鐵路安全運營精選(九篇)

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第1篇：鐵路安全運營范文

關(guān)鍵詞:安全投入;鐵路運輸部門;經(jīng)濟指標

在神華集團公司2009年上半年經(jīng)濟分析會上,張喜武董事長對集團公司在應對全球金融危機中,化危為機、逆勢圖強、生產(chǎn)經(jīng)營主要指標實現(xiàn)雙過半,學習實踐科學發(fā)展取得階段性成果等一系列驕人成績給予了充分肯定。結(jié)合包神鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀及前景瞻望,作為一名經(jīng)營管理者,基于對于這四句話、八個字的理解,我想談幾點粗淺的認識和體會,與同仁們探索與交流。在日益激烈的市場競爭中,戰(zhàn)略成為一個企業(yè)成長的必由之路,成為對企業(yè)未來發(fā)展起著決定性作用的關(guān)鍵因素。張董事長在談到戰(zhàn)略出問題而導致破產(chǎn)的例子,讓我們更加深刻的理解和認識到戰(zhàn)略在企業(yè)發(fā)展中的重要地位和重要意義。

對于包神鐵路系統(tǒng)而言,運輸安全運營的作用及功能在理念和認識上需要有新的轉(zhuǎn)變和定位,完全有理由和必要上升到一個戰(zhàn)略高度。安全生產(chǎn)的地位和作用不但強調(diào)社會效益、社會倫理、人類情感和生命價值,同時需要重視安全生產(chǎn)的經(jīng)濟意義和生產(chǎn)力功能。不僅要把安全運輸作為鐵路運輸業(yè)的基本要求,也需要重視以安全運營促進鐵路運輸經(jīng)濟效益的作用,提高安全生產(chǎn)作為社會經(jīng)濟發(fā)展的基本手段和重要目標。然而,鐵路運輸部門的安全資源畢竟是有限的,如何利用這有限的資源保證鐵路運營的最大安全,同時又不失經(jīng)濟效益,安全和經(jīng)濟發(fā)展到底是一種什么樣的關(guān)系,安全能否帶來經(jīng)濟效益等等這些問題都是急于探討的問題。

一、鐵路事故經(jīng)濟損失概念

(一)鐵路事故可能會造成人員傷害和或經(jīng)濟損失,屬非計劃性的意外事件,對國計民生有很大的負面影響。這一定義的內(nèi)容闡述了鐵路事故的直接后果是導致人員傷害和或經(jīng)濟上的損失鐵路事故是一種非計劃性的事件。

(二)鐵路事故損失指鐵路交通意外事件造成的生命與健康的喪失、物質(zhì)或財產(chǎn)的損壞、時間的損失、環(huán)境的破壞。

(三)鐵路事故直接經(jīng)濟損失指由鐵路事故造成的當時的、直接相聯(lián)系的、能用貨幣直接估價的損失。如鐵路貨物運輸事故導致的資源、設(shè)備、材料、產(chǎn)品等物質(zhì)或財產(chǎn)的損失。

(四)鐵路事故間接經(jīng)濟損失指與鐵路事故間接相聯(lián)系的、能用貨幣估價的損失。如鐵路事故導致的處理費用、賠償費、勞動時間損失、運輸中斷等鐵路事故非當時的間接經(jīng)濟損失。

(五)鐵路事故直接非經(jīng)濟損失指由鐵路事故所造成的當時的、直接相聯(lián)系的、不能用貨幣直接定價的損失。如鐵路事故導致的人的生命與健康的喪失、環(huán)境的毀壞等無直接價值只能間接定價的損失。

(六)鐵路事故間接非經(jīng)濟損失指與鐵路事故間接相聯(lián)系的、不能用貨幣直接定價的損失。如鐵路事故導致的工效影響、聲譽損失、社會安定影響等。

(七)鐵路事故直接損失指與鐵路事故直接相聯(lián)系的、能用貨幣直接或間接定價的損失。包括鐵路事故直接經(jīng)濟損失和鐵路事故直接非經(jīng)濟損失。

(八)鐵路事故間接損失指與鐵路事故間接相聯(lián)系的、能用貨幣直接或間接定價的損失。包括鐵路事故間接經(jīng)濟損失和鐵路事故間接非經(jīng)濟損失。

二、鐵路運營安全經(jīng)濟效益指標體系的建立

為了系統(tǒng)地研究鐵路運營安全的經(jīng)濟效益及其規(guī)律,科學地評價鐵路運營安全與自身經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系,必須建立一批反映鐵路運營安全經(jīng)濟效益的指標,以反映鐵路運營安全經(jīng)濟的各個方面和鐵路運輸安全管理的全過程。鐵路運營安全經(jīng)濟效益指標體系是由各種與鐵路運營安全因素相關(guān)的經(jīng)濟特征指標構(gòu)成的,它是一系列反映鐵路運營安全任務、運營安全狀態(tài)、行車安全效果等許多鐵路運營安全經(jīng)濟質(zhì)量和數(shù)量的指標總和。它們對鐵路運營安全運營既有質(zhì)的規(guī)定,又有量的規(guī)定,并且包含有反映安全運輸與經(jīng)濟活動相結(jié)合的綜合性指標。

(一)建立原則

安全經(jīng)濟系統(tǒng)是一復雜的系統(tǒng),用統(tǒng)計的手段是認識安全經(jīng)濟系統(tǒng)的重要途徑。通過對鐵路事故傷亡、事故損失、安全投入及消耗等數(shù)量狀況的統(tǒng)計,可以為研究和分析鐵路運營安全問題、為認識事故發(fā)生規(guī)律提供客觀基礎(chǔ)的數(shù)據(jù),從而為鐵路安全生產(chǎn)的合理、科學決策提供可行的保證。

鐵路運營安全經(jīng)濟統(tǒng)計的基礎(chǔ)要求確立或定義鐵路運營安全經(jīng)濟的指標?？偟膩碚f,安全經(jīng)濟指標體系是由各種與安全因素相關(guān)的經(jīng)濟特征指標構(gòu)成的,它必須是能夠全面、科學地反映安全的人物、安全的狀態(tài)、安全的效果等許多安全經(jīng)濟質(zhì)量和數(shù)量特征的指標總和。它們應能對安全活動既有質(zhì)的規(guī)定,又有量的規(guī)定,并且包含有反映安全活動與經(jīng)濟活動相結(jié)合的綜合性指標。

建立鐵路運營安全經(jīng)濟指標體系應遵循如下原則①鐵路運營安全經(jīng)濟指標必須符合客觀性和科學性原則。②鐵路運營安全經(jīng)濟指標必須符合實用性和可靠性原則。③鐵路運營安全經(jīng)濟指標體系不僅應包括鐵路運營安全經(jīng)濟系統(tǒng)的宏觀特征反映鐵路行業(yè)、部門以至全國的綜合安全經(jīng)濟特性,又能反映鐵路運營安全經(jīng)濟的微觀特性站段、部門的安全經(jīng)濟特性。④鐵路運營安全經(jīng)濟指標體系必須反映安全經(jīng)濟效益的特征。⑤鐵路運營安全經(jīng)濟指標體系應是鐵路企業(yè)經(jīng)濟指標體系中的一個組成部分。⑥鐵路運營安全經(jīng)濟指標體系的結(jié)構(gòu)應從鐵路運營安全經(jīng)濟活動規(guī)律的要求出發(fā),指標的性質(zhì)應能反映安全活動的目標、任務和要求。⑦鐵路運營安全經(jīng)濟指標應既適應于計劃,也適用于統(tǒng)計,即鐵路運營安全經(jīng)濟指標包括計劃指標體系,也包括統(tǒng)計指標體系。

(二)鐵路行業(yè)安全投入產(chǎn)出指標

鐵路運營安全投入產(chǎn)出指標是一系列反映鐵路部門在安全問題上的投入與產(chǎn)出之間關(guān)系的指標,通過這一系列指標我們可以清楚的看到鐵路運營安全投入與安全產(chǎn)出相互聯(lián)系、相互影響的關(guān)系。

1.鐵路運營安全投入指標

鐵路運營安全投入是指鐵路運輸部門用于與安全有關(guān)的費用總和,安全投入包括安全措施經(jīng)費投入、個人防護用品投入、職業(yè)病預防費用等。具體的有以下一些指標能反映安全投入,它們是

(1)安技人員配備率指鐵路運營安全專職人員占鐵路部門職工總?cè)藬?shù)的比例,反映活勞動的消耗,可用于考察鐵路運輸業(yè)安技人員配備情況。

(2)鐵路生產(chǎn)總值安措投資指數(shù)指安措費投資占鐵路運輸業(yè)生產(chǎn)總值的比例,反映安措投資的水平,是鐵路運輸業(yè)負擔安全的指標之一。

(3)鐵路運營安全投資增長率指后一時期鐵路運營安全投資的增量與前一時期鐵路運營安全投資量的比值,反映鐵路運營安全投資的增減變化狀況。

(4)鐵路安措投資增長率指后一時期鐵路安措投資的增量與前一時期鐵路安措投資量的比值,反映鐵路安措投資的增減變化狀況。

(5)人均安全措施費指鐵路運輸行業(yè)每一職工單位時間通常是一年的安措投資量,反映了鐵路運輸業(yè)的人均安措負擔或消耗量。

(6)人均勞動防護用品費指鐵路運輸行業(yè)每一職工單位時間通常是一年的人均勞動防護用品費,反映了鐵路運輸業(yè)的人年均勞保用品費負擔或消耗量。

(7)人均職業(yè)病診治費指鐵路運輸行業(yè)每一職工單位時間通常是一年的人均職業(yè)病診治費,反映了鐵路運輸業(yè)的人年均職業(yè)病診治的負擔或消耗量。

(8)鐵路運營安全資金投入指的是鐵路運輸業(yè)投入在安全上的資本要素,計算時可采用固定資產(chǎn)原值或固定資產(chǎn)凈值流動資金年平均余額計算。

(9)鐵路運營安全勞動量投入指的是鐵路運輸業(yè)在安全上投入的活勞動總和,計算時可采用鐵路部門在安全問題上投入的總工時或總職工人數(shù)計算。

2.鐵路運營安全產(chǎn)出指標

(1)安全產(chǎn)出指鐵路運輸業(yè)通過安全投入所產(chǎn)生的成果或效益。

(2)減損是指鐵路運輸安全得到一定程度的保證,從而減輕生命與財產(chǎn)損失的功能,由于意外事故的減少,人們的生命與健康損害和物質(zhì)財產(chǎn)損失得以減少。

3.鐵路運營安全投入產(chǎn)出指標

(1)鐵路運營安全運營投入產(chǎn)出比指的是一定時期內(nèi)一定的安全投入和由于此項投入而帶來的產(chǎn)出之比。

(2)鐵路運營安全投入效果系數(shù)表示為了獲得鐵路系統(tǒng)內(nèi)的安全產(chǎn)出需要在第類別安全生產(chǎn)上的投入。

(三)鐵路行業(yè)運營安全效益指標

鐵路運營安全效益指的是鐵路系統(tǒng)在各個環(huán)節(jié)中的安全投入與其所取得的效益之間的比較。毫無疑問,安全運營能為鐵路運輸業(yè)帶來效益(包括是經(jīng)濟效益和非經(jīng)濟效益),但是安全生產(chǎn)的效益到底有多少,我們卻缺乏定量的計算依據(jù)。鐵路運營安全效益指標是一系列反映鐵路運營安全生產(chǎn)效益的指標,通過這些指標我們可以定性、定量地考核鐵路運輸業(yè)的安全生產(chǎn)效益。以下是一些重要的鐵路運營安全效益指標。

l.鐵路運營安全的經(jīng)濟效益:指鐵路部門通過安全投資實現(xiàn)的安全運營條件,在車輛維修和行車組織過程中保障技術(shù)、環(huán)境及人員的能力和功能,并提高其潛能,為社會經(jīng)濟發(fā)展所帶來的利益。

2.鐵路運營安全的非經(jīng)濟效益:指鐵路運營安全的社會效益,它是指鐵路運營安全運營條件的實現(xiàn),對國家和社會發(fā)展、對鐵路運輸?shù)挠行蜻M行、對家庭或個人的幸福所起的積極作用。

3.鐵路運營安全邊際效益:鐵路運營安全邊際效益指當鐵路系統(tǒng)對安全投入量增加一個單位時總安全效益的增加量。

4.鐵路事故傷亡減少率:指后一時期鐵路事故傷亡減少量與前一時期鐵路事故傷亡量的比值,反映鐵路事故傷亡的增減變化狀況。

三、鐵路運營安全成本的構(gòu)成分析

安全投資即是安全成本的投入,而安全成本是與安全有關(guān)的費用總和,即安全成本是為保證安全而支出的一切費用和因安全問題而產(chǎn)生的一切損失費用的總和。鐵路運輸部門的安全成本產(chǎn)生于整個運營的全過程,涉及到運營組織和管理工作的各個方面,有的產(chǎn)生于技術(shù)設(shè)計、經(jīng)營、管理等過程有的產(chǎn)生于生產(chǎn)、運營過程。因此安全成本與安全決策、安全管理與運營組織、安全設(shè)計、安全保證措施等方面有關(guān),它是鐵路運輸產(chǎn)品的一種附加性成本。鐵路運營安全成本的構(gòu)成由保證性安全成本和損失性安全成本構(gòu)成。

(一)保證性安全成本

保證性安全成本是指為保證和提高鐵路運營安全水平而支出的費用,包括安全工程費用和安全預防費用兩部分。鐵路運輸所構(gòu)筑的安全工程、安裝安全設(shè)備、實施安全管理措施、進行安全監(jiān)督以及進行安全培訓和教育等,其作用就是確保鐵路系統(tǒng)內(nèi)安全作業(yè)和運營,提高鐵路運輸企業(yè)的安全性同時也提高鐵路運輸部門的經(jīng)濟效益。

1.鐵路運營安全工程費用

安全工程費用是為構(gòu)筑安裝安全工程、設(shè)施以及購置安全監(jiān)測設(shè)備、儀表等支出的費用。其經(jīng)濟目的就是為實現(xiàn)一定的鐵路系統(tǒng)內(nèi)安全作業(yè)水平而提供基礎(chǔ)條件,其項目包括:(1)為構(gòu)筑安全工程設(shè)施以及購置安全檢測設(shè)備、儀表等支出的費用(包括材料費、工時費、設(shè)備費);(2)安全監(jiān)測費(包括安全監(jiān)測設(shè)備、儀器的維護維修費以及安檢人員工資);(3)安全工程的設(shè)計費、評審;(4)安全工程、設(shè)施的維護維修費。

2.鐵路運營安全預防費用

鐵路運營安全預防費用是指運營安全工程的設(shè)施,進行安全管理和監(jiān)督、安全培訓和教育而支出的費用。其作用就是防止鐵路系統(tǒng)內(nèi)不安全因素的產(chǎn)生,安全預防費用主要項目有:(1)安全工程和設(shè)施的運營費;(2)安全獎;(3)安全培訓教育費用;(4)安全情報和信息的收集、整理、分析、反饋、儲存費用;(5)開展安全管理工作的有關(guān)資料、表格打印、宣傳等費用。

(二)損失性安全成本

運輸企業(yè)的特殊產(chǎn)品決定了運輸企業(yè)必須最大程度地保證運輸旅客、貨物途中的安全性。運輸過程中出現(xiàn)了安全問題輕則影響全路的正常運營,重則影響國民經(jīng)濟的正常發(fā)展,危及人生、財產(chǎn)安全,產(chǎn)生經(jīng)濟損失,這種經(jīng)濟損失列入成本時,則為損失性成本。鐵路運輸業(yè)損失性成本包括鐵路內(nèi)部損失和鐵路系統(tǒng)外部損失兩部分費用。

1.鐵路運輸業(yè)內(nèi)部損失

鐵路運輸業(yè)內(nèi)部損失指由于安全出現(xiàn)問題使鐵路運輸業(yè)內(nèi)部引起的運行延誤和安全事故本身造成的經(jīng)濟損失費用,主要項目包括:(1)全路范圍內(nèi)受到事故的影響所產(chǎn)生的延誤損失費用;(2)安全事故本身造成的損失費用(如設(shè)備報廢、材料報廢、工程報廢損失費用等);(3)恢復生產(chǎn)費用;(4)報廢設(shè)備、工程等的處理費用:(5)安全事故處理、分析費用。

2.鐵路運輸業(yè)外部損失

鐵路運輸業(yè)外部損失是指因安全發(fā)生問題而造成的鐵路系統(tǒng)外部的損失費用,主要項目包括:(1)人員傷亡的醫(yī)療費;(2)貨物丟失、損壞賠償費等。

四、鐵路運營安全經(jīng)濟投資決策方法

企業(yè)如果不知道合理的安全投入,可能在安全方面的投入比理論上應該投入的多,多了在某種程度上也是一定的浪費;也可能比理論上應該投入的錢少,少了可能就不能夠保證所需要的安全水平。這就需要從理論及實踐上了解企業(yè)合理的安全投入。

對鐵路系統(tǒng)而言,運輸安全的社會作用是多方面的,影響鐵路運營安全投資的因素也是多方面的。運輸安全是促進經(jīng)濟增長和經(jīng)濟發(fā)展的重要保障,也是促進社會平衡發(fā)展、維護社會團結(jié)穩(wěn)定的重要條件。在一定的經(jīng)濟發(fā)展水平條件下,鐵路系統(tǒng)的安全投資究竟應占該鐵路總產(chǎn)值的多大比例才算合理?從安全經(jīng)濟學的角度看,衡量一個系統(tǒng)投資的比例是否合理,主要是以其有限的安全投資是否獲得最大的經(jīng)濟效益和社會效益為依據(jù),視其安全投資量是否有礙促進經(jīng)濟和社會發(fā)展目標的實現(xiàn)。因此,經(jīng)濟效益和社會效益的統(tǒng)一,促進經(jīng)濟增長和社會發(fā)展目標的實現(xiàn),應成為確定鐵路系統(tǒng)安全投資量是否合理的基本原則。安全投資的合理比例的確定,可采用如下幾種方法:

(一)系統(tǒng)預推法

是在預測未來經(jīng)濟增長和社會發(fā)展目標實現(xiàn)的前提下,經(jīng)過系統(tǒng)分析和系統(tǒng)評價,并在進行系統(tǒng)的目標設(shè)計和分解的基礎(chǔ)上,推測確定安全經(jīng)費的合理投量。其步驟是:

1.預測確定企業(yè)經(jīng)濟增長目標和社會發(fā)展目標;

2.在考慮社會發(fā)展總體目標與經(jīng)濟效益和條件的前提下。推出安全發(fā)展總體目標,考察行業(yè)可用傷亡率、損失率、污染量等來反映,微觀考察(設(shè)施、設(shè)備、項目等)可用安全性、可靠度、隱患率等來反映;

3.在實現(xiàn)安全總目標的前提下,分配給各部門或各子系統(tǒng)安全的分目標;

4.按各分目標的水平,測算未來所需的安全投入費用(安全成本);

5.累計各類(項)安全費用,求出安全所需投資總量。這種方法顯然有很多具體的技術(shù)方法需要采用。如安全的定量目標與社會發(fā)展目標的關(guān)系,安全總目標的分配技術(shù)(不同部門的分目標水平)。各種安全目標的成本計算等。這種方法是比較科學和嚴密的,但目前其可操作性差,應用技術(shù)難度大。

(二)歷史比較法

這種方法既是根據(jù)本地區(qū)、本行業(yè)或本部門的歷史做法,選擇比較成功和可取年份的方案作為未來安全投資的基本參考模式。在考慮未來的生產(chǎn)量、技術(shù)狀況、人員素質(zhì)狀況、管理水平等影響因素的情況下并考慮貨幣實際價值變化的條件,對未來的安全投資量做出確切的定量。這種方法的缺點是精確性較差,但有應用簡單的特點,因而是目前實際中經(jīng)常應用的方法。

(三)評價指數(shù)法

這種方法的單因子評價指數(shù)表明單個安全投向?qū)ο到y(tǒng)安全的影響程度,但不能獲得各種安全影響因子共同作用的綜合信息。綜合評價指數(shù)能夠反映多種因素共同作用于系統(tǒng)的綜合效應。在運用綜合評價指數(shù)進行評價分析時,應先計算綜合評價指數(shù),再按指數(shù)大小劃分等級,過程繁瑣,評價指數(shù)選擇不當還會影響結(jié)果的正確性。

(四)模糊綜合評判法

此法能對多因素影響的模糊事物有一個明確的認識,使綜合評價中多類多層次的模糊性可科學化、定量化。需指出的是加權(quán)平均數(shù)的評價結(jié)果較最大隸屬度法合理、全面。因最大隸屬度法僅考慮了最大評判指標的貢獻,舍去了其它評判指標提供的信息;另外當最大的評判指標不止一個時,用最大隸屬度很難決定排序的結(jié)果。

(五)灰色關(guān)聯(lián)分析方法

其原理依據(jù)的是鄧聚龍教授創(chuàng)建的灰色理論。基本思想是將評價指標原始觀測數(shù)歸一化得歸一化數(shù)列后,將每個指標的最大值(數(shù)小成績好取最小值)組成參考數(shù)列,待評單位各評價指標原始觀測數(shù)的歸一化值為比較數(shù)列,計算關(guān)聯(lián)系數(shù)、關(guān)聯(lián)度,以關(guān)聯(lián)度值r的大小對待評價單位進行排序。

五、結(jié)束語

責任,是一種品德,一種態(tài)度,一種能力而且勝于能力。張喜武董事長在《講話》中指出,要在全集團倡導一種責任文化,讓每一位神華人樹立‘神華興亡,我的責任’這樣一種新的理念,讓每個神華員工都成為負責任的員工,讓每個部門都成為負責任的部門,每個子、分公司都成為負責任的公司,共同來塑造“神華是負責任的企業(yè)”這樣一個品牌。對于包神鐵路的可持續(xù)發(fā)展來說,對于鐵路的運營安全,我們更需要負起應有的責任。

參考文獻:

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[2]封雨,凌生弼.企業(yè)安全效益的量化[J].中國安全科學學報,2000.

第2篇：鐵路安全運營范文

關(guān)鍵詞:盾構(gòu)隧道 廣州地鐵 參數(shù) 工務

1 工程概況

廣佛線菊西區(qū)間在里程YDK20+270-YDK20+320穿越廣州地鐵一號線軌行區(qū),隧道頂部距地面最小距離11m。根據(jù)地質(zhì)勘察報告,右線隧道主要穿越的地層為〈7〉強風化泥質(zhì)粉砂巖、〈8〉中風化泥質(zhì)粉砂巖、〈9〉微風化泥質(zhì)粉砂巖層,隧道覆土部分主要為〈1〉人工填土、〈2-1A〉淤泥、淤泥質(zhì)粉細砂地層,隧道頂部距離〈2-1A〉淤泥層最近為1米。

盾構(gòu)隧道與地鐵一號線軌行區(qū)相交區(qū)域長約30米,寬20米,正好處于W123、W125、W127道岔范圍內(nèi),W123、W125是一號線終點站西朗的折返道岔,并且隧道中心線上方正好在W125的轉(zhuǎn)轍部分,軌道過大沉降直接影響到道岔的正常運轉(zhuǎn),必然影響正常運營,所以在施工過程中要嚴格控制沉降量。

2 盾構(gòu)掘進對地鐵一號線的影響

軌道幾何尺寸在運營線路上有嚴格的要求,道岔臨時補修標準,規(guī)范要求軌矩(+6mm -3mm)水平(±9mm)高低(±9mm)。盾構(gòu)機掘進引起的地層沉降、隆起和左右兩股鋼軌的差異沉降都使軌道幾何尺寸產(chǎn)生較大變化。

2.1 地層沉降對軌道高低的影響

軌道是一條以軌枕為彈性支座的連續(xù)承載梁,屬于多支座超靜定系統(tǒng)。當?shù)貙影l(fā)生沉降時,路基連同軌枕隨之下沉,軌道前后高低發(fā)生變化,伴隨著空吊產(chǎn)生,軌道的多支座超靜定系統(tǒng)也遭到破壞,在列車動載作用下,這些下沉的軌枕帶著軌道產(chǎn)生較大的變形量,導致鋼軌中拉應力加大,同時也加劇列車的晃動。當變形量達到一定數(shù)量值后,鋼軌中拉應力大大升高可能導致鋼軌斷裂。產(chǎn)生空吊,列車通過時就會受到來自下方的沖擊,向上的沖擊結(jié)合列車的自振引發(fā)更大的列車振動,嚴重時會造成列車掉道事故。

2.2 地層沉降對軌道水平的影響

盾構(gòu)掘進過程中,兩條鋼軌之間可能出現(xiàn)差異沉降,從而引起軌道水平相差較大。100Km/h以下線路臨時補修水平容許值:直線區(qū)域:水平(±10mm),道岔區(qū)域:水平(±9mm)。當水平超過容許值,加劇列車的搖擺。列車速度越快、水平差越大,越容易造成列車翻倒。

2.3 地層沉降對道岔轉(zhuǎn)轍部分的影響

道岔是靠轉(zhuǎn)轍機帶動尖軌移動來改變列車運行方向的。當?shù)貙映两禃r,產(chǎn)生高低,轉(zhuǎn)轍部分的滑床板存在空吊,使得尖軌游離滑床板頂面,尖軌失去支撐面,列車經(jīng)過時,動載作用到尖軌上極易使尖軌發(fā)生變形,甚至折斷。尖軌折斷勢必使輪對失去支撐而掉道,危及行車安全。而地層隆起時,滑床板緊貼尖軌,使轉(zhuǎn)轍部分結(jié)構(gòu)改變,隆起高度較大時造成道岔操不到位,可能引起擠岔,同樣危及行車安全。

根據(jù)以上分析,盾構(gòu)隧道下穿地鐵一號線過程中,必須建立嚴格的控制標準,并進行高頻率監(jiān)測,使軌道幾何尺寸在容許范圍內(nèi)。結(jié)合《廣州地鐵線路維修規(guī)則》建立以下指標控制:

(1)軌道垂直沉降變形量

(2)6mm≤軌道垂直沉降變形量

(3)軌道垂直沉降變形量≥10mm。立即停止掘進,相應股道停止運行;立即組織人員對股道進行搶修;

3 盾構(gòu)隧道穿越時采取的安全措施及應急辦法

3.1 利用監(jiān)測和注漿控制軌道沉降

此次監(jiān)測點主要分布在軌道軌枕頭、路基、接觸網(wǎng)柱上、地面,測點分布如圖1所示。

監(jiān)測頻率為每半小時一次,將變形信息及時反饋給盾構(gòu)施工單位,使之能及時調(diào)整盾構(gòu)機的掘進參數(shù)。

注漿是控制地層沉降的主要手段,注漿材料性能、注漿量、注漿壓力和注漿的及時性直接影響隧道沉降的變化。本工程采用同步注漿和盾尾二次補漿使右線過地鐵一號線L-2道時軌道變形得到很好的控制。盾構(gòu)機掘進控制參數(shù)如表1。

表1 盾構(gòu)機掘進控制參數(shù)

中部土壓力(KPa) 150~180

推力(t)

推進速度(mm/min) 30~40

扭矩(Kn•m)

刀盤轉(zhuǎn)速(rad/min) 1.5~2.0

注漿壓力(MPa) 0.2~0.3

注漿量(m³) 6.5

添加劑說明 明潔泡沫溶液濃度3.5%,發(fā)泡率為20倍,注入率為60%。

3.2 沉降較大的軌道及時進行搶修

對于施工過程中出現(xiàn)的異常情況,監(jiān)測發(fā)現(xiàn)沉降速度較快,沉降量較大的情況下應立即通知運營維修部門及時搶修,施工單位減緩盾構(gòu)速度加大注漿量。如果沉降超過10mm的控制標準應立即停止施工,停用該股道,組織人員進行抬道綜合整治。

在本次盾尾到3道時,盾構(gòu)機漏漿,注漿量達不到要求,軌道13號點沉降量從-6mm一直到-30.4mm后才趨于穩(wěn)定,14號點沉降-15.6mm,沉降差14.8mm。工務部門及時停用L-3道,立即組織人員進行抬道綜合整治,最大抬道量35mm,有4.6mm作為預留,并用搗固機進行加強搗固。調(diào)整線路設(shè)備達到通車條件后,才恢復使用。利用停運期間對已穿過的股道進行詳細檢查綜合維修,對盾構(gòu)機未到達的線路進行5mm的抬道,為后面盾尾經(jīng)過沉降做預留。對于軌道累計沉降量不超過10mm,利用行車間隔,安排技師、專業(yè)技術(shù)人員下現(xiàn)場進行檢查,對重點部位進行簡單維修。

4 結(jié)合本次工程,為了控制軌道變形量,提出以下幾點建議:

(1)在盾構(gòu)未進入軌行區(qū)時,對軌道進行補碴及綜合整治。各部門需要做好人員安排,成立值班小組并24小時值班,應急物質(zhì)需事先到位。盾構(gòu)機掘進過程中,軌道變形達到預警值,需及時通知盾構(gòu)施工單位,調(diào)整掘進參數(shù)和注漿量,控制軌道變形量。

(2)在盾構(gòu)機掘進過程中軌道變形量超過10mm并有繼續(xù)向下變化的趨勢,立即停止盾構(gòu)掘進,及時與工務部門聯(lián)系,盡快減緩變形。運營部門根據(jù)線路情況及時股道停用命令,立即組織人員,啟用設(shè)備對線路進行維修,達到放行條件,方可恢復通車。

(3)各單位做好施工組織、優(yōu)化施工方案,運營部門做好過軌應急預案和人員安排。各單位建立快速有效的通訊網(wǎng)絡(luò),及時準確監(jiān)測信息。

(4)掘進過程中進行全程監(jiān)測,及時反饋監(jiān)測數(shù)據(jù),掘進參數(shù)結(jié)合監(jiān)測數(shù)據(jù)進行動態(tài)控制。注重注漿效果,控制好注漿量和注漿壓力,防止漏漿。

參考文獻:

[1]郭玉海. 盾構(gòu)穿越鐵路的沉降綜合控制技術(shù)[J]。市政技術(shù),2003,21(4):204.

[2]佘才高. 地鐵盾構(gòu)隧道下穿鐵路的安全措施。

第3篇：鐵路安全運營范文

1 高速鐵路的特點

所謂高速鐵路，即運行速度達到200～250公里每小時，或超過300～350公里每小時（km/h）的新建線路，都可以統(tǒng)稱為高速鐵路。與傳統(tǒng)的鐵路相比，高速鐵路具有以下優(yōu)勢和特點：

1.1 速度快

高速鐵路是陸地運行距離最長、運行速度最快的地面交通運輸體系，速度是高速鐵路技術(shù)水平的關(guān)鍵標志。

1.2 輸送能力大

輸送能力大是高速鐵路的主要特點。高速鐵路列車最小行車間隔可達3分鐘，列車行車密度可達20列以上。高效率可使其建設(shè)和維護成本降低。

1.3 安全性好

由于高速鐵路是在全封閉環(huán)境中自動化運行，又配有完整的安全保障體系，極大提高了高速鐵路的安全性能。

1.4 全天候運行、正點率高

除極端天氣和危及行車安全的自然災害外，可以全天候運營。憑借高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和封閉式管理，可以做到高速鐵路列車極高的正點率。

1.5 列車運行平穩(wěn)，振動和擺幅較小

高速鐵路線路平緩、穩(wěn)定，列車運行平穩(wěn)，振動和擺幅小。列車車內(nèi)設(shè)施齊全，坐席寬敞舒適，減震隔音性良好，安靜舒適。

1.6 能源消耗低

根有關(guān)資料統(tǒng)計，在各種交通運輸工具中，以高速鐵路的平均能耗量最低。

2 國內(nèi)外高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

隨著高新技術(shù)在高速鐵路中的不斷應用，使高速鐵路具有高速度、技術(shù)構(gòu)成復雜、集成化程度高、耦合程度高和組織管理一體化等特點，在安全性能上與傳統(tǒng)鐵路相比存在著本質(zhì)上的差別，是集人-機-環(huán)境-管理為一體的動態(tài)復雜的系統(tǒng)。

現(xiàn)在國外擁有高速鐵路的國家主要有德國、日本、法國、英國、意大利、西班牙等。在國外高速鐵路發(fā)展過程中，由于各國原有鐵路技術(shù)裝備和線路狀態(tài)的不同，各國所采用的方式和技術(shù)措施也不盡相同。

德國發(fā)展高速鐵路未采用修新線的方式，僅對原技術(shù)狀態(tài)較好的線路進行改造和加固，必要時才修幾段新線，使其形成幾條高速運行線。日本在上世紀90年代開發(fā)超高速電動車組，為之后發(fā)展時速350km高速列車奠定了基礎(chǔ)，所有高速鐵路基本上都是新建鐵路專線。法國是創(chuàng)造鐵路列車試驗速度最高的國家之一，其最高運行速度可達300～350km/h。英國高速鐵路與德國同屬一個模式。

我國高速鐵路的發(fā)展是根據(jù)國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展水平以及現(xiàn)有的鐵路運營模式，對現(xiàn)有線路的改造與引進國外先進的高速鐵路技術(shù)相結(jié)合，逐步地推進我國高速鐵路的發(fā)展。

2.1 既有線的改造提速建設(shè)

經(jīng)過多年的探索和線路改造，我國于1997年至2004年間進行了五次大面積的提速，基本形成了京滬、京哈、京廣、京九鐵路組成的“四縱”，以及隴海加蘭新、滬杭加浙贛鐵路組成的“兩橫”的快速鐵路網(wǎng)絡(luò)，總長達1.6萬km。時速以200～250km的線路里程達1960km。2007年4月，我國鐵路實施第六次大面積提速和新的列車運行圖，最高時速可達250km以上，這也是既有線上的最高速度。

2.2 引進國外先進技術(shù)，消化吸收、再創(chuàng)新

為了實現(xiàn)我國高速鐵路技術(shù)快速發(fā)展，先后從法國、德國、日本等國引進先進動車組技術(shù)，鐵道部引導組織鐵路機車車輛生產(chǎn)企業(yè)、科研單位，聯(lián)合了一批高校，以掌握核心技術(shù)為目標，把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新相結(jié)合，以產(chǎn)、學、研為一體開發(fā)制造了“和諧號”CRH系列動車組。如：200km/h級別的有： CRH1、CRH5、CRH2-200；300km/h級別的有：CRH3、CRH2-300等。通過引進、消化、吸收、再創(chuàng)新，具有自主知識產(chǎn)權(quán)的動車組正式啟用，并成功投入高速鐵路的運營。

截至2010年，我國投入運營的高速鐵路（包括新建高速鐵路和既有線路提速達到時速200～250km的線路）已超過6500公里，居世界第一位，時速200～350km的高速鐵路有3676公里，并且形成了獨有的運營模式。

未來我國高速鐵路的發(fā)展趨勢，將主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）利用高科技，不斷提升高鐵的綜合可靠性、安全性和易維護性；

（2）利用技術(shù)更新和科學管理，降低高速列車的壽命周期費用；

（3）動力配置方式向動力分散式方向發(fā)展，更加注重節(jié)能環(huán)保。

3 高速鐵路安全保障技術(shù)系統(tǒng)

高速鐵路帶來的變革，使其在安全保障、運輸組織和管理的一體化建設(shè)要求都遠高于傳統(tǒng)鐵路，而安全是高速鐵路運營的第一要素，高鐵安全不僅要在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和驗收時給予高度重視，而且在運營管理中也要不斷研究、改進、完善和提高。因此，建立一套科學的、系統(tǒng)地高速鐵路運營安全保障技術(shù)系統(tǒng)對保證高速鐵路的高效正常運營，最大限度地保障人民生命財產(chǎn)安全，維護社會穩(wěn)定和提高鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟效益具有重要的意義，已成為高速鐵路安全管理工作的當務之急，重中之重。

3.1 高速鐵路安全總體框架

高速鐵路運營安全保障技術(shù)系統(tǒng)是以保障高速鐵路運營安全為總體目標，結(jié)合線路自身的特點，以運營安全相關(guān)的固定設(shè)施、移動設(shè)備等為檢測、監(jiān)控和管理對象，以先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠的信息技術(shù)為支撐，以科學先進的信息系統(tǒng)為管理手段，通過不斷集成和創(chuàng)新形成對高速鐵路運營安全系統(tǒng)分析、對可能發(fā)生的事故進行預警以及突發(fā)事件應急救援構(gòu)建成有機整體，以此指導高速鐵路運營安全保障的控制、管理和決策。總體框架如圖1所示

圖1 高速鐵路運營安全保障體系總體框架

3.2 技術(shù)體系的構(gòu)成

高速鐵路安全保障技術(shù)體系應從高速鐵路運營安全保障工作的可靠性、系統(tǒng)性和綜合性出發(fā)，做好“人-設(shè)備-環(huán)境-管理”四個方面的系統(tǒng)構(gòu)建。為了確保高速鐵路的運營安全，我國鐵路部門采取了各種手段?？梢詺w納為：

（1）基于預防和避免事故的高速鐵路安全的監(jiān)控和檢測技術(shù)。

（2）基于維護、維修的移動設(shè)備和固定設(shè)備的安全檢測技術(shù)。

（3）高速鐵路運營安全管理技術(shù)。

（4）應急救援與歷史記錄追溯技術(shù)。

將逐步構(gòu)建我國高速鐵路“智能化、信息化、高可靠、全覆蓋”的運營安全保障技術(shù)體系，為高鐵安全穩(wěn)定運營提供可靠的保障。高速鐵路的整體構(gòu)成見圖2 。

圖2 高速鐵路的整體構(gòu)成

3.3 技術(shù)體系的特征

高速鐵路運營安全保障技術(shù)體系的核心是信息技術(shù)的全面綜合集成應用，主要體現(xiàn)在以下幾個特征：

3.3.1 系統(tǒng)性

高速鐵路運營安全保障技術(shù)體系要從安全系統(tǒng)工程的角度出發(fā)，一方面，要保證高速鐵路各項基礎(chǔ)設(shè)施和關(guān)鍵裝備的先進性、可靠性和安全性基本要求；另一方面，高速鐵路各子系統(tǒng)都是實現(xiàn)系統(tǒng)總體安全目標不可或缺的組成部分，都承擔著特定的、不同方面的、不同層次的、分工明確的行車安全保障任務，該體系應該通過各子系統(tǒng)的功能集成獲得最大的系統(tǒng)總功效。

3.3.2 綜合性

綜合開發(fā)和利用監(jiān)控和檢測到的高速鐵路運營安全相關(guān)狀態(tài)信息，有效地辨識系統(tǒng)中潛在的危險因素，從而能夠客觀地分析高速鐵路運營安全隱患和問題，以便采取相應的對策來不斷提高、改善高速鐵路運營安全水平。

3.3.3 高效性

高速鐵路運營安全保障技術(shù)體系應以運營安全信息為依據(jù)，認真總結(jié)歷史經(jīng)驗和教訓，建立健全高速鐵路運營的各項規(guī)章制度，加強路局及各段各部門之間的協(xié)作效率，從而能夠更全面實施控制和管理，制定全面、高效、科學的運營管理、決策管理制度，形成保障高速鐵路運營安全的管理體制。

3.4 設(shè)施裝備的監(jiān)測與在線診斷系統(tǒng)

設(shè)備裝備的監(jiān)測檢測與診斷系統(tǒng)集中對全線的線路、橋梁、信號及相關(guān)的控制設(shè)備的狀態(tài)進行綜合檢測，包括周期性、實時檢測。監(jiān)視系統(tǒng)運行是否正常，各監(jiān)測點及車站信息處理中心是否正常工作，確認各種主要設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)是否完好。建立通信網(wǎng)管監(jiān)視系統(tǒng)、各專業(yè)機房環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)，及時掌握工務、電務設(shè)備及其工作環(huán)境的狀態(tài)，合理安排維修，保證系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)，防患于未然。主要包括：軌溫監(jiān)測診斷系統(tǒng)、牽引供電安全在線監(jiān)測診斷系統(tǒng)、機車走行部故障在線診斷系統(tǒng)。設(shè)施裝備的監(jiān)測與在線診斷系統(tǒng)。

3.5 環(huán)境監(jiān)測與災害監(jiān)測預警系統(tǒng)

環(huán)境檢測與災害預測預警系統(tǒng)，主要對可能發(fā)生的災害、突發(fā)性災害等各種可能發(fā)生的災害，實施全面、準確、實時的安全監(jiān)控。對各類災害監(jiān)測的原始信息，通過災害預測預警模塊的數(shù)據(jù)處理、分析與判斷后，根據(jù)災害的性質(zhì)和級別，對運動中的列車實施預警、或限速運行、或中止行車，以確保高速列車運行安全。主要包括：高鐵沿線的各類安全狀況的監(jiān)測：如涵洞、隧道的安全狀況、雨量及洪水監(jiān)測預警系統(tǒng)、強風監(jiān)測預警系統(tǒng)、地震監(jiān)測預警系統(tǒng)等。

3.6 事故救援和減災系統(tǒng)

安全保障系統(tǒng)的作用是保護列車的安全，避免事故發(fā)生，盡管高速鐵路為保證行車安全采取了各種措施，但仍可能有不可預見的事故發(fā)生。因此，除了采取各種防患于未然的措施外，還應具備各種應急救援、事故處理、災后恢復等設(shè)備和能力，需要建立一套完備的事故救援和減災系統(tǒng)，對減少人員傷亡、減輕事故損失具有非常重要的意義。主要包括：應急救援指揮與信息系統(tǒng)、預案及事故資料管理系統(tǒng)、應急救援輔助決策系統(tǒng)、救援資源管理系統(tǒng)、應急演習訓練管理系統(tǒng)等。

4 高速列車運行控制系統(tǒng)

4.1 應用高科技，提高高鐵的運行監(jiān)控系統(tǒng)

這是一套保證列車安全運行的自動控制系統(tǒng)。由綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)集中管理高速鐵路上運行的所有列車，通過列車自動控制系統(tǒng)保證列車安全運行。自動控制列車按預定的速度運行，利用程控或遙控系統(tǒng)控制管理列車的運行。

目前普通列車上都裝有列車運行監(jiān)控系統(tǒng)裝置，主要由查詢應答器、速度傳感器、壓力傳感器、主機、機車信號指令系統(tǒng)、速度顯示和電控閥等組成。

設(shè)備的傳感器可以把機車行駛的狀態(tài)，各部位動作情況以及變化數(shù)據(jù)，送進黑匣子存起來。存進去的信息包括：每個區(qū)間列車行駛的速度、行程距離、機車信號、乘務員對信號的確認情況，柴油機或電動機的轉(zhuǎn)速、燃料油或電力的消耗等。同時記錄出乘車日期、運行時間、機車型號、車次、乘務人員代號和列車種類等信息。一次可連續(xù)記錄運行幾萬公里的信息。而且能記錄30分鐘以內(nèi)的最新列車運行狀態(tài)數(shù)據(jù)（事故發(fā)生后將自動停止記錄），并且其記錄密度大大高于監(jiān)控主機數(shù)據(jù)記錄密度，列車走行距離超過5米時，將產(chǎn)生一次相關(guān)參數(shù)記錄。因此在發(fā)生嚴重事故后可提供詳細、準確的列車運行狀態(tài)數(shù)據(jù)。

高速列車采用的是GSM-R（鐵路無線通信）的CTCS-3系統(tǒng)。該系統(tǒng)由車載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)組成，列車位置及列車移動授權(quán)由GPS和GSM-R傳輸解決，列車完整性檢查和定位校核分別由車載設(shè)備和點式設(shè)備實現(xiàn)。我國的列車運行控制系統(tǒng)（CTCS）根據(jù)功能要求、運行速度和設(shè)備配置分為0～4級。目前我國正在大力發(fā)展建設(shè)CTCS-3級列車控制系統(tǒng)。通過GSM-R網(wǎng)絡(luò)通信實現(xiàn)了車- 地間的雙向通信。CTCS-2是CTCS-3級列控系統(tǒng)的后備系統(tǒng)。

地面設(shè)備主要檢查列車在區(qū)間的位置，形成速度信號，向列車傳送允許速度、線路參數(shù)等信息。車載設(shè)備主要由天線、信號接收單元、控制制動單元、司機控制平臺顯示器、速度傳感器等組成。

4.2 提高設(shè)備的質(zhì)量和性能

認真落實高質(zhì)量、高性能的鐵路設(shè)施設(shè)備是鐵路運營安全的重中之重，以往發(fā)生的高速鐵路事故，大部分是設(shè)計制造質(zhì)量方面的原因，出現(xiàn)要求不高，把關(guān)不嚴，嚴重影響了列車的運行安全。因此，嚴格把關(guān)，把成熟的高鐵技術(shù)運用到設(shè)施設(shè)備的研制中，不斷地提高設(shè)施設(shè)備的質(zhì)量和性能，才能為高速鐵路的運營提供安全可靠的保障。

由于高速鐵路運營系統(tǒng)比較復雜，涉及面廣，跨度大，采用技術(shù)多，集成度高，所以如何構(gòu)建和完善高速鐵路運營安全保障系統(tǒng)是一項非常艱難的任務。必須把“人、機車、環(huán)境和管理”各個環(huán)節(jié)把好關(guān)，做好對新技術(shù)、新材料、新工藝的全面考核和嚴格把關(guān)，必須反復檢驗、試驗、綜合試驗以及磨合期的實踐，待技術(shù)成熟后才能進行推廣，否則將會給高速鐵路系統(tǒng)帶來不可估量的損失。當今我國的高速鐵路技術(shù)已經(jīng)處于世界領(lǐng)先地位，因此，各種新技術(shù)的突破，必須經(jīng)過更加嚴格的驗證和實踐，才能嘗試地運用到實際當中，待技術(shù)完全成熟后才能進行推廣。要科學統(tǒng)籌，精心組織，細化管理，建立健全高鐵運營安全系統(tǒng)的各項管理制度并執(zhí)行好落實好，確保人民生命和財產(chǎn)的安全。

第4篇：鐵路安全運營范文

一、鐵路客運中通信技術(shù)發(fā)展應用的需求分析

隨著網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)與通信服務技術(shù)的不斷發(fā)展提升以及鐵路客運通信服務需求的不斷變化，鐵路客運中不僅要求通信系統(tǒng)能夠提供基本的語音以及數(shù)據(jù)、多媒體通信功能服務，還需要滿足鐵路客運列車運行控制和信息管理、運營調(diào)度等不同結(jié)構(gòu)層次功能需求下的數(shù)據(jù)信息網(wǎng)絡(luò)通信和共享服務，以滿足鐵路客運發(fā)展需求，推動鐵路客運的發(fā)展進步。通常情況下，在進行鐵路客運發(fā)展所需的通信服務系統(tǒng)構(gòu)建中，首先需要進行一個基于SDH所業(yè)務傳輸系統(tǒng)的設(shè)計構(gòu)建，以作為鐵路通信服務的基礎(chǔ)平臺，同時，將鐵路通信服務中的IP作為其通信服務開展中數(shù)據(jù)業(yè)務承載和交換實現(xiàn)的主要平臺，從而實現(xiàn)鐵路客運通信服務中的SDH傳輸網(wǎng)絡(luò)和IP數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，以滿足鐵路客運通信服務和發(fā)展需求，并對于鐵路客運服務發(fā)展中的固定通信業(yè)務網(wǎng)絡(luò)以及會議電視系統(tǒng)、救援指揮通信系統(tǒng)、移動通信業(yè)務網(wǎng)絡(luò)、綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)鐵路客運通信系統(tǒng)業(yè)務網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的功能服務進行承載。

通常情況下，進行鐵路客運通信服務系統(tǒng)的構(gòu)建需要包括鐵路客運的運輸組織以及營銷結(jié)構(gòu)、運營管理三大結(jié)構(gòu)部分，并且每個結(jié)構(gòu)領(lǐng)域中包含有其他的子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，以構(gòu)成鐵路客運的通信系統(tǒng)。其中，在鐵路客運通信系統(tǒng)中，營銷結(jié)構(gòu)主要包括有鐵路營銷管理系統(tǒng)以及車票發(fā)售和預定系統(tǒng)、鐵路客運中的旅客服務信息系統(tǒng)等各個子系統(tǒng)；而鐵路客運通信系統(tǒng)的經(jīng)營管理結(jié)構(gòu)部分主要包含有辦公自動化系統(tǒng)、公共安全管理信息系統(tǒng)、鐵路客運經(jīng)營管理決策支持系統(tǒng)和客運資源調(diào)配管理系統(tǒng)等系統(tǒng)結(jié)構(gòu)；最后，在鐵路客運通信系統(tǒng)的運營調(diào)度系統(tǒng)結(jié)構(gòu)部分，主要是鐵路客運的運營調(diào)度計劃編制以及運營管理、車輛使用管理、綜合維修與調(diào)度管理、客運調(diào)度管理、供電調(diào)度管理等各個調(diào)度管理子系統(tǒng)，通過這些調(diào)度管理子系統(tǒng)實現(xiàn)對于鐵路客運的運營控制和管理，保證其運營安全與穩(wěn)定。

二、鐵路客運中通信技術(shù)的應用實現(xiàn)分析

1、鐵路客運專線通信系統(tǒng)的設(shè)計構(gòu)建分析

結(jié)合上述對于鐵路客運通信技術(shù)的發(fā)展應用需求分析，在實際運營生產(chǎn)中，通信技術(shù)在鐵路客運中的應用實現(xiàn)主要體現(xiàn)為應用信息通信技術(shù)實現(xiàn)鐵路客運通信系統(tǒng)的設(shè)計構(gòu)建。

根據(jù)上述鐵路客運通信系統(tǒng)的設(shè)計構(gòu)建需求，進行鐵路客運通信系統(tǒng)的設(shè)計建設(shè)，首先要進行鐵路客運專線通信平臺的設(shè)計構(gòu)建。通常情況下，鐵路客運專線通信使用的公共基礎(chǔ)平臺主要包括通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施以及通信數(shù)據(jù)信息的共享平臺、通信使用的公用基礎(chǔ)信息平臺和信息安全保障、鐵路運營門戶網(wǎng)站平臺等。

其中，鐵路客運專線公共基礎(chǔ)平臺的通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)平臺的具體結(jié)構(gòu)如圖1所示，主要由骨干層、匯聚層以及接入層三個結(jié)構(gòu)層次構(gòu)成，同時包括數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)以及通信網(wǎng)絡(luò)、計算機網(wǎng)絡(luò)三個基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)平臺。在鐵路客運專線通信公共基礎(chǔ)平臺中，通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺中的通信網(wǎng)絡(luò)主要是結(jié)合鐵路客運數(shù)據(jù)業(yè)務傳輸?shù)南嚓P(guān)要求，進行通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺匯聚結(jié)構(gòu)層路由之間的高速連接實現(xiàn)，并在骨干層進行SDH傳輸系統(tǒng)的設(shè)計構(gòu)建，同時利用兩條光纜形成一種通信網(wǎng)絡(luò)保護環(huán)，實現(xiàn)ADM設(shè)備的安裝設(shè)置，從而構(gòu)成整個鐵路客運通信系統(tǒng)的環(huán)形拓撲通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形式。此外，鐵路客運專線通信公共基礎(chǔ)平臺的通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺通信網(wǎng)還具有進行鐵路客運通信系統(tǒng)基于內(nèi)嵌RPR技術(shù)的接入網(wǎng)設(shè)計構(gòu)建功能作用，以對于鐵路客運專線通信系統(tǒng)的通信傳輸功能需求進行滿足和實現(xiàn)。其次，鐵路客運通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺中的數(shù)據(jù)網(wǎng)主要是進行IP數(shù)據(jù)網(wǎng)的構(gòu)建設(shè)計，同時根據(jù)鐵路客運專線通信系統(tǒng)的通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺匯聚層以及接入層要求進行網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的設(shè)計構(gòu)建，其設(shè)計構(gòu)建內(nèi)容包括在通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺的匯聚層樞紐進行路由器設(shè)置，并在通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺的接入層各站點與通信站點位置處進行路由器設(shè)置。最后，鐵路客運通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺的計算機網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺，主要包括廣域網(wǎng)以及局域網(wǎng)、IP地址、域名等的設(shè)計實現(xiàn)。

此外，在鐵路客運專線的通信公共基礎(chǔ)平臺中，除通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺外，還包括數(shù)據(jù)信息共享平臺、公共信息基礎(chǔ)平臺、數(shù)據(jù)信息安全保障平臺以及鐵路客運門戶等。其中，鐵路客運專線的信息共享平臺主要是進行通信系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息的傳輸交換以及共享滿足，而公共信息基礎(chǔ)平臺則是實現(xiàn)公共信息的統(tǒng)一維護與管理同時為各信息系統(tǒng)進行標準中間件服務提供，信息安全保障平臺是進行通信數(shù)據(jù)信息的安全保護實現(xiàn)，鐵路門戶則是鐵路信息系統(tǒng)的統(tǒng)一對外服務通道。

2、鐵路客運專線通信系統(tǒng)建設(shè)的作用意義分析

結(jié)合上述對于鐵路客運專線通信系統(tǒng)的設(shè)計構(gòu)架需求與具體建設(shè)分析，可以看出在鐵路客運運營發(fā)展中，進行鐵路客運專線通信系統(tǒng)的設(shè)計構(gòu)建不僅能夠?qū)τ阼F路客運運營發(fā)展中的基本通信業(yè)務以及需求進行滿足實現(xiàn)，以提升鐵路客運專線的通信服務質(zhì)量和水平，促進鐵路客運市場競爭力的提升，從而推動鐵路客運發(fā)展進步，同時也能夠結(jié)合鐵路運營的實際情況，通過鐵路客運運行車輛以及相關(guān)運營數(shù)據(jù)信息的采集與通信傳輸，對于鐵路客運專線的運營進行調(diào)度管理，以保證鐵路客運運營安全性與穩(wěn)定性，從而促進鐵路客運的發(fā)展。

第5篇：鐵路安全運營范文

應大力推行鐵路行業(yè)的政企分開，強化外部監(jiān)督和調(diào)查的作用，加大公眾、新聞輿論問責力度

“428”膠濟線列車特大撞車事故的直接技術(shù)性原因和個人責任并不難查清，隱藏在后面的政府職能嚴重缺失則更應該得到重視。深入思考即可看到，鐵路主管部門政企不分的管理體制，及由該體制使然的鐵路安全監(jiān)督與事故調(diào)查處理規(guī)定明顯不合理，是致使政府部門失職的重要原因。

政企不分是根本問題

這次特大事故暴露出鐵路管理體制中的根本性問題，是鐵道部政企合一體制造成了鐵路行業(yè)長期以來企業(yè)與政府角色雙缺的狀況。目前國鐵系統(tǒng)的鐵路局、集團和運營公司，從性質(zhì)上都是政企不分的鐵道部的附屬物，缺少根本性的自主經(jīng)營權(quán)，而鐵道部集政府部門及企業(yè)于一身，長期角色錯位。

鐵道部目前正在承擔或者應該承擔四項任務與職責，即鐵路運營、建設(shè)、維護市場秩序以及確保社會責任（包括安全）。從其偏重，可以看出現(xiàn)有體制存在的行政偏差。

在提供運輸產(chǎn)品、建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、維護市場秩序和確保社會責任這四項任務中，現(xiàn)有體制下的鐵道部更偏重執(zhí)行的是企業(yè)職能，或那些實際上可以通過建立合理體制移交給企業(yè)運作的事務，而對于更加重要的市場規(guī)范和社會安全監(jiān)管這些政府不能推卸的責任，卻有所忽視。

鐵道部至今仍在強化其直接的生產(chǎn)組織職能，并一直特別堅持路網(wǎng)的統(tǒng)一調(diào)度指揮。實際上鐵路運營的公司化和商業(yè)化在世界上已經(jīng)非常普遍。鐵路建設(shè)雖然具有一定特殊性，但不見得非得由政府包辦，更不必像鐵道部目前這樣承擔項目實際出資人角色且一定要成為合資鐵路的控股股東。政府在鐵路建設(shè)中更應該負責制定政策和規(guī)劃，負責基礎(chǔ)性投資并引導社會資金進入。

相比之下，世界各國政府鐵路主管機構(gòu)的主要職能則更多集中在政策、法律、規(guī)劃和包括安全監(jiān)管的社會職責上。例如，美國聯(lián)邦運輸部中有關(guān)鐵路的事務目前主要涉及負責鐵路公司兼并與運價管制的地面運輸委員會和聯(lián)邦鐵路署兩個機構(gòu)。在經(jīng)濟管制已經(jīng)大大放松的情況下，聯(lián)邦鐵路署的安全監(jiān)管職責就變得非常突出，該署目前800多名雇員中有超過700人是安全管理人員，其中有400人分散在各地負責日常監(jiān)督和事故責任調(diào)查。

政企不分體制導致了鐵路系統(tǒng)政企雙缺與職責錯位的局面，也必然對鐵路的運營安全造成威脅。目前我國鐵路建設(shè)中大量存在著違反正?；ǔ绦蚝兔つ靠s短工期的情況，施工對鐵路行車的干擾和影響也很明顯，而運營單位在鐵路大規(guī)模建設(shè)中還被賦予了名不符實的出資人與建設(shè)單位職責。

這些都使得鐵路運營單位在相互矛盾的使命與指令下變得不知所從。再加上鐵路系統(tǒng)內(nèi)至今仍在推行缺少科學態(tài)度的“大干苦干拼命干”，致使大部分鐵路員工和組織機構(gòu)都長期處于不堪重負、甚至疲沓麻木的狀態(tài)。本應起到糾偏作用的主管部門，卻由于政企不分和承擔職責的偏差，部分地成為這些問題形成的根源。

應建立獨立的事故調(diào)查和處理機制

誰都知道鐵路是一個高危行業(yè)，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部上上下下也非常強調(diào)安全的重要，甚至干部考核中安全指標可以“一票否決”。但另一方面，正是政企不分的體制又使鐵路系統(tǒng)缺少真正有效的安全監(jiān)管機制。像任何其他組織一樣，眾多內(nèi)部專業(yè)環(huán)節(jié)和部門也一定會對鐵路運輸中的事故責任盡量相互推諉，而且很容易形成內(nèi)部上下一致對外，“大事化小，小事化了，能瞞就瞞，能推就推”的局面。

美國鐵路以私營為主，聯(lián)邦鐵路署每年要對全美大約100起較大事故和300起一般事故進行獨立立案調(diào)查，并提出相應的公訴和行政處罰。為了克服公共交通安全領(lǐng)域由運營者自律性管理無法避免的弊端，就一定要建立有效的外部監(jiān)督和調(diào)查制度。但我國現(xiàn)行的鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)定與此大相徑庭。

根據(jù)目前的鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)定，只有造成30人以上死亡或者100人以上重傷的特別重大事故，才由國務院或者國務院授權(quán)的部門組織事故調(diào)查組進行調(diào)查，而其他事故則均由鐵道部或事故發(fā)生地的鐵路管理機構(gòu)即鐵路局組織事故調(diào)查組進行調(diào)查。

如果鐵道部是政企分開的機構(gòu)，這一規(guī)定是合理的，但在鐵道部政企不分和目前國鐵系統(tǒng)上下級關(guān)系的體制下，該規(guī)定顯然難以保證獨立的第三方對事故進行客觀調(diào)查與處理。按照現(xiàn)有的規(guī)定，只有像這次造成巨大傷亡的鐵路交通事故，才會由代表第三方的國家安監(jiān)總局負責調(diào)查，而其他絕大多數(shù)鐵路事故，都只是由鐵路部門自己組織調(diào)查和處理。

今年1月23日，膠濟線上已經(jīng)發(fā)生過一次重大事故，動車組撞死18人撞傷9人，就是按規(guī)定由鐵道部負責組織事故調(diào)查組進行調(diào)查。被鐵道部確定為事故調(diào)查組副組長和新聞發(fā)言人的，正是這次因“428”撞車事故被鐵道部迅即免去職務并“接受組織審查、聽候處理”的事故發(fā)生地濟南鐵路局局長陳功。“123”事故死傷者是鐵路工地上的施工人員，本該作為調(diào)查對象的濟南鐵路局，卻成了調(diào)查者和擁有處理權(quán)力的執(zhí)法主體，其調(diào)查結(jié)果和處理方式當然是可想而知的。

現(xiàn)在應該很容易理解，為什么該次事故的原因被那樣簡單歸結(jié)為是由一支沒有資質(zhì)、且違反鐵路運營規(guī)定的農(nóng)民包工隊造成的，而且很快就被定性為鐵路自己沒有責任的“路外交通事故”；也可以理解其背后的一系列重大事故隱患為什么得不到應有的揭示和改進，結(jié)果導致重大悲劇再次發(fā)生。

沒有獨立的安全事故調(diào)查機構(gòu)和事故處理體制，就難以真正確保鐵路行車安全。要在鐵路上完全杜絕任何事故當然并不現(xiàn)實，關(guān)鍵是政府要在鐵路運輸安全領(lǐng)域能夠真正擔負起責任，必須建立有效的安全監(jiān)督和事故調(diào)查、處理以及問責制度，以制度促進安全意識提升并減少各種事故發(fā)生的可能性。

從這次特大撞車事故的慘痛教訓中可以看出，政府部門提高管理現(xiàn)代交通體系的行政能力已是當務之急。

第6篇：鐵路安全運營范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路 工務 運營 維護 管理

中圖分類號：C931 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973（2012）012-132-02

1前言

為使鐵路適應社會發(fā)展、增加經(jīng)濟效益，中國在法國、日本、德國等國高速鐵路的基礎(chǔ)上進行了無數(shù)的研究和實踐工作，最終成功創(chuàng)造出了中國高速鐵路。近年來，中國高速鐵路發(fā)展迅速，在中國鐵路進行第六次大提速之后，中國達到世界既有線提速改造的先進水平，正式進入了高鐵時代，為中國高速鐵路領(lǐng)域的發(fā)展建立了一個新的里程碑。其后，中國又相繼設(shè)計出時速達250公里和350公里的高速鐵路，并投入到運營當中，中國高鐵總運營里程達到7531公里。如今，中國高速鐵路在規(guī)模大小、運營速度、運營里程等方面已然位居世界之首。

2淺述中國高速鐵路現(xiàn)狀

中國領(lǐng)土寬廣遼闊，其自然資源地區(qū)分布不均，地質(zhì)結(jié)構(gòu)復雜，各城鄉(xiāng)省市經(jīng)濟發(fā)展狀況不平衡，并正處在加快城鎮(zhèn)化發(fā)展及加快工業(yè)化發(fā)展的時期。中國高速鐵路在中國的這些地理環(huán)境和經(jīng)濟發(fā)展建設(shè)下，具備以下幾個特點：

（1）運營起步時間晚。中國高速鐵路運營正式起步是在2007年4月18日進入高鐵時代時開始，至今為止只經(jīng)過了5年時間，而時速達350公里的高鐵運營至今只經(jīng)過4年時間。

（2）速度快。已進行運營的武廣、鄭西、滬杭、京津等及正進行建造當中的京滬線、京哈線、杭福深線、徐蘭線、滬昆線、青太線、滬漢蓉線等高速鐵路時速可達350公里。

（3）地理條件復雜。高速鐵路遍布中國大部分地區(qū)，不同高速鐵路之間因各區(qū)域氣候變化不同，如熱帶季風氣候、溫帶大陸性氣候、亞熱帶季風氣候和溫帶季風氣候等；以及復雜多樣的地形，如丘陵、盆地、高原、平原等而差異較大。如2008興建的滬寧城際高鐵建于長江三角洲地區(qū)，該地區(qū)屬于軟土地基，易發(fā)生沉降；2010年開通的鄭西客運專線，從鄭州至西安鐵路沿線80%的區(qū)域受黃土覆蓋，屬濕陷性黃土區(qū)；2012年試運的哈大高速鐵路建于遼寧省大連市與黑龍江省哈爾濱市之間，此地氣候嚴寒，對未來運營維修提出巨大的挑戰(zhàn)。

3中國高速鐵路工務設(shè)備的維護及管理

“秩序、安全、舒適”是中國高速鐵路工務設(shè)備的維護及管理的基本準則，通過總結(jié)中國既有線運行的管理經(jīng)驗以及中國多條高速鐵路運營管理基礎(chǔ)，構(gòu)建了一整套適用于中國國情和地理條件的中國高速鐵路工務設(shè)備修理標準、管理體制及管理方式。

3.1設(shè)備監(jiān)控與檢測

3.1.1智能化監(jiān)控與檢測

中國高速鐵路使用靜態(tài)檢查聯(lián)合動態(tài)檢查進行監(jiān)控及檢測工務設(shè)備，同時全天候進行對結(jié)構(gòu)物處軌道狀態(tài)以及特殊地段實時監(jiān)控。線路的檢測是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路變化規(guī)律，編制作業(yè)維修計劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)，為軌道線路的養(yǎng)護維修提供了技術(shù)支持，其動態(tài)檢測資料為線路的養(yǎng)護維修提供了科學的依據(jù)。

設(shè)備的靜態(tài)監(jiān)測。靜態(tài)檢查的方式為憑借精測網(wǎng)實行嚴謹?shù)南鲁劣^測。如是大跨度橋梁等特殊地段的軌道情況則在其地質(zhì)結(jié)構(gòu)復雜區(qū)段安置監(jiān)測系統(tǒng)，進行實時的軌道監(jiān)測。京津城際高速鐵路，是中國第一條高等級城際高速鐵路，被稱為中國高速鐵路的開端。在此，以其連續(xù)梁為例，選擇最具代表性的大跨橋梁，實時監(jiān)控其梁軌相對位移、梁體豎向變形及溫度場，其連續(xù)梁體的中跨每日變化為1毫米以內(nèi)，邊跨撓度變化為0.5毫米以內(nèi)。

軌道的靜態(tài)檢測。我國高速鐵路的靜態(tài)檢測主要采用軌檢小車進行軌道狀態(tài)數(shù)據(jù)采集及軌道靜態(tài)幾何尺寸和扣件的檢查。由工區(qū)檢查，車間匯總，報段整理后結(jié)合軌道動態(tài)檢查數(shù)據(jù)后才能指導軌道養(yǎng)護維修。靜態(tài)檢測過程中也包含鋼軌探傷檢測鋼軌內(nèi)部是否存在損害，檢測方式可使用鋼軌探傷車或超聲波鋼軌探傷儀進行。

軌道的動態(tài)檢查。我國高速鐵路周期性對軌道的結(jié)構(gòu)狀態(tài)進行檢查，所使用的檢測設(shè)備為中國自主研發(fā)的檢查儀及檢查車等。車載式線路檢查儀安裝在動車組上，每日監(jiān)控線路；檢查車則是每十天或每半個月進行一次檢查；周期性對軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)進行巡視及檢查。

軌道靜態(tài)及動態(tài)檢查綜合運用多項手檢測方式及檢查手段，對高速鐵路戒備設(shè)備質(zhì)量情況做到了及時和準確的把握，以及全天候監(jiān)控高速鐵路工務設(shè)備和科學性的檢查，保證了高速鐵路運營的安全。

檢測標準體系的形成。中國高速鐵路經(jīng)過長年的實車實驗及研究，同時經(jīng)過合寧客運專線、武廣客運專線、京津城際高速鐵路、鄭西客運專線、合武客運專線等高速鐵路運營的實踐結(jié)果，參考了國外高速鐵路工務的標準，形成了如今運用于中國高速鐵路中的動靜態(tài)檢測標準體系，提出時速200至250公里、時速300至350公里速度級別下應用的檢測標準及動靜態(tài)檢測項目。

3.1.2先進的技術(shù)修理方式

從上世紀80年代起，中國鐵路對大型養(yǎng)路機械進行投入使用，直至今日，中國鐵路已擁有數(shù)千臺具備有高精度，多功能及高效率的大型養(yǎng)路機械設(shè)備，這些機械設(shè)備不僅向高速鐵路的維修提供了先進有效的修理手段，還在其基礎(chǔ)之上，配置了輕便靈活、修理精度高及種類極多的小型機具和作業(yè)機械。為中國鐵路事業(yè)的發(fā)展提供了堅實的力量。

3.1.3全壽命周期的信息化管理

中國高速鐵路憑借數(shù)字化平臺，做到了養(yǎng)護維修全壽命周期信息化管理、高鐵戒備設(shè)備管理和檢測監(jiān)測，使高速鐵路工務設(shè)備管理達到了高效率、高精確度、規(guī)范化的水平。地理信息系統(tǒng)（GIS），又名“資源與環(huán)境信息系統(tǒng)”或“地學信息系統(tǒng)”，是一種可運行于計算機上，收集并儲存地球表層空間的相關(guān)地理分布數(shù)據(jù)然后進行管理、分析、運算、描述和顯示的技術(shù)系統(tǒng)，中國高速鐵路的數(shù)字化平臺即是以此系統(tǒng)作為支撐，收集運營維護期間的養(yǎng)護維修作業(yè)信息、監(jiān)測信息及動靜態(tài)檢測信息，并對所獲數(shù)據(jù)信息進行智能化綜合分析，對科學性養(yǎng)護維修的各項決策提供技術(shù)支持及數(shù)據(jù)信息、對工務設(shè)備情況進行準確推斷、將高速鐵路沿線設(shè)備技術(shù)狀況及災害對設(shè)備造成的影響進行記錄，落實了統(tǒng)一管理高速鐵路工務的檢測、管理及維修流程，實現(xiàn)了保證安全、減少運營成本、提高效率的目的。

3.2管理制度

3.2.1工務設(shè)備檢查及監(jiān)測制度

中國高速鐵路工務設(shè)備嚴格堅守“以動態(tài)檢查為主，將動態(tài)檢查與靜態(tài)檢查進行聯(lián)合，幾何尺寸檢查與結(jié)構(gòu)檢查并重”的理念。對軌道、橋梁、路基、隧道的檢查結(jié)果、周期和檢查的詳細要求；靜態(tài)檢查軌道結(jié)構(gòu)的周期、方式和方法；安全防護設(shè)施和防排水的檢查要求等進行了制度規(guī)定，該項制度還對設(shè)備的薄弱處特別制定了專項監(jiān)測和專項檢查的制度，保證工務設(shè)備的各項情況及變化隨時處在監(jiān)控之下。

3.2.2作業(yè)管理制度

高速鐵路工務設(shè)備的維護和檢查皆在天窗內(nèi)進行。工務設(shè)備維修嚴格遵循著“嚴檢慎修”這一原則理念。在此理念之下，工務設(shè)備作業(yè)管理制定了作業(yè)方案審批、動態(tài)數(shù)據(jù)分析、現(xiàn)場機具清點、作業(yè)登銷及人工添乘的具體流程。

3.2.3安全管理制度

中國高速鐵路的建立之初，為了保證運營的安全性，進行了全線安裝上跨橋防異物侵限系統(tǒng)、風雨雪檢測系統(tǒng)、關(guān)鍵地點視頻檢測系統(tǒng)及封閉柵欄等。正式運營之后，又建立了上道作業(yè)登銷記制度，每日開行確認列車及檢查線路制度，每夜四小時垂直天窗修等制度。上述制度及設(shè)施確保了高速鐵路的安全運營。

3.3組織機構(gòu)

中國高速鐵路始建于1999年，經(jīng)過十多年的發(fā)展，中國高速鐵路維護管理完成了高級修理區(qū)域化、設(shè)備接管無縫化及運營管理屬地化。

3.3.1高級修理區(qū)域化

在高速鐵路開通運營的前期階段，為了使檢測及修理得到專業(yè)性、先進性及有效性的提高，由鐵道部建立了廣州客運專線、北京客運專線、武漢客運專線等六個客運專線的基礎(chǔ)設(shè)施維修基地，在基地里，有著位居世界最頂級的大型式務設(shè)備修理機械和檢測設(shè)備，比如DWL-48連續(xù)式搗穩(wěn)車，超聲波探傷列車，鋼軌銑磨車和世界首列GMC96型鋼軌打磨列車等。基礎(chǔ)設(shè)施維修基地將分區(qū)域接受工務設(shè)備的高級修理委托，動態(tài)精確檢測則暫且由鐵道部檢測中心代為負責，隨著高速鐵路的發(fā)展，動態(tài)精確檢測日后將由其所在區(qū)域基地負責。

3.3.2設(shè)備接管無縫化

中國高速鐵路管理的其中一個特點是實行設(shè)備接管提前介入。設(shè)備接管提前介入是指負責維管的鐵路局在工程建設(shè)進行到后半階段時，派出部分養(yǎng)護人員深入其中，一方面可使維管人員提前將新設(shè)備的特點及其技術(shù)標準進行一番了解，另一方面還可對其進行系統(tǒng)的培訓，加入軌道精調(diào)，如此實現(xiàn)工程建設(shè)階段過渡到運營維護階段的無縫化銜接。

3.3.3運營管理屬地化

中國高速鐵路所實行的屬地化管理是憑借著1997至2007年期間的六次提速及中國長年的普速鐵路運營管理實踐經(jīng)驗而得到完善的。該管理模式由工務段下設(shè)的路橋車間及高速線路車間執(zhí)行，其工作包括作業(yè)計劃編制、日常靜態(tài)檢查、臨時修理和驗收等，高速鐵路運營管理的成功證明了運營管理屬地化管理模式行之有效。

3.4維護及標準

徹底實行“以舒適保安全”是中國高速鐵路工務設(shè)備修理標準的建立和維護作業(yè)的理念。

3.4.1修理標準

軌道幾何尺寸管理標準體系是在通過對經(jīng)濟的綜合技術(shù)進行對比之后而建立的，其制定了一套用于管理精準軌道幾何尺寸的體系，該項標準體系確保了高速鐵路工務設(shè)備處在良好的質(zhì)量狀態(tài)下，確保動車組運行品質(zhì)。

3.4.2修理作業(yè)

中國高速鐵路工務設(shè)備修理可分為三個修程：（1）臨時性修理，臨時性修理是在發(fā)生異常情況狀態(tài)下，為了保證列車安全而運用的一種修理手段。而根據(jù)設(shè)備情況進行修理的則有混凝結(jié)構(gòu)物上的裂紋或軌道板等結(jié)構(gòu)物；（2）日常性保養(yǎng)，為使鐵路設(shè)備時刻處于良好的狀態(tài)之下，對其進行日常性保養(yǎng)是一件必不可少的工作，其根據(jù)人工添乘及動檢車結(jié)果分析確定，確保動車組運行品質(zhì)；（3）周期性修理，通常為使設(shè)備恢復其原有狀態(tài)，每年一次對設(shè)備進行修理，以此延長設(shè)備的使用壽命，其主要利用具有高作業(yè)效率和高作業(yè)精度的大型修理機械及小型機械進行修理作業(yè)。

4結(jié)束語

目前，中國高速鐵路的發(fā)展已達到了世界領(lǐng)先水平，而且還在持續(xù)進步當中，隨著四縱四橫客運專線的建成，高速鐵路運營時間逐漸延長，以及開通上路的高速鐵路的增加，日后還會引發(fā)出許多意想不到的問題，在此前提之上，中國鐵路將一路斬荊披棘，完善鐵路系統(tǒng)，堅持自主創(chuàng)新，推進中國高速鐵路的發(fā)展。

參考文獻：

[1] 九州.中國經(jīng)濟版圖跨入“高鐵時代”[J].黃金時代，2010，3（12）：78.

[2] 張凌.震動世界的中國高鐵[J].裝備制造，2010，6（Z1）：90-100.

[3] 程也.中國率先進入“陸地飛行”時代——鐵道部總工程師解讀“中國高鐵”[J].社會觀察，2011，12（01）：34.

第7篇：鐵路安全運營范文

【關(guān)鍵詞】鐵道信號發(fā)展歷程發(fā)展現(xiàn)狀

隨著時代的發(fā)展和科學技術(shù)的進步，鐵道信號工程越來越引起國家的重視，尤其是當今社會對鐵路運輸?shù)囊蠛头秶郊訑U大，鐵道信號工程技術(shù)也進入了一個重要的轉(zhuǎn)型期。

一、鐵道信號工程發(fā)展歷程

鐵道信號工程發(fā)展經(jīng)歷了很漫長的一個過程，經(jīng)歷了鐵路初創(chuàng)時期的摸索的艱難，鐵路建設(shè)時期技術(shù)落后、資金短缺等的圍困，鐵路發(fā)展時期引進新技術(shù)和新科技與中國鐵道信號工程結(jié)合的研究。我們堅信，鐵道信號工程將隨著鐵路工程的建設(shè)和發(fā)展并肩進步，時刻同行。

1.1鐵道信號技術(shù)發(fā)展變化

1881年，唐胥鐵路建成并投入使用運營，自此拉開了中國自主修建鐵路的序幕。而隨著鐵路建成，鐵道信號工程也應運而生。舊時的鐵道信號技術(shù)沒有廣義和狹義之說，僅僅是為了在行車、調(diào)車的過程中，列車運行人員根據(jù)信號而行動。最早的鐵道信號技術(shù)其實就是人的手勢，在列車運行到一定區(qū)域時，由專門的信號人員以手勢進行意思的傳達。但隨著鐵路運輸建設(shè)的發(fā)展，鐵路的作用不斷擴大，列車的速度和效率也在不斷提高，因此對鐵道信號技術(shù)的要求也在不斷提高，而由人進行手勢指揮已經(jīng)無法滿足列車運行的要求，人們開始使用列車燈光等進行信號的傳達，但始終都存在一定的安全隱患和傳達的缺失。在不斷的改進和發(fā)展中，人們通過結(jié)合科學技術(shù)、自然原理和地理環(huán)境等，在傳統(tǒng)的信號系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，發(fā)展處多樣化的信號技術(shù)工程，并實際運用于鐵路運輸中，取得了重大成效。

1.2鐵道信號設(shè)備發(fā)展變化

鐵道信號的設(shè)備最初是由人提著一盞煤油燈在列車運行過程中進行信號的指示，但受到天氣、溫度和地理環(huán)境等的影響，往往人們無法清晰的辨識到信號所表達的意思，從而使得對信號理解有誤，影響列車運行情況和安全。隨著科技的發(fā)展，人們也在不斷的探求和研究新的信號設(shè)備，以提高鐵道信號設(shè)備的準確性和安全性。尤其是在計算機技術(shù)發(fā)展迅達的時期，人們開始研究如何將鐵道信號設(shè)備與計算機技術(shù)緊密的結(jié)合在一起，降低列車運行的成本，提高列車運行的效率。鐵道信號設(shè)備在原有的緊密度高、間隔小的基礎(chǔ)上，也發(fā)生了變化。人們開始采用將現(xiàn)代通信技術(shù)與鐵道信號設(shè)備相結(jié)合，采用感應通信和微波通信技術(shù)，將原有的設(shè)備進行改造，從而實現(xiàn)了列車間隔與速度的同步自動調(diào)整。

1.3鐵道信號運營發(fā)展變化

鐵道信號運營的發(fā)展變化是最為顯著的，也是最具有卓有成效的。原有的鐵道信號運營繁雜，運營人員分工不明確，對鐵路運輸?shù)幕局R和技能掌握度不高，因此經(jīng)常出現(xiàn)列車運行過程中，由于運營人員的失誤和錯誤配合，從而導致列車運行出現(xiàn)誤差。而現(xiàn)代的鐵道信號將列車運行中的基本要素分為三大板塊，包括列車控制、列車調(diào)度和編組作業(yè)。三大板塊分工作業(yè)，明確責任，不斷的改進和完善自身的功能，并在不斷的磨合當中形成合作，高度配合，將鐵道信號運營引入良性發(fā)展狀態(tài)。

二、結(jié)論

鐵道信號工程通過對列車的進程控制，給運營人員提供符合列車運行的指示，并通過完善的自動化設(shè)備，輔助運營人員，減少鐵道信號層次，擴展管理功能，從而提高列車運行的安全與效率。鐵道信號工程的改革和發(fā)展的最終目的是為了保證列車運行安全，提高列車運行效率，建立完善的鐵道信號工程管理系統(tǒng)，并取得高效的經(jīng)濟效益，使得鐵道信號工程的社會效益與經(jīng)濟效益有機的融為一體。鐵道信號工程的發(fā)展還有賴于新一代的知識人員和技術(shù)人員，通過專業(yè)知識和技能推動鐵道信號工程進入新紀元。

參考文獻

[1]鄭偉平、李萍等.鐵道部運輸調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)[J].鐵路計算機應用. 2002（7）

[2]龔建軍.站場改造中的信號過渡.鐵道通信信號[J].鐵道通信信號》. 2006（3）

第8篇：鐵路安全運營范文

關(guān)鍵詞:高職教學;鐵道交通運營管理;課程體系改革;職業(yè)崗位能力;技能鑒定

中圖分類號:G717文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2010)07-0195-02

目前高等職業(yè)教育迅速發(fā)展,為了更好的為高職教育服務,培養(yǎng)出符合國家要求的高職教育“以學生能力培養(yǎng)為主導、以技能訓練為主線”的特點,筆者在近年結(jié)合鐵道交通運輸?shù)陌l(fā)展、鐵道交通行業(yè)的人才需求,對大連交通大學軌道交通技術(shù)學院鐵道交通運營管理專業(yè)目前的專業(yè)課課程體系進行了研究,在此基礎(chǔ)上,對高職鐵道交通運營管理專業(yè)課課程體系進行探索,提出自己的一些建議。

一、目前專業(yè)課課程體系存在的主要問題

1.課程構(gòu)建。高職鐵道交通運營管理專業(yè)課從課程的設(shè)置、教材的選擇很多高職院校沿用了本科傳統(tǒng)的教學體系,這就造成了課程深度、難度比較大,側(cè)重于理論講解的東西比較多,有很多內(nèi)容學生學習起來也比較費勁,嚴重背離了高職教育“以學生能力培養(yǎng)為主導、以技能訓練為主線”的特點。

2.學科之間教學內(nèi)容存在交叉。教材內(nèi)容老化,更新較慢,相關(guān)學科分工不明確,內(nèi)容交織在一起。如:《鐵路行車組織》與《鐵路運輸規(guī)章與安全》,《鐵路運輸設(shè)備》與《鐵路站場與樞紐》,《鐵路貨運組織》與《集裝箱運輸》都或多或少的存在著一定的重復性,給相關(guān)任課教師和學生造成了一定的困擾。

3.課證脫離。在注重學生實踐能力培養(yǎng)的基礎(chǔ)上,高職教育大力推進“資格證書”制度,以培養(yǎng)高素質(zhì)的技術(shù)應用型人才為目標。但教材中,“資格證書”的內(nèi)容還很缺乏,沒有有針對性的系統(tǒng)性的填充進來。

二、通過市場調(diào)研,確定職業(yè)崗位能力

通過對大連交通大學軌道交通技術(shù)學院畢業(yè)生的跟蹤調(diào)查,鐵道交通運營管理高職畢業(yè)生的就業(yè)崗位主要有車站、車務段的車站值班員、助理值班員、信號員、車號員、站調(diào)、調(diào)車區(qū)長、調(diào)車長、連接員、制動員、貨運員、客運員等行車崗位上的主要工種。通過對鐵道部勞衛(wèi)司編制的《鐵路工人職業(yè)技能培訓教學計劃教學大綱》中鐵路“三新”人員、改、提職人員的培訓內(nèi)容和行車各主要工種崗位上的應知應會內(nèi)容進行研究,明確了學生就業(yè)以后的崗位職能,從而依托崗位職能為專業(yè)課課程體系的改革打下基礎(chǔ)。

三、課程體系改革應遵循的基本原則

高等職業(yè)教育的課程模式具有不同于其它層次職業(yè)教育(主要是中等職業(yè)教育)的特點和其它類型高等教育對“科學文化的高要求”,它重在培養(yǎng)學生“全面的職業(yè)素質(zhì),先進的勞動技能”。

1.課程體系的系統(tǒng)性。由單一的基礎(chǔ)素質(zhì)教育轉(zhuǎn)變?yōu)閷I(yè)技能與素質(zhì)教育,由單一技能訓練向綜合技能技能訓練發(fā)展,由適應當前社會需要轉(zhuǎn)變?yōu)檫m應未來社會需要,由崗位導向向職業(yè)發(fā)展導向轉(zhuǎn)變。

2.課程開發(fā)的動態(tài)性。隨著先進技術(shù)的引進和新技術(shù)應用速度的加快,鐵路對于應用型高技術(shù)人才的要求也不斷提高。因此,需要加快更新課程內(nèi)容,及時跟蹤鐵路對學生能力需求的變化。

3.課程內(nèi)容的先進性。隨著鐵路運輸?shù)闹悄芑潭仍絹碓礁?為此,課程要突出職業(yè)技術(shù)與技能的先進性,通過引進先進的科技知識、管理方法、服務理念和操作技能,保證學生知識、能力的增長與鐵路的發(fā)展保持同步。

4.課程設(shè)置的實用性。根據(jù)鐵路的需要設(shè)置課程,邀請鐵路單位上經(jīng)驗豐富的老員工直接參與教學計劃、教學內(nèi)容的制定和實踐性教學等人才培養(yǎng)工作,共同培養(yǎng)滿足鐵路需要的技術(shù)應用型人才。

四、構(gòu)建符合高職教育特點的專業(yè)課課程體系

以大連交通大學軌道交通技術(shù)學院鐵道交通運營管理的專業(yè)課課程設(shè)置為例,來構(gòu)建新的專業(yè)課課程體系:

1.由于《鐵路行車組織》和《鐵路運輸調(diào)度與統(tǒng)計分析》兩門課程講授的內(nèi)容太深,理論難度較大,是為本科等高技術(shù)人才服務的,并不適應高職教學的特點,所以把這兩門課程內(nèi)容作了精簡,合并為《鐵路行車組織》一門課程。

2.把原先的《鐵路運輸規(guī)章與安全》拆分為兩門課――《鐵路行車規(guī)章教程》與《鐵路行車安全管理》.鐵路運輸生產(chǎn),安全始終是放在第一位的。隨著技術(shù)的發(fā)展,速度越來越快,載重越來越大,對各個環(huán)節(jié)安全的要求越來越高,為順應現(xiàn)代鐵路發(fā)展的需要,加大安全教育力度,把《安全》與《規(guī)章》分割開來,單設(shè)一門《安全》課程。

3.改變后的《鐵路行車組織》中不包括接發(fā)列車等行車規(guī)章部分,該部分內(nèi)容專門列入《鐵路行車規(guī)章教程》教材中。

4.《鐵路運輸設(shè)備》和《鐵路站場與樞紐》兩門課進行整合.整合后的《鐵路運輸設(shè)備》只講機車車輛、通信信號部分,而原先《鐵路運輸設(shè)備》中的線路、站場部分整合到新的《鐵路線路及站場》,這樣既避免了原先的兩門課程中在線路與站場中存在的交叉,又把原來的《鐵路站場與樞紐》中的繁雜內(nèi)容刪剪掉,體現(xiàn)高職教育突出實踐教學的特點。

5.把《鐵路貨運組織》與《集裝箱運輸》兩門課合并為一門課《鐵路貨運組織》,《集裝箱運輸》成為《鐵路貨運組織》中的一章。

6.把《現(xiàn)代企業(yè)管理》改為更有針對性的《鐵路運輸企業(yè)管理》。

7.把側(cè)重于原理的《鐵路運營管理自動化》改為更具實用性的《鐵路運輸信息系統(tǒng)及其應用》。

8.在當前以人為本的理念下,為更好地為旅客服務,特增設(shè)一門《鐵路客運服務禮儀》。

五、課程體系改革后的特點

1.更能體現(xiàn)高職教育的特點。把以前本科教育中的難度很深的原理性部分擯棄出去,原先重復交叉的地方?jīng)]有了,教學目的更清晰、更合理。

2.實踐知識與理論知識貫通。以工作任務中的“職業(yè)崗位”和“技能鑒定”為切入點,建立學生所需的技能知識和課程結(jié)構(gòu),按照崗位能力組織課程內(nèi)容,發(fā)揮實踐過程對理論知識學習的“激發(fā)作用”,實現(xiàn)實踐知識與理論知識的整合貫通。

參考文獻

[1]中華人民共和國職業(yè)教育法.

[2]遼寧省人民政府關(guān)于大力發(fā)展職業(yè)教育的意見.

第9篇：鐵路安全運營范文

關(guān)鍵詞：鐵路框架橋；既有線；盾構(gòu)下穿；地鐵；鐵路運營安全

中圖分類號： U231 文獻標識碼： A

1工程概況

北京地鐵15號線順義站～石門站區(qū)間為盾構(gòu)隧道。線路從順義站出來后沿府前西街下向西敷設(shè)到達石門站，該區(qū)間左線以85.5°、右線角以87.9°斜向下分別穿越京承鐵路橋，埋深約14米，區(qū)間平面為直線，豎曲線為5.7‰的下坡。在橋下下穿距離約44米，主要穿越地層為粉質(zhì)粘土和細中砂，地下水自上而下為上層滯水、潛水和層間水。盾構(gòu)隧道位于上層滯水和潛水層之間。

我局管轄內(nèi)的京承鐵路框架橋為6m-16m-6m三孔頂進式地道橋，結(jié)構(gòu)凈空高5.4m，總跨度為30.62m，橋體沿道路方向長度約44m。橋體兩側(cè)現(xiàn)狀鐵路路基厚度0.5~1.2m，盾構(gòu)隧道襯砌外徑與橋涵左側(cè)墻的水平距離為13.29m，橋涵基礎(chǔ)底部與隧道頂部的距離為5.57m，隧道頂與行車路面距離為6.37m，隧道頂與列車軌面距離約為13.468m。

圖1地道橋與盾構(gòu)隧道相對位置圖

2施工過程的數(shù)值模擬

2.1分析計算的思路及原則

結(jié)合橋梁檢測的情況，分析橋體的健康狀況，提出必要的工程措施，根據(jù)檢測報告，采用回彈儀測量橋體混凝土強度完全可以達到設(shè)計強度，但考慮現(xiàn)狀橋體表面有很多微裂縫，影響整體強度，回彈儀測量結(jié)果無法反映此情況，因此模型考慮現(xiàn)狀裂縫及橋體使用了10年等因素，按設(shè)計強度70%模擬橋體狀況。

采用“地層-結(jié)構(gòu)”模型，模擬盾構(gòu)兩次穿越地道橋基礎(chǔ)的情況，分析盾構(gòu)通過后地層沉降變化，以及地道橋的變形。

分別模擬兩個工況：1）未進行地層加固時，盾構(gòu)隧道下穿框架橋后，框架橋及鐵路運營安全狀況。

2）進行地層加固后，盾構(gòu)隧道下穿框架橋后，框架橋及鐵路運營安全狀況。

2.2計算模型

根據(jù)橋體現(xiàn)場實際情況，考慮到本工程沿橋體縱向變化不大，為簡化計算，計算采用MIDAS/GTS軟件建立二維“地層-結(jié)構(gòu)”模型。模型分析區(qū)域為：水平方向――-35m～+35m，垂直方向――+0m～+40m。分析模型如下圖：

圖2 隧道下穿框架橋計算模型

模擬過程中主要考慮結(jié)構(gòu)自重，列車荷載、汽車荷載、地層壓力等，地層初始應力場由自重產(chǎn)生，荷載布置見下圖3。

圖3 計算模型荷載示意圖

模型中地層參數(shù)取值均根據(jù)地勘報告取值，見下表1。

表1物理力學參數(shù)表

2.3結(jié)果分析

1）未進行路基加固工況

未進行對路基注漿時，路基與地道橋的變形結(jié)構(gòu)如下：

圖4左線隧道下穿橋體后地層及橋移云圖

圖5右線隧道旁穿橋體后地層及橋移云圖

從以上路基及橋體變形分析結(jié)果可知，左線盾構(gòu)在橋下掘進施工完成后，對橋體及路基豎向變形影響不大，橋體底板最大沉降4mm，頂板最大沉降3mm，橋體右側(cè)路基隨橋體略有沉降，其余部位少量隆起，但隆起值不大于1mm；右線盾構(gòu)掘進施工完成后，橋體在左線沉降基礎(chǔ)上少量隆起，但橋體右側(cè)路基沉降較大，達到20mm，橋體右側(cè)邊緣差異沉降達到11mm，如果不采取措施，差異沉降超標。

2）進行路基加固后工況

對路基進行注漿后，路基與地道橋的變形結(jié)構(gòu)如下：

圖7加固后右線隧道旁穿橋體后地層及橋移云圖

上述模擬計算可以看出，通過對橋體右側(cè)路基沉降進行注漿加固后，不但大幅減小了路基的沉降，而且明顯改善了橋體右側(cè)路基與橋體之間的差異沉降。

經(jīng)分析，注漿加固路基后，差異沉降都在鐵路規(guī)范允許范圍內(nèi)?？梢詽M足安全要求。

3. 線路加固及運營安全評價

盾構(gòu)施工前需采取措施對橋體南側(cè)路基進行注漿加固，計算經(jīng)過加固后，可以滿足鐵路運營安全，考慮到加固效果可能與設(shè)計設(shè)想有偏差，以及盾構(gòu)施工過程與設(shè)計設(shè)想有偏差，為保證鐵路運營安全，需要對線路同時采用扣軌加固并對運行列車進行限速，保證不大于45km/h速度通過影響范圍。并對位于盾構(gòu)區(qū)間影響線上方45度以內(nèi)的鐵路線路進行扣軌加固。

依據(jù)工程經(jīng)驗和計算分析，建議路基絕對沉降最大限值為10mm，隆起限值為2mm，差異沉降最大限值為4mm/10m，橋體最大差異沉降不大于5mm。尚應控制各指標的變化速率，路基沉降速率指標不應超過2mm/d、橋梁基礎(chǔ)沉降速率控制指標不應超過1mm/d。軌道變形應滿足相關(guān)鐵路養(yǎng)護標準。

4. 結(jié)語

(1)在盾構(gòu)施工前，通過數(shù)值模擬計算盾構(gòu)施工對鐵路橋涵的影響進行評估，可以相對準確的采取輔助工程措施來保證鐵路運營安全，降低工程風險。

(2)數(shù)值計算可以直觀的表示路基及框架橋的應力狀態(tài)，為路基加固方案提供理論依據(jù)。

(3)施工及運營實踐證明根據(jù)數(shù)值模型計算制定的盾構(gòu)施工方案及加固措施效果明顯，根據(jù)工程經(jīng)驗及數(shù)值計算確定的橋體差異沉降控制值能有效的保證鐵路橋梁安全和盾構(gòu)施工安全。

目前，盾構(gòu)已經(jīng)成功穿越該鐵路框架橋，施工后持續(xù)對該橋沉降及結(jié)構(gòu)安全進行監(jiān)測12個月，橋體狀況良好。

參考文獻：

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1工程概況

北京地鐵15號線順義站～石門站區(qū)間為盾構(gòu)隧道。線路從順義站出來后沿府前西街下向西敷設(shè)到達石門站，該區(qū)間左線以85.5°、右線角以87.9°斜向下分別穿越京承鐵路橋，埋深約14米，區(qū)間平面為直線，豎曲線為5.7‰的下坡。在橋下下穿距離約44米，主要穿越地層為粉質(zhì)粘土和細中砂，地下水自上而下為上層滯水、潛水和層間水。盾構(gòu)隧道位于上層滯水和潛水層之間。

我局管轄內(nèi)的京承鐵路框架橋為6m-16m-6m三孔頂進式地道橋，結(jié)構(gòu)凈空高5.4m，總跨度為30.62m，橋體沿道路方向長度約44m。橋體兩側(cè)現(xiàn)狀鐵路路基厚度0.5~1.2m，盾構(gòu)隧道襯砌外徑與橋涵左側(cè)墻的水平距離為13.29m，橋涵基礎(chǔ)底部與隧道頂部的距離為5.57m，隧道頂與行車路面距離為6.37m，隧道頂與列車軌面距離約為13.468m。

圖1地道橋與盾構(gòu)隧道相對位置圖

2施工過程的數(shù)值模擬