道路設計規(guī)范精選(九篇)

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第1篇：道路設計規(guī)范范文

【關鍵詞】南昌地鐵 運營組織 交路設計 大小交路

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

一、大小交路運行方案

地鐵交路設計是軌道交通線路設計中最基本的部分，對全線的運營服務水平至關重要，相當程度上影響全線的系統(tǒng)規(guī)模及投資、運營成本及效率。交路設計應以對客流預測為基礎，同時考慮區(qū)段服務需求水平、配線分布、工程投資等。

在客流分布差異不大、線路長度較短且沿線片區(qū)發(fā)展較為均衡的線路，宜采用單交路運行模式；對于線路較長、客流分布不均衡、沿線地區(qū)發(fā)展水平不一的線路，需要考慮多交路方案，以提高運輸效率，控制運營成本。但是，交路過多時會增加運營的難度，乘客導向困難，不利于服務水平的提高。根據(jù)軌道交通設計經驗，城市軌道線路多交路運行時，一條線路交路數(shù)量不宜超過3個，一般采用兩交路運行。一般而言，交路運行方案主要有以下3種：（一）單一列車運行交路。單一列車運行交路適用于線路較短，或者全線客流分布較均勻的線路。見圖1-1。

圖1-1（二）大小套跑運行交路。大小交路套跑適用于線路較長、沿線客流分布不均勻的線路上。關于小交路折返站的位置，應該經過方案比選確定。按照運用車輛最少、土建費+車輛購置費最小擇優(yōu)選用。如圖1-2所示。

圖1-2

（三）叉線運行交路。叉線運營交路列車對數(shù)的確定考慮了2個條件：

1、兩個交路混合運行地段的列車對數(shù)應不小于該區(qū)段高峰小時應開行的列車對數(shù)；

2、兩個叉線上的列車對數(shù)應滿足該段最大斷面客流量需要；

圖1-3

從服務水平來看，大小套跑交路可覆蓋全線的交路，更能發(fā)揮線路能力；從運營操作的難易程度看，大小套跑交路更容易在平峰和高峰之間過渡，運營簡便。故大小交路運行時，一般以大小套跑交路為主。二、南昌軌道交通一號線一期工程概況

圖2-1南昌軌道交通一號線一期工程線路走向圖

南昌市軌道交通一號線一期工程從雙港大道站到奧體中心站，沿南昌市東西發(fā)展主軸敷設，線路全長28.843km，全線為地下線，設24座地下車站。一號線的L型走向將贛江兩側昌南、昌北兩大城市核心區(qū)有機聯(lián)系起來，線路沿線共經五個片區(qū)：蛟橋片區(qū)、紅谷灘中心區(qū)、舊城中心區(qū)、城東片區(qū)、瑤湖片區(qū),見圖（2-1）。全線分兩段進行設計和建設，初期段從雙港大道站至奧體中心站，遠期從鳳山站至奧體中心站。整個運營組織（包括交路設計）都以全線為單位統(tǒng)籌研究，1號線采用B2型車6輛編組方案，最高運行速度為80km/h。

三、地鐵1號線交路設計研究

（一）客流預測

斷面客流

斷面客流是客流分析中最基礎的因素，斷面客流的分布形態(tài)決定車輛的選型及數(shù)量，因此斷面客流分析是整個交路選擇的核心問題。從1號線客流斷面（見圖3-1）來看，總體客運規(guī)模較大，全日斷面客流分布呈兩端小、中間大；中段高斷面區(qū)段較長，斷面客流變化總體形態(tài)較為平緩，不同區(qū)段車站客流量集散規(guī)模差異較大，遠期全線各站全日客流集散量基本均超過3萬人，從斷面客流分析來看，雙港大道站至奧體中心站需要有較高的交路服務水平。

表3-11號線客流預測主要指標表

（二）交路設置1、交路模式的選擇

隨著客流的增長，1號線近期客流斷面分布已具有較明顯的不均衡性，故考慮以后采用交路運行模式以提高運輸效率，控制運營成本，小交路的設置范圍應該綜合考慮客流需求及土建成本等多方面的因素。

從交路模式選擇來看，沿贛江兩側兩大組團紅谷灘中心區(qū)、舊城中心區(qū)為南昌商貿、政治核心區(qū)。1號線的一大功能定位就是加強核心區(qū)域對周邊的輻射作用，需要有連接中心區(qū)與周邊組團的服務功能，因此宜采用“大小套跑交路”模式運營。

2、小交路范圍的選擇

圖3-1 1號線客流斷面

從客流斷面來看，線路過紫陽大道站之后客流有明顯回落。因此最符合客流斷面的交路是：雙港大道至紫陽大道之間開行小交路，全線開行大交路。并根據(jù)片區(qū)定位及車站服務功能結合停車場、車輛段選址選擇交路折返站。（1）西端小交路選擇：蛟橋片區(qū)規(guī)劃用地面積48平方公里，人口25萬。是南昌經濟技術開發(fā)區(qū)及昌北城的文教科研區(qū)，該區(qū)線路現(xiàn)狀周邊環(huán)境開闊，根據(jù)客流需求及片區(qū)定位，雙港大道站具備良好折返點設置條件，結合蛟橋停車場選址布置，有利于工程投資，對將來收發(fā)車作業(yè)安排也較為有利。故遠期一號線西端交路折返點選擇在雙港大道站（見圖4-2）。（2）東端小交路選擇：瑤湖片區(qū)規(guī)劃用地面積32平方公里，人口32萬。位于艾溪湖、瑤湖之間，規(guī)劃利用自然景觀資源，形成具有濱景觀特征的、環(huán)境優(yōu)美的高校園區(qū)和高新技術產業(yè)出口專門加工區(qū)。該區(qū)線路現(xiàn)狀周邊環(huán)境開闊，根據(jù)客流需求及片區(qū)定位，紫陽大道站具備良 圖4-1 瑤湖片區(qū)線位走向圖

好的折返及出入段線設置條件，結合瑤湖定修段選址布置，有利于工程投資，對將來運營檢修也較為有利。故遠期一號線東端交路折返點選擇在紫陽大道站（見圖4-2）。

圖4-2 車站配線示意圖

圖4-3 一號線遠期交路示意圖

四、車站設置

綜合配線設置情況及客流等因素，將紫陽大道站設置于創(chuàng)新一路與紫陽大道路口（如圖4-3），站前設雙渡線，站后設交叉渡線接出入段線至瑤湖定修段，正線行進至滿足盾構線間距施工條件時，即為車站與區(qū)間分界，以減小車站明挖規(guī)模，同時正線斷面設下坡，站后出入段線小斷面明挖一段，呈“刀把型”，同時出入段線斷面設上坡，行進至滿足自身盾構水平線間距及與正線盾構上下線間距要求時，出入段線上跨正線上方盾構施工，以節(jié)省工期。

紫陽大道站位于為地下二層118米一島一側車站，島站臺寬8m，側站臺寬5.3m，車站凈長為580.03m，標準段寬24.55m。紫陽大道站位于高新開發(fā)區(qū)，規(guī)劃該區(qū)域以商住、行政辦公用地開發(fā)為主，結合站點腹地土地相關規(guī)劃對站點功能發(fā)展的定位，本站用地功能定位為商業(yè)中心站。車站結合站點功能定位，配線上方進行物業(yè)開發(fā)。

圖4-3 紫陽大道站總平面布置圖

五、結語

在南昌軌道交通1號線交路設計過程中，首先需要對客流進行客觀分析，再結合工程條件、區(qū)段服務水平的需求，設計出合理的交路方案，確保交路的服務水平滿足客流需求。目前，上海、廣州、南京已率先在國內采用了大小交路的運營模式。該方案實施以來，運營企業(yè)在行車組織、客流服務等方面積極探索，取得了良好的社會效益和經濟效益。

【參考文獻】

[1]李素瑩，陳光華，車永兵。上海軌道交通1號線開行大小交路運營方案的實踐【J】.城市軌道交通研究，2007（1）：50.

第2篇：道路設計規(guī)范范文

關鍵詞：城市道路；設計；橫斷面；以人為本；綠化

一、城市道路設計的基本要求

（一）順暢、安全

安全問題是國內任一行業(yè)中最重要的問題之一，在城市道路設計中應不斷提高安全意識，城市道路設計應具有客觀合理性，交通安全得到有效控制，社會才能和諧。此外，道路及交通管理水平可通過行駛在道路中上的車輛速度得到客觀反映，為保證道路上的行駛車輛安全順暢，還要對交叉道通科學管理，明確道路性質并采取立體交叉方式進行合理布置。

（二）環(huán)保性

隨著國內經濟的不斷發(fā)展，人民生活水平得到顯著提升，機動車數(shù)量不斷增加，這也是各大城市不斷出現(xiàn)環(huán)境質量日益降低、交通日益產生擁堵的一個非常重要的原因。因此在城市道路設計過程中，要采取諸如道路采用降噪路面、將隔音屏加裝至橋梁等重要位置及在道路兩側增加綠化面積等較為適宜有效的環(huán)保措施，才能明顯降低道路對環(huán)境產生的各種污染。

（三）經濟性

社會經濟的快速發(fā)展在一定程度上改變了人們的價值觀，城市道路建設不只

是保證施工質量，還要在相同條件下使工程施工造價盡量降低，進而實現(xiàn)經濟效益的最大化。在道路設計過程中，要認真參考交通流量及性質等不同特點，對城市道路現(xiàn)狀及公共設施布局進行綜合考慮，結合地形實際情況對線路與斷面型式進行合理選取，在保證較高車速的同時還要確保具有較大交通量的主干路通行順暢。而部分道路由于對交通具有集散作用，可降低一定標準，使工程投資成本得到明顯節(jié)約。

二、城市道路設計中存在的問題

（一）城市道路布局缺乏合理性

在進行道路設計的過程中，設計工作者并未將其同城市全局性規(guī)劃進行關聯(lián)，造成道路設計成品同城市全局性道路布局很難進行良好的匹配，進而導致城市全局性道路布局缺乏合理性，對道路運行的安全性、穩(wěn)定性造成了嚴重的制約。在我國，對于城市道路設計、規(guī)劃的關注大都聚焦于占有少數(shù)比例的主干道路和立交上，使得道路承受的壓力愈加嚴重。既造成交通分流存在顯著的問題，又造成行人的交通危險系數(shù)上升。

（二）橫斷面設計缺乏合理性

在我國，對于城市道路設計、規(guī)劃的關注大都聚焦于道路工程方面，在交通工程方面卻并未給予應有的關注。正是由于此種問題的存在，造成道路設計缺乏合理性。特別是在橫斷面的設計方面，更是問題突出。橫斷面設計缺乏合理性的問題，大都通過下述幾項內容呈現(xiàn)：

1、在道路節(jié)點的最大允許通過量、最大允許行車速度的確定方面并未給予足夠的關注；

2、將相關設計規(guī)范照搬照抄到本工程項目當中，而并未依據(jù)實際情況對最大允許行車速度、最佳單排道路寬度、道路允許并行車道數(shù)量等加以深入剖析；

3、在隔離帶布局、景觀布局以及公共汽車站點布局等方面并未進行全局性考量。

（三）道路設計并未堅持“以人為本”原則

道路設計并未堅持“以人為本”的問題反映在下述幾個方面：

1、在道路設計的過程中，很少將社會群眾的想法納入考量；

2、在道路設計的過程中，通常由最高層決策者獨自決定，造成道路設計并未做到民意化、公開化；

3、在道路設計方面并未施加足夠的限制，造成社會群眾對于道路設計的信心嚴重下降；

4、道路設計方案中涉及到大量的文物古跡遷移，造成文物古跡受到十分惡劣的破壞；

5、道路設計方案的實施造成大范圍生態(tài)植被的砍伐，使得生態(tài)環(huán)境受到十分惡劣的影響；

6、道路設計將關注的重點過多的置于施工速度方面，對于道路設計質量并未給予足夠的關注，使得人、財、物、料等資源存在顯著地浪費現(xiàn)象。

三、城市道路設計的改進措施

（一）城市道路平面設計

平面設計也是城市道路設計中的一個比較重要的環(huán)節(jié)，更是易于被設計人員

實際工作中所忽視，諸如設計的城市道路為彎曲形狀等常見情況時，道路轉彎半徑的確定，一般是在設計時根據(jù)道路紅線或道路原來線路形狀進行確定。轉彎半徑由此確定具有相對流暢的線性，但認真對比設計規(guī)范，可發(fā)現(xiàn)設計規(guī)范中針對道路平曲線都具有十分詳細的要求。所以，城市道路在平面設計時，應嚴格遵照設計規(guī)范與標準進行，并結合城市道路形狀及周邊實際進行綜合考慮。

（二）注重橫斷面設計

注重橫斷面設計機動車道、非機動車道、人行道和路緣帶等均是市政道路橫斷面的重要構成要素，將上述要素加以科學性配置對于道路橫斷設計具有十分顯著的意義?？茖W的橫斷面設計需要將下述問題加以考量：

1、將最大允許通過量、最大允許行車速度納入設計標準范圍，在堅持“最大程度合理使用土地”的原則下，確定科學的單排車道寬度；

2、針對道路當前的和潛在的通行狀況加以剖析后，應將原車道數(shù)量加以修改；

3、將各種道路數(shù)量、道路寬度以及配到設施的比例加以合理化確定，使其達到最優(yōu)；

4、提升關于環(huán)保、交通安全的關注，針對隔離帶以及綠化區(qū)的結構、布局等加以調整。

（三）提升“以人為本”原則的貫徹力度

開展城市道路設計工作時，應將前沿理論和實踐經驗加以充分融合。充分考慮目標設計所在地區(qū)的經濟基礎和所在地區(qū)在整體環(huán)境中所承擔的功能，為其進行清晰的地位界定，明確未來一段時間內的發(fā)展方向和意圖。市政道路設計應秉承“穩(wěn)定性、權威性”的理念，嚴禁多次修改的現(xiàn)象發(fā)生，否則將造成城市建設出現(xiàn)嚴重的漏洞。道路設計應緊密圍繞實際情況開展，以基礎工作為起點，依照實際情況的變化開展動態(tài)性研究，確保道路設計做到科學性、可行性。此外，應在道路設計中將發(fā)現(xiàn)的問題加以規(guī)整。并以此為基礎，對道路設計規(guī)范加以健全和完善，做到設計規(guī)范的可操作性。

（四）城市道路綠化

隨著國內不斷加快的城市現(xiàn)代化進程，人們對城市生活中的生態(tài)環(huán)境也具有

非常高的要求，而建設生態(tài)化城市是城市道路綠化的一項重要目標。在道路設計的實際過程中，設計人員容易忽視道路綠化，這是在一定程度上造成城市道路使用后對質量控制產生重要影響，并難以實現(xiàn)降噪防噪效果的一個主要原因。因此城市道路規(guī)劃設計過程中，應對綠化問題予以綜合考慮，主要應開展以下幾方面工作。

一是有機結合道路美觀性及使用功能。設計人員應結合城市道路實際特點對

其性質進行區(qū)分，同時還應結合道路使用者類型進行分類研究，以利于有針對性地采取不同方式進行綠化。道路綠化一直被認為是城市道路中的一項重要內容，在功能上具有遮蔭避暑、裝飾、防噪降噪、空氣凈化及視線誘導等明顯優(yōu)點，所以在設計過程中應結合城市環(huán)境實際情況、道路等級及功能等多方面的特點，設計規(guī)劃應力求規(guī)范合理，以保證道路與周邊建筑景觀風格結合的更為自然統(tǒng)一。

二是行駛車輛受綠化的誘導作用比較明顯。車輛在城市中主干路及快速路中

行駛通常都具有較快的速度，所以基于駕駛員心理而言，更需要通過合理的視線誘導，才能有效提高行車安全。因此，可將高大樹種及樹木種植在道路外側彎道及凸形豎曲線道兩側，進而實現(xiàn)比較明顯的視線誘導作用。

參考文獻

第3篇：道路設計規(guī)范范文

關鍵詞：城市;道路設計;新思考

Abstract: City road is a pedestrian bicycle and car travel land collectively, it is a skeleton of city, is an important part of a city style. In the planning and design of city road to the car (motor vehicle and non-motor vehicles), people (pedestrians and drivers), combined with the surrounding environment of the three organic, so that the road traffic safe, rapid, economic, convenient and comfortable, and create a good environment for the city

Key words: city road design; new thinking;

中圖分類號：[TU997]文獻標識碼：A文章編號：

1現(xiàn)階段我國城市化進程中道路存在的主要問題

1.1設計思路的問題

不注重路網(wǎng)上網(wǎng)合理規(guī)劃是城市道路設計中常常會出現(xiàn)的問題，應該從全市路網(wǎng)均衡的角度設計不同等級的道路，往往一些城市只注重道路夠不夠寬，一味的拓寬道路，卻不重視貫通性支路的建設，造成尤其是穿越中心區(qū)的干路時形成較為大的擁堵。

1.2不重視交通分析問題

為使城市建設與交通協(xié)調發(fā)展，一方面應考慮新建或改建項目在路網(wǎng)交通流量自然增長的情況下對交通設施的影響；另一方面，又應具體分析這種影響在未來路網(wǎng)交通流量中所占的比例，使項目的控制在合理的規(guī)模內，做到既能使交通設施承受這種影響，又不妨礙城市的發(fā)展和經濟的增長。

1.3城市道路交叉口設計問題

市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統(tǒng)的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。交叉口的設置妥當對城市道路網(wǎng)的交通狀況影響很大，而經常性的一些城市的道路交叉口設置欠妥當導致交通狀況欠佳。

1.4道路線路問題

好的道路線路直接提高道路的使用質量，交通運輸狀態(tài)及其使用的便捷性。從景觀和安全角度來看，有些城市采用漫長的直線和短線是不可取的。而對于主干線道路，過多的轉折同樣不可取。一般的道路應設置較大的曲線使司機不至于過度疲勞而發(fā)生交通事故。

1.5人性化設計問題

人性化是城市發(fā)展的主題，隨著城市規(guī)模的不斷擴張，功能的持續(xù)強化，城市道路現(xiàn)代化，交通組成的變化，給城市居民帶來了交通的自由、方便與靈活，但同時也帶來了噪聲、大氣污染、交通事故和交通擁擠等問題。因此在道路設計中要把機動車、自行車、行人及周圍的環(huán)境有機地結合起來，最大程度地滿足行人的交通活動需求，使道路交通不僅實用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求，為人們創(chuàng)造人性化的空間。

2城市道路設計新思考

2.1自主創(chuàng)新

業(yè)主單位往往對施工圖的完成時間要求過緊,設計人員沒有充分的時間去論證,更沒有時間去創(chuàng)新,只能“沒有項目等項目,有了項目趕項目”,為了趕時間,設計人員免不了出現(xiàn)套規(guī)范、套圖紙趕任務的現(xiàn)象。由于種種原因,有的設計院內部缺乏激勵創(chuàng)新機制,項目設計科技含量不高,對新技術、新工藝、新材料、新方法不夠重視。在當今環(huán)保、節(jié)能問題日益突出的情況下,有關職能部門、行業(yè)協(xié)會、設計單位、業(yè)主部門大力提倡自主創(chuàng)新,鼓勵合適的新技術、新工藝、新材料、新方法在道路工程設計、建設中的運用,是很有必要的。

2.2靈活設計

國內設計道路的標準是按全國的城市道路的設計規(guī)范或公路有關的設計規(guī)范,各省市區(qū)的設計單位、設計人員都得按規(guī)范設計,這在設計中不免出現(xiàn)雷同,特別是我國南北氣候差異大,東西地理特點多,若設計上一刀切,難免會出現(xiàn)后遺癥,所以在使用規(guī)范時允許有一定范圍的靈活性是值得探討的。在美國,也有類似于我們的全國性的“規(guī)范”《公路及城市道路的幾何設計政策》,這一規(guī)范手冊俗稱“綠皮書”。它由美國各州公路及運輸工作者協(xié)會。該“規(guī)范”實際上是道路設計的參考指南,在美國各個州甚至許多縣、市都有符合各自特點的道路設計手冊或者說設計規(guī)范,但它們都以綠皮書為基礎,或多或少地參照了綠皮書。但綠皮書實際就是設計者推薦設計的參數(shù)或參數(shù)范圍,它允許設計者發(fā)揮靈活性,特殊項目特殊設計,同樣,各個州或縣市的道路設計手冊也允許或鼓勵設計者發(fā)揮靈活性,若由于特殊情況要超出設計手冊的標準進行,需要有充分的論證并獲得認可。就如美國加州主要城市道路設計中,超標準設計須論證對道路安全、所在區(qū)域的要求、周圍環(huán)境等等的影響,并在州交通廳所在地有關工作人員幫助下,向州交通廳申請批準。因此,美國設計標準在有規(guī)范的基礎上能夠有靈活性的進行城市道路設計,這一點是非常值得我們學習的,同時是一個道路設計新思維的亮點。

3如何優(yōu)化城市道路設計

3.1機動車設計車輛尺寸分析

按《城市道路設計規(guī)范》,機動車設計車輛外廓尺寸主要以三種車型為依據(jù):小型汽車、普通汽車和鉸接車。就拿小型汽車來說,規(guī)范要求以總長5m、總寬1.8m、總高1.6m、前懸1.0m、軸距2.7m和后懸1.3m為統(tǒng)一的參照標準,這里總長是指車輛前保險杠至后保險杠的距離,總高為車廂頂或裝載頂至地面的距離。實際上隨著經濟的快速發(fā)展,小型汽車進入了千家萬戶,馬路上出現(xiàn)了各種各樣尺寸的小型汽車,有越野車,有吉普車,有加長轎車等等,有的小型汽車的總高達到了1.8m,新奧迪A6、紅旗旗艦等車寬都在1.8m以上,6.5排量的悍馬、6.8排量的大眾雅致車寬度竟達到2.lm以上,有的車總長超過了5m,甚至達到了5.8m。車長不同,其轉彎半徑也不同,車身長、軸距長的轉彎半徑就大,故用總長為5m、軸距為2.7m等指標作為設計尺寸的規(guī)范已不能涵蓋全部的小型汽車。這是我們設計工作者應引起注意的一個問題。

3.2機動車車道寬度問題

在道路橫斷面的布置中,機動車車道寬度占據(jù)著重要位置。經過幾十年來的經濟快速發(fā)展,社會汽車的擁有量越來越大,并且呈快速增長的趨勢,同時,人口的增長和城市化步伐的加快,使城市土地資源越來越少,在這情況下,有必要對現(xiàn)有機動車車道寬度設計標準作進一步的研究和探討?？傮w上來說,我們的道路設計規(guī)范機動車車道寬度要大于歐美、日本等國的設計標準。

在美國,AASHTO認為公路理想的車道寬度是12英尺(3.6576m),不宜大于13英尺(3.9624m)。美國各地城市一般的車道寬度從10～12英尺(3.048～3.6576m)不等,通常外側行駛道要寬,內側或轉彎車道要窄,而行駛速度在20～40英里/h(32.186～64.372km/h)或更高。如對于城市主次干道和集散道路來說,華盛頓州的標準是:除外側車道為12英尺(3.6576m)外,其余的內側車道和轉彎車道均為11英尺(3.3528m);佛羅里達州的標準是:行駛車道應該在12英尺(3.6576m)寬,但不能低于10英尺(3.048m)。有大量卡車、公交車的城市道路和公路得有12英尺(3.6576m)寬的車道。最小車道寬度要求。

我們規(guī)范中40km及以上時速的大型汽車或大、小型汽車混行車道寬度為3.75m,已等同于我國的高速公路的車道寬度,等同于英國、德國、法國、加拿大的高速公路,意大利的太陽公路的車道寬度;不分大、小車道,不計交通流量多少的3.5m車道寬度規(guī)范,已顯得古板。實際上,在我國已有城市的交管部門,按實際情況對道路車道寬度的縮窄作了一定的嘗試,1997年,北京市部分道路的車行道寬度從3.5～3.7m縮小為3.2～3.5m,經縮窄路寬增加車道后,對當時的交通起到了一定的緩解作用;杭州等城市也早已在道路的交叉口處,對車道寬度成功地進行了縮窄。因而,現(xiàn)有的城市道路車道寬度規(guī)范,應有一個靈活的范圍。

3.3無障礙設計

如今無論是大、中、小城市都在飛速的發(fā)展,城市道路的擴建或改建情況隨時都出現(xiàn)在我們身邊,然而很多業(yè)主單位往往對施工完成時間要求過緊,設計人員往往是同有經過周密的設計,而忽略了緣石坡道及一些提示盲道的設計。而2001年8月1日中國殘聯(lián)、國家建設部、民政部就了《城市道路和建筑物無障礙設計規(guī)范》,規(guī)范規(guī)定在城市市區(qū)道路、城市廣場、衛(wèi)星城道路廣場、經濟開發(fā)區(qū)道路及旅游景點道路的設有路緣石人行道及各種路口應設計緣石坡道,公交上候車站地段應設計提示盲道等。無障礙無障礙設計既反映出殘疾人克服自身困難,積極融入到社會生活中去的自信、自強、自立精神,又體現(xiàn)出社會理解、關心、幫助殘疾人,努力創(chuàng)造條件,方便殘疾人的以人為本思想。在美國,其公共設施無障礙設計給我留下了深刻的印象,不僅道路的人行道上都有緣石坡道,十字路口或重要路口均設有音控人行橫道提示燈,而且在公交車上的裝置使得殘疾人、老年人的輪椅電動車上下自如,在停車場最方便的地方為殘疾人設置車位等等,使殘疾人、老年人出行十分方便。所以,隨著我國經濟的發(fā)展,我們的設計工程師應充分體現(xiàn)人性化設計的理念,嚴格按該規(guī)范設計。

4結語

道路設計是一項綜合性的設計工作，它涉及并影響到道路的各個方面。只有綜合考慮各種影響因素，經過反復的平面定線、縱斷面設計、橫斷面檢查、平面調整，才能設計出經濟上合理、技術上實用的路線來，從而確定出最優(yōu)的設計方案，使道路的使用壽命周期成本降到最低。

參考文獻：

第4篇：道路設計規(guī)范范文

關鍵詞：城市道路設計；問題；對策

中圖分類號：U41 文獻標識碼： A

引言

伴隨我國經濟現(xiàn)代化建設的日益發(fā)展與深入，我國的市政道路建設在近些年取得了飛速的發(fā)展，這在一定程度上極大的提高了我國城市居民的工作以及生活出行，為全面發(fā)展城市現(xiàn)代化建設奠定了重要的基礎，本文通過對城市市政道路設計過程中所存在的問題分析，并提出了相應的設計改進方法，以期更好的推進我國的市政道路建設，為全面提高城市交通水平作出重要的努力。

一、城市道路設計的特點

1、系統(tǒng)性

城市道路工程的建設從規(guī)劃到業(yè)主、從設計到施工等等，需要涉及許多部門，而且在不同階段還需要不同部門之間的配合，這些部門之間就像一臺機器上的零件，必須保證每一個零件的穩(wěn)定運行，一旦其中一個零件發(fā)生故障都將會嚴重影響整體設備的正常運轉。城市道路項目前期從規(guī)劃到完成可行性研究報告，需要各部門共同參與如規(guī)劃、業(yè)主、設計部門；而后期從設計招標到竣工驗收，則又需要業(yè)主、設計、施工、監(jiān)理等部門的共同參與。綜上可以看出，只有加強多方的配合與協(xié)作，才能保證項目的順利實施。

2、復雜性

城市道路設計需要運用到多個專業(yè)的知識，而這多個專業(yè)之間并不是獨立存在的，而是彼此之間相互聯(lián)系，在項目負責的統(tǒng)一協(xié)調下，保證施工方案到施工設計工作的順利完成。城市道路設計中主要涵蓋的專業(yè)包括了道路、交通、橋梁、排水等。在道路設計過程中，不同專業(yè)之間所擔當?shù)呢熑我灿袇^(qū)別，尤其是在設計的不同階段，所涉及到的專業(yè)的側重點也有所不同，如道路專業(yè)主要負責路線的走向；交通專業(yè)則主要負責標線、信號控制等。

3、設計人員的主觀性

城市道路從方案的確定再到實際施工，在這個過程中排在最前面的一個環(huán)節(jié)總是設計工作，而其他工作也都以設計為中心，通過圖紙的會審和研究，對設計方案提出修改意見，最終由設計人員選擇最佳設計方案。通過專業(yè)的業(yè)務知識和對施工地點實際情況的考察，設計人員的主觀性充分體現(xiàn)了設計人員在城市道路建設項目中的作用與職責。只有科學合理的設計方案，才能為各部門工作的順利開展提供可能。

二、城市道路設計的常見問題

1、道路規(guī)劃不科學

城市道路規(guī)劃與交通安全存在直接的關系，城市道路規(guī)劃應全面考慮各影響因素，如：人口、城市交通量等等，為道路規(guī)劃提供科學的依據(jù)。我國非機動車的數(shù)量非常多，再加上機動車日益上漲的交通量，道路規(guī)劃必須具備科學的依據(jù)。實際城市道路規(guī)劃嚴重缺乏科學性，不能滿足路面交通的需求，同時由于道路規(guī)劃不科學而引發(fā)的交通事故非常多，而降低了道路規(guī)劃的效益性。

2、道路設計缺乏實用性

隨著我國城市化的發(fā)展，使得城市道路設計工作越來越多。但是，道路設計中也伴有一些問題的出現(xiàn)，尤其是道路設計缺乏實用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的設計中由于沒有按照實際情況設計，設計缺乏實用性，嚴重影響了城市道路的交通能力，而引起交叉通堵塞。造成這類問題的主要原因是在道路設計中，缺乏對道路交叉口的車道線、紅線等設計，城市道路設計有著一定的規(guī)范標準，而有很多道路設計的車道線和紅線卻與道路設計規(guī)范不符，尤其是道路交叉口的設計，導致城市交叉口的車輛通行受到一定的限制，也會造成對其他路段甚至整個城市的交通能力的下降。另外，道路設計缺乏實用性一旦出現(xiàn)阻塞現(xiàn)象，再加上過往行人，使得城市交叉口的服務水平也大打折扣，道路設計的不合理缺乏實用性，也會導致城市道路網(wǎng)的整體運行效率偏低。

3、交叉口設計不合理

交叉口是城市道路規(guī)劃的一項重點，部分城市道路規(guī)劃中的交叉口設計不合理，干擾道路周圍的環(huán)境。例如：某城市規(guī)劃道路交叉口時，未考慮周邊的生態(tài)環(huán)境，破壞了道路所處的生態(tài)系統(tǒng)，更重要的是浪費物資，該城市交叉口的周期內，鋪路與挖坑同時進行，缺乏合理的規(guī)劃，促使路面出現(xiàn)多處損傷，最終該道路交叉口施工超出方案規(guī)定的日期，引發(fā)延期風險。

三、城市道路設計常見問題的處置對策

1、做好城市道路平面設計

平面設計也是城市道路設計中的一個比較重要的環(huán)節(jié)，更是易于被設計人員實際工作中所忽視，諸如設計的城市道路為彎曲形狀等常見情況時，道路轉彎半徑的確定，一般是在設計時根據(jù)道路紅線或道路原來線路形狀進行確定。轉彎半徑由此確定具有相對流暢的線性，但認真對比設計規(guī)范，可發(fā)現(xiàn)設計規(guī)范中針對道路平曲線都具有十分詳細的要求。所以，城市道路在平面設計時，應嚴格遵照設計規(guī)范與標準進行，并結合城市道路形狀及周邊實際進行綜合考慮。

2、規(guī)避城市道路的規(guī)劃問題

城市道路建設中的規(guī)劃問題，需根據(jù)具體情況才能提出改進措施。結合城市道路建設中的規(guī)劃問題，提出具體的改進措施。如：（1）車道規(guī)劃應合理，不能隨意更改城市原有的道路，需調查后才能進行道路規(guī)劃，防止車道出現(xiàn)規(guī)劃問題，城市道路規(guī)劃需著重考慮車道的需求，不能為滿足寬度要求而忽略車道規(guī)范；（2）道路規(guī)劃中的交叉口設計應保持靈活性，規(guī)劃人員可以實地考察交叉口地點的情況，調整道路交叉口的規(guī)劃設計，確保交叉口與城市道路的融合性，與此同時規(guī)避交叉口設計對周圍環(huán)境的干擾，做好數(shù)據(jù)計算、路口設計的工作，完善交叉口的規(guī)劃；（3）解決城市道路規(guī)劃中交通擁擠的問題，道路規(guī)劃中可采用交通分流的措施，適當設計支路網(wǎng)，排除道路交通中的盲區(qū)，保障交通干道的水平。

3、道路綠化及安全設施人性化設計

道路綠化一直是城市道路的重要組成部分。隨著城市機動車輛的增加，城市污染日益嚴重，給人們的生活環(huán)境帶來了極為嚴重的影響。為此，利用道路綠化改善城市道路的行駛環(huán)境，美化城市環(huán)境是非常有必要的。另外，城市道路交通安全設施是為交通參與者提高安全保障的重要工具，加強安全設施的人性化設計對于城市道路的建設有積極的意義。所以城市道路設計要合理設置隔離柵欄、防眩光版及標志標線等安全設施，規(guī)范行人及機動車與非機動車的交通通行行為，最大程度的為城市道路交通安全發(fā)揮保障作用。

4、市政道路照明工程設計與節(jié)能

城市道路照明的目的是為駕駛員和行人創(chuàng)造一個良好的視看環(huán)境，使人們安全、迅速、舒適地到達目的地；以及為了減少對人身及財產的犯罪行為發(fā)生。城市的人行道上一般是行人較多，所以城市主要道路照明不但要照亮車行道路面，而且還要適當照亮人行道，而且使半柱面照度達到標準要求，這樣有利于迅速發(fā)現(xiàn)人或動物橫穿道路等潛在的不安全因素。設計是節(jié)能的源頭。城市照明工程設計應由專業(yè)設計人員進行，在設計時應嚴格遵循道路的性質、功能對照相應的照度和能耗密度標準，確定最節(jié)能的布燈間距、光源、供電路線、控制系統(tǒng)等等。這就要求道路照明工程師不但有良好的職業(yè)責任感，較全面的技術素質，能掌握科學的照明設計方法。設計人員在進行道路照明設計時，在保證照明的效果，達到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地節(jié)能和節(jié)省投資，并降低運行維護費用。

5、道路休閑廣場人性化設計

隨著城市用地的高度緊張，城市居民的生活空間逐漸擁擠，城市中心城區(qū)的綠地與景觀減少，給人們的精神生活帶來消極的影響，市民渴求有更多的休閑空間。為此，在城市道路設施的人性化設計中要加強道路休閑廣場的人性化設計，在一些非人群集散地區(qū)或靠近市民生活區(qū)的人行道中，在滿足修建的情況下，設置一些小型的休閑廣場，以此為市民提供休閑與生活的空間。目前，全國各大城市普遍重視對道路休閑廣場人性化設計，城市中隨處可見熱鬧的城市道路廣場情景，其前提都是城市道路建設的人性化設計。

6、人行道人性化設計

人行道是城市道路的重要組成部分，高質量的人行道人性化設計尤為重要。在人行道的人性化設計中，首先要明確人行道的平整度與密實度，以便發(fā)揮其使用功能，盡量采用防滑磚鋪砌，不必太過于追求人行道鋪裝的圖案與色彩；其次，要處理好人行道與各單位門口上車坡道的關系。傳統(tǒng)的設計方法是上車坡道比兩側人行道低15～18cm，這種方法相對而言較安全；但是對于單位而言，車輛一般較少，使得這一坡道的使用率不高。所以，在進行人行道的人性化設計時，應把單位門口的上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接，用不同的材料進行區(qū)分，達到提示的作用。再次，要處理好高差問題。車行道與人行道的高差比較大，在設計中不僅要考慮單位車輛的進出，還應盡可能的保留人行道中的電線桿和綠化樹，因此可以將車行道與人行道設計為兩個縱坡，繼續(xù)保留二者的高差，單位上車坡道與車行道之間采用踏步或坡道進行順接。最后，要采用透水人行道結構。透水人行道結構使雨水在人行道范圍內一部分下滲補充地下水并改善周圍植被的生長環(huán)境；另一部分則保留在人行道結構中，以增加空氣濕度，降低城市熱島效應，減少城市污染。

結束語

綜上所述，針對城市道路設計要求、常見問題及處置對策等相關內容進行了較為深入地分析和詳細探討。城市道路作為人們工作生活及社會活動的重要紐帶，其施工質量對于國家建設水平具有決定性作用，因此設計人員在進行設計時，應綜合考慮，遠近結合，進行合理科學的設計，從而確保城市道路的整體質量。

參考文獻

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[4]張勇.城市道路設計中的人性化設計探討[J].科技視界，2014，（22）.

第5篇：道路設計規(guī)范范文

關鍵詞：道路；設計；隱患；措施

中圖分類號：U41文獻標識碼： A

前言

目前，隨著我國現(xiàn)代化進程的不斷推進，人們的生活水平越來越高，車輛的數(shù)量急速增長，這給城市交通帶來了巨大的壓力，然而在我國，許多城市的道路設計存在著很多隱患，導致在實際投入使用的沒有幾年還是出現(xiàn)了不同程度的機構質量問題，據(jù)衛(wèi)生部相關組織統(tǒng)計，我國國內有100多萬人每年死于交通事故，有很多人因為交通事故造成傷殘，不但給人們生活帶來生命安全帶來影響，還會造成巨大的經濟損失。

1、道路設計中出現(xiàn)的隱患問題

1.1 市政道路布局缺乏合理性

在進行道路設計的過程中，設計工作者常常將設計思維、設計眼光單純的禁錮在本工程項目當中，并未將其同城市全局性規(guī)劃進行關聯(lián)，造成道路設計成品同城市全局性道路布局很難進行良好的匹配，進而導致城市全局性道路布局缺乏合理性，對道路運行的安全性、穩(wěn)定性造成了嚴重的制約。在我國，對于城市道路設計、規(guī)劃的關注大都聚焦于占有少數(shù)比例的主干道路和立交上，但是在支路、輔路上卻并未給予足夠的關注。在城市當中，人流、車流普遍擁堵于占有少數(shù)比例的主干道路和立交上，使得道路承受的壓力愈加嚴重。既造成交通分流存在顯著的問題，又造成行人的交通危險系數(shù)上升。

1.2 橫斷面設計缺乏合理性

在我國，對于城市道路設計、規(guī)劃的關注大都聚焦于道路工程方面，在交通工程方面卻并未給予應有的關注。正是由于此種問題的存在，造成道路設計缺乏合理性。特別是在橫斷面的設計方面，更是問題突出。橫斷面設計缺乏合理性的問題，大都通過下述幾項內容呈現(xiàn)：（1）在道路節(jié)點的最大允許通過量、最大允許行車速度的確定方面并未給予足夠的關注；（2）在道路通行元素的組成、道路功能的確定方面并未進行足夠的分析；（3）將相關設計規(guī)范照搬照抄到本工程項目當中，而并未依據(jù)實際情況對最大允許行車速度、最佳單排道路寬度、道路允許并行車道數(shù)量等加以深入剖析；（4）在隔離帶布局、景觀布局以及公共汽車站點布局等方面并未進行全局性考量。

1.3 道路設計并未堅持“以人為本”

道路設計并未堅持“以人為本”的問題反映在下述幾個方面：（1）在道路設計的過程中，很少將社會群眾的想法納入考量；（2）在道路設計的過程中，通常由最高層決策者獨自決定，造成道路設計并未做到民意化、公開化；（3）在道路設計方面并未施加足夠的限制，造成社會群眾對于道路設計的信心嚴重下降；（4）道路設計方案中涉及到大量的文物古跡遷移，造成文物古跡受到十分惡劣的破壞；（5）道路設計方案的實施造成大范圍生態(tài)植被的砍伐，使得生態(tài)環(huán)境受到十分惡劣的影響；（6）道路設計將關注的重點過多的置于施工速度方面，對于道路設計質量并未給予足夠的關注，使得人、財、物、料等資源存在顯著地浪費現(xiàn)象。

1.4 道路設計對于特殊人群的關注度不足

在我國人口構成中，特殊人群占有相當?shù)谋壤?。因特殊人群自身條件的特殊性，使得其在道路使用當中的訴求相對存在差異性。然而在我國當前的道路設計中，并未對特殊人群給予足夠的關注，造成道路設計問題重重。盲道設計使道路設計當中的重點工程，其存在的問題主要反映在下述方面：（1）當前的盲道分為兩種類型，即行進性、提示性，然而上述類型的盲道卻尚未進行清晰的方向性設計，極易造成盲人發(fā)生方向錯誤；（2）每逢遇到大型出入口，盲道極易出現(xiàn)中斷；（3）在盲道設計中并未設計環(huán)境變化的引導功能。

圖1：盲道交叉提示盲道

2、道路設計問題的解決方法

2.1 強化道路設計的系統(tǒng)性理念

為了使道路設計成品同城市全局性道路布局進行良好的匹配，應對道路工程所在地區(qū)的整體環(huán)境情況加以關注，由系統(tǒng)論的觀點得出：系統(tǒng)的整體通常大于系統(tǒng)內部各分項系統(tǒng)功能的單純累加。因而，道路設計工作人員應將系統(tǒng)論的觀點在道路設計工作中加以充分應用。應研究目標設計道路在城市全局性建設中發(fā)揮何種功能，堅決抵制原有設計方案當中――有空地就做綠地、將關注的重點單純的禁錮于本工程項目當中的方式。應將目標道路設計同所在地區(qū)的整體性布局加以關聯(lián)，采取系統(tǒng)性設計方法。

2.2 注重橫斷面設計

機動車道、非機動車道、人行道和路緣帶等均是市政道路橫斷面的重要構成要素，將上述要素加以科學性配置對于道路橫斷面設計具有十分顯著的意義。科學的橫斷面設計需要將下述問題加以考量：

（1）將最大允許通過量、最大允許行車速度納入設計標準范圍，在堅持“最大程度合理使用土地”的原則下，確定科學的單排車道寬度；（2）針對道路當前的和潛在的通行狀況加以剖析后，應將原車道數(shù)量加以修改；（3）將各種道路數(shù)量、道路寬度以及配到設施的比例加以合理化確定，使其達到最優(yōu)；（4）提升關于環(huán)保、交通安全的關注，針對隔離帶以及綠化區(qū)的結構、布局等加以修改。

2.3 提升“以人為本”原則的貫徹力度

開展城市道路設計工作時，應將前沿理論和實踐經驗加以充分融合。充分考慮目標設計所在地區(qū)的經濟基礎和所在地區(qū)在整體環(huán)境中所承擔的功能，為其進行清晰的地位界定，明確未來一段時間內的發(fā)展方向和意圖。市政道路設計應秉承“穩(wěn)定性、權威性”的理念，嚴禁多次修改的現(xiàn)象發(fā)生，否則將造成城市建設出現(xiàn)嚴重的漏洞。道路設計應緊密圍繞實際情況開展，以基礎工作為起點，依照實際情況的變化開展動態(tài)性研究，確保道路設計做到科學性、可行性。此外，應在道路設計中將發(fā)現(xiàn)的問題加以規(guī)整。并以此為基礎，對道路設計規(guī)范加以健全和完善，做到設計規(guī)范的可操作性。

2.4 充分融合生態(tài)設計理念

應對目標設計所在地區(qū)及周邊的相關環(huán)境加以深入了解，做到設計關聯(lián)元素的彼此協(xié)調。充分尊重自然，堅持減少或者杜絕損害生態(tài)環(huán)境的設計理念。道路及輔助設施的布局形式應充分考慮關聯(lián)環(huán)境的實際，盡最大可能維護生態(tài)環(huán)境。同時利用景觀設計使現(xiàn)有生態(tài)環(huán)境呈現(xiàn)出多樣性，拓寬社會群眾的視野范圍，形成地區(qū)之間的綠色關聯(lián)網(wǎng)線。

3、結束語

市政道路設備工程的設計階段對于道路工程的整體質量具有十分重要的意義。本文從“市政道路布局缺乏合理性、橫斷面設計缺乏合理性、道路設計并未堅持‘以人為本’、道路設計對于特殊人群的關注度不足” 四方面總結了當前市政道路設計中存在的問題，并在后續(xù)段落提出了市政道路設計現(xiàn)存問題的解決措施--強化道路設計的系統(tǒng)性理念、注重橫斷面設計、提升“以人為本”原則的貫徹力度、充分融合生態(tài)設計理念。

參考文獻

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[2]苗永平,王秀峰.公路橋梁設計施工的安全性思考[J].城市建設,2010(12)

[3]暢大勇.我國公路橋梁建設現(xiàn)狀和存在的問題[J].黑龍汀科技信息,2008(27)

第6篇：道路設計規(guī)范范文

關鍵詞：道路橫斷面；城市；車道；汽車

中圖分類號：K915文獻標識碼： A

1.道路橫斷面存在問題

1.1 道路橫斷面忽視對道路功能的考慮

早在上世紀九十年代，城市道路規(guī)劃建設的根本目標在理論界就已經形成了共識，即以人為本，方便快捷的在單位時間內同行最多的人、物。

1.2 道路橫斷面寬度分配難以適應遠近期過渡

在許多城市的道路設計工作中，道路的橫斷面寬度往往是全盤照搬詳規(guī)，而在沒有實實在在進行交通量調查和預測研究。隨著我國家用汽車保有量的增長以及公交優(yōu)先政策的落實，居民出行更多的選擇了汽車或公交系統(tǒng)，電動車、自行車數(shù)量逐漸減少。當前的道路設計方案能夠滿足中遠期機動車出行需要，但是從近期來看依然存在不少問題。

1.3 道路橫斷面布置在交叉口未做到“以人為本”

在道路橫斷面設計工作中，為使得道路看起來寬敞、順直，僅使用雙黃線分隔對向機動車流。在交叉口也不設置中央分隔的安全島，造成機動車道過寬，交叉口行人步行過馬路非常困難，行人綠燈時間不足以橫穿很馬路，容易引發(fā)交通事故。

1.4 道路橫斷面機動車車道條數(shù)標準不合理

為了緩解城市交通擁堵的壓力，很多城市都進行了機動車道拓寬，但是拓寬過程中往往忽視行人和非機動車道的拓寬，僅拓寬機動車道，容易導致行人往非機動車上行走 非機動車道占用機動車道，并未能達到解決原有交通問題的目的，導致城市道路規(guī)劃建設變成了“拆東墻補西墻”，和機動車發(fā)展速度相比，城市道路拓寬工作一直處于滯后狀態(tài)。

1.5 隧道式橫斷面設計中側向凈寬度考慮不夠

在隧道式橫斷面中，許多城市設計的側向凈寬度不滿足規(guī)范要求。側向凈寬度為路緣帶寬度與安全帶寬度之和。在設計時，側向凈寬度僅考慮了路緣帶的寬度，這導致汽車行駛過程中偏向一側，容易造成剮蹭，導致?lián)矶隆?/p>

2.對城市道路橫斷面的建議

2.1 注重道路功能設計，提高城市道路的宜人氛圍

道路不同，分配道路橫斷面時也應該不同，具體來說，不論是支路還是主路，行人的優(yōu)先級都應該是最大的，相反，機動車的優(yōu)先級則要適當減小。公共交通的優(yōu)先級需要得到保證，這樣公交系統(tǒng)的可達性才會得到提升，才會有更多的居民選擇公共交通出行。為了實現(xiàn)這一目標，在對城市道路進行設計時，要敢于大膽嘗試，突破固有思維的束縛，人行道寬度除了考慮道路功能、沿街建筑物性質、人流密度外，還應考慮在人行道下埋設的地下管線要求。不能僅僅從用地和投資角度，按最低值考慮。國內的道路橫斷面設計工作，一定要將居民步行出行是否方便作為考慮因素之一，景觀設計要合理，相應的安全步行系統(tǒng)設施要落實到位，要在主干道、次干道之間設計分隔帶、安全島，應對老齡化社會對道路交通的新需求，提升交通系統(tǒng)的安全等級，切實做到道路設計以人為本這項基本原則。

2.2 合理確定機動車車道寬度，節(jié)約道路用地資源，降低工程造價

（1）在《城市道路路線設計規(guī)范》中，機動車車道寬度選擇根據(jù)車速及車道類型有關。大型車或混行車道在設計時速大于60km/h，車道寬度最小值不為3.75m；大型車或混行車道在設計時速小于60km/h或小客車專用車道在設計時速小于等于60km/h，車道寬度最小值不為3.5m；小客車專用車道在設計時速小于等于60km/h，車道寬度最小值為3.25m。在一般城市道路設計中，建議機動車道寬度選擇3.5m為宜。城市道路受到交叉口、非機動車等因素影響，設計時速不宜大于60km/h；而由于在城市中，交叉口間隔一般為300m~800m，小客車專用車道設置意義不大。在交叉口進口道，為提高道路通行能力，選擇交叉口渠化增加進口車道數(shù)，可將進口道車道寬度適當縮小，可節(jié)約道路的用地資源。

（2）據(jù)統(tǒng)計，至2013年6月，各大城市汽車保有量突破200萬臺的有10個，其中北京520萬輛居榜首。為改善交通，通常采用跨線橋、下穿隧道、高架快速路等。結合城市交通量調查，建議在高架橋上設置小客車專用車道和混行車道。以雙向六車道為例，單幅機動車道寬度為2*3.5m+3.75m=10.75m，單幅高架橋路面寬度為機動車道寬度及兩側路緣帶寬度之和。應預留安全帶寬度，滿足側向凈寬要求。合理設置高架橋橫斷面的寬度，不但能夠有效解決高架橋建設給道路、城市環(huán)境等方面造成的負面影響，給居民日常出行帶來便捷。

（3）建議在建設一般城市道路時，路緣帶寬度設為0.25m即可，不過分隔帶的障礙物設計一定要達到相關設計規(guī)范中的凈空、凈寬指標參數(shù)。為了最終解決城市交通擁擠的問題，落實優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策是大勢所趨，在主干道設置公交專用道車道寬度不小于3.5m。當不設置公交專用車道時，干道橫斷面布置應設置港灣式公交?？空荆嚨揽倢挾龋ê肪墡挾龋┎粦∮?.5m。

2.3 考慮遠近期結合

分流制度早在上個世紀就已經出現(xiàn)。目前各大城市的小汽車保有量越來越多，居民出行也大多依靠公交系統(tǒng)，用于分流干路車流的支路系統(tǒng)逐漸趨于成熟，在這樣的背景下，設立“非機動車專用路”的條件已經滿足了。為了讓當前的道路資源滿足未來車道功能轉變的需要，三幅路、四幅路的橫斷面非機動車道寬度設計為3.5米左右較為適宜，即滿足非機動車專用道路單向最小寬度要求，又為遠期撤銷非機動車道改為機動車道預留條件。

3.結束語

本文結合相關的工作經驗，對道路橫斷面的設計中存在的問題進行了詳細的分析，對橫斷面的重要地位予以肯定。對于城市整個交通系統(tǒng)而言，道路的重要性是不言而喻的，與道路相關的很多因素都會受到道路橫斷面的影響，例如道路通車量、交通安全、土地利用效率等等。筆者結合自己工作時積累的經驗，對當前道路橫斷面設計中暴露出來的缺點和不足展開了研究，深入研究了交通分析在設計橫斷面時的重要地位。

參考文獻：

[1] CJJ37-2012 城市道路工程設計規(guī)范[s] 北京：中國建筑工業(yè)出版社，2012

第7篇：道路設計規(guī)范范文

關鍵字：城市道路 市政設計 城市特色 城市功能

一、市政道路特色設計

1、我國市政道路設計應反映城市特色

伴隨著城市建設的發(fā)展，人們對文化生活需求越來越多元化，城市特色問題伴隨著經濟建設逐漸發(fā)展為城市文化問題。因此，在進行城市道路市政設計時，尤其是在街道規(guī)劃設計中，要尊重自然、尊重歷史，并積極突出這座城市的特色和文化代表性，注重整個城市整體形象的塑造，并充分利用城市的優(yōu)良條件，充分利用城市自然的地形等條件，達到既經濟又具有特色的雙重效益。

2、我國市政道路設計應反映城市功能特色

城市道路市政設計要從城市交通性、生活性等各種功能出發(fā)進行合理規(guī)劃和設計，明確設計主要方向和目標。例如，深圳深南大道，是以深圳市最繁華的交通主干道深南路進行延伸，在經過深圳市政府的長期合理規(guī)劃和開發(fā)中，逐步形成了以華僑城旅游為主線的交通新干線。

二、我國市政道路的功能

市政道路主要分為交通性道路、生活性道路、商業(yè)性道路和景觀性道路幾大類。其交通特點是：達到最佳的目的性和相關性出行狀態(tài)；道路上流動人較多，主要以上下班為主，因此，需要考慮人們的需要，那么就要充分考慮公交車，在進行道路設計時要建設公交車專用車道；如果是自行車流量較大，則需要寬裕的人行道及相對較好的步行環(huán)境，同時考慮交通安全的人車分離，行人采用平面過街，采取一幅或兩幅路的布置形式。商業(yè)性道路，其道路的兩側一般商業(yè)很發(fā)達，擁有大型的購物和娛樂場所，因此，在進行此類道路的設計時，要具有一定的商業(yè)性道路要求，并給行人提供充足的步行空間，全方位考慮安全、購物及交通，采取雙向四車道；在人車之間應該具有較寬的隔離，以減少干擾。景觀性道路主要以休閑和綠化布置為主，在設計時可以成開放式綠地與人行區(qū)域相結合的布置，形成與自然條件的對稱。

三、市政道路交通工程設計

1、交通性道路

交通性道路的設計主要以車行交通服務為主，設計的宗旨是要保持道路的路燈、護欄、候車廊及人行天橋設施的簡潔明快，并突出其使用功能。在進行交通標志和標線的選位時，應該具有一定的提前量，保證駕駛員能夠在駕駛過程中及時了解前面的路況。

2、生活性道路

生活性道路往往是人車混雜，交通情況相對最為復雜，在進行此類道路設計時，一定要做好前期規(guī)劃，盡量考慮全面，做到細致入微。道路標志和標線，要做到充分利用路面現(xiàn)有的資源，對各種類型的停車位和交通組織進行合理布置，道路設計中對設施的引導和限制性是其主要的手段和方式，一般是在道路路邊、路中進行設施設置，以此來控制車流和車速。

3、城市道路景觀設計

城市道路的景觀設計依靠城市空間功能和環(huán)境功能設計，依據(jù)城市的整體規(guī)劃來進行。例如，廣場等形成路沿線城市綠地系統(tǒng)和開放的空間體系，在廣場進口及綠化用地景觀前后相互呼應；在道路的交叉口，保持寬闊的空間，以便視線通暢使車輛在進入路口時有明顯的舒適感，達到道路交叉口和廣場景色的一體化。同時，在道路設計中，將道路兩邊設計為微地形的綠化安全帶，普草坪及低矮灌木，從而擴大綠化效果；然后，充分結合景觀水道，把沿途的橋梁設計成輕型的架拱橋，使之與景觀遙相呼應。

四、城市道路市政設計的新思路

1、加強自主創(chuàng)新

在進行城市道路市政設計時，由于很多業(yè)主單位往往對施工圖的完成進度過緊，使得設計師進行設計和論證的時間過短，更不用說去進行設計的創(chuàng)新。目前，大部分道路市政的設計基本上都是根據(jù)現(xiàn)有的套路和規(guī)范進行復制和調改，有些設計院內部缺乏激勵創(chuàng)新機制，項目的設計科技含量不高，尤其是對新技術、新工藝以及新材料等重視不夠，隨著人們對社會生活水平的要求不斷增加，環(huán)保節(jié)能問題日益突出，相關職能部門和相關單位及業(yè)主部門應積極倡導自主創(chuàng)新，加強對新技術、新工藝和新材料的投入使用，獎勵創(chuàng)新設計，鼓勵創(chuàng)新在市政設計中的發(fā)揮。

2、加強設計靈活性

我國既有的市政道路設計標準是按照全國的城市道路設計規(guī)范或公路有關的設計規(guī)范來執(zhí)行。相關單位和設計人員必須按照相應的規(guī)范來進行設計，由于諸多規(guī)定的限制，使得設計師們在進行設計時思維空間受限，靈活性相對缺乏，甚至不免出現(xiàn)設計的雷同性。因此，加強設計的靈活性，提高設計師的設計空間，是非常有必要的。

五、城市道路市政設計的優(yōu)化

1、車道數(shù)的設計

通常情況下，車輛超車、繞彎、停車等，都會對交通的通行能力產生一定的影響，引起道路的小癱瘓；針對不設立中央分隔帶的同向車道而言，通過不斷增加車道數(shù)量來緩解道路擁堵的方法并非能夠取得很好的效果。一般而言，城市主干道的雙向機動車的道數(shù)最好不要超過8條，如果道路交通壓力尚未得到緩解，則應該考慮對路網(wǎng)進行改善和調整，合理改善城市布局來緩解交通負荷。

2、人行道與非機動車道的設計

在我國某些城市和地區(qū)而言，其公共交通相對并不發(fā)達，那么在后期很長一段時間里，這些地方仍然會以非機動車出行的方式較多。因此，為了減少非機動車和行人對機動車交通的影響，在設計時就要盡量遵循寧寬勿窄的原則，積極修剪非機動車的專用道，合理完善網(wǎng)絡交通，實現(xiàn)非機動車和人行道在同一平面上的布置；在通過交叉口拓寬來增加進口道的機動車道數(shù)時，要充分利用原有斷面的非機動車道空間，積極創(chuàng)造良好的交通環(huán)境。

3、綜合管線的設計

在進行道路市政設計時，應遵循統(tǒng)籌規(guī)劃，同步建設原則，實現(xiàn)局部和整體的協(xié)調發(fā)展。管線布置要采取先人行道后車行道的順序，積極引進國外先進的設計經驗，加強對地面、地下的管線系統(tǒng)布置，積極完善道路沿線的環(huán)境。在城市主干道設計中，可引進國外成功的設計經驗，將各種地上、地下管線系統(tǒng)地布置在共同溝內，這樣就可以改善道路沿線的環(huán)境有效解決道路橫斷面的布局受道路紅線寬度制約的狀態(tài)，消除后期隱患，提高道路防火、防災的綜合能力。

4、完善公共交通設計

大力發(fā)展城市公共交通，以環(huán)節(jié)城市道路交通壓力為目標；但與此同時，還要充分考慮到公共交通建設對機動車交通所產生的沖擊力，因此，在進行公共交通設計時，應充分利用原非機動車道的行車空間來進行港灣式公交停車站的設計，形成具有相對獨立的通行和?？靠臻g，進而有效減少機動車與非機動車之間的相互干擾。

參考文獻：

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[4]中華人民共和國行業(yè)標準編寫組公路工程地質勘察規(guī)范（JTGC20-2011）.北京：人民交通出版社，2011.

第8篇：道路設計規(guī)范范文

關鍵詞：市政道路;設計應用

Abstract: the development of economy of our country to promote the development of the urbanization construction, the process of the development of the urbanization, the city limits, city expanding network extending process, inevitable meeting for some of the municipal road setting and cause problems. Municipal road is the blood vessels of the city, it is the unobstructed normal operation of city basis. In this paper the author, based on his years of design experience, the municipal road design some of the problems were analyzed.

Keywords: municipal road; Design application

中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A 文章編號：

改革開放以來，國與國之間的貿易溝通與交流越來越頻繁，而道路作為承擔公路和鐵路運輸?shù)闹匾d體，近幾年來，隨著市政基礎設施建設速度加快也逐漸增多。另外隨著人們的欣賞水平的提高，道路作為城市的一部份，甚而作為一座城市的地標，不僅要承擔其交通功能，還必須肩負其景觀方面的使命。同時，市政基礎設施又是服務于城市的基礎設施，因此要盡量與周邊的功能相匹配。本文闡述了市政道路設計中的幾個觀點。

1、使用年限設計方法

1.1設計參數(shù)的數(shù)值方向

按照《市政道路設計規(guī)范》要求,瀝青混凝土路面的使用壽命為15年，而水泥混凝土路面的使用壽命為20～30年,但是目前很多道路路面使用不到10年就出現(xiàn)了結構破壞。汽車超載、人為原因、施工質量等等是造成損壞的因素。除此之外,由于目前的設計規(guī)范參數(shù)過分強調經濟性,技術參數(shù)取值偏低,這是造成路面提前破損的主要原因之一。

1.2近遠期規(guī)劃的取向

所謂近遠期規(guī)劃，是指在在考慮長遠戰(zhàn)略規(guī)劃基礎上制定一個中期滾動計劃。現(xiàn)在有些市政支路設計時采用機非混行車道,道路設計斷面總寬度為12m。當需要改造為雙向4車道時,車道拓寬寬度偏窄,不利于兩側拓寬設計。

1.3關于參數(shù)設計改進建議

縱所周知，城市道路的交通性質和組成成分是復雜多變的，城市道路設計首要的是橫斷面的布置設計。從生活的觀察中，我們也知道道路的橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶和分車帶等部分組成。橫斷面設計的主要任務是確定各組成部分的寬度，并予以合理布置現(xiàn)在有些市政道路橫斷面設計缺乏近遠期考慮,設計參數(shù)取值時應該根據(jù)目前道路的具體情況具體分析, 重型車輛較多時要充分考慮重型車輛對道路的影響,按照重載交通設計時的公式進行交通量轉換。

2、路線設計應注意的問題

2.1道路平面的設計問題

設計者在對道路進行平面設計時，在保證行車平順、安全和有較高的車速前提下，也要考慮其與地形結合，土石方量盡量??；并且與周圍廣場、建筑的銜接平順；考慮非機動車及行人的爬坡能力，坡度不宜過大。也就是說最要著重考慮曲線附近的運行速度及其前后銜接的線性指標的均衡性及連續(xù)性,并非越大越好。

2.2同向圓曲線間直線段長度的問題

在舊的路面改造工程中,過分強調6v的最小直線長度將浪費大段老路造成新的拆遷量,使工程量和工程造價大幅提高。除此之外道路直線與曲線的有機結合可獲得景觀上的協(xié)調與美觀，交通功能，生態(tài)環(huán)境也能得到兼顧，這在山地城市建設中應該得到特別重視。過長的直線道路可能意味著視覺的平淡及對自然的破壞。

2.3在路段設置超高問題

一些混合交通路段通常都會設置較大超高,這容易造成低速行駛車輛的傾倒事故。以下公式=(1) 進行分析，其中, 為超高模坡,v為行車速度,R為平曲線半徑,μ為橫向力系。

當μ＜0.10時,不感到有曲線存在,很平穩(wěn);

當μ＜0.15時,略感到有曲線存在,但尚平穩(wěn);

當μ＜0.20時,已感到有曲線存在,并感到不平穩(wěn);

當μ＜0.35時,感到有曲線存在,并感到不平穩(wěn);

當μ＜0.40時,非常不穩(wěn)定,站不住,有傾倒的危險;

由式(1)可知,橫向力系數(shù)μ值的選用是關鍵,從行車安全角度考慮,橫向力系數(shù)μ不超過0.15即可。在實際工作當中，我們可參照此觀點來進行設計，因為在對此觀點研究發(fā)現(xiàn)時，很多干線公路運用此方法是安全可靠的。

2.4舊路改造中的平縱組合條件受限時,尤其是在舊路改造中對工程造價影響很大時,不應片面強調“平包縱”。

2.5有關路線設計改進建議

最理想的組合就是曲線與豎曲線一對應時,變坡點對應于平曲線中點。因而在設計中，設計者必須充分考慮縱面線形與平面線形的對應關系。實踐證明，在縱坡很緩時，縱面多次起伏并不影響駕駛員行駛中視覺的連續(xù)性，實際應用中可靈活掌握，有條件應盡力做到一一對應平曲線半徑超過8km,則與長直線類似,容易使駕駛員產生單調感和疲勞感,一般平曲線長度宜控制在1～3km。同向圓曲線間直線段長度取值建議:①可以將大于不設超高的緩和曲線長度歸入直線段考慮。②降低6v要求,最小可至3v(實踐檢驗可取)。市政道路由于其特殊性應更多地考慮當?shù)氐膶嶋H情況,特別是防洪、排水問題,不應過于考慮減少造價而降低縱斷面設計的標準。車輛在城市中行駛時,往往達不到道路的設計速度。因此,當?shù)缆窏l件受到限制必須設置超高時,橫向力系數(shù)μ的取值不超過0.15即可。老路改造應盡量以擬合老路為原則,條件受限時可以不“平包縱”。

3、路基路面的設計

3.1路基拼接

目前為保證新老路面拼接質量的技術措施主要有挖臺階、提高新填土壓實度標準、鋪設土工格柵等，但在實際工作當中我們會經常發(fā)現(xiàn)在目前在河塘路段,特別是在軟土地基路段不均勻沉降設計處理不到位的地方,經常出現(xiàn)縱向裂縫。

3.2水泥穩(wěn)定碎石層設計

水泥穩(wěn)定碎石作為路面基層,較容易出現(xiàn)的問題就是水泥穩(wěn)定碎石基層的開裂。水泥穩(wěn)定碎石基層的開裂經常會反射到瀝青路面面層,若這些裂縫不能及時處理就很容易導致路面破壞。

3.3結構方面的設計

將地基表層碾壓密實。路基填土高度小于路面和路床總厚度時,應將地基表層土進行超挖并分層回填壓實,其處理深度不應小于重型汽車荷載作用的工作區(qū)深度4米。常用的方法主要有:加強地基(軟基)處理、提高壓實度、設置大尺寸搭板、設置過渡路面結構等,本文同時建議設計時可以加強搭板處路面結構和路基頂層的處理。

3.4路基路面設計

當存在路基拼寬情況時,結合筆者設計經驗可以從以下方面考慮:①根據(jù)理論計算和近幾年道路實際使用情況分析,要控制道路拼接問題的出現(xiàn)需要控制新老路兩側的差異沉降,建議原有路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后沉降增加值不應該大于0.5%。②采用間接拼接方式,新老路基平面不分離,縱斷面分離的路基拓寬設計,將拼寬路基沉降標準放寬,按照新建路基處理。既降低了填土高度,減少新征用地,又降低了軟土地基處理費用。③土工格柵在路基拼接中應用時,為了保護鋪設在路基頂面以下20cm處鋪設的格柵,設計時應該提出合理的施工注意事項,在壓實95區(qū)路基時不能使用路拌機進行現(xiàn)場拌和,只能另找場地拌和后再運來攤鋪壓實。

4、其他方面的設計

4.1車道寬度的設計

經濟的快速發(fā)展，人們的生活水平的提高，對于生活的質量要求也越來也高，因而汽車的保有量越來越多，如今的市政道路的交通組成已經發(fā)生了巨大的變化,由過去大車、客車為主,逐步轉變?yōu)橐孕≤?、私車為主。由于目前使用的市政道路設計規(guī)范是20世紀80年代末制定的,當時市政道路上行駛的主要是大車,行車道寬度和轉彎半徑等指標的數(shù)值都偏大,這對中心城區(qū),特別是繁華地段的土地利用很不合理。

4.2人非共板的設計

人非共板就是把非機動車道和人行道合并成一條道路, 稱之為“人非共板”路。把非機動車道和人行道合并成一條道路,主要是為了滿足機動車道道路通行的需要,減少車輛堵塞現(xiàn)象。但這給行走在“人非共板”路上的人們增加了許多交通隱患。特別是現(xiàn)在出行騎電動車的人越來越多,電動車不僅行車速度快且無聲音,這樣就會對行走在共板斷面上的老年人更危險。

5、結語

市政道路設計是一項綜合性很強的設計工作，它涉及并影響到道路的各個方面，甚至影響城市建設成敗的關鍵。筆者根據(jù)從事過的一些經驗，分析市政道路設計遇到的一些問題，并提出些可行的措施，供同行者借鑒以便可以創(chuàng)造出更多精品工程。

參考文獻

[1] 中華人民共和國建設部.CJJ 37-1990城市道路設計規(guī)范[S].北京:中國建筑出版社,1991.

第9篇：道路設計規(guī)范范文

【關鍵詞】直線長度；駕駛疲勞；安全事故

項目的研究意義

道路過長的直線路段容易使駕駛員因景觀單調而產生駕駛疲勞、注意力不集中、反應遲緩等現(xiàn)象，一旦發(fā)生突發(fā)事件，就容易因反應不及而發(fā)生交通事故。另外，駕駛員在長直線路段上易開快車，致使車輛進入直線路段末段后的曲線路段時速度仍較高，若遇到曲線路段超高不足等情況，往往容易發(fā)生車輛傾覆或其它類型的交通事故。根據(jù)交通心理學知識，從駕駛員心理和生理角度考慮，直線段長度過長，公路線形過分單調，環(huán)境缺乏變化，將導致以下弊端：駕駛行為單一造成駕駛員精神處于抑制狀態(tài)，易使駕駛員放松警惕，遇到突況，來不及反應而造成車禍；易使駕駛員產生趨勢心理，即趨向于盡快通過長直線路段，不自覺地提高車速；由于長直線路段視覺參照比較少，往往導致駕駛員對距離估計不足，造成超速和車距不足；此外，長直線路段在白天易產生由長時間陽光照射造成的眩光，夜間易造成車輛之間的相互燈光干擾，從而誘發(fā)交通事故。據(jù)統(tǒng)計，我國在平直路段上發(fā)生交通事故的比例約為89%。然而，我國現(xiàn)行《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20-2006）對直線的最大長度卻沒有具體的規(guī)定，僅指出“直線的長度不宜過長”。顯然，這樣的規(guī)定并不能起到切實指導路線設計的作用。因此，針對道路直線路段的最大設計長度進行相關研究十分必要。

國內外研究現(xiàn)狀分析

為了保障道路交通安全，在路線設計時直線不宜過長。我國現(xiàn)行《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20-2006）對直線的最小長度，即同向平曲線及反向平曲線間的最小直線長度有具體規(guī)定。但對直線的最大長度沒有規(guī)定，僅指出“直線的長度不宜過長”。前聯(lián)邦德國和日本的經驗值為20倍設計車速的長度，即72s的行程。前蘇聯(lián)和美國的規(guī)定偏長。前蘇聯(lián)規(guī)定最大直線長度為8km，速度按100km/h計，相當于80倍設計車速的長度，288s的行程。美國規(guī)定最大直線長度為3分鐘設計車速行程，速度按100km/h計，相當于5km，即50倍設計車速的長度。

科學依據(jù)

我國目前在道路設計中，一般參考前聯(lián)邦德國和日本的經驗值20倍設計速度的長度來進行設計。然而，由于駕駛員的精神狀態(tài)受行駛速度的影響，因此從絕對長度的角度對最長直線長度進行規(guī)定不如從行程時間的角度進行規(guī)定更為合適。再加上我國的國情與國外不同，道路環(huán)境、駕駛人員和車輛情況的不同必然會影響到路線設計，因此，我國在進行道路直線路段的設計時僅僅參考國外的經驗值進行設計是不合適的。另外，適宜的最大直線長度與道路交通環(huán)境的其他組成因素是分不開的。道路上車輛的多少、路側景觀是否單調、路面條件的好壞、行駛速度的快慢等都會對駕駛員的精神狀態(tài)產生影響，從而影響平直路段上駕駛疲勞的形成時間。因此，對不同類型的道路，直線的最大設計長度也不宜規(guī)定統(tǒng)一的取值。

本課題主要通過對已知的道路直線段的試驗來總結出在直線路段上的行程時間和駕駛員疲勞程度的關系，所得結果可為將來道路設計規(guī)范相關部分的修訂提供理論參考依據(jù)。此外，以往研究多基于設計人員的經驗；本課題引入心電圖測量方法，從道路使用者——駕駛員的角度進行量化研究，研究結果更符合實際、更人性化。

1、研究目標，研究內容，擬解決的問題

本項目將通過現(xiàn)場試驗的方法，從避免駕駛員疲勞的角度出發(fā)來研究道路直線路段最大安全設計長度。主要包括以下兩部分內容：

一 在測試路段上研究駕駛員的ECG（心電圖）指標與疲勞程度的關系；

二 駕駛員的疲勞程度與直線行駛路段長度之間的關系。

本項目擬解決的關鍵問題是駕駛員疲勞程度的測量。這是因為駕駛疲勞是不能被直接測量的，能測量到的只是駕駛員在心理上、生理上和操作上的外在表現(xiàn)。本課題采用心電圖實時測量駕駛員的心理、生理狀態(tài)，那么如何根據(jù)測量到的數(shù)據(jù)分析得到駕駛員的疲勞程度是需要解決的關鍵問題。

2擬采取的技術路線

本次研究主要通過運用心電圖的測量方法來計算出心率周期，并通過采用心率變異系數(shù)依據(jù)駕駛疲勞的生成模型進行變換，最終得到疲勞駕駛時間的最大閾值。通過這些數(shù)據(jù)得出合理的直線路線設計長度。

3、可行性分析

項目的立意新穎，具有創(chuàng)新性和探索性；目標明確，有實際的研究價值；內容難易適中，比較適合本科生的知識水平和工作能力。研究方案具體詳實，可操作性強，工作進度和工作量安排合理，有利于學生處理好日常學習與創(chuàng)新研究的關系。

本項目組已經對利用心電圖測量駕駛員的疲勞程度進行了一定的研究。由于心電圖頻域分析指標受分析時間段長短的影響很大，且HF、LF所代表的生理變化的實質有待進一步研究，所以本項目將采用心電圖時域分析指標——心率變異系數(shù)來衡量駕駛員的喚醒程度，并在此基礎上依據(jù)駕駛疲勞的生成模型進行變換，從而衡量出駕駛員的疲勞狀態(tài)。

項目組成員均為公路學院學生，有一定的專業(yè)基礎，指導老師是曾對駕駛疲勞和路線設計開展過研究，有較好的工作積累，項目參加人員的學科特色和專業(yè)背景對于開展研究是十分有益的。

本項目的特色與創(chuàng)新之處

1. 以往研究多基于設計人員的經驗；本課題引入心電圖測量方法，從道路使用者——駕駛員的角度進行量化研究，研究結果更符合實際、更人性化。

2. 本課題改變以往多使用絕對長度來規(guī)定直線最大長度的做法，通過對行程時間的分析來確定最大直線長度。駕駛員的疲勞程度受到行駛速度的影響，從時間上對直線最大長度進行規(guī)定更為合理。

3.本課題主要通過對已知的道路直線段的試驗來總結出在直線路段上的行程時間和駕駛員疲勞程度的關系，所得結果可為將來道路設計規(guī)范相關部分的修訂提供理論參考依據(jù)。

參考文獻：

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