貨運(yùn)物流規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：貨運(yùn)物流規(guī)劃范文

Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.

關(guān)鍵詞：涪陵地區(qū)；貨運(yùn)中心；建設(shè)方案

Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme

中圖分類(lèi)號(hào)：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1.引言

涪陵區(qū)地處重慶東部，工業(yè)基礎(chǔ)雄厚，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，正逐漸成為重慶市中部區(qū)域性中心城市和 “一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”次級(jí)核心。作為渝東門(mén)戶，涪陵區(qū)邑枕長(zhǎng)、烏兩江，已建成的渝懷鐵路、南涪鐵路和在建的渝利鐵路通過(guò)其境，“二環(huán)八射”高速公路骨架已具雛形，涪陵港已實(shí)現(xiàn)直達(dá)海外的江海聯(lián)運(yùn)，具備打造長(zhǎng)江上游與烏江流域重要的交通樞紐，構(gòu)建現(xiàn)代物流平臺(tái)得天獨(dú)厚的條件。

隨著“疆煤入渝”戰(zhàn)略的實(shí)施，重慶市規(guī)劃在涪陵區(qū)布局“疆煤”中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)基地，配套建設(shè)集約化、現(xiàn)代化、綜合型港口物流園區(qū)---涪陵龍頭港物流園，以期發(fā)揮重慶輻射西南、面向東部的集聚輻射效應(yīng)，促進(jìn)涪陵經(jīng)濟(jì)騰飛。

龍頭港物流園區(qū)作為涪陵地區(qū)規(guī)劃建設(shè)的最大物流、資源集散地，區(qū)域內(nèi)多種交通方式聯(lián)運(yùn)的能力是否與之匹配成為我們必須關(guān)注的問(wèn)題：物流園的水運(yùn)依托長(zhǎng)江“黃金水道”，港口規(guī)模論證時(shí)已充分考慮三峽翻壩能力影響；物流園區(qū)周邊有新建的茶涪二級(jí)公路通過(guò)，并與城市各環(huán)路和高速路聯(lián)通，公路運(yùn)輸能力較富余；區(qū)域內(nèi)鐵路通道能力完全滿足龍頭港物流園區(qū)“疆煤”和其他物資的運(yùn)輸需求，特別是渝懷鐵路重慶至涪陵段復(fù)線工程即將建成開(kāi)通，鐵路通道能力更是毋庸置疑。但令人遺憾的是，近幾年雖然相繼開(kāi)工建設(shè)南涪線、渝利線和渝懷增建二線工程，可是受既有車(chē)站地形條件及工程控制，涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)備基本維持原狀，造成地區(qū)既有貨運(yùn)設(shè)備能力日益緊張，嚴(yán)重制約地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而龍頭港物流園的建設(shè)及“疆煤入渝”戰(zhàn)略的實(shí)施，無(wú)疑使地區(qū)貨運(yùn)能力的缺口更加凸顯。所以研究?jī)?yōu)化地區(qū)鐵路貨運(yùn)布局，破解地區(qū)鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的困局，建設(shè)一個(gè)運(yùn)輸能力大、環(huán)保高效的現(xiàn)代鐵路物流系統(tǒng)已成為當(dāng)務(wù)之急。

2．涪陵地區(qū)鐵路概況

2．1地區(qū)鐵路概況及貨運(yùn)站點(diǎn)布局

地區(qū)鐵路呈“平行雙軸加一支線”格局，主軸之一的既有鐵路渝懷線順長(zhǎng)江南岸自西向東通過(guò)涪陵地區(qū)，南涪線東北向引入渝懷線涪陵站懷化端，目前區(qū)域內(nèi)有在建鐵路渝涪增建二線、渝利線工程，其中沿長(zhǎng)江北岸穿越涪陵區(qū)的渝利線為地區(qū)另一鐵路主軸。如圖1所示。

2．2 主要貨運(yùn)車(chē)站概況

（1）涪陵西站

該站位于涪陵區(qū)龍橋鎮(zhèn)境內(nèi)，距涪陵城區(qū)約15km，其右側(cè)靠山，左側(cè)臨江，站區(qū)地形狹窄，車(chē)站兩端分布有隧道、橋梁工程。車(chē)站現(xiàn)有到發(fā)線7條（含正線），貨物線2條，牽出線1條。站房對(duì)側(cè)建有涪陵鐵公水聯(lián)運(yùn)專用貨場(chǎng)。車(chē)站鐵路貨場(chǎng)能力為46×104t/年，企業(yè)貨場(chǎng)能力達(dá)106×104t/年。渝懷二線從右側(cè)引入涪陵西站，共設(shè)到發(fā)線8條（含正線2條），改建基本站臺(tái)，貨運(yùn)設(shè)備維持既有。

（2）涪陵北站

該站為渝利線在建客貨運(yùn)中間站，位于涪陵李渡開(kāi)發(fā)區(qū)北側(cè)，距涪陵市11km。車(chē)站設(shè)到發(fā)線（含正線2條）7條，預(yù)留1條，旅客站臺(tái)2座，地道2處。站房對(duì)側(cè)設(shè)貨場(chǎng)1處，牽出線1條，綜合維修工區(qū)、變配電所1處。車(chē)站貨場(chǎng)近遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)能力分別為60×104t/年、82×104t/年，主要承擔(dān)輕快貨物運(yùn)輸。

2．3貨運(yùn)設(shè)施存在的主要問(wèn)題

（1）江南片區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)備能力明顯不足，嚴(yán)重制約了地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（2）地區(qū)既有貨運(yùn)設(shè)施落后，功能單一，與地區(qū)物流規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局不匹配，難以適應(yīng)涪陵區(qū)打造“大物流、大流通”的綜合現(xiàn)代物流平臺(tái)需求。

（3）地區(qū)內(nèi)車(chē)站地形條件較差，缺乏改建為大型綜合性鐵路貨場(chǎng)條件。

3、城市規(guī)劃

3．1 城市總體規(guī)劃

按照“依托軸線，強(qiáng)化中心城區(qū)地位，以中心鎮(zhèn)帶動(dòng)組團(tuán)發(fā)展”的總體發(fā)展思路，規(guī)劃形成“一個(gè)全區(qū)中心，兩條發(fā)展軸”的城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)。兩軸為長(zhǎng)江主軸和西南次軸。

3．2龍頭港物流園規(guī)劃

根據(jù)《重慶市涪陵區(qū)城市總體規(guī)劃（2004-2020）》，涪陵區(qū)為構(gòu)建以港口為核心、鐵公水多式聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)代物流體系，規(guī)劃布局了龍頭港、黃旗港、李渡港、白濤港、清溪港5個(gè)重點(diǎn)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)。其中龍頭港物流園區(qū)定位為長(zhǎng)江上游最大的物流中轉(zhuǎn)港，以集裝箱、散貨為主，布局“疆煤入渝”儲(chǔ)運(yùn)基地，配套建設(shè)進(jìn)港鐵路、公路和倉(cāng)儲(chǔ)、加工區(qū)，集中轉(zhuǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)、加工和物流配送功能于一體，建成后將成為涪陵億噸大港的核心區(qū)。

龍頭港物流園區(qū)選址于長(zhǎng)江南岸的涪陵區(qū)龍橋鎮(zhèn)，園區(qū)分為港口作業(yè)區(qū)、物流倉(cāng)儲(chǔ)加工區(qū)、領(lǐng)港工業(yè)園區(qū)三大功能區(qū)及一個(gè)行政商貿(mào)中心，傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西站區(qū)間)兩側(cè)規(guī)劃。園區(qū)分三期開(kāi)發(fā)建設(shè)，總規(guī)劃用地7500畝，其中一期規(guī)劃用地約4600畝，建設(shè)多用途泊位1個(gè)，散貨泊位5個(gè)。

3．3綜合交通規(guī)劃

涪陵區(qū)對(duì)外交通將形成以鐵路為主體，高速公路、航運(yùn)為有力補(bǔ)充，以“兩江四鐵六高”對(duì)外通道為骨架，各種交通方式相互銜接，布局合理、協(xié)調(diào)發(fā)展的渝東綜合交通樞紐和物流大通道。

4．地區(qū)運(yùn)量

4.1地區(qū)既有（在建）貨場(chǎng)運(yùn)量

目前地區(qū)辦理貨運(yùn)作業(yè)車(chē)站主要為涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站運(yùn)量見(jiàn)表4-1。

表4－1涪陵地區(qū)分站貨物發(fā)到運(yùn)量表單位：104t

4.2地區(qū)貨運(yùn)量預(yù)測(cè)

近年來(lái)涪陵區(qū)工業(yè)發(fā)展迅速，不少大中型工業(yè)企業(yè)積極入駐，地區(qū)貨運(yùn)量增長(zhǎng)十分巨大，根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和工業(yè)布局規(guī)劃，預(yù)測(cè)涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)到發(fā)總量將達(dá)3870×104t。

5．涪陵地區(qū)貨運(yùn)布局構(gòu)思

涪陵地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢(shì)突出，建設(shè)發(fā)展速度迅猛，地區(qū)內(nèi)貨場(chǎng)布局已呈明顯不匹配態(tài)勢(shì)，亟需優(yōu)化調(diào)整。隨著“疆煤入渝”戰(zhàn)略實(shí)施和龍頭港大型綜合物流園區(qū)的開(kāi)工建設(shè)，涪陵區(qū)運(yùn)量還將大幅激增。釋放地區(qū)內(nèi)巨大的鐵路貨物運(yùn)輸需求，破解地區(qū)鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的困局，無(wú)疑成為了當(dāng)前涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)布局發(fā)展調(diào)整的主導(dǎo)向。

5．1貨運(yùn)布局構(gòu)思原則

（1）地區(qū)鐵路運(yùn)輸需求巨大，單靠傳統(tǒng)意義上的鐵路中、小型貨場(chǎng)已無(wú)法滿足地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展訴求，應(yīng)充分利用龍頭港物流園區(qū)建設(shè)契機(jī)，前瞻性的建設(shè)運(yùn)能大，技術(shù)裝備水平先進(jìn)，輻射效應(yīng)強(qiáng)，集運(yùn)、商、貿(mào)為一體的集疏運(yùn)貨運(yùn)中心。

（2）受既有車(chē)站地形條件及工程控制，涪陵西站缺乏擴(kuò)建為鐵路貨運(yùn)中心站的拓展空間；而涪陵北站位于長(zhǎng)江北岸渝利線上，主要承接輕快貨物運(yùn)輸，與地區(qū)新增大量疆煤運(yùn)輸定位不符，且與龍頭港物流園隔江相望，其間鐵路連接線跨江工程巨大，工程明顯欠經(jīng)濟(jì)合理。涪陵地區(qū)宜考慮擇址新建鐵路貨運(yùn)中心站。

（3）新建的貨運(yùn)中心站應(yīng)結(jié)合龍頭港物流園規(guī)劃，選址于地區(qū)網(wǎng)際交通節(jié)點(diǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸基地，有利于地區(qū)貨流集結(jié)，提高貨運(yùn)設(shè)施利用率，實(shí)現(xiàn)地區(qū)貨源集中儲(chǔ)存、整列配車(chē)、整列裝卸、直通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代物流需求。

5．2涪陵地區(qū)貨運(yùn)布局構(gòu)思

（1）在龍頭港物流園新建龍頭港貨運(yùn)中心站。

（2）涪陵西站、涪陵北站貨運(yùn)設(shè)備維持既有。

（3）新建龍頭港貨運(yùn)中心站后，地區(qū)仍維持既有客貨分設(shè)格局，涪陵站主要辦理地區(qū)渝懷線、南涪線客運(yùn)作業(yè)；涪陵西站主要辦理渝懷、南涪兩線貨車(chē)摘掛作業(yè)及鐵公水專用貨場(chǎng)貨運(yùn)作業(yè)；涪陵北站主要辦理渝利線貨車(chē)摘掛作業(yè)，龍頭港貨運(yùn)中心以承辦地區(qū)（渝懷線、南涪線）、物流園、疆煤運(yùn)輸?shù)恼胸涇?chē)作業(yè)為主。

6．貨運(yùn)中心站建設(shè)方案研究

6．1貨運(yùn)中心站建設(shè)方案

6.1.1貨運(yùn)中心布置原則

(1)辦理整車(chē)煤炭、集裝箱、散雜件運(yùn)輸，不辦理危險(xiǎn)品運(yùn)輸，貨區(qū)按煤炭裝卸、集裝箱作業(yè)、散雜件作業(yè)進(jìn)行分區(qū)。

（2）貨運(yùn)中心站煤炭裝卸區(qū)、散雜件作業(yè)區(qū)滿足整列貨車(chē)到發(fā)、裝卸要求，集裝箱作業(yè)區(qū)不掛網(wǎng)，盡量在裝卸線組織班列直發(fā)，裝卸線長(zhǎng)度滿足整列貨車(chē)裝卸要求，有班列直發(fā)條件端咽喉掛網(wǎng)。

（3）集裝箱需落地驗(yàn)箱，無(wú)實(shí)現(xiàn)水鐵“門(mén)”到“門(mén)”運(yùn)輸條件，考慮鐵路貨運(yùn)中心站與碼頭堆場(chǎng)高程高差近10m，集裝箱裝卸線伸入碼頭堆場(chǎng)將影響整個(gè)碼頭前沿高程，破壞園區(qū)規(guī)劃的整體性，土地利用零散，故集裝箱裝卸線按不伸入碼頭作業(yè)區(qū)布置。

（4）貨運(yùn)中心不設(shè)煤炭堆場(chǎng)，煤炭經(jīng)翻車(chē)機(jī)卸車(chē)后由皮帶輸送至碼頭散貨堆場(chǎng)，碼頭散貨堆場(chǎng)配煤后也經(jīng)皮帶輸送至鐵路裝車(chē)系統(tǒng)裝車(chē)。

（5）采用與現(xiàn)代物流運(yùn)輸匹配的先進(jìn)信息化管理系統(tǒng)。

（6）裝卸選用大能、高效、環(huán)保設(shè)備。

（7）貨運(yùn)中心內(nèi)外交通順暢，集疏運(yùn)能力強(qiáng)。

6.1.2貨運(yùn)中心站選址研究

從貨運(yùn)中心站服務(wù)功能和經(jīng)過(guò)地區(qū)鐵路功能定位綜合分析，渝懷鐵路通道能力大，其功能定位符合貨運(yùn)中心站運(yùn)輸要求，線路宏觀走向貨運(yùn)中心貨物交流主要方向一致，且與涪陵地區(qū)綜合運(yùn)輸網(wǎng)、龍頭港物流園、疆煤進(jìn)渝規(guī)劃協(xié)調(diào)性好，便于打造水鐵聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸平臺(tái)，降低運(yùn)輸成本，增強(qiáng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力。

基于上述分析，該貨運(yùn)中心站先后研究了在渝懷鐵路藺市～涪陵西區(qū)間增建北拱貨運(yùn)中心站、在龍頭港物流園區(qū)新建貨運(yùn)中心站兩大系列站址方案。

方案I：藺市～涪陵西區(qū)間增建北拱貨運(yùn)中心站方案

改建渝懷鐵路正線，在渝懷鐵路藺市～涪陵西區(qū)間龍橋鎮(zhèn)范圍內(nèi)擇址增建北拱貨運(yùn)中心站，方案示意圖詳見(jiàn)圖2。

該方案需改建渝懷鐵路，受該段渝懷鐵路高程控制，貨運(yùn)中心站與龍頭港物流園區(qū)高差大，無(wú)法實(shí)現(xiàn)集裝箱、疆煤的水鐵聯(lián)運(yùn)，與打造現(xiàn)代水鐵聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸平臺(tái)的初衷相去甚遠(yuǎn)，故予舍棄。

方案II：龍頭港物流園區(qū)內(nèi)新建貨運(yùn)中心站

在龍頭港園區(qū)內(nèi)新建貨運(yùn)中心站，針對(duì)貨運(yùn)中心站與渝懷鐵路的連通方式研究了以下兩個(gè)方案：

方案II-1：渝懷線改線外繞至龍頭港物流園區(qū)設(shè)貨運(yùn)中心站方案

改建藺市～涪陵西區(qū)間部分渝懷鐵路，將渝懷鐵路左向沿江繞至龍頭港物流園內(nèi)設(shè)置貨運(yùn)中心站，再回繞接入涪陵西站，方案示意圖詳見(jiàn)圖3。

該方案由于貨運(yùn)中心站與該段渝懷鐵路高差過(guò)大，改線距離較長(zhǎng)，既有工程和渝懷二線在建工程廢棄過(guò)多，施工過(guò)渡困難，研究后放棄。

方案II-2：貨運(yùn)中心站兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通方案

新建貨運(yùn)中心站設(shè)于龍頭港物流園區(qū)內(nèi)，其兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通，既有渝懷鐵路正線維持既有，僅對(duì)聯(lián)絡(luò)線接入渝懷鐵路站點(diǎn)處作局部改建，方案示意圖詳見(jiàn)圖4、圖5。

該方案與龍頭港物流園規(guī)劃匹配性好，具有組織多式聯(lián)運(yùn)的功能空間，且通過(guò)聯(lián)絡(luò)線與渝懷鐵路并行貫通，滿足貨運(yùn)中心站直進(jìn)直出的鐵路物流運(yùn)輸需求。

綜上分析，貨運(yùn)中心站宜選址于龍頭港物流園區(qū)內(nèi)建設(shè)，其兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通。

6.1.3貨運(yùn)中心站方案研究

龍頭港物流園區(qū)于龍橋鎮(zhèn)范圍傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西區(qū)間）兩側(cè)規(guī)劃，碼頭堆場(chǎng)自東向西依次布置散貨堆場(chǎng)、件雜貨堆場(chǎng)、集裝箱堆場(chǎng)，碼頭堆場(chǎng)后方布置有物流倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)、物流加工區(qū)、商貿(mào)物流區(qū)，除物流加工區(qū)沿渝懷鐵路兩側(cè)布置外，其余功能區(qū)均布置于渝懷鐵路左側(cè)。

鐵路貨運(yùn)中心根據(jù)地區(qū)物流運(yùn)輸需求，設(shè)置到發(fā)場(chǎng)、集裝箱作業(yè)區(qū)、件雜貨作業(yè)區(qū)、煤炭裝卸作業(yè)區(qū)。結(jié)合龍頭港物流園區(qū)規(guī)劃，為提高園區(qū)土地利用效率，鐵路貨運(yùn)中心站到發(fā)場(chǎng)臨靠渝懷鐵路左（北）側(cè)布置，集裝箱作業(yè)區(qū)、件雜貨作業(yè)區(qū)鄰靠物流倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)南側(cè)布置，橫列于貨運(yùn)中心到發(fā)場(chǎng)北側(cè)；煤炭裝卸區(qū)縱列于到發(fā)場(chǎng)東端緊鄰散貨碼頭作業(yè)區(qū)。集裝箱作業(yè)區(qū)配置龍門(mén)吊進(jìn)行裝卸作業(yè)，件雜貨作業(yè)區(qū)采用叉車(chē)裝卸，卸煤線采用翻車(chē)機(jī)卸車(chē)，配煤線選用高效、環(huán)保的快速定量裝車(chē)系統(tǒng)裝車(chē)。

鐵路貨運(yùn)中心站各場(chǎng)、區(qū)布置受物流園規(guī)劃和工程條件所限，沒(méi)有更多的選擇，所以鐵路貨運(yùn)中心站的方案研究更多關(guān)注的是站、園的匹配協(xié)調(diào)細(xì)節(jié)，主要針對(duì)集裝箱裝卸線是否貫通重慶上行方向進(jìn)行方案比選：

方案I：集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向，不具備在集裝箱裝卸線直發(fā)重慶方向集裝箱班列條件，車(chē)站平面布置詳見(jiàn)示意圖6。

圖6龍頭貨運(yùn)中心站（方案I）平面布置示意圖

方案II：貨運(yùn)中心場(chǎng)坪較方案I整體東移300m，集裝箱裝卸線與重慶方向和涪陵方向貫通，可在裝卸線直發(fā)重慶、涪陵兩個(gè)方向集裝箱班列，煤炭裝卸區(qū)侵入碼頭作業(yè)區(qū)，車(chē)站平面布置詳見(jiàn)示意圖7。

圖7龍頭貨運(yùn)中心站（方案II）平面布置示意圖

綜合分析比較，方案一雖作業(yè)效率略低，但具有工程投資省，與物流園區(qū)規(guī)劃匹配性較好，園區(qū)土地完整性好，利用率高的優(yōu)勢(shì)，宜采用方案一，即集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向方案，重慶方向不具備集裝箱班列直發(fā)條件。

6．2配套聯(lián)絡(luò)線建設(shè)方案

貨運(yùn)中心站通過(guò)兩端配套建設(shè)的聯(lián)絡(luò)線與渝懷鐵路并行貫通，其次要貨物交流方向懷化端聯(lián)絡(luò)線接軌點(diǎn)宜選擇涪陵西站，近期可建設(shè)1條聯(lián)絡(luò)線，預(yù)留上行聯(lián)絡(luò)線建設(shè)條件。重慶端聯(lián)絡(luò)線將承擔(dān)大量疆煤運(yùn)輸，宜按雙線規(guī)模一次建設(shè)，其接軌站點(diǎn)可選擇在渝懷線既有站或區(qū)間增設(shè)站點(diǎn)接軌，兩種接軌方案各有所長(zhǎng)，需在貨運(yùn)中心站項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中根據(jù)工程、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)多層面深入細(xì)致的比選確定。

7．結(jié)語(yǔ)

涪陵地區(qū)貨運(yùn)中心站的建設(shè)是涪陵區(qū)發(fā)展港口現(xiàn)代物流業(yè)的迫切需要，是重慶市實(shí)施“疆煤入渝”戰(zhàn)略的必要支撐，也是調(diào)整重慶市物流、港口產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局，充分發(fā)揮區(qū)域資源優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體競(jìng)爭(zhēng)力的大勢(shì)所趨。涪陵地區(qū)貨運(yùn)中心站的建設(shè)通過(guò)優(yōu)化整合地區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)施，從根本上解決了困擾涪陵區(qū)多年的鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的難題，將成為未來(lái)推動(dòng)涪陵區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的新引擎，對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)提檔升級(jí)具有明顯促進(jìn)作用。推薦的涪陵區(qū)貨運(yùn)中心站位置合理，建設(shè)方案具有比較優(yōu)勢(shì)和發(fā)展?jié)摿?，建議盡快立項(xiàng)，積極推動(dòng)貨運(yùn)中心建設(shè)。

參考文獻(xiàn)

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姓名：喻濤

出生年月：1968.06

性 別：女

學(xué) 位：學(xué)士

第2篇：貨運(yùn)物流規(guī)劃范文

截止2011年8月，全區(qū)有貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶約20萬(wàn)戶，其中有50輛車(chē)以上的企業(yè)330戶。有營(yíng)運(yùn)貨車(chē)約18萬(wàn)輛，其中廂式車(chē)7萬(wàn)多輛，集裝箱運(yùn)輸車(chē)輛較少。全區(qū)有貨運(yùn)站（場(chǎng)）經(jīng)營(yíng)業(yè)主116戶。其中：一級(jí)站3個(gè)，二級(jí)站5個(gè)，三級(jí)站14個(gè)。規(guī)模比較大的公用型貨運(yùn)站有南寧公路貨運(yùn)西站（超大），南寧貨運(yùn)北站（運(yùn)德），柳州國(guó)聯(lián)張公嶺集裝箱中轉(zhuǎn)站，桂林貨運(yùn)北站（桂林小麻雀公司）等。除了南寧、柳州、桂林，其他城市缺乏比較大型的公用型貨運(yùn)站場(chǎng)。道路貨物運(yùn)輸從業(yè)人員約50萬(wàn)人，其中貨物運(yùn)輸駕駛員46萬(wàn)人。

自2000年實(shí)行道路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)資質(zhì)等級(jí)評(píng)定工作以來(lái)，到2010年止，全區(qū)貨運(yùn)等級(jí)三級(jí)以上企業(yè)18戶。一級(jí)貨運(yùn)等級(jí)企業(yè)3戶：廣西超大運(yùn)輸集團(tuán)、廣西玉柴物流集團(tuán)有限公司、廣西新發(fā)汽車(chē)運(yùn)輸集團(tuán)公司；二級(jí)貨運(yùn)等級(jí)企業(yè)3戶：桂林駿達(dá)運(yùn)輸公司，廣西柳州市第二運(yùn)輸有限責(zé)任公司，南寧運(yùn)德汽車(chē)運(yùn)輸有限責(zé)任公司；三級(jí)貨運(yùn)等級(jí)企業(yè)12戶。

諸多因素制約貨運(yùn)物流發(fā)展

目前看來(lái)，廣西貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展面臨著多方面的發(fā)展瓶頸。

首先來(lái)自資金方面的缺口。近年來(lái)，廣西自治區(qū)準(zhǔn)備打造一個(gè)水上的“西江經(jīng)濟(jì)帶”，從廣西的百色到廣州的西江干線。自治區(qū)層面對(duì)交通的要求主要是公路投資，2011年廣西自治區(qū)總投資達(dá)到10200億元，交通運(yùn)輸方面總投資700億元。

其次，物流園區(qū)建設(shè)同樣存在困惑。物流園區(qū)建設(shè)到底由哪個(gè)部門(mén)進(jìn)行審批與管理比較模糊，沒(méi)有可依據(jù)的法律法規(guī)。比如憑祥物流園區(qū)，前期的投資建設(shè)，哪個(gè)部門(mén)來(lái)審批比較模糊，當(dāng)時(shí)商務(wù)部投資500萬(wàn)，交通部門(mén)投資2400萬(wàn)，資金到廣西商務(wù)廳后也不知道如何進(jìn)行投資。物流涉及的面廣，就存在多個(gè)部門(mén)管理、多頭審批的問(wèn)題。申請(qǐng)投資資金方面，不僅可以從交通口拿到投資，在商務(wù)部、發(fā)改委甚至是紀(jì)委都可以申請(qǐng)到資金，管理較為混亂。

多部門(mén)管理、審批造成的另一個(gè)后果就是重復(fù)建設(shè)的問(wèn)題。南寧市交通部門(mén)規(guī)劃了一批貨運(yùn)樞紐（包括站場(chǎng)、物流園區(qū)），同時(shí)南寧市其他部門(mén)又規(guī)劃了一批物流園區(qū)、保稅區(qū)。在貨運(yùn)需求沒(méi)有大幅度變化的情況下，貨運(yùn)樞紐的大規(guī)模建設(shè)互相沖突，資源浪費(fèi)。

第三，貨運(yùn)站場(chǎng)投資額大，回收期長(zhǎng)，利潤(rùn)小，而且隨著城市的發(fā)展擴(kuò)大，往往“計(jì)劃趕不上變化”，比如貨運(yùn)西站投資培育10年剛剛走上正軌，隨著城市規(guī)劃的變化，就面臨著搬遷的問(wèn)題，對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)打擊是比較大的。

第四，運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入門(mén)檻低，導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過(guò)于激烈，造成運(yùn)價(jià)過(guò)低，對(duì)于正規(guī)企業(yè)不公平，造成了一種“守法經(jīng)營(yíng)肯定要虧，違法經(jīng)營(yíng)才能有利潤(rùn)”的扭曲的市場(chǎng)形態(tài)。而且隨著油價(jià)攀升，運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本不斷增加，盈利空間縮小，同時(shí)稅收負(fù)擔(dān)重，對(duì)運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展不利。貨運(yùn)行業(yè)管理部門(mén)也對(duì)當(dāng)?shù)卮蟮倪\(yùn)輸企業(yè)沒(méi)有給予有效的政策支持，沒(méi)有什么優(yōu)惠政策，規(guī)模大的運(yùn)輸企業(yè)沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。

第五，道路運(yùn)輸企業(yè)整體水平較落后。很多道路運(yùn)輸企業(yè)決策層重客運(yùn)輕貨運(yùn)，重視眼前利益，忽視長(zhǎng)遠(yuǎn)利益?？床坏桨l(fā)展貨運(yùn)潛在的商機(jī)和投資收益，對(duì)于現(xiàn)代物流理念淡薄。

企業(yè)提供的物流能力有限，沒(méi)有核心競(jìng)爭(zhēng)力?？傮w來(lái)說(shuō)，企業(yè)在物流策劃、物流管理、實(shí)際運(yùn)作等方面缺乏專業(yè)理論知識(shí)和實(shí)踐運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，設(shè)備設(shè)施落后，不能滿足物流市場(chǎng)中、高端客戶的需求。

物流人才匱乏。企業(yè)缺乏高級(jí)物流管理人才、物流運(yùn)營(yíng)管理人才。其中最缺乏的是物流運(yùn)營(yíng)管理人才，他們的主要職責(zé)是針對(duì)不同的客戶對(duì)象，根據(jù)客戶的需求，進(jìn)行具體的項(xiàng)目策劃和實(shí)際運(yùn)作管理。

企業(yè)之間缺乏合作的意識(shí)和誠(chéng)意。物流業(yè)強(qiáng)調(diào)的是企業(yè)之間協(xié)同作業(yè)，通過(guò)整合市場(chǎng)資源，提高競(jìng)爭(zhēng)力。但在實(shí)際操作中，雖然企業(yè)也開(kāi)始重視合作，但從整體來(lái)說(shuō)，還是競(jìng)爭(zhēng)有余而合作不足。

對(duì)癥下藥創(chuàng)造良好發(fā)展環(huán)境

根據(jù)廣西道路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展遇到的問(wèn)題，可以從以下方面著手解決。

首先，明確交通運(yùn)輸部門(mén)在物流工作中的責(zé)任和地位。物流的發(fā)展需要政府多個(gè)部門(mén)的支持，交通運(yùn)輸部門(mén)在物流工作中負(fù)擔(dān)著重要的責(zé)任，圍繞著交通運(yùn)輸這個(gè)中心任務(wù)，將交通運(yùn)輸作為主要抓手和切入點(diǎn)。尤其是運(yùn)管部門(mén)的工作職能轉(zhuǎn)變。費(fèi)改稅后，運(yùn)管部門(mén)從收費(fèi)部門(mén)變?yōu)榻?jīng)濟(jì)運(yùn)行服務(wù)部門(mén)，應(yīng)引導(dǎo)規(guī)范貨物運(yùn)輸這個(gè)行業(yè)。從強(qiáng)化運(yùn)輸服務(wù)能力的提升、運(yùn)力的宏觀調(diào)控、誠(chéng)信體系的建設(shè)、行業(yè)發(fā)展的規(guī)劃研究等方面來(lái)強(qiáng)化對(duì)市場(chǎng)的監(jiān)管。監(jiān)管的對(duì)象和范圍以運(yùn)輸企業(yè)和與運(yùn)輸相關(guān)的市場(chǎng)環(huán)境為主，促進(jìn)運(yùn)輸規(guī)模集約、市場(chǎng)規(guī)范及誠(chéng)信機(jī)制的建立。

明確貨運(yùn)站場(chǎng)、物流園區(qū)的屬性問(wèn)題。貨運(yùn)站場(chǎng)、物流園區(qū)是公益性的還是經(jīng)營(yíng)性的，這對(duì)貨運(yùn)站場(chǎng)的建設(shè)發(fā)展、有關(guān)土地、稅費(fèi)等政策的制定有關(guān)鍵的引導(dǎo)作用。理順貨運(yùn)站場(chǎng)、物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)的問(wèn)題，目前主要問(wèn)題是到底由哪個(gè)部門(mén)進(jìn)行審批與管理，應(yīng)該有相關(guān)的指導(dǎo)政策或可依據(jù)的法律法規(guī)，明確各部門(mén)的職責(zé)。將貨運(yùn)站場(chǎng)、物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)納入城市發(fā)展規(guī)劃的問(wèn)題同樣可以借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，比如按人口數(shù)量規(guī)劃貨運(yùn)場(chǎng)站的規(guī)模和數(shù)量，避免重復(fù)建設(shè)，節(jié)約土地資源。

其次，把貫徹落實(shí)國(guó)務(wù)院《規(guī)劃》作為當(dāng)前的重點(diǎn)任務(wù)。根據(jù)國(guó)家發(fā)改委《落實(shí)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃工作部門(mén)分工方案》，交通運(yùn)輸部印發(fā)了《促進(jìn)物流發(fā)展內(nèi)部工作機(jī)制》，部道路運(yùn)輸司主要負(fù)責(zé)加強(qiáng)運(yùn)輸組織和市場(chǎng)監(jiān)管、扶持物流企業(yè)發(fā)展、加強(qiáng)運(yùn)輸與物流服務(wù)的融合、推進(jìn)運(yùn)輸服務(wù)的社會(huì)化和專業(yè)化等，具體承擔(dān)的重點(diǎn)工作主要包括：發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱、廂式貨車(chē)及重點(diǎn)物資的散裝運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)代運(yùn)輸方式，發(fā)展大噸位貨車(chē)和甩掛運(yùn)輸組織方式，規(guī)范運(yùn)輸、貨運(yùn)等行業(yè)管理，促進(jìn)物流服務(wù)規(guī)范化、社會(huì)化等。

第三，完善物流管理的政策法規(guī)，道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)履行好管理職責(zé)，加強(qiáng)調(diào)研，積極完善在貨運(yùn)、貨運(yùn)配載等方面的管理制度和措施。

推廣應(yīng)用先進(jìn)運(yùn)輸組織方式，大力發(fā)展甩掛運(yùn)輸與網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸，積極發(fā)展集裝箱、廂式貨車(chē)運(yùn)輸、散裝運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)代運(yùn)輸組織方式。

加快物流園區(qū)（中心）等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將公路運(yùn)輸樞紐建設(shè)與物流園區(qū)建設(shè)有機(jī)結(jié)合起來(lái)，理順投融資體制和運(yùn)營(yíng)機(jī)制，科學(xué)規(guī)劃、加快建設(shè)、規(guī)范經(jīng)營(yíng)，為物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的基礎(chǔ)條件。

提高物流業(yè)信息化水平，推進(jìn)道路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)全區(qū)聯(lián)網(wǎng)工作，進(jìn)一步推動(dòng)信息化建設(shè)。

第四，培育貨運(yùn)物流龍頭企業(yè)。進(jìn)一步發(fā)揮企業(yè)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中的主體作用，加快傳統(tǒng)道路運(yùn)輸業(yè)的改造和升級(jí)。鼓勵(lì)運(yùn)輸企業(yè)拓寬服務(wù)領(lǐng)域，延伸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、創(chuàng)新服務(wù)模式，加大資源整合力度，積極發(fā)展現(xiàn)代物流增值服務(wù)，加快推進(jìn)專業(yè)化、一體化運(yùn)輸，加快形成一批網(wǎng)絡(luò)覆蓋廣、服務(wù)水平高、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的大型現(xiàn)代物流企業(yè)。通過(guò)這些龍頭企業(yè)將社會(huì)運(yùn)力組織起來(lái)，提高道路貨運(yùn)組織化程度和服務(wù)質(zhì)量，降低運(yùn)輸成本。

第3篇：貨運(yùn)物流規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】鐵路；貨運(yùn)；規(guī)劃

一、鐵路貨運(yùn)配套設(shè)施規(guī)劃的重要性

（一）是立足當(dāng)前滿足未來(lái)運(yùn)輸需求增長(zhǎng)和結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要

貨場(chǎng)年到發(fā)量100萬(wàn)t以上的貨運(yùn)站，有超過(guò)一半的貨場(chǎng)能力利用飽和，受限于貨位、堆場(chǎng)和到發(fā)線等空間資源和裝卸機(jī)械不足等因素，已經(jīng)很難提高運(yùn)量。未來(lái)鐵路運(yùn)輸需求特別是白貨運(yùn)輸需求將會(huì)有較大的增長(zhǎng)，需要鐵路提前做好準(zhǔn)備，做好鐵路貨運(yùn)配套設(shè)施規(guī)劃，能夠適應(yīng)遠(yuǎn)期貨運(yùn)發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要。

（二）是系統(tǒng)提升路網(wǎng)運(yùn)輸能力的需要

隨著鐵路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，鐵路線路運(yùn)輸能力將大幅度提升。鐵路貨運(yùn)設(shè)施無(wú)論在建設(shè)規(guī)模還是投資數(shù)額上，都與路網(wǎng)整體發(fā)展步伐有較大差距，布局不合理，發(fā)展不協(xié)調(diào)，作業(yè)能力不足的矛盾越來(lái)越突出，制約鐵路通道貨物運(yùn)輸能力的發(fā)揮。加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)配套設(shè)施規(guī)劃，將有利于打破節(jié)點(diǎn)瓶頸制約，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力的系統(tǒng)提升。

（三）是推進(jìn)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代化物流轉(zhuǎn)型的需要

推進(jìn)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代化物流轉(zhuǎn)型對(duì)于提高鐵路核心競(jìng)爭(zhēng)力，更好的服務(wù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)意義重大。但是當(dāng)前鐵路貨運(yùn)站在軟件和硬件設(shè)施上還有許多差距，具體表現(xiàn)為：技術(shù)設(shè)備落后、設(shè)備種類(lèi)單一、信息系統(tǒng)的功能不完全、開(kāi)放性和通用性差、信息化管理水平低、工作人員素質(zhì)不高和思想認(rèn)識(shí)相對(duì)落后。因此，要以鐵路現(xiàn)代化物流業(yè)務(wù)發(fā)展需求為驅(qū)動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)物流全過(guò)程信息化為目標(biāo)，在互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略引導(dǎo)下，按照統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施、重點(diǎn)突破、加快推進(jìn)的原則，充分利用云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)，建立鐵路侯云信息化標(biāo)準(zhǔn)體系，大力推進(jìn)鐵路物流信息化建設(shè)。

二、鐵路貨運(yùn)配套設(shè)施規(guī)劃布局原則

（一）優(yōu)先調(diào)查原則

要做好鐵路貨運(yùn)配套設(shè)施規(guī)劃布局，首先要加強(qiáng)物流調(diào)查工作。鐵路部門(mén)應(yīng)當(dāng)以“一帶一路”和區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略為依據(jù)，結(jié)合產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和省市物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。落實(shí)《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2014-2020）》和《促進(jìn)物流發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃（2014-2016）》要求，建立與地方政府相關(guān)部門(mén)城市規(guī)劃對(duì)接機(jī)制，及時(shí)的掌握縣級(jí)以上城市物流、工業(yè)園區(qū)的物流狀況。

（二）場(chǎng)區(qū)平面布局原則

鐵路貨運(yùn)站內(nèi)的場(chǎng)區(qū)布局主要是指貨運(yùn)站的主要建筑物及附屬建筑物（包括設(shè)備用地）在場(chǎng)區(qū)范圍內(nèi)的布列安排問(wèn)題。首先是對(duì)三大區(qū)，即儲(chǔ)運(yùn)作業(yè)區(qū)、生產(chǎn)加工區(qū)、辦公生活區(qū)的安排，一般的要求是三區(qū)分隔配置，生產(chǎn)加工與儲(chǔ)存區(qū)要以馬路相隔，辦公生活區(qū)應(yīng)設(shè)在儲(chǔ)運(yùn)作業(yè)區(qū)門(mén)前，以利于監(jiān)控生產(chǎn)和對(duì)外業(yè)務(wù)聯(lián)系。其次是對(duì)儲(chǔ)運(yùn)作業(yè)區(qū)和生產(chǎn)加工區(qū)的布局，其布局的好壞直接影響著生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，對(duì)作業(yè)效率、作業(yè)安全、場(chǎng)區(qū)利用率以及服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量等影響很大，因此要特別加以重視。鐵路貨運(yùn)站內(nèi)應(yīng)按鐵路物流中心的布局要求對(duì)其進(jìn)行布局，應(yīng)遵循以下原則：

（1）貨運(yùn)作業(yè)區(qū)的各建筑物和備用地，要以兩行或三行橫向排列，便于公路、鐵路線路的布設(shè)、減少搬運(yùn)距離、落地次數(shù)。（2）生產(chǎn)作業(yè)區(qū)要按生產(chǎn)程序安排，以達(dá)到流水作業(yè)，提高生產(chǎn)效率及物流效率。（3）鐵路專用線要沿場(chǎng)區(qū)長(zhǎng)度方向鋪設(shè)，最好采用貫通式；公路要網(wǎng)格狀鋪設(shè)，并保證2個(gè)及以上的場(chǎng)區(qū)出入口；場(chǎng)區(qū)范圍內(nèi)公、鐵路交叉口一定保證2個(gè)以上，交叉口距離要長(zhǎng)于場(chǎng)區(qū)每日到發(fā)鐵路車(chē)輛的平均長(zhǎng)度。（4）場(chǎng)區(qū)附屬裝置（包括給排水、取暖、通風(fēng)、電力、通訊、照明等）的路線，應(yīng)按場(chǎng)區(qū)內(nèi)建筑物和交通線路的布局輪廓、最短路徑布設(shè)。（5）在有地形起伏時(shí)，倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)域不能布置在低洼地，防止倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)域進(jìn)水。（6）新建及改建貨運(yùn)站應(yīng)優(yōu)先發(fā)展集裝箱貨場(chǎng)，不宜修建專業(yè)性零擔(dān)貨場(chǎng)。（7）集裝箱貨區(qū)應(yīng)靠近長(zhǎng)大笨重貨區(qū)，以便集中管理和共用裝卸機(jī)械，提高裝卸機(jī)械的使用效率。集裝箱及長(zhǎng)大笨重貨區(qū)可布置在成件包裝貨區(qū)和散堆裝貨區(qū)之間，起隔離作用。集裝箱堆場(chǎng)應(yīng)與零擔(dān)貨物堆場(chǎng)相鄰，零擔(dān)貨物運(yùn)量逐年下降，而集裝箱運(yùn)輸已成為發(fā)展趨勢(shì)，便于今后零擔(dān)堆場(chǎng)改建成集裝箱堆場(chǎng)。（8）散堆裝貨區(qū)最好布置在貨場(chǎng)的下風(fēng)方向及遠(yuǎn)離市區(qū)的一側(cè)，應(yīng)和成件包裝貨區(qū)保持一定的間隔距離，以保證貨場(chǎng)內(nèi)的整潔。成件包裝貨區(qū)應(yīng)遠(yuǎn)離散堆裝貨區(qū)，以避免被散裝貨物灰塵所污染，并最好設(shè)在貨場(chǎng)上風(fēng)向和靠近城市一側(cè)。危險(xiǎn)品貨區(qū)和牲畜裝卸貨區(qū)應(yīng)根據(jù)消防安全規(guī)則及衛(wèi)生防疫規(guī)定，布置在遠(yuǎn)離其它貨區(qū)的地方。在貨場(chǎng)內(nèi)設(shè)有危險(xiǎn)貨物專用倉(cāng)庫(kù)時(shí)，最好設(shè)置單獨(dú)的出入口。（9）貨場(chǎng)與車(chē)站車(chē)場(chǎng)橫列布置時(shí)，為了避免將來(lái)車(chē)場(chǎng)發(fā)展而引起拆遷倉(cāng)庫(kù)、站臺(tái)等建筑物，應(yīng)將成件包裝件區(qū)布置在遠(yuǎn)離車(chē)場(chǎng)的外側(cè)，而將散堆裝貨區(qū)布置在靠近車(chē)場(chǎng)的一側(cè)。

（三）管理信息系統(tǒng)規(guī)劃

貨運(yùn)站的管理信息系統(tǒng)是指在保證訂貨、進(jìn)貨、倉(cāng)儲(chǔ)、揀貨、出貨、配送及運(yùn)輸?shù)刃畔⑼〞车幕A(chǔ)上，使通信節(jié)點(diǎn)、通信線路、通信手段自動(dòng)化和網(wǎng)絡(luò)化，以提高貨運(yùn)站作業(yè)系統(tǒng)的效率和信息化水平。配送型貨運(yùn)站信息管理系統(tǒng)一般由以下子系統(tǒng)構(gòu)成。

1.訂單管理子系統(tǒng)。具有接受、處理訂單，生成入庫(kù)計(jì)劃，出庫(kù)發(fā)貨，出庫(kù)退貨處理，實(shí)現(xiàn)無(wú)障礙退貨等功能

2.庫(kù)存管理子系統(tǒng)。具有庫(kù)存貨物品項(xiàng)查詢、訂單查詢和報(bào)表打印等功能。

3.貨位管理子系統(tǒng)。主要對(duì)貨位進(jìn)行管理、查詢、監(jiān)控和優(yōu)化。

4.車(chē)輛調(diào)度管理子系統(tǒng)。該系統(tǒng)由車(chē)輛上的信息接受、發(fā)送、采集設(shè)備和管理中心的信息交換、控制裝置組成，完成對(duì)運(yùn)輸車(chē)輛（包括貨物列車(chē)和貨運(yùn)汽車(chē)）的跟蹤、計(jì)劃、調(diào)度和管理。同時(shí)還可以借用GPS、GIS等先進(jìn)技術(shù)對(duì)其實(shí)行定位管理和定位查詢。

5.設(shè)備管理子系統(tǒng)。管理貨運(yùn)站的貨運(yùn)叉車(chē)、托盤(pán)、裝卸機(jī)械等設(shè)備。

6.決策支持系統(tǒng)。根據(jù)貨物周轉(zhuǎn)速度，動(dòng)態(tài)分配貨位，制定流通加工流程，進(jìn)行配車(chē)、配載、裝車(chē)、配送路線優(yōu)化等。

7.財(cái)務(wù)管理子系統(tǒng)。對(duì)物流活動(dòng)中的資金流進(jìn)行管理，進(jìn)行財(cái)務(wù)結(jié)算，并根據(jù)需要打印財(cái)務(wù)報(bào)表等。

8.公共信息子系統(tǒng)。該子系統(tǒng)主要借助網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)站的貨運(yùn)信息供客戶實(shí)時(shí)查詢，同時(shí)也兼顧開(kāi)展貨運(yùn)站的宣傳和營(yíng)銷(xiāo)工作。

（四）其他規(guī)劃

1.建設(shè)精品貨場(chǎng)。在做好全鐵路局貨運(yùn)合理布局的同時(shí)，積極利用每年的鐵道部、鐵路局保價(jià)資金，對(duì)既有貨運(yùn)站的貨場(chǎng)倉(cāng)庫(kù)、雨棚、散堆裝場(chǎng)地、貨場(chǎng)道路、排水等貨運(yùn)設(shè)施進(jìn)行更新改造；并重點(diǎn)對(duì)大型貨場(chǎng)，如既有的杜塢貨場(chǎng)、規(guī)劃中的向塘貨場(chǎng)和南昌二貨場(chǎng)等進(jìn)行精品貨場(chǎng)建設(shè)，按照規(guī)?；?、集約化發(fā)展思路，不斷提高南昌鐵路局貨運(yùn)能力，從而增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)奈透?jìng)爭(zhēng)力。

2.推廣應(yīng)用新設(shè)備

在完成年運(yùn)量在100萬(wàn)t以上的貨場(chǎng)全部安裝軌道衡的前提下，繼續(xù)做好年運(yùn)量在50萬(wàn)t以上的散堆裝貨物主要裝車(chē)站安裝軌道衡的工作。同時(shí)，實(shí)現(xiàn)所有軌道衡和超偏載儀的聯(lián)網(wǎng)。針對(duì)年運(yùn)量在50萬(wàn)t以下的散堆裝貨物主要裝車(chē)站，繼續(xù)加大配置裝載機(jī)、門(mén)吊、汽車(chē)吊、軌道吊，安裝電子鉤頭秤和裝載機(jī)電子秤。提高貨運(yùn)安全卡控手段，抓好裝車(chē)質(zhì)量的源頭控制。

3.提高裝卸能力和作業(yè)效率

根據(jù)貨運(yùn)布局的規(guī)劃，同步做好裝卸設(shè)備的更新工作，針對(duì)老舊、超齡的裝卸機(jī)械，加快更新的步伐。整合裝卸機(jī)械資源，針對(duì)整合后的貨運(yùn)布局，做好裝卸機(jī)具的調(diào)配工作，進(jìn)一步保證現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的需要，提高裝卸作業(yè)能力和作業(yè)效率。

參考文獻(xiàn)：

[1]魏玉曉.李宵寅.包頭鐵路貨運(yùn)中心選址規(guī)劃研究[J].鐵道貨運(yùn)，2015年3期.

第4篇：貨運(yùn)物流規(guī)劃范文

本次通過(guò)竣工驗(yàn)收的西貨運(yùn)區(qū)公共貨運(yùn)站工程包括第1、第2共兩大地塊，占地面積約41萬(wàn)平方米，建筑面積約19.36萬(wàn)平方米，有10個(gè)全貨機(jī)位，并配置有7臺(tái)世界上最大的升降堆垛機(jī)(ETV)等自動(dòng)化機(jī)械作業(yè)設(shè)備，設(shè)計(jì)年貨物處理能力120萬(wàn)噸，是目前世界上占地面積最大、貨物處理能力居全球第二的超大型自動(dòng)化航空貨運(yùn)設(shè)施。

根據(jù)《上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，上海航空樞紐建設(shè)的總體功能定位是:建成集本地運(yùn)量集散樞紐功能、門(mén)戶樞紐功能、國(guó)內(nèi)和國(guó)際中轉(zhuǎn)樞紐功能為一體的大型復(fù)合樞紐，優(yōu)先確立國(guó)際貨運(yùn)樞紐地位。

“超越航空，超越上海”的機(jī)場(chǎng)規(guī)劃

2003年，國(guó)家民航總局和上海市政府聯(lián)合國(guó)家有關(guān)部門(mén)、上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)、上?；睾娇展镜葐挝唤M建了推進(jìn)上海航空樞紐建設(shè)聯(lián)合領(lǐng)導(dǎo)小組，明確上海航空樞紐建設(shè)作為一項(xiàng)國(guó)家戰(zhàn)略，參與亞太航空樞紐的競(jìng)爭(zhēng)。

2004年初，由上海市發(fā)改委牽頭，聯(lián)合上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)、上?；睾娇展镜葮屑~建設(shè)主體單位，會(huì)同國(guó)際專業(yè)咨詢公司組成研究課題組，啟動(dòng)了《上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》的研究編制工作。同年11月1日《上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》獲審議通過(guò)，對(duì)上海機(jī)場(chǎng)發(fā)展進(jìn)行了明確的戰(zhàn)略定位，要把上海建成為客貨運(yùn)輸綜合發(fā)展的國(guó)際航空樞紐，并重點(diǎn)突出“國(guó)際貨運(yùn)樞紐”的功能。

為此，上海機(jī)場(chǎng)確定基于“超越航空，超越上海”的理念來(lái)統(tǒng)籌規(guī)劃未來(lái)機(jī)場(chǎng)的發(fā)展。在浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)樞紐的規(guī)劃中，充分考慮了國(guó)際貨運(yùn)公司和基地航空公司在浦東機(jī)場(chǎng)建立轉(zhuǎn)運(yùn)中心的因素，以及國(guó)際貨運(yùn)公司實(shí)施的供應(yīng)鏈運(yùn)作模式，對(duì)原先的規(guī)劃作了改動(dòng)，將機(jī)場(chǎng)貨站全部集中到機(jī)場(chǎng)第三條跑道西側(cè)，規(guī)劃了公共貨站、基地貨站和轉(zhuǎn)運(yùn)中心三個(gè)地塊功能，將機(jī)場(chǎng)西貨運(yùn)區(qū)與周邊地區(qū)聯(lián)成一體，形成浦東機(jī)場(chǎng)空港保稅物流園區(qū)。作為上海四大物流園區(qū)之一，該物流園區(qū)將采用全新理念，創(chuàng)新體制和機(jī)制，吸引外資和國(guó)際先進(jìn)管理，建立“整體規(guī)劃、多元投資、統(tǒng)一監(jiān)管、內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、公鐵?？斩嗍铰?lián)運(yùn)”的模式，提供航空貨運(yùn)綜合地面服務(wù)和先進(jìn)的電子信息平臺(tái)服務(wù)。

另外，轉(zhuǎn)運(yùn)中心的建立將會(huì)大幅度增加機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)貨量，吸引一大批對(duì)時(shí)間要求高的出口加工和物流企業(yè)入駐空港保稅物流園區(qū)，對(duì)增加機(jī)場(chǎng)和周邊地區(qū)的收益，為社會(huì)提供更多就業(yè)機(jī)會(huì)，提升機(jī)場(chǎng)的服務(wù)水平和吸引力，對(duì)提升當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力等方面具有重要的推動(dòng)作用。

機(jī)場(chǎng)硬件設(shè)施和保障能力

基于“超越航空，超越上海”的科學(xué)規(guī)劃理念，一二期建成后的浦東機(jī)場(chǎng)硬件設(shè)施資源能滿足多個(gè)運(yùn)營(yíng)商同時(shí)進(jìn)行樞紐運(yùn)作，為國(guó)際物流集成商落戶浦東機(jī)場(chǎng)，并在浦東機(jī)場(chǎng)實(shí)施其航空貨運(yùn)供應(yīng)鏈理念創(chuàng)造了有利的條件。

跑道。目前浦東機(jī)場(chǎng)有一跑道(4000x60米，II類(lèi)雙向儀表著陸系統(tǒng))和二跑道(3800×60米，I類(lèi)儀表著陸系統(tǒng)，可起降A(chǔ)380)，隨著2008年三跑道(3400x60米)建成投入使用，浦東機(jī)場(chǎng)跑道硬件設(shè)施能力可達(dá)每小時(shí)106到112架次，完全滿足多家貨運(yùn)航空公司樞紐運(yùn)作的需求。

停機(jī)位。目前浦東機(jī)場(chǎng)全貨機(jī)停機(jī)位18個(gè)，隨著三跑道建成西貨運(yùn)區(qū)投入使用，全貨機(jī)位將再增加38個(gè)，浦東機(jī)場(chǎng)全貨機(jī)位將達(dá)56個(gè)，完全可以滿足DHL、UPS及其他基地航空公司未來(lái)發(fā)展的機(jī)位需求。

現(xiàn)有貨運(yùn)設(shè)施包括一期貨站:于1999年9月浦東機(jī)場(chǎng)通航時(shí)建成啟用，位于第一跑道以東，占地面積18.4萬(wàn)平方米，擁有全貨機(jī)位8個(gè)，年設(shè)計(jì)處理能力50萬(wàn)噸，機(jī)場(chǎng)、東航、上航入駐其中。

東貨運(yùn)區(qū):于2005年6月建成啟用，位于第二跑道以西，占地面積128萬(wàn)平方米，擁有全貨機(jī)位10個(gè)，年設(shè)計(jì)處理能力120萬(wàn)噸。包括9萬(wàn)平方米貨站，機(jī)場(chǎng)、東航、上航入駐其中;8萬(wàn)平方米快件中心，世界四大快件巨頭DHL、UPS、TNT、FedEx入駐其中。

浦東機(jī)場(chǎng)西貨運(yùn)區(qū)工程是打造上海航空貨運(yùn)樞紐的核心項(xiàng)目，位于新建的第三跑道西側(cè)，占地面積167萬(wàn)平方米，擁有38個(gè)貨機(jī)位，2010年貨物處理能力達(dá)到115萬(wàn)噸，2015年將達(dá)到245萬(wàn)噸。

根據(jù)浦東機(jī)場(chǎng)西貨運(yùn)區(qū)總體規(guī)劃，l、2、3號(hào)地塊規(guī)劃為公共貨站用地，4、5、6號(hào)地塊為基地貨站用地，7、8號(hào)地塊共600余畝土地規(guī)劃為航空快件貨運(yùn)樞紐設(shè)施用地，已充分考慮滿足各基地航空公司和兩家物流集成商運(yùn)作和未來(lái)發(fā)展需求。

航班時(shí)刻。根據(jù)民航總局對(duì)浦東機(jī)場(chǎng)航班總量的控制要求為700架次/天(不含0:00-6:00之間的起降架次)，高峰小時(shí)控制為45架次。浦東機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻在9:00至21:00之間都非常緊張，但目前凌晨0:00-6:00期間的起降最多為每小時(shí)11架次。DHL航班時(shí)刻主要集中在凌晨，正好利用了浦東機(jī)場(chǎng)航班密度較低的時(shí)段，與UPS航班時(shí)刻分布錯(cuò)開(kāi)，確保了兩大地區(qū)級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心航班時(shí)刻的運(yùn)行需求。

隨著浦東機(jī)場(chǎng)三跑道投入使用，空域資源利用效率和空管水平的不斷提高，浦東機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)起降架次還有較大的上升空間，可基本滿足各航空公司航班的增量需求。

DHL和UPS國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)中心落戶

2007年4月12日，UPS與上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)在上海正式簽署協(xié)議在浦東機(jī)場(chǎng)建立國(guó)際航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心，同年8月9日該項(xiàng)目正式動(dòng)工。2007年11月26日，DHL與上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)在上海正式簽署協(xié)議在浦東機(jī)場(chǎng)建立北亞樞紐。DHL和UPS相繼落戶浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，使浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)成為全球第一家一個(gè)機(jī)場(chǎng)同時(shí)吸引兩大國(guó)際物流集成商落戶建立地區(qū)級(jí)國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)中心的機(jī)場(chǎng)，也是浦東機(jī)場(chǎng)率先確立國(guó)際貨運(yùn)樞紐地位的主要標(biāo)志。

DHL北亞樞紐項(xiàng)目用地位于浦東機(jī)場(chǎng)西貨運(yùn)區(qū)最南端的8號(hào)地塊，與UPS轉(zhuǎn)運(yùn)中心相鄰，與規(guī)劃中的浦東空港保稅物流園區(qū)相連，DHL初步規(guī)劃一期工程項(xiàng)目占地面積約10萬(wàn)平方米，預(yù)計(jì)將于2010年8月1日完工并投入使用。

DHL北亞樞紐是DHL全球快件網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，業(yè)務(wù)范圍將覆蓋中國(guó)、日本、韓國(guó)等地，是集航空貨運(yùn)站、快件處理中心(進(jìn)出口快件分撥)、貨物中轉(zhuǎn)功能為一體的國(guó)際航空貨運(yùn)樞紐。DHL北亞樞紐將與DHL香港中亞樞紐并列成為DHL亞太區(qū)兩大核心貨運(yùn)樞紐。DHL北亞樞紐的建成運(yùn)營(yíng)將有助于完善DHL亞太貨運(yùn)樞紐體系結(jié)構(gòu)。

DHL北亞樞紐航線網(wǎng)絡(luò)將覆蓋中國(guó)、日本、韓國(guó)等北亞地區(qū)主要機(jī)場(chǎng)，以及印度、新加坡等地，并將利用包艙、包機(jī)形式新增德國(guó)萊比錫、美國(guó)威明頓、澳大利亞悉尼等洲際直航點(diǎn)，把DHL北亞樞紐和歐洲、北美航空樞紐聯(lián)系起來(lái)，把往來(lái)歐洲、美洲與北亞之間的快件和需要隔夜送達(dá)的貨物匯集并分發(fā)出去。將主要利用DHL合資航空公司和包艙等方式運(yùn)營(yíng)。

建成投入使用后，DHL北亞樞紐預(yù)計(jì)在2008年至2015年的貨物處理量年平均增長(zhǎng)率為24%。

UPS國(guó)際航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心位于浦東機(jī)場(chǎng)西貨運(yùn)區(qū)7號(hào)地塊，與DHL北亞樞紐相鄰，與規(guī)劃中的浦東空港保稅物流園區(qū)相連。一期占地面積9．6萬(wàn)平方米，預(yù)計(jì)2008年8月建成并投入使用。

UPS在浦東機(jī)場(chǎng)設(shè)立的轉(zhuǎn)運(yùn)中心，定位于洲際轉(zhuǎn)運(yùn)中心，即擁有直達(dá)美洲和歐洲的洲際航班，同時(shí)通過(guò)區(qū)域國(guó)際航班連接日本、韓國(guó)，并且經(jīng)由菲律賓克拉克亞洲轉(zhuǎn)運(yùn)中心承接亞洲其他國(guó)家和地區(qū)，此外浦東機(jī)場(chǎng)作為中國(guó)的國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)站，通過(guò)國(guó)內(nèi)航班聯(lián)接中國(guó)華東，華北，華南和西南各大主要城市。

該中心是UPS國(guó)際快件物流網(wǎng)絡(luò)重要的組成部分，是亞洲聯(lián)接北美和歐洲重要的貨運(yùn)樞紐，其業(yè)務(wù)范圍覆蓋亞洲大部分。

目前，UPS在浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)每周有76個(gè)全貨機(jī)起降架次，預(yù)計(jì)至2012年UPS全貨機(jī)將增至每周88個(gè)起降架次，含包機(jī)航班將增至每周156起降架次，年均增長(zhǎng)量為15%。

UPS將主要運(yùn)用自身?yè)碛械娘w機(jī)承運(yùn)各類(lèi)快件和普貨，UPS計(jì)劃把目前的MD-11飛機(jī)升級(jí)為波音747-400型寬體機(jī)，從而擴(kuò)大其在上海地區(qū)的運(yùn)能，未來(lái)將使用先進(jìn)的A380。同時(shí)，該轉(zhuǎn)運(yùn)中心還將通過(guò)UPS的國(guó)內(nèi)合作伙伴――揚(yáng)子江快運(yùn)的國(guó)內(nèi)航線將UPS在中國(guó)的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)連接起來(lái)。

專家看上海機(jī)場(chǎng)

航空地理位置

上海位于亞洲、歐洲、北美大三角航線的端點(diǎn)，飛往歐洲、北美西海岸的航行時(shí)間約為10小時(shí)，飛往亞洲主要城市的時(shí)間在2至5小時(shí)內(nèi)。上海地處中國(guó)東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶的交匯處，直接服務(wù)區(qū)長(zhǎng)三角地區(qū)是中國(guó)目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度最快、經(jīng)濟(jì)總量規(guī)模最大、最具發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟(jì)板塊。

航空市場(chǎng)資源

上海機(jī)場(chǎng)的直接服務(wù)區(qū)長(zhǎng)三角地區(qū)已經(jīng)成為世界上第6大城市群，長(zhǎng)三角地區(qū)用占全國(guó)l%的土地、5．8%的人口，創(chuàng)造了全國(guó)18.5%的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、22%的財(cái)政收入和18．4%的外貿(mào)出口。

上海機(jī)場(chǎng)兩小時(shí)飛行圈的間接服務(wù)區(qū)的航空資源相當(dāng)豐富。中國(guó)80%的前100位大城市、54%的國(guó)土資源和90%的人口、93%GDP產(chǎn)出地，以及日本、韓國(guó)的大部分地區(qū)都位于上海機(jī)場(chǎng)兩小時(shí)飛行圈內(nèi)。

第5篇：貨運(yùn)物流規(guī)劃范文

摘要：

近些年來(lái)，電子商務(wù)的快速發(fā)展帶動(dòng)了我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展，尤其是小件物流市場(chǎng)。電子商務(wù)交易的產(chǎn)品有規(guī)格小、數(shù)量多以及對(duì)物流速度和服務(wù)質(zhì)量要求高等特點(diǎn)，這為小件貨運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)了前所未有的繁榮，同時(shí)也帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)。鐵路物流是我國(guó)物流體系中重要的組成部分，但其長(zhǎng)期以來(lái)只注重大宗貨運(yùn)市場(chǎng)，忽略了小件市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)，所以鐵路貨運(yùn)要想在新形勢(shì)下繼續(xù)良好發(fā)展，就必須進(jìn)行轉(zhuǎn)型開(kāi)拓小件市場(chǎng)業(yè)務(wù)。作者通過(guò)對(duì)我國(guó)鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀及優(yōu)勢(shì)和國(guó)外鐵路貨運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的綜合分析，提出了鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型建議。研究結(jié)果表明進(jìn)行鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型既符合鐵路貨運(yùn)自身的發(fā)展要求也符合我國(guó)現(xiàn)代物流體系的發(fā)展需求，鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型將是鐵路物流的一個(gè)重要發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞：

電子商務(wù)；鐵路貨運(yùn)模式；轉(zhuǎn)型

電子商務(wù)在我國(guó)的發(fā)展也不過(guò)20幾年，但它所產(chǎn)生的影響卻是不可小覷的。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)電商交易額年均增幅高于25%，網(wǎng)上零售交易額年均增長(zhǎng)高于33%。2014年，我國(guó)電子商務(wù)交易總額突破13萬(wàn)億，增速達(dá)28.6%，帶動(dòng)就業(yè)創(chuàng)業(yè)超過(guò)1000萬(wàn)人，電子商務(wù)正在成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎。電子商務(wù)的商業(yè)模式就是利用計(jì)算機(jī)技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將消費(fèi)者與企業(yè)越過(guò)時(shí)間和空間的界限聯(lián)系在一起，提供了一個(gè)全天候的全球網(wǎng)絡(luò)交易平臺(tái)，只要在法律允許范圍內(nèi)，交易雙方可隨時(shí)隨地通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行交易。交易過(guò)程大致如下圖1所示。由圖1可以發(fā)現(xiàn)，物流是電子商務(wù)中最接近消費(fèi)者的一個(gè)環(huán)節(jié)，也是最重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，物流服務(wù)的好壞直接決定了交易的質(zhì)量，電子商務(wù)的發(fā)展推動(dòng)了物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；同時(shí)，物流是電子商務(wù)的短板[1]，鐵路物流更是我國(guó)物流體系的短板，所以加快鐵路物流發(fā)展又將進(jìn)一步推動(dòng)電子商務(wù)的發(fā)展，二者是相輔相成，相互促進(jìn)的關(guān)系。推動(dòng)鐵路物流發(fā)展的一個(gè)重要舉措就是進(jìn)行鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型，即將鐵路貨運(yùn)模式從原來(lái)的只注重大宗貨物運(yùn)輸轉(zhuǎn)向大宗貨運(yùn)和小件貨運(yùn)共同發(fā)展的新模式。這一模式的形成有以下幾點(diǎn)意義：有利于促進(jìn)現(xiàn)代物流的發(fā)展；有利于鐵路資源的充分利用；有利于增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；有利于提高鐵路貨運(yùn)的服務(wù)能力；有利于培養(yǎng)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。近些年來(lái)，隨著物流行業(yè)越來(lái)越受到重視以及我國(guó)鐵路體制的改革和電子商務(wù)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)眾多學(xué)者紛紛對(duì)我國(guó)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展進(jìn)行探索，并提出了一些意見(jiàn)建議。如闕麗娟[2]在新形勢(shì)下我國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的對(duì)策分析、郭麗紅，金福才[3]在鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)發(fā)展的思考、鮑中秋[4]在鐵路專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的業(yè)務(wù)拓展研究、汪鳴[5]在我國(guó)鐵路發(fā)展物流的思路及建議中，都深入研究了我國(guó)鐵路貨運(yùn)的現(xiàn)狀，也都提出了向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的看法，但這些看法局限于時(shí)代的約束，沒(méi)有涉及到政府政策和“互聯(lián)網(wǎng)+”等有利于鐵路物流發(fā)展的內(nèi)容，而且文中案例局限于某一地區(qū)不具有普遍性，沒(méi)有從整體出發(fā)去考慮。本文將從鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型的內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境相結(jié)合的角度去研究分析，提出適合進(jìn)行全國(guó)貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型的建議。

1我國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1鐵路資源豐富但利用率不高

我國(guó)鐵路已基本形成覆蓋全國(guó)的點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣的路網(wǎng)規(guī)模，據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)資料顯示鐵路機(jī)車(chē)也有近19990臺(tái)。這說(shuō)明了我國(guó)鐵路具有超強(qiáng)的運(yùn)力，但這些運(yùn)力并沒(méi)有完全發(fā)揮出來(lái)。貨運(yùn)列車(chē)只在資源供需方之間運(yùn)轉(zhuǎn)，對(duì)其他線路沒(méi)有充分利用；客運(yùn)列車(chē)運(yùn)行具有硬性成本，出現(xiàn)載客率低的情況就是資源的浪費(fèi)[6]。據(jù)中鐵快運(yùn)官方宣傳其擁有快運(yùn)專用貨車(chē)4064輛，公路運(yùn)輸及城市配送汽車(chē)2260輛，各類(lèi)拖車(chē)、牽引車(chē)、叉車(chē)合計(jì)1.16萬(wàn)輛，中鐵快運(yùn)的現(xiàn)有業(yè)務(wù)會(huì)使這些資源得不到充分利用。

1.2服務(wù)類(lèi)型單一，市場(chǎng)占額比例低

我國(guó)鐵路貨運(yùn)所提供的服務(wù)類(lèi)型較為單一，大部分集中在大宗貨物運(yùn)輸上，忽視了小件貨運(yùn)市場(chǎng)。近年來(lái)，隨著電子商務(wù)的不斷發(fā)展，小件貨運(yùn)市場(chǎng)的潛能不斷被開(kāi)發(fā)出來(lái)。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示2014年全國(guó)快遞件數(shù)為139.6億件，2015年突破了206億件，年增長(zhǎng)速度在50%左右。其中2013年國(guó)內(nèi)異地快遞件數(shù)為65736.68萬(wàn)件。面對(duì)如此巨大的市場(chǎng)需求，鐵路貨運(yùn)只因小件市場(chǎng)的空白而未能抓住機(jī)遇。

1.3政府重視，政策支持

為了保證電子商務(wù)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長(zhǎng)期穩(wěn)定貢獻(xiàn)，也保證電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展，政府出臺(tái)了《物流業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》、《全國(guó)電子商務(wù)物流發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》、《全國(guó)電子商務(wù)物流“十三五”專項(xiàng)規(guī)劃》等一系列規(guī)劃。從上述政策的可以看出政府對(duì)電子商務(wù)物流的重視，此時(shí)進(jìn)行鐵路物流轉(zhuǎn)型可以搭上政策的“順風(fēng)車(chē)”。

1.4已實(shí)行的轉(zhuǎn)變措施

中鐵快運(yùn)是鐵路貨運(yùn)拓展服務(wù)范圍的一次成功嘗試，它開(kāi)拓了除大宗貨物運(yùn)輸以外的市場(chǎng)。不過(guò)中鐵快運(yùn)主要承擔(dān)的是鐵路行李包裹、中小學(xué)課本和救災(zāi)物資的運(yùn)輸，還沒(méi)有真正意義上開(kāi)拓小件貨運(yùn)快遞市場(chǎng)，但中鐵快運(yùn)的發(fā)展為鐵路貨運(yùn)開(kāi)拓小件市場(chǎng)提供了經(jīng)驗(yàn)和物質(zhì)基礎(chǔ)。同時(shí)，五定班列、直達(dá)運(yùn)輸和鐵路快運(yùn)貨物班列等運(yùn)輸方式開(kāi)通保障了鐵路貨運(yùn)的效率。

1.595306電子商務(wù)平臺(tái)的建立

為了順應(yīng)時(shí)展和提高信息化水平及顧客服務(wù)水平，中國(guó)鐵路總公司于2015年開(kāi)通了中國(guó)鐵路95306網(wǎng)電子商務(wù)平臺(tái)。其主要職能有提供鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)服務(wù)、提供大宗物資交易服務(wù)和提供小商品交易服務(wù)。95306網(wǎng)站開(kāi)通初期，12306網(wǎng)站貨運(yùn)服務(wù)功能還會(huì)保留一段時(shí)間。過(guò)渡期結(jié)束后，12306網(wǎng)站將主營(yíng)客運(yùn)相關(guān)服務(wù)業(yè)務(wù)，95306網(wǎng)站將主營(yíng)貨運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)，但為了便捷客戶使用，二者還是會(huì)相互連接的。

1.6“互聯(lián)網(wǎng)+”的推動(dòng)

互聯(lián)網(wǎng)的不斷普及使“互聯(lián)網(wǎng)+”成為一種時(shí)代趨勢(shì)，“互聯(lián)網(wǎng)+流通”的提出是推動(dòng)流通革命，發(fā)展經(jīng)濟(jì)的重要舉措。其提出的七項(xiàng)工作任務(wù)中有一項(xiàng)是加強(qiáng)智慧流通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，即加大信息化改革力度，推動(dòng)智慧物流配送體系建立，推進(jìn)電子商務(wù)與物流的協(xié)調(diào)發(fā)展，補(bǔ)齊電子商務(wù)物流的發(fā)展短板。

2我國(guó)鐵路貨運(yùn)模式存在的問(wèn)題

2.1技術(shù)水平較低，信息化程度不高，難以與電子商務(wù)相匹配

物流作為電子商務(wù)的重要環(huán)節(jié)，承擔(dān)著原料供應(yīng)商與產(chǎn)品制造商，商家與消費(fèi)者之間的實(shí)物配送職能。這就要求物流企業(yè)也要有完善的信息管理系統(tǒng)與電子商務(wù)相匹配，協(xié)同運(yùn)作，更好的為消費(fèi)者服務(wù)。然而，受技術(shù)水平限制，我國(guó)鐵路物流現(xiàn)在還沒(méi)有做到這一點(diǎn)，缺少先進(jìn)的軟硬件基礎(chǔ)，難以實(shí)現(xiàn)信息實(shí)時(shí)共享與管理，從而難以提升客戶服務(wù)水平。

2.2在電子商務(wù)催生的小件貨運(yùn)市場(chǎng)中占有率低

電子商務(wù)所產(chǎn)生的物流活動(dòng)已被眾多的第三方物流企業(yè)所瓜分，鐵路物流想要從中分一杯羹就必須要提供更優(yōu)質(zhì)的客戶服務(wù)。市場(chǎng)上的第三方物流企業(yè)經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展已經(jīng)擁有了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，實(shí)用的組織結(jié)構(gòu)、成熟的企業(yè)管理、完善的信息管理系統(tǒng)、穩(wěn)定的客戶源、有影響力的企業(yè)品牌，這都是鐵路貨運(yùn)短時(shí)間內(nèi)無(wú)法比擬的。

2.3專業(yè)技術(shù)人才缺失

人才是一個(gè)企業(yè)的根本，人才質(zhì)量的高低直接影響企業(yè)效益。我國(guó)現(xiàn)從事物流活動(dòng)的專業(yè)人才極為缺乏，缺乏專業(yè)的技能和管理知識(shí)，尤其是既具有電子商務(wù)專業(yè)知識(shí)又具有物流專業(yè)知識(shí)的人才極度缺乏，導(dǎo)致工作效率和服務(wù)水平都無(wú)法滿足客戶需求。2.4電子商務(wù)物流市場(chǎng)制度不完善我國(guó)電子商務(wù)仍處于快速發(fā)展時(shí)期，小件貨運(yùn)市場(chǎng)繁榮，導(dǎo)致大量物流企業(yè)相互競(jìng)爭(zhēng)，但相應(yīng)的法律制度還不完善，沒(méi)有完善的法律制度就難以實(shí)現(xiàn)對(duì)電商物流活動(dòng)的監(jiān)管。缺乏統(tǒng)一的物流準(zhǔn)則導(dǎo)致物流行業(yè)亂象叢生阻礙了電子商務(wù)的健康發(fā)展。

2.5體系龐大不便于管理，服務(wù)水平有待提高

電子商務(wù)的發(fā)展推動(dòng)鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型，就會(huì)使管理機(jī)構(gòu)的組織形式發(fā)生相應(yīng)變化。像中國(guó)鐵路總公司這樣的大型國(guó)有企業(yè)，組織機(jī)構(gòu)復(fù)雜，層級(jí)劃分明顯，員工眾多，導(dǎo)致信息和命令傳達(dá)不及時(shí)，為管理帶來(lái)了極大的不便。對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，良好的管理是提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的前提。

3國(guó)外鐵路貨運(yùn)模式的發(fā)展特點(diǎn)

電子商務(wù)這一概念出現(xiàn)于上世紀(jì)80年代，隨著上世紀(jì)末計(jì)算機(jī)與通信集合的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的出現(xiàn)，電子商務(wù)成為經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的熱點(diǎn)。作為電子商務(wù)的重要組成部分，物流也歷經(jīng)時(shí)間的考驗(yàn)，多次進(jìn)行改革創(chuàng)新。

3.1提高貨運(yùn)速度，實(shí)現(xiàn)快捷運(yùn)輸

近年來(lái)，電子商務(wù)的快速發(fā)展使人們對(duì)物流服務(wù)的要求越來(lái)越高。最為明顯的就是對(duì)物流速度的要求不斷提高。法國(guó)鐵路快速貨物列車(chē)為滿足客戶需求將時(shí)速由120~140km/h提升到了160km/h，由TGV高速旅客列車(chē)改造而成的高速郵政列車(chē)時(shí)速可達(dá)到270km/h。此外，法國(guó)正打算開(kāi)通客貨混合高速動(dòng)車(chē)組或貨物專運(yùn)高速動(dòng)車(chē)組，以縮短貨物在途時(shí)間，提高貨運(yùn)速度。同樣，日本為了提高貨運(yùn)速度，已實(shí)現(xiàn)了所有鐵路貨運(yùn)列車(chē)直到運(yùn)輸，且直達(dá)運(yùn)輸列車(chē)時(shí)速達(dá)110km/h以上。

3.2通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展綜合運(yùn)輸

為了簡(jiǎn)化運(yùn)輸程序，加快運(yùn)輸速度，歐洲國(guó)家提倡進(jìn)行公路、鐵路、水路以及航空聯(lián)合運(yùn)輸。這一運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)了“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，提高了客戶滿意度。德國(guó)鐵路聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)已比較完整，鐵路聯(lián)合運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量占德鐵路總貨物周轉(zhuǎn)量的19%。法國(guó)也已經(jīng)形成了全國(guó)性的聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，大多數(shù)聯(lián)合運(yùn)輸列車(chē)在夜間開(kāi)行，時(shí)速可達(dá)120~160km/h。

3.3發(fā)展國(guó)際運(yùn)輸通道，實(shí)現(xiàn)區(qū)域互聯(lián)互通

電子商務(wù)的發(fā)展使跨國(guó)貨物運(yùn)輸成為一種常態(tài)，為了避免貨物轉(zhuǎn)運(yùn)帶來(lái)的時(shí)間和運(yùn)費(fèi)成本增加，發(fā)展國(guó)際運(yùn)輸通道是必然選擇。加拿大鐵路公司（CN）的鐵路網(wǎng)在美國(guó)境內(nèi)延伸2000多公里，其貨運(yùn)收入的40%來(lái)自與美國(guó)的過(guò)境運(yùn)輸和美國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸。最近，中德兩國(guó)就開(kāi)放兩國(guó)間新鐵路貨運(yùn)道路簽訂協(xié)議，該鐵路在加快兩國(guó)間的商貿(mào)物流速度的同時(shí)也將連接中國(guó)與西歐，加強(qiáng)雙方經(jīng)濟(jì)文化交流[7]。

3.4建立鐵路服務(wù)中心，提高客戶服務(wù)水平

物流作為電子商務(wù)的短板，物流服務(wù)質(zhì)量也直接影響電子商務(wù)交易質(zhì)量。鐵路服務(wù)中心的建設(shè)將會(huì)從信息，信息查詢和提供售后服務(wù)等多方面來(lái)提升物流服務(wù)水平。加拿大國(guó)家鐵路公司的客戶服務(wù)中心（CSC）,負(fù)責(zé)國(guó)內(nèi)和跨境貨運(yùn)業(yè)務(wù)的統(tǒng)一受理與分配，履行預(yù)定火車(chē)、受理訂單、信息查詢、接受投訴和負(fù)責(zé)理賠等職能。

3.5建設(shè)鐵路物流中心

為節(jié)約成本，進(jìn)一步提高效率，發(fā)達(dá)國(guó)家將中小型的鐵路貨運(yùn)站發(fā)展成為集存儲(chǔ)、包裝、裝卸、搬運(yùn)、流通和信息處理為一體的現(xiàn)代化物流中心，減少貨物在存儲(chǔ)和流通環(huán)節(jié)的成本，實(shí)現(xiàn)集約化經(jīng)營(yíng)。20世紀(jì)80年代德國(guó)規(guī)劃建設(shè)40個(gè)物流中心，形成相互聯(lián)系的“貨運(yùn)村”。截止2013年4月，德國(guó)建好并投入使用的鐵路物流中心已有35個(gè)，這為德國(guó)物流水平發(fā)展較高的國(guó)際地位奠定了基礎(chǔ)[8]。

4電子商務(wù)背景下我國(guó)鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型

4.1提高鐵路資源利用率，滿足電子商務(wù)對(duì)運(yùn)力的需求

電子商務(wù)背景下貨物以小件為主且數(shù)量多，對(duì)物流速度和服務(wù)質(zhì)量的要求都比較高，因此物流壓力將會(huì)前所未有的大。開(kāi)拓小件貨運(yùn)市場(chǎng)后，增開(kāi)貨運(yùn)列車(chē)和實(shí)行客貨混運(yùn)將提高鐵路資源的利用率；進(jìn)行聯(lián)合運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)可以提高中鐵快運(yùn)現(xiàn)有資源的利用率；可以將鐵路沿線貨運(yùn)站發(fā)展成為現(xiàn)代鐵路物流中心，充分利用現(xiàn)有人員和設(shè)備；加強(qiáng)95306網(wǎng)站與12306網(wǎng)站的服務(wù)職能綜合，增設(shè)快件查詢、業(yè)務(wù)預(yù)約等服務(wù)；可將火車(chē)票代售點(diǎn)發(fā)展成為具票務(wù)購(gòu)買(mǎi)、信息咨詢和快件收發(fā)等服務(wù)為一體的站點(diǎn)。

4.2提高信息化水平，實(shí)現(xiàn)與電子商務(wù)信息共享

轉(zhuǎn)型后鐵路貨運(yùn)可憑借其雄厚的資金和政策支持，大力發(fā)展技術(shù)，提高信息化水平[9]。采用DMIS鐵路行車(chē)調(diào)度系統(tǒng)、TDCS列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)、TMIS鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、TMOS鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)計(jì)劃系統(tǒng)等信息系統(tǒng)來(lái)提高鐵路信息傳遞速度，實(shí)現(xiàn)信息共享，根據(jù)信息能夠做出快速反應(yīng)，提升自身服務(wù)能力。在電子商務(wù)快速發(fā)展的背景下，尤其是其他物流企業(yè)已建立電子商務(wù)平臺(tái)的情況下，鐵路貨運(yùn)豐富自己的電子商務(wù)平臺(tái)職能刻不容緩。平臺(tái)職能的完善將加強(qiáng)雙方信息的共享，緊密雙方的合作，不論是在客戶服務(wù)水平還是降低運(yùn)營(yíng)成本方面都會(huì)有很大的提升。我國(guó)商務(wù)部明確實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動(dòng)，在此模式下提出的智慧物流這一理念，正是要求物流企業(yè)加強(qiáng)信息化建設(shè)，提高服務(wù)水平。

4.3提高自身競(jìng)爭(zhēng)力，獲取更多的訂單

4.3.1提供增值服務(wù)

除為客戶提供傳統(tǒng)物流服務(wù)以外，還可以拓展增值服務(wù)，如提供信息咨詢服務(wù)，利用自己的信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)為客戶提供實(shí)時(shí)信息變化查詢；提供物流方案設(shè)計(jì)服務(wù)，根據(jù)貨物的性質(zhì)和客戶的要求，可為其制定個(gè)性化物流方案，為客戶節(jié)約運(yùn)輸成本；提供物流金融服務(wù)功能，對(duì)于在物流中心中的貨物，客戶可以根據(jù)貨物性質(zhì)申請(qǐng)抵押，企業(yè)進(jìn)行市場(chǎng)評(píng)估后可受理客戶申請(qǐng)，這樣有利于緩解客戶資金周轉(zhuǎn)困難，也有利于增強(qiáng)雙方信任度，建立長(zhǎng)期的合作關(guān)系。

4.3.2鞏固五定班列、直達(dá)運(yùn)輸和快運(yùn)貨物班列

定點(diǎn)、定線、定車(chē)次、定時(shí)和定價(jià)值是現(xiàn)在鐵路貨運(yùn)中為保障貨運(yùn)效率而實(shí)行的貨運(yùn)方案，它配合鐵路快運(yùn)貨物班列共同使用，從貨運(yùn)路線，發(fā)貨時(shí)間和貨運(yùn)速度等多方面共同保證鐵路物流的效率。直達(dá)運(yùn)輸采用專用線路運(yùn)輸，只?？渴及l(fā)站和終點(diǎn)站，中途沒(méi)有改編作業(yè)，這種運(yùn)輸方式效率極高，但相對(duì)成本也較高，運(yùn)輸?shù)呢浳镆矄我弧?/p>

4.3.3實(shí)行客貨混運(yùn)

采用客貨混運(yùn)方式，在載客率不高的線路和時(shí)間段，可集中安排客運(yùn)列車(chē)某幾節(jié)車(chē)廂進(jìn)行貨運(yùn)活動(dòng)。隨著高鐵的不斷普及，使客運(yùn)列車(chē)的運(yùn)力得到解放，多余的運(yùn)力可用來(lái)進(jìn)行小件貨物運(yùn)輸。這樣可以降低客運(yùn)列車(chē)空載率，提高資源利用率，同時(shí)還可以提高貨物發(fā)送速度和降低成本。

4.3.4進(jìn)行配送模式創(chuàng)新

JIT配送:電子商務(wù)背景下的物流多為小件貨物，訂單總量雖多但單筆訂單貨物數(shù)量少，導(dǎo)致貨物運(yùn)輸目的地較為分散。現(xiàn)有第三方物流企業(yè)從成本角度考慮，就會(huì)等同一目的地貨物數(shù)量達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)才會(huì)發(fā)貨配送，這就造成物流時(shí)效性降低，客戶服務(wù)水平下降。對(duì)鐵路貨運(yùn)來(lái)說(shuō)，可以采用客貨混運(yùn)的方式，提高配送柔性化，對(duì)鐵路沿線貨物進(jìn)行及時(shí)配送，減少了貨物在倉(cāng)庫(kù)時(shí)間和客戶等待時(shí)間，提高了客戶服務(wù)水平，充分利用鐵路資源，減少成本投入?！伴T(mén)到門(mén)”配送:“最后一公里”已經(jīng)成為了第三方物流企業(yè)相互競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)，這是衡量客戶服務(wù)水平的一個(gè)重要指標(biāo)[10]。轉(zhuǎn)型后的鐵路貨運(yùn)可采取聯(lián)合運(yùn)輸?shù)姆绞教峁伴T(mén)到門(mén)”服務(wù)，即實(shí)現(xiàn)上門(mén)取貨與上門(mén)送貨。發(fā)貨人聯(lián)系物流公司，物流公司派人上門(mén)取件，然后將貨物集中到物流中心，物流中心根據(jù)列車(chē)運(yùn)行時(shí)刻表將貨物以最快速度發(fā)出，等貨物到站后再由物流中心發(fā)出，最后派人送到收貨人手中，如圖2所示。

4.4建立專業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)機(jī)制

與高校合作實(shí)行人才培養(yǎng)計(jì)劃，建設(shè)一只高水平的人才隊(duì)伍。對(duì)高校和企業(yè)而言這是一種雙贏的合作，鐵路物流中心可作為高校學(xué)生的實(shí)訓(xùn)基地，并為他們提供實(shí)習(xí)和就業(yè)崗位；鐵路物流中心的員工也可以進(jìn)入高校學(xué)習(xí)專業(yè)知識(shí)。這種理論與實(shí)踐的相結(jié)合，將有利于物流專業(yè)人才的培養(yǎng)，推動(dòng)我國(guó)物流體系的完善與發(fā)展。

4.5充分利用促進(jìn)電子商務(wù)物流發(fā)展的政策

我國(guó)物流體系目前發(fā)展不完善，缺少統(tǒng)一的行業(yè)準(zhǔn)則和物流標(biāo)準(zhǔn)，這在一定程度上不利于物流行業(yè)的發(fā)展，但物流企業(yè)可充分利用已有的政策法規(guī)，開(kāi)展自身業(yè)務(wù)。如《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2014~2020年）》是對(duì)以前政策的梳理和升級(jí)，目的就是從政策層面保障物流業(yè)發(fā)展。還有將在2016年9月1日起開(kāi)始實(shí)施的《電商物流實(shí)施規(guī)范》將通過(guò)制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)使電子商務(wù)行業(yè)各方面都有法可依，以此推動(dòng)電商物流發(fā)展。

4.6根據(jù)電子商務(wù)交易量構(gòu)建鐵路物流網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化物流節(jié)點(diǎn)布局

我國(guó)的鐵路網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成，可根據(jù)歷年電子商務(wù)交易量的區(qū)域分布構(gòu)建鐵路物流網(wǎng)絡(luò)，提高鐵路物流的覆蓋面和針對(duì)性，保證鐵路貨運(yùn)的時(shí)效性。各地的火車(chē)票代售點(diǎn)可發(fā)展成為鐵路貨運(yùn)的營(yíng)業(yè)站點(diǎn)，履行貨物中轉(zhuǎn)集散、信息咨詢和信息收集等職能。

4.7采用多式聯(lián)運(yùn)與混合運(yùn)輸，秉承電子商務(wù)綠色環(huán)保的理念

要兌現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”配送的服務(wù)承諾，就必須要實(shí)現(xiàn)城際物流與城市物流的無(wú)縫對(duì)接即采用多式聯(lián)運(yùn)和混合運(yùn)輸。城際間的物流采用鐵路運(yùn)輸，城市內(nèi)的物流采用公路運(yùn)輸，二者相結(jié)合，既能降低物流成本又能提高客戶服務(wù)水平，符合物流活動(dòng)目的。鐵路與公路相比在能耗方面較小，因此產(chǎn)生的環(huán)境污染也較少，有利于發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，實(shí)行綠色物流[11]。這符合電子商務(wù)綠色環(huán)保理念。

5結(jié)論

鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型，既有國(guó)家的要求、市場(chǎng)的需要，也是鐵路貨運(yùn)自身的求變。一方面，隨著國(guó)家建設(shè)步伐加快，選擇高鐵出行的越來(lái)越多，鐵路客運(yùn)下降，貨運(yùn)運(yùn)力不斷釋放。這讓鐵路不得不重新思考定位，擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)范圍，調(diào)整主營(yíng)業(yè)務(wù)，開(kāi)辟出新的發(fā)展路子；另一方面，電子商務(wù)的飛速發(fā)展，快遞行業(yè)崛起，小件貨運(yùn)突出，鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)份額已被蠶食。從當(dāng)前及長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，依靠我國(guó)現(xiàn)有鐵路資源，加快其向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型是我國(guó)綜合運(yùn)輸與物流體系建設(shè)的客觀需求，是鐵路貨運(yùn)改革發(fā)展的重要戰(zhàn)略選擇，也是發(fā)揮鐵路優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建和諧鐵路的重要戰(zhàn)略舉措。

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第6篇：貨運(yùn)物流規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；現(xiàn)代物流；第三方物流

中圖分類(lèi)號(hào)：F532 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2013）04-0-01

一、鐵路貨運(yùn)向物流業(yè)發(fā)展的必要性

現(xiàn)代物流的產(chǎn)生與發(fā)展，源于生產(chǎn)企業(yè)提出原料和產(chǎn)品庫(kù)存為零的需求。為將人才、資金、設(shè)備和精力投入到企業(yè)產(chǎn)品的研制和生產(chǎn)中，從而把原料和產(chǎn)品的采購(gòu)、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸和配送交給專業(yè)的公司辦理。近年來(lái)國(guó)有企業(yè)，獨(dú)資、中外合資企業(yè)以及大中小企業(yè)采用公開(kāi)招標(biāo)的方式，將其全部或部分的貨運(yùn)流程（倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送）委托物流企業(yè)，大大節(jié)約了物流成本，物流企業(yè)在市場(chǎng)中的地位與日俱增。國(guó)外的鐵路貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)重載化，快捷運(yùn)輸，多式聯(lián)運(yùn)的綜合運(yùn)輸，建設(shè)國(guó)際運(yùn)輸?shù)缆?，推行集中化管理，改進(jìn)管理理念，提高貨運(yùn)服務(wù)信息化水平。通過(guò)以上措施，以使得鐵路貨運(yùn)的發(fā)展日趨成熟，并在國(guó)際社會(huì)中扮演不可或缺的角色，為推動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出顯著貢獻(xiàn)，并取得了良好效益。而在我國(guó)，雖然現(xiàn)階段物流企業(yè)眾多，但企業(yè)條塊管理和經(jīng)營(yíng)格局及單一的鐵路運(yùn)輸方式，使得真正專業(yè)并具有一定規(guī)模的第三方物流運(yùn)作企業(yè)少之又少，已滿足不了企業(yè)物流快速發(fā)展的需要，而隨著國(guó)內(nèi)物流快速發(fā)展，這恰恰給鐵路貨運(yùn)帶來(lái)了前所未有的發(fā)展契機(jī)。所以鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展已迫在眉睫。

二、鐵路貨運(yùn)向物流業(yè)發(fā)展的目標(biāo)

1.現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢(shì)

現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一是物流一體化。是以物流系統(tǒng)為核心的由生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)由物流企業(yè)、銷(xiāo)售企業(yè)、直到消費(fèi)者供應(yīng)鏈的整體化和系統(tǒng)化。它是指物流業(yè)發(fā)展的高級(jí)和成熟階段，能夠?yàn)樯鐣?huì)提供全方位的物流服務(wù)。二是第三方物流。是相對(duì)于第一方發(fā)貨者和第二方收貨人而言的，第三方物流不屬于第一方，也不屬于第二方，而是通過(guò)與第一方和第二方的合作來(lái)提供其專業(yè)化的物流服務(wù)平臺(tái)。大力發(fā)展以第三方物流為特征的現(xiàn)代物流服務(wù)既是推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)質(zhì)量升級(jí)的一條重要渠道，也是我國(guó)傳統(tǒng)運(yùn)輸物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的必然要求。據(jù)調(diào)查，在西方發(fā)達(dá)國(guó)家，第三方物流已經(jīng)是現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的主體。美國(guó)、日本等國(guó)家使用第三方物流的比例都在30%以上；而我過(guò)僅為10%。所以在中國(guó)企業(yè)轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，加快第三方物流發(fā)展以成為必然趨勢(shì)，這需要我們提高運(yùn)輸質(zhì)量和運(yùn)輸效率，提高核心競(jìng)爭(zhēng)力。三是第三方物流和物流一體化。物流一體化是物流產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展形式。它必須以第三方物流充分發(fā)育和完善為基礎(chǔ)，同時(shí)，物流一體化的趨勢(shì)為第三方物流的發(fā)展提供了良好的發(fā)展環(huán)境和巨大的市場(chǎng)需要。它為中國(guó)鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展提供了理論支持。

2.綜合物流模式適合我國(guó)國(guó)情、路情和現(xiàn)有的社會(huì)情況

我國(guó)的物流發(fā)展現(xiàn)狀：物流產(chǎn)業(yè)粗放經(jīng)營(yíng)，規(guī)模小，資金缺乏，管理和服務(wù)水平低，使得物流成本上升；剛剛形成綠色物流理念，把企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益與履行社會(huì)責(zé)任相結(jié)合；誠(chéng)信體制和法律法規(guī)不完善。所以物流行業(yè)仍然處于初級(jí)發(fā)展階段。

近年來(lái)，中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)和中國(guó)物流學(xué)會(huì)多次舉辦有關(guān)物流的相關(guān)會(huì)議，這說(shuō)明物流業(yè)受到了國(guó)家高度重視，并在開(kāi)放競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境中快速發(fā)展，物流基礎(chǔ)設(shè)施條件不斷完善，國(guó)家和地方相繼出臺(tái)了支持物流業(yè)的政策、《規(guī)劃》。2011年6月，溫總理主持國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議專題研究支持物流業(yè)的發(fā)展。8月，國(guó)務(wù)院同意印發(fā)《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見(jiàn)》（國(guó)辦【2011】38號(hào)），簡(jiǎn)稱“物流業(yè)國(guó)九條”普遍認(rèn)為，它既是與國(guó)家首個(gè)物流業(yè)《規(guī)劃》的有效銜接，更是把“十二五”期間國(guó)家支持物流業(yè)的政策措施系統(tǒng)化了，通過(guò)全面落實(shí)，將有效改善物流業(yè)的發(fā)展環(huán)境，意義重大。

綜合物流模式：不進(jìn)行大的固定資產(chǎn)投資，低成本經(jīng)營(yíng)，將部分或全部物流作業(yè)委托他人處理，注重自己的銷(xiāo)售隊(duì)伍與管理網(wǎng)絡(luò)，實(shí)行特許，將協(xié)作單位納入自己的經(jīng)營(yíng)軌道，企業(yè)經(jīng)營(yíng)的核心能力就是綜合物流業(yè)務(wù)的銷(xiāo)售、采購(gòu)、協(xié)調(diào)管理和組織的設(shè)計(jì)與經(jīng)營(yíng)，并且注重業(yè)務(wù)流程的創(chuàng)新和組織機(jī)構(gòu)的創(chuàng)新，使企業(yè)經(jīng)營(yíng)不斷產(chǎn)生新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

2013年，是十二五規(guī)劃承上啟下的一年。我們應(yīng)該堅(jiān)持“穩(wěn)中求進(jìn)， 整合提升 ”促進(jìn)我國(guó)物流業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。鐵路貨運(yùn)是物流系統(tǒng)的重中之重，它雖然是傳統(tǒng)的功能性物流企業(yè)，卻具有向綜合物流服務(wù)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)：（1）規(guī)模優(yōu)勢(shì)；（2）資產(chǎn)雄厚；（3）具有核心凝聚力；（4）市場(chǎng)潛力巨大；（5）適應(yīng)市場(chǎng)需求；（6）節(jié)約成本。

所以，鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的首要目標(biāo)是完成由傳統(tǒng)的物流企業(yè)向現(xiàn)代功能性物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變?cè)诖嘶A(chǔ)上，依據(jù)規(guī)模優(yōu)勢(shì)，積極發(fā)展物流服務(wù)，再把兩者有機(jī)地整合起來(lái)，完成由功能性物流企業(yè)向具有綜合物流功能的第三方物流發(fā)展，實(shí)現(xiàn)第二發(fā)展目標(biāo)，達(dá)到新的升華。

三、鐵路貨運(yùn)向物流業(yè)發(fā)展對(duì)策

鐵路貨運(yùn)向物流業(yè)發(fā)展，是一項(xiàng)有關(guān)企業(yè)命運(yùn)的系統(tǒng)工程，既要認(rèn)識(shí)到自己的優(yōu)勢(shì)，又要正視不足。所以鐵路貨運(yùn)向物流業(yè)發(fā)展應(yīng)著力于以下幾點(diǎn)：

（一）整合中小型貨站，貨運(yùn)集中化管理，以“客戶需求為導(dǎo)向，以貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)部為核心管理”理念，順暢銜接公鐵聯(lián)運(yùn)，運(yùn)用電子數(shù)據(jù)交換（EDI）電子運(yùn)單處理（EDV）等先進(jìn)的信息交換處理技術(shù)，提高服務(wù)信息化水平，參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

（二）采用國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)，和設(shè)備，引進(jìn)先進(jìn)人才。實(shí)現(xiàn)直達(dá)運(yùn)輸，裝卸運(yùn)輸，減少裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)，加速車(chē)輛的運(yùn)輸效率和周轉(zhuǎn)率，減少列車(chē)的回空率。

（三）在貨源中心建立物流園區(qū)，對(duì)貨源集中穩(wěn)定的地區(qū)，加開(kāi)專用列車(chē)，采用翻車(chē)機(jī)、裝車(chē)機(jī)實(shí)現(xiàn)連續(xù)作業(yè)。

（四）加快鐵路客服建設(shè)和售后服務(wù)，規(guī)范市場(chǎng)秩序，搭建物流交換平臺(tái)，制定相關(guān)法律法規(guī)，制定物流優(yōu)惠政策，實(shí)現(xiàn)合作共贏。

總之，鐵路貨運(yùn)向物流業(yè)發(fā)展，在我國(guó)是個(gè)全新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，特別是在實(shí)際操作運(yùn)用上，在國(guó)內(nèi)很少有可借鑒的案例。但鐵路如能在全行業(yè)改革之際、運(yùn)用物流理念重點(diǎn)發(fā)展以客戶為中心的物流服務(wù)，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，必然會(huì)在全行業(yè)中起到全面帶頭的推動(dòng)作用。

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第7篇：貨運(yùn)物流規(guī)劃范文

Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy

中圖分類(lèi)號(hào)：F552 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2016）11-0090-04

0 引言

物流是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，物流園區(qū)是這個(gè)龐大系統(tǒng)中功能最全面、業(yè)務(wù)最豐富的節(jié)點(diǎn)設(shè)施，而城市交通即是重要基礎(chǔ)設(shè)施也是城市物流系統(tǒng)的支撐紐帶。從物流運(yùn)行角度分析物流園區(qū)布局與城市綜合交通的關(guān)系是決定物流系統(tǒng)運(yùn)行效率的關(guān)鍵。目前對(duì)物流園區(qū)研究較多的是其本身形態(tài)和功能，很少對(duì)物流園區(qū)布局與城市交通的協(xié)調(diào)關(guān)系進(jìn)行詳細(xì)梳理，文章以沈陽(yáng)蘇家屯物流園區(qū)規(guī)劃為研究案例，試圖探討依托交通優(yōu)勢(shì)促進(jìn)物流園區(qū)合理布局的有效手段。

1 物流園對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用

物流園區(qū)作為一種先進(jìn)的管理技術(shù)和經(jīng)濟(jì)組織方式，以滿足社會(huì)需求為目標(biāo)，通過(guò)對(duì)社會(huì)物流資源的優(yōu)化整合，最大限度地降低經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的流通費(fèi)用和經(jīng)營(yíng)成本，提高服務(wù)質(zhì)量和企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，可以從整體上提升一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行水平。物流園的建設(shè)對(duì)城市以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到的促進(jìn)作用主要體現(xiàn)在三方面：

1.1 促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展 物流園快速發(fā)展對(duì)提高流通行業(yè)運(yùn)行效率、整合流通全產(chǎn)業(yè)鏈條、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展至關(guān)重要。通過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈全面整合帶動(dòng)區(qū)域的快速發(fā)展。物流園的重要功能就是集聚整合，通過(guò)集聚擴(kuò)大了企業(yè)服務(wù)范圍，增加商貿(mào)機(jī)會(huì)?，F(xiàn)代物流需求變得越來(lái)越復(fù)雜、項(xiàng)目越來(lái)越多，如今更多企業(yè)已將主要精力放到如何提升核心競(jìng)爭(zhēng)力，而將輔助業(yè)務(wù)進(jìn)行外包。物流園通過(guò)這種聚集效應(yīng)，使企業(yè)能方便的尋找到不同特色的物流服務(wù)商[1]。

1.2 優(yōu)化投資環(huán)境發(fā)展 很多地區(qū)早期的產(chǎn)業(yè)園區(qū)為了促進(jìn)園區(qū)的快速發(fā)展，政府往往首先采取一系列優(yōu)惠性政策吸引大量的企業(yè)入駐，使園區(qū)迅速壯大，這在發(fā)展初期起到了一定的作用，但隨著各類(lèi)產(chǎn)業(yè)園區(qū)雨后春筍般的涌現(xiàn)，能夠提供適合企業(yè)發(fā)展的優(yōu)良園區(qū)環(huán)境顯得更為重要[2]。完備的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和漁區(qū)物流系統(tǒng)的支持能夠使進(jìn)入工業(yè)園區(qū)的企業(yè)降低運(yùn)營(yíng)成本，會(huì)給企業(yè)帶來(lái)可觀的經(jīng)濟(jì)效益，將使企業(yè)獲得更強(qiáng)的綜合競(jìng)爭(zhēng)能力。

1.3 改善城市環(huán)境品質(zhì) 通過(guò)將現(xiàn)有零散資源進(jìn)行優(yōu)化整合，充分發(fā)揮物流園的優(yōu)勢(shì)，利用統(tǒng)一發(fā)展的模式，如此不僅有利于提高城市形象，還有利于滿足城市功能發(fā)展的需要，比如改善環(huán)境、優(yōu)化交通、方便生活、利于生產(chǎn)等。

2 物流園的區(qū)位特征與交通需求

2.1 區(qū)位特征分析 物流園區(qū)布局一般靠近交通樞紐地區(qū)，緊臨航空港、鐵路樞紐和便捷的公路交通，園區(qū)宜采用兩種以上運(yùn)輸方式相銜接；靠近城市干道出入口區(qū)域，便捷的對(duì)外交通是配送中心布局考慮的主要因素之一；臨近城市流通節(jié)點(diǎn)，靠近交易市場(chǎng)，可縮短運(yùn)距、降低運(yùn)費(fèi)，具有較大物流量或者供給需求；同時(shí)考慮土地要素，不占基本農(nóng)田，周邊用地拓展空間充裕，土地成本較低；也要考慮生態(tài)環(huán)境等因素，盡可能降低對(duì)城市居住區(qū)的干擾，對(duì)于大型物流園區(qū)，應(yīng)適當(dāng)布局于遠(yuǎn)離城市中心的區(qū)域，將有利于城市交通的運(yùn)行，改善擁堵的道路交通狀況，提升城市整體機(jī)能。

從園區(qū)位置與城市的關(guān)系角度，物流園區(qū)的區(qū)位條件分為三種：內(nèi)含――建設(shè)在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建設(shè)于城市近郊，融入城市脈絡(luò)；獨(dú)立――建設(shè)于城市遠(yuǎn)郊。三種區(qū)位關(guān)系中，咬合式發(fā)展是綜合性物流園區(qū)較為適合的方式。蘇家屯區(qū)目前的區(qū)位正適合發(fā)展該發(fā)展模式。（圖1）

2.2 交通條件分析 交通運(yùn)輸是物流系統(tǒng)中最為重要的構(gòu)成要素。物流園區(qū)作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的高級(jí)綜合節(jié)點(diǎn)，一般是公路、鐵路、航空、水運(yùn)等兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的節(jié)點(diǎn)，通過(guò)外部交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸、物資集散等功能。

物流園區(qū)外部交通系統(tǒng)包括外部交通設(shè)施、集疏運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)及物流園區(qū)與外部交通的銜接部分[4]。外部交通設(shè)施在城市交通物流基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)中具有重要作用。外部交通設(shè)施主要包括港口、機(jī)場(chǎng)、鐵路、公路貨運(yùn)樞紐和口岸等重點(diǎn)交通基礎(chǔ)設(shè)施。集疏運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)是指連接物流節(jié)點(diǎn)的貨運(yùn)干線系統(tǒng)，包含城市干道、公路、鐵路、水運(yùn)及空運(yùn)等多種方式及其組合。另外物流園區(qū)與外部交通的銜接通過(guò)道路交通完成，銜接處通常是物流園區(qū)交通的關(guān)鍵以及瓶頸所在。（圖2）

一般物流園區(qū)多采用公路運(yùn)輸模式，內(nèi)部功能組織也主要依托公路運(yùn)輸模式，是典型的城市以及區(qū)域運(yùn)輸配送型物流園區(qū)；依托鐵路運(yùn)輸?shù)奈锪鲌@區(qū)，除與外圍公路交通銜接外，還會(huì)通過(guò)鐵路專用線引入園區(qū)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)與國(guó)鐵干線系統(tǒng)相鏈接；采用水運(yùn)交通的物流園區(qū)，從空間布局角度分為兩種：一種是前方碼頭堆場(chǎng)與后方陸域園區(qū)結(jié)合的非集中型布局模式，第二種在有充足開(kāi)敞空間港口區(qū)，將作業(yè)區(qū)與集裝箱堆場(chǎng)集中在園區(qū)內(nèi)部建設(shè)，岸線資源較為有限的地區(qū)，一般采用依托港口外建設(shè)物流園區(qū)的第一種模式；依托航空港的物流園區(qū)，一般緊鄰航空港通過(guò)專門(mén)的裝卸作業(yè)空間進(jìn)行運(yùn)輸銜接，因?yàn)楹娇崭蹆?nèi)部空間較為緊張，而且建筑高度有限制要求，其建筑空間將會(huì)較為局促，倉(cāng)儲(chǔ)能力有限。

3 沈陽(yáng)市蘇家屯區(qū)物流園發(fā)展優(yōu)勢(shì)

沈陽(yáng)市蘇家屯區(qū)交通四通八達(dá)，“海陸空”交通體系完備，航空、高鐵、高速、軌道交通等構(gòu)成的“沈陽(yáng)綜合交通樞紐”逐漸成形，并在沈營(yíng)和沈本兩大城際連接帶上發(fā)揮更加重要的樞紐作用。機(jī)場(chǎng)路及東西延長(zhǎng)線橫貫蘇家屯區(qū)，將為臨空物流業(yè)、臨空制造業(yè)、臨空休閑旅游業(yè)提供了良好的發(fā)展條件和發(fā)展空間，將成為蘇家屯東西走向的重要產(chǎn)業(yè)帶。機(jī)場(chǎng)路以南3公里處的四環(huán)線以及確立的五環(huán)線，線形走向科學(xué)合理，一方面，拉開(kāi)了沈陽(yáng)城市發(fā)展的骨架；另一方面為大渾南留足了更多的發(fā)展空間。（圖3）

如此看來(lái)，蘇家屯區(qū)地處多種運(yùn)輸方式緊密銜接的區(qū)域。蘇家屯鐵路貨運(yùn)編組站與桃仙機(jī)場(chǎng)，兩者相距僅10公里，并且有現(xiàn)代化的寬廣的快速路――蘇桃路相連。在“編組站―蘇桃路―機(jī)場(chǎng)”周?chē)?5公里范圍內(nèi)有多條高速公路，以及多條國(guó)道、省道干線穿過(guò)，本區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的交通運(yùn)輸條件極佳。

4 交通導(dǎo)向下的蘇家屯物流園規(guī)劃策略研究

4.1 依托鐵路樞紐促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展 由于受到鐵路運(yùn)輸能力、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性和經(jīng)營(yíng)管理水平等多種因素的制約，近年來(lái)，沈陽(yáng)市鐵路貨物運(yùn)輸一直徘徊不前。從鐵路運(yùn)輸設(shè)施和城市發(fā)展布局的銜接來(lái)看，也存在較大問(wèn)題。由于城市空間拓展以及城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，大型工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)等向郊區(qū)遷移，原有鐵路貨運(yùn)設(shè)施布局相對(duì)滯后于貨運(yùn)需求改變，不能滿足城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和布局結(jié)構(gòu)調(diào)整要求。由于管理體制的原因，過(guò)分強(qiáng)調(diào)了公路貨運(yùn)和鐵路貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，忽視了兩者互相補(bǔ)充、共同發(fā)展的特點(diǎn)，造成目前沈陽(yáng)市公鐵聯(lián)運(yùn)不完善，不能有效發(fā)揮鐵路運(yùn)量大、長(zhǎng)途快速的優(yōu)勢(shì)和公路運(yùn)輸方便靈活、門(mén)到門(mén)的特點(diǎn)。

沈西編組站、蘇家屯編組站是沈陽(yáng)鐵路樞紐總體格局的重要組成，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展建設(shè)給鐵路運(yùn)輸帶來(lái)的前所未有的發(fā)展機(jī)遇，因此蘇家屯物流園區(qū)的發(fā)展也是蘇家屯鐵路樞紐的發(fā)展需求。依托蘇家屯鐵路編組站，特別是與中鐵集裝箱、中鐵特貨、中鐵快運(yùn)三大專業(yè)化運(yùn)輸公司相結(jié)合發(fā)展，大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸有關(guān)的物流業(yè)，走地、鐵一體化的第三方物流發(fā)展路子。在優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、業(yè)務(wù)合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟的前提下，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，以共同發(fā)展綜合型第三方物流企業(yè)為核心，整合地、鐵物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建一體化物流信息平臺(tái)，重點(diǎn)發(fā)展物流方案策劃、物流一體化解決方案、門(mén)到門(mén)物流運(yùn)輸服務(wù)，鐵路、航空、公路、水路（干港）和中轉(zhuǎn)、聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)等項(xiàng)業(yè)務(wù)。通過(guò)共同開(kāi)展一體化物流業(yè)務(wù)，迅速造就一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)大、生命力活躍的“蘇家屯鐵路物流”品牌。

以鐵路運(yùn)輸為基礎(chǔ)的物流業(yè)選擇發(fā)展地區(qū)位于蘇桃路西段，沈大高速路以西，兩個(gè)高速公路出入口之間的地帶。有多條快速路和交通性主干道通過(guò)，與城區(qū)、高速公路的聯(lián)系十分便捷，靠近蘇家屯鐵路貨場(chǎng)，同時(shí)便于引出鐵路專用線，并有較為廣闊的擴(kuò)展空間，是沈陽(yáng)渾南地區(qū)實(shí)現(xiàn)多方式聯(lián)運(yùn)的最佳選址，是蘇家屯區(qū)多式聯(lián)運(yùn)的綜合性物流中心。

4.2 依托公路主節(jié)點(diǎn)促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展 公路具有運(yùn)輸靈活/便捷的特點(diǎn)，憑借該特點(diǎn)公路在貨物運(yùn)輸中占有舉足輕重的地位，它有效的銜接了各種運(yùn)輸方式，公路主樞紐就是在促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)打通綜合運(yùn)輸關(guān)節(jié)的指導(dǎo)思想下的產(chǎn)物，可有效促進(jìn)物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)。公路運(yùn)輸樞紐對(duì)于物流園區(qū)的發(fā)展具有重要的積極意義，一般來(lái)說(shuō)，公路運(yùn)輸樞紐貨運(yùn)站的地理位置較好（多在城市中心邊緣），具有交通便利/地價(jià)低廉/擴(kuò)展余地豐富等優(yōu)勢(shì)，物流園區(qū)初期可以利用公路運(yùn)輸樞紐貨運(yùn)站的上述優(yōu)勢(shì)，依托公路運(yùn)輸樞紐進(jìn)行發(fā)展，比如首先以某個(gè)公路運(yùn)輸樞紐貨運(yùn)站場(chǎng)或站場(chǎng)群為基礎(chǔ)，擴(kuò)大其土地、建筑規(guī)模和主體功能，將其改造為一個(gè)初級(jí)的物流園區(qū)，然后再通過(guò)運(yùn)輸方式的整合和中立經(jīng)濟(jì)責(zé)任機(jī)構(gòu)的設(shè)置對(duì)其進(jìn)行功能上的改進(jìn)。

通過(guò)路網(wǎng)間快速聯(lián)系通道以及信息系統(tǒng)建設(shè)，整合現(xiàn)有公路運(yùn)輸工具、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施和配貨中心，促進(jìn)區(qū)域公路物流發(fā)展向規(guī)?；?、集團(tuán)化、現(xiàn)代化方向發(fā)展。首先，建立區(qū)內(nèi)各類(lèi)主干道路之間快捷的聯(lián)系通道，基于現(xiàn)代物流業(yè)“實(shí)時(shí)運(yùn)輸”的基本需要構(gòu)建、完善和優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)體系。其次，注重完善和優(yōu)化搭建物流信息平臺(tái)，并通過(guò)發(fā)展運(yùn)輸實(shí)時(shí)跟蹤定位系統(tǒng)、運(yùn)輸路徑優(yōu)化的地理信息系統(tǒng)、全球網(wǎng)絡(luò)定位系統(tǒng)、條形碼技術(shù)和紅外線感應(yīng)系統(tǒng)等新型信息技術(shù)，將運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)電子化管理過(guò)程與網(wǎng)絡(luò)支付結(jié)算系統(tǒng)、電子商務(wù)融為一體。

根據(jù)沈陽(yáng)市周邊高速公路布局及立交橋、通道橋位置，結(jié)合城市現(xiàn)狀的功能分區(qū)及工業(yè)布局，可以判斷出沈陽(yáng)市道路貨流主要方向。其中主要包括兩部分：起點(diǎn)或訖點(diǎn)在沈陽(yáng)市內(nèi)部的內(nèi)外貨流交通、起點(diǎn)和訖點(diǎn)都在沈陽(yáng)市外部的過(guò)境貨流交通。

通過(guò)對(duì)沈陽(yáng)市地理位置和產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)行分析，以及對(duì)沈陽(yáng)各方向主要出口路的貨運(yùn)交通流量進(jìn)行抽樣觀測(cè)，可以得出西向是沈陽(yáng)市出入境和過(guò)境貨運(yùn)交通的主流向。由于西部的鐵西新區(qū)是沈陽(yáng)最大的工業(yè)區(qū)，京沈高速出口附近的沈新路和沈遼路是沈陽(yáng)市貨運(yùn)交易最為繁榮的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。

4.3 航空物流發(fā)展重點(diǎn) 沈陽(yáng)航空貨運(yùn)主要依賴于沈陽(yáng)桃仙國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站。機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站位于國(guó)際機(jī)場(chǎng)內(nèi)部，是目前處理沈陽(yáng)地區(qū)航空貨運(yùn)、貨郵的重要基地。1995-2003年度桃仙機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)趨勢(shì)是穩(wěn)定增長(zhǎng)，2003年的貨郵吞吐量已經(jīng)達(dá)到8.8萬(wàn)噸，同比2002年增長(zhǎng)19.4%，在總貨運(yùn)量中所占的比例為0.02%。雖然沈陽(yáng)航空貨運(yùn)量增長(zhǎng)速度較快，但對(duì)于快速貨運(yùn)需求量的急劇增長(zhǎng)以及沈陽(yáng)對(duì)外貿(mào)易量的大幅增加，航空貨運(yùn)量在沈陽(yáng)市貨運(yùn)總量中所占的比例有待增加。目前，航空貨運(yùn)的集疏散全部通過(guò)公路來(lái)完成。

根據(jù)沈陽(yáng)桃仙國(guó)際機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃修編成果，規(guī)劃把沈陽(yáng)桃仙國(guó)際機(jī)場(chǎng)建設(shè)服務(wù)沈陽(yáng)經(jīng)濟(jì)區(qū)的國(guó)內(nèi)骨干機(jī)場(chǎng)，逐步發(fā)展成為振興東北民航事業(yè)的中心機(jī)場(chǎng)。機(jī)場(chǎng)部分跑道和站坪滿足A380等F類(lèi)飛機(jī)滑行要求。桃仙機(jī)場(chǎng)規(guī)劃總面積為19平方公里，遠(yuǎn)期布置四條平行跑道。2040年預(yù)測(cè)旅客吞吐量7000萬(wàn)人次，2020年預(yù)測(cè)旅客吞吐量2500萬(wàn)人次。2040年預(yù)測(cè)貨郵吞吐量110萬(wàn)噸，2020年預(yù)測(cè)貨郵吞吐量40萬(wàn)噸。

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和信息化進(jìn)程的加快，國(guó)際間經(jīng)貿(mào)交流的進(jìn)一步加強(qiáng)，21世紀(jì)初將會(huì)給現(xiàn)代物流業(yè)帶來(lái)快速的發(fā)展。促進(jìn)臨近機(jī)場(chǎng)的物流發(fā)展優(yōu)勢(shì)真正地轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)。一是要與沈陽(yáng)桃仙國(guó)際機(jī)場(chǎng)當(dāng)前的物流基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)，補(bǔ)充設(shè)施的缺口，改善設(shè)施功能，在蘇桃路東段1機(jī)場(chǎng)臨近區(qū)規(guī)劃建設(shè)空港物流園區(qū)，主要包括國(guó)際貨站、快件中心、現(xiàn)代化的倉(cāng)庫(kù)設(shè)施等，吸引第三方物流企業(yè)進(jìn)駐。二是要發(fā)揮航空港、航空公司和地方政府多方的積極性，通過(guò)各級(jí)行政引導(dǎo)、行業(yè)之間的協(xié)調(diào)構(gòu)建綜合化、集團(tuán)化物流運(yùn)營(yíng)公司。三是把與空港物流相關(guān)的物流加工區(qū)作為重點(diǎn)發(fā)展方向，打造成為國(guó)內(nèi)一流的具有較強(qiáng)綜合競(jìng)爭(zhēng)力的“臨空型”產(chǎn)業(yè)基地。

4.4 促進(jìn)海運(yùn)物流（內(nèi)陸干港）建設(shè)

內(nèi)陸干港（簡(jiǎn)稱CPS，也叫集裝箱貨運(yùn)站、中轉(zhuǎn)站）將沿海地區(qū)的口岸優(yōu)勢(shì)與腹地的資源優(yōu)勢(shì)緊密結(jié)合起來(lái)，把沿?？诎兜谋６?、港口功能延伸到內(nèi)陸腹地的重要城市，可以實(shí)現(xiàn)保稅港區(qū)、內(nèi)陸干港的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，共同打造東北物流大通道2。要協(xié)調(diào)鐵路集裝箱運(yùn)輸，抓住大連港、營(yíng)口港等港口完善腹地保稅物流中心、保稅物流園區(qū)、出口加工區(qū)等基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)體系的機(jī)遇，打造蘇家屯區(qū)內(nèi)陸干港，形成沈陽(yáng)經(jīng)濟(jì)區(qū)的集裝箱中轉(zhuǎn)、拆裝箱、放關(guān)的主要場(chǎng)所，形成港口作業(yè)、保稅加工、保稅物流、國(guó)際貿(mào)易、商品展示、研發(fā)檢測(cè)等功能區(qū)。

根據(jù)內(nèi)陸干港以及保稅物流區(qū)的選址要求，在臨近主要交通樞紐區(qū)、交通條件便利、擴(kuò)展空間較大的地區(qū)，單獨(dú)選擇建設(shè)。

第8篇：貨運(yùn)物流規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：社會(huì)物流系統(tǒng)；區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)；耦合性指標(biāo)

中圖分類(lèi)號(hào)：F250 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷增長(zhǎng)，物流業(yè)在我國(guó)也迎來(lái)一個(gè)新的發(fā)展。2009年國(guó)務(wù)院將物流業(yè)列為十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃的行列，國(guó)內(nèi)興起了一股修建物流園區(qū)、引進(jìn)先進(jìn)物流設(shè)施的熱潮。但截至2009年6月底，全國(guó)在建、已建的540多處物流園區(qū)中的60%物流園區(qū)都未能發(fā)揮其預(yù)期作用，帶來(lái)了一定程度上物流設(shè)施和場(chǎng)地的閑置與對(duì)周邊環(huán)境的破壞。結(jié)合對(duì)大量物流園區(qū)實(shí)例的分析，可以發(fā)現(xiàn)造成上述現(xiàn)象的原因之一是由于物流園區(qū)規(guī)劃與相關(guān)區(qū)域的綜合運(yùn)輸規(guī)劃不匹配，未能很好地做到綜合運(yùn)輸系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)為社會(huì)物流系統(tǒng)服務(wù)，社會(huì)物流系統(tǒng)不應(yīng)該破壞綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的最佳運(yùn)作模式。

1 社會(huì)物流系統(tǒng)與區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)

想要從定性、定量的角度更好地把握社會(huì)物流系統(tǒng)與區(qū)域綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的關(guān)系，進(jìn)而更好地為物流園區(qū)和區(qū)域綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)、規(guī)劃服務(wù)，就必須對(duì)于這兩個(gè)系統(tǒng)的概念有清晰的認(rèn)識(shí)，這也是本文行文的前提。

1.1 社會(huì)物流系統(tǒng)與區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)

1.1.1 社會(huì)物流系統(tǒng)

物流系統(tǒng)根據(jù)性質(zhì)劃分可以分為企業(yè)物流系統(tǒng)和社會(huì)物流系統(tǒng)。企業(yè)物流系統(tǒng)指的是由企業(yè)自身承擔(dān)，使用企業(yè)自己的設(shè)施來(lái)滿足企業(yè)自身或其客戶的物流需求，且發(fā)生在企業(yè)內(nèi)部的物流活動(dòng)。此外的其他物流活動(dòng)均屬社會(huì)物流系統(tǒng)的范疇。

1.1.2 區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)

綜合運(yùn)輸系統(tǒng)是以“公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施”和“載運(yùn)工具”作為“交通”和“運(yùn)輸”的二項(xiàng)基本要素為依托，以現(xiàn)代聯(lián)合運(yùn)輸工程管理技術(shù)和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)輸過(guò)程的運(yùn)輸工程及管理系統(tǒng)。我們所熟知的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)包括鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)、公路運(yùn)輸系統(tǒng)、水路運(yùn)輸系統(tǒng)、航空運(yùn)輸系統(tǒng)和管道運(yùn)輸系統(tǒng)。

1.1.3 社會(huì)物流系統(tǒng)和區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的范疇的確定

物流網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)（需求地、供應(yīng)地，物流作業(yè)節(jié)點(diǎn)）視為社會(huì)物流系統(tǒng)的范疇，同時(shí)將需求地、供應(yīng)地，物流作業(yè)節(jié)點(diǎn)三者之間相互需求的OD關(guān)系也作為物流系統(tǒng)的范疇，以此來(lái)反應(yīng)物流系統(tǒng)對(duì)于區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的需求。

網(wǎng)絡(luò)中的物理線路視為運(yùn)輸系統(tǒng)范疇，同時(shí)包括各運(yùn)輸設(shè)施的場(chǎng)站節(jié)點(diǎn)。因?yàn)槿玷F路、水運(yùn)、空運(yùn)中，運(yùn)輸場(chǎng)站是貨物進(jìn)入運(yùn)輸系統(tǒng)的必經(jīng)節(jié)點(diǎn)，因此綜合運(yùn)輸系統(tǒng)是由若干個(gè)場(chǎng)站節(jié)點(diǎn)和若干條線路組成的模型，反應(yīng)的是區(qū)域?qū)\(yùn)輸需求的供給。

1.2 社會(huì)物流系統(tǒng)和區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的相互關(guān)系

作為區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)成要素，無(wú)論是交通樞紐還是運(yùn)輸干線都與社會(huì)物流系統(tǒng)存在著密切的關(guān)系。本文就以下三方面進(jìn)行分析，以更好的說(shuō)明兩系統(tǒng)間的耦合指標(biāo)體系建立的必要性。

1.2.1 物流園區(qū)與運(yùn)輸干線的關(guān)系

1.2.1.1 運(yùn)輸干線對(duì)物流園區(qū)的影響

單就我國(guó)而言，物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)一般要晚于主要干線的建設(shè)，主要運(yùn)輸干線、大的貨運(yùn)通道等的規(guī)劃、建設(shè)在宏觀層面上說(shuō)要優(yōu)先考慮地理、經(jīng)濟(jì)等條件，而對(duì)區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的布局未刻意地進(jìn)行考慮。所以在進(jìn)行物流園區(qū)選址、功能模塊布局設(shè)計(jì)等時(shí)就要求我們充分考慮既有運(yùn)輸干線的情況。

1.2.1.2 物流園區(qū)對(duì)運(yùn)輸干線的影響

物流園區(qū)作為一個(gè)區(qū)域的貨物集散地，將吸引、產(chǎn)生大量的貨運(yùn)交通，這些交通量必然會(huì)對(duì)既有運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生一定影響。同時(shí)物流園區(qū)規(guī)劃及建設(shè)也在一定程度上影響到城市貨運(yùn)交通的組織和調(diào)節(jié)、城市及區(qū)域土地利用以及經(jīng)濟(jì)布局等。

1.2.2 物流園區(qū)與交通樞紐的關(guān)系

1.2.2.1 物流園區(qū)與交通樞紐相互促進(jìn)

交通樞紐作為幾種運(yùn)輸方式或者同一種運(yùn)輸方式幾條干線交匯的地方，交通條件優(yōu)厚。將物流園區(qū)建設(shè)在交通樞紐周?chē)梢猿浞掷眠@種便利的交通條件，同時(shí)樞紐周?chē)S厚的貨源也為物流園區(qū)的運(yùn)營(yíng)提供一定的保障。反過(guò)來(lái)，物流園區(qū)尤其是貨運(yùn)樞紐型物流園區(qū)所能夠提供的貨物轉(zhuǎn)換的配套設(shè)施極大地促進(jìn)了不同運(yùn)輸方式的有效銜接。

1.2.2.2 物流園區(qū)與貨運(yùn)樞紐相互影響

如果既有交通組織的形成不是物流組織的結(jié)果，或者說(shuō)建設(shè)于交通樞紐旁邊的物流園區(qū)進(jìn)行的物流作業(yè)對(duì)象與該樞紐的運(yùn)輸對(duì)象無(wú)關(guān)的話，那么物流園區(qū)必將產(chǎn)生新的交通，這樣的布局不僅不能夠利用樞紐便利的交通條件，反過(guò)來(lái)還會(huì)為既有交通樞紐帶來(lái)新的運(yùn)輸壓力。

1.2.3 物流園區(qū)與城市交通的關(guān)系

1.2.3.1 城市交通對(duì)物流園區(qū)土地利用的影響

城市交通中的交通運(yùn)輸類(lèi)型及流量等許多因素都影響著物流園區(qū)土地利用。一方面是城市交通影響著物流園區(qū)的可達(dá)性，如是否連接到主要貨運(yùn)通道、道路貨運(yùn)能力匹配與否等。另一方面則指城市交通對(duì)于物流園區(qū)土地利用的導(dǎo)向性和增值性影響。如未來(lái)交通設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)對(duì)土地利用和城市發(fā)展具有導(dǎo)向作用，且良好的交通條件必然會(huì)使得相關(guān)區(qū)域的物流園區(qū)用地增值。

1.2.3.2 物流園區(qū)土地利用對(duì)城市交通的影響

物流園區(qū)規(guī)劃之初都較傾向于建在城市邊緣地區(qū)，從而達(dá)到提高流通效率和緩解城市交通壓力的目的。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，物流園區(qū)對(duì)于城市交通的負(fù)面影響很小，但值得我們注意的是隨著城市的發(fā)展，城市用地必然會(huì)向外不斷擴(kuò)張，城市物流量也會(huì)隨之不斷增長(zhǎng)，越來(lái)越大的物流需求必然帶來(lái)日益增長(zhǎng)的交通需求。

2 耦合性分析指標(biāo)體系的建立

第9篇：貨運(yùn)物流規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：綏化；物流；配送網(wǎng)絡(luò)；發(fā)展

中圖分類(lèi)號(hào)：F713.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2012）10-0-02

近幾年來(lái)，伴隨著互聯(lián)網(wǎng)電子商務(wù)的崛起、商貿(mào)業(yè)的發(fā)展和信息技術(shù)的提高，現(xiàn)代物流業(yè)得到了非常大的發(fā)展，綏化地區(qū)的物流業(yè)也得到了明顯的發(fā)展，但是以高技術(shù)、管理和服務(wù)為特色，對(duì)電子商務(wù)以及商貿(mào)流通業(yè)的發(fā)展形成較大支撐的城市物流配送網(wǎng)絡(luò)還是處于初級(jí)階段，也對(duì)物流業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了一些負(fù)面影響，如何通過(guò)優(yōu)化物流管理的理念來(lái)構(gòu)筑地區(qū)完善的配送網(wǎng)絡(luò)，是可以更好地為綏化地區(qū)現(xiàn)代綜合物流服務(wù)體系服務(wù)，也能推進(jìn)綏化的區(qū)域性商貿(mào)中心的優(yōu)勢(shì)。

一、綏化地區(qū)物流建設(shè)的背景條件

綏化市位于黑龍江省中部偏南，距省會(huì)哈爾濱100多公里，是黑龍江省中部物資集散中心和交通樞紐。在現(xiàn)代物流發(fā)展勢(shì)頭良好之際，綏化也積極的開(kāi)展物流基礎(chǔ)建設(shè)，早在2002年，綏化地區(qū)就投資了1.1億興建了“綏化客運(yùn)樞紐”，讓綏化地區(qū)的交通運(yùn)輸條件有了很大的提高，綏化客運(yùn)樞紐占地面積就達(dá)到了兩萬(wàn)多平方米，在僅僅過(guò)了兩年的時(shí)間后，綏化又投資了1.25億元興建了“綏化貨運(yùn)樞紐站”，占地達(dá)到了二十四萬(wàn)平方米，此樞紐站主要是用于綏化地區(qū)的貨運(yùn)，也讓綏化的物流運(yùn)輸從客流運(yùn)輸中脫離出來(lái)，并讓綏化貨運(yùn)樞紐站成為了農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)、商貿(mào)運(yùn)輸、信息服務(wù)、汽車(chē)農(nóng)機(jī)銷(xiāo)售等為一體的物流集散地，也讓該樞紐成為了濱北最大的物流集散地。

除了綏化地區(qū)自身對(duì)物流基礎(chǔ)建設(shè)的投入，黑龍江也開(kāi)始了以哈爾濱為中心，輻射到綏化、齊齊哈爾、大慶的“三區(qū)一帶”的物流發(fā)展帶，此規(guī)劃在2012年4月12日正式出臺(tái)，名為《黑龍江省物流業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃》，在此規(guī)劃的要求，將對(duì)沿邊口岸、高速公路、機(jī)場(chǎng)和航道等等都進(jìn)行建設(shè)，并將四個(gè)城市都納入到哈大齊物流發(fā)展區(qū)，此規(guī)劃的出臺(tái)也為綏化的物流發(fā)展提供了非常好的硬件條件和政策支撐。而綏化地區(qū)也審時(shí)度勢(shì)，擬定在北區(qū)吸納營(yíng)口港務(wù)集團(tuán)投資2.2億元開(kāi)始內(nèi)陸港的建設(shè)，也是對(duì)規(guī)劃的建設(shè)補(bǔ)充，此內(nèi)陸港的建設(shè)將包含陸海聯(lián)運(yùn)、船舶運(yùn)輸和結(jié)算、報(bào)關(guān)和檢驗(yàn)等等港口服務(wù)的項(xiàng)目，這樣就可以充實(shí)現(xiàn)有的運(yùn)輸方式，并大大地降低了運(yùn)輸成本，也為物流的必要運(yùn)輸條件創(chuàng)造了更加完備的條件。除了政府的積極建設(shè)以外，企業(yè)也開(kāi)始重視物流的發(fā)展，并自發(fā)的投資建設(shè)物流硬件設(shè)施，以北大荒公司為例，北大荒集團(tuán)聯(lián)合北京泰和康城投資公司、還有申祿達(dá)商貿(mào)公司合作，三方一共融資了二十多億元準(zhǔn)備興建北大荒現(xiàn)代物流園區(qū)，此物流園區(qū)將吸引和整合現(xiàn)有的物流企業(yè)，并運(yùn)用園區(qū)的統(tǒng)一規(guī)劃和發(fā)展，來(lái)打造跨行業(yè)和現(xiàn)代化的物流企業(yè)，并擴(kuò)展物流服務(wù)內(nèi)容和范圍，將農(nóng)產(chǎn)皮運(yùn)輸批發(fā)、商貿(mào)倉(cāng)儲(chǔ)配送、互聯(lián)網(wǎng)電子商務(wù)等等進(jìn)行結(jié)合，讓該物流園區(qū)成為現(xiàn)代化、多功能、綜合性和城市型的物流園區(qū)，并與政府興建的北林內(nèi)陸港口和商貿(mào)中心共同創(chuàng)造出一個(gè)整體化的物流發(fā)展態(tài)勢(shì)。

二、綏化地區(qū)配送網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展現(xiàn)狀及問(wèn)題

隨著綏化物流基礎(chǔ)設(shè)施的大力發(fā)展，所化的物流配送也呈現(xiàn)出蓬勃的發(fā)展勢(shì)頭，也促進(jìn)了地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為地區(qū)內(nèi)的居民多元化的需求提供了條件。

1.配送市場(chǎng)的需求狀況

2010年，綏化 GDP達(dá)到805.37億元；全市有商品市場(chǎng)293個(gè)，17個(gè)年成交額億元以上的商品市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)成交額57.35億元；貨運(yùn)量達(dá)到5772萬(wàn)噸，物流業(yè)增加值145億元，截止到2010年底，全市的連鎖門(mén)店數(shù)694個(gè)，年銷(xiāo)售額達(dá)到了12.3億元，而且各種采用先進(jìn)經(jīng)營(yíng)方式，如網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷(xiāo)、網(wǎng)站建設(shè)、電子商務(wù)等都在逐漸推廣和應(yīng)用，而且很多大型商業(yè)也開(kāi)始聚集，包括新瑪特、沃爾瑪、蘇寧、國(guó)美等等賣(mài)場(chǎng)都紛紛落戶綏化。而且綏化地區(qū)重點(diǎn)培育的商貿(mào)市場(chǎng)、蔬果批發(fā)市場(chǎng)、建材市場(chǎng)等等出現(xiàn)良好的發(fā)展勢(shì)頭，興盛的商業(yè)發(fā)展也衍生出巨大的物流配送需求。

2.配送中心建設(shè)狀況

目前在綏化市內(nèi)的商業(yè)配送的倉(cāng)儲(chǔ)建設(shè)也正在如火如荼地展開(kāi)，而已有的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施也都是集中在火車(chē)、客運(yùn)站附近，但是也還是存在一些問(wèn)題，例如目前的倉(cāng)儲(chǔ)都是分散到各個(gè)商貿(mào)、農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)，普遍存在著小、散、亂、差的特點(diǎn)，這樣分散的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)置不僅降低了倉(cāng)儲(chǔ)管理的效率，而且也導(dǎo)致了很多倉(cāng)庫(kù)老化，導(dǎo)致配送基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)法滿足倉(cāng)儲(chǔ)的需求。除此之外，雖然有《黑龍江省物流業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃》的出臺(tái)和設(shè)施建設(shè)目標(biāo)，還有“綏化貨運(yùn)樞紐站”作為濱北最大的物流集散地。以及正在規(guī)劃建設(shè)的北林商貿(mào)物流中心和北大荒的物流園區(qū)，但是絕大部門(mén)的物流和貨運(yùn)企業(yè)還是分散到不同的地區(qū)，還沒(méi)有形成集約化的管理和核心集聚地，這樣不僅僅是缺乏規(guī)范的管理，還缺乏專業(yè)的裝卸平臺(tái)和配載場(chǎng)地，而且分散的貨運(yùn)不僅給交通帶來(lái)一定壓力，也對(duì)居民的生活帶來(lái)一定的影響。