區(qū)域物流規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：區(qū)域物流規(guī)劃范文

物流規(guī)劃理論的研究在國際上是一個(gè)非?；钴S的研究領(lǐng)域，但是在我國的發(fā)展還相對滯后，基本處于研究的起步階段，沒有形成科學(xué)的方法體系，不能為區(qū)域物流系統(tǒng)和物流園規(guī)劃提供足夠的決策支持和理論依據(jù)，導(dǎo)致我國物流建設(shè)過程中出現(xiàn)了諸多問題，比如重復(fù)建設(shè)、設(shè)施雍余、服務(wù)瓶頸等等。為了提高我國物流規(guī)劃和建設(shè)的科學(xué)性，加快區(qū)域物流系統(tǒng)和物流園規(guī)劃理論的研究，形成科學(xué)的、操作性強(qiáng)的決策方法是我國物流理論與方法研究的當(dāng)務(wù)之急和重點(diǎn)研究方向。

在對物流系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的整體功效。根據(jù)物流系統(tǒng)各個(gè)組成部分的特點(diǎn)和相關(guān)性，可以將物流系統(tǒng)分為“基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)”、“物流作業(yè)系統(tǒng)”和“物流信息系統(tǒng)” 三大部分。物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施是物流系統(tǒng)高效運(yùn)作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統(tǒng)的整體最優(yōu)而言，各組成部分都具有不可或缺和相關(guān)性。物流作業(yè)系統(tǒng)包括運(yùn)輸、儲存、包裝、裝卸搬運(yùn)、配送和流通加工等。其中，運(yùn)輸子系統(tǒng)在物流過程中具有非常重要的作用，因?yàn)槲锲返挠行б苿邮俏锪飨到y(tǒng)最基本的職能。所以區(qū)域運(yùn)輸線路網(wǎng)絡(luò)和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)（物流園、配送中心）的規(guī)劃是物流作業(yè)系統(tǒng)優(yōu)化的基本前提和設(shè)施保障，也是本文討論的重點(diǎn)。

1. 規(guī)劃總體框架在研究國外物流規(guī)劃理論最新發(fā)展的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國物流發(fā)展的現(xiàn)狀，將區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為兩大部分：區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和物流園規(guī)劃。如下圖1所示為物流規(guī)劃理論研究的內(nèi)容和方法構(gòu)成。

圖1 物流規(guī)劃理論與關(guān)鍵技術(shù)描述體系圖

從圖1可以看出區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和節(jié)點(diǎn)規(guī)劃兩部分，其中網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃沿用傳統(tǒng)的運(yùn)輸規(guī)劃程序（即“四階段法”）的思想，節(jié)點(diǎn)規(guī)劃則根據(jù)節(jié)點(diǎn)功能的不同劃分為：生產(chǎn)型配送、消費(fèi)型配送和運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)三類中心進(jìn)行選址和規(guī)模的研究和規(guī)劃。物流園規(guī)劃主要包括物流園功能預(yù)測、物流園用地規(guī)劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評價(jià)四個(gè)部分。圖1中橢圓表示將區(qū)域物流系統(tǒng)及物流園規(guī)劃的理論方法用軟件工程理論進(jìn)行設(shè)計(jì)，用計(jì)算機(jī)語言實(shí)現(xiàn)，形成實(shí)用的物流規(guī)劃設(shè)計(jì)軟件。

所以物流規(guī)劃理論應(yīng)該囊括區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)、物流節(jié)點(diǎn)和物流園內(nèi)部規(guī)劃設(shè)計(jì)的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對構(gòu)成區(qū)域物流系統(tǒng)要素及其之間的關(guān)系進(jìn)行深入、細(xì)致地論述和研究，才能使物流規(guī)劃理論的研究朝著正確的方向發(fā)展，并為物流建設(shè)提供科學(xué)的理論依據(jù)。以下將分節(jié)對物流規(guī)劃理論的主要部分進(jìn)行闡述，和介紹國外在該領(lǐng)域的研究進(jìn)展和應(yīng)用，同時(shí)指出我國物流規(guī)劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。

2. 區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)規(guī)劃兩部分。

2.1 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃所謂物流網(wǎng)絡(luò)是指實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)各項(xiàng)功能的要素之間所形成的網(wǎng)絡(luò)，包括物理層面上的網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網(wǎng)絡(luò)。

規(guī)劃是指在一個(gè)確定的目標(biāo)下選擇的解決手段，廣義的規(guī)劃還包括目標(biāo)的選定，即政策的擬定等。物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃就是為了更加有效地進(jìn)行物流活動，充分、合理地實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的各項(xiàng)功能，使物流網(wǎng)絡(luò)在一定外部和內(nèi)部條件下達(dá)到最優(yōu)化，而對影響物流系統(tǒng)內(nèi)部、外部各要素及其之間關(guān)系進(jìn)行分析、權(quán)衡，確定物流網(wǎng)絡(luò)的設(shè)施數(shù)量、容量和用地等。

物流網(wǎng)絡(luò)長期規(guī)劃主要是解決物流基礎(chǔ)設(shè)施和大型物流設(shè)備的建設(shè)問題，按照物流需求制定建設(shè)方案、分析方案優(yōu)劣，并對規(guī)劃方案的實(shí)施進(jìn)行指導(dǎo)，從而使物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)滿足規(guī)劃年的需求的過程。

 和客運(yùn)規(guī)劃一樣，在貨運(yùn)規(guī)劃的發(fā)展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學(xué)者和專家還是認(rèn)為交通四階段法是有效的，當(dāng)然其中采用的模型有異于客運(yùn)中采用的模型。貨運(yùn)規(guī)劃和客運(yùn)規(guī)劃最大的區(qū)別在于貨物運(yùn)輸決策者的多樣化（貨主、托運(yùn)人、運(yùn)輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數(shù)據(jù)采集的困難（特別是非集計(jì)數(shù)據(jù)的采集），所以貨運(yùn)規(guī)劃較之客運(yùn)規(guī)劃更復(fù)雜。交通四階段法在貨運(yùn)規(guī)劃中的應(yīng)用和含義如下：

 產(chǎn)生、吸引：對研究區(qū)域中各小區(qū)產(chǎn)生和吸引的貨運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。

分布：預(yù)測各小區(qū)之間的貨物往來量，得到區(qū)域的貨運(yùn)OD量。

貨運(yùn)模式分擔(dān)：預(yù)測不同運(yùn)輸方式所承擔(dān)的貨運(yùn)量，得出不同運(yùn)輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯(lián)運(yùn)方式等）所承擔(dān)的不同種類貨物的數(shù)量，即分貨種分模式的貨運(yùn)OD量。

分配：在將貨運(yùn)量（噸）轉(zhuǎn)換為運(yùn)載工具輛之后，按照費(fèi)用最小的原則將車輛分配到運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（道路、鐵路等等）之上。

如圖2所示為區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略規(guī)劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)流向。基本思想是：首先預(yù)測區(qū)域產(chǎn)生、吸引的貨運(yùn)量（包括進(jìn)出貨運(yùn)量、區(qū)域內(nèi)部的貨運(yùn)量），再對不同運(yùn)輸模型所承擔(dān)貨運(yùn)量經(jīng)常預(yù)測，得到分貨種分模式的貨運(yùn)量OD，進(jìn)而轉(zhuǎn)換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，以到達(dá)優(yōu)化區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統(tǒng)的運(yùn)輸規(guī)劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運(yùn)本身的復(fù)雜性，所以除了傳統(tǒng)的“四階段法”采用的模型之外，規(guī)劃框架中引入了一些客運(yùn)規(guī)劃所沒有的轉(zhuǎn)換模型，比如價(jià)值-重量模型、時(shí)間分布模型和貨物-車輛模型。

圖2 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃流程圖

以下將對網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃各步驟中所采用的模型、方法進(jìn)行簡單地介紹，包括國外的發(fā)展和應(yīng)用現(xiàn)狀。

(1)        宏觀經(jīng)濟(jì)模型

主要用于預(yù)測規(guī)劃期區(qū)域的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和區(qū)域內(nèi)各小區(qū)與研究區(qū)域外進(jìn)行的不同貨物的貿(mào)易量（單位一般為貨幣），其中預(yù)測的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)一般包括GDP、人口、行業(yè)就業(yè)人口等。預(yù)測小區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易量的模型（以下稱為貨運(yùn)貿(mào)易模型）是傳統(tǒng)的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區(qū)對外交易的阻抗等，有時(shí)也采用Input/Output模型，輸出為各小區(qū)對外貿(mào)易OD量（單位為貨幣），最終通過價(jià)值-重量模型轉(zhuǎn)換為小區(qū)對外貨運(yùn)OD量（單位為噸）。

(2)        區(qū)域貨運(yùn)模型

區(qū)域貨運(yùn)模型用于預(yù)測區(qū)域內(nèi)各小區(qū)發(fā)生、吸引的貨運(yùn)量及在各小區(qū)之間的分布，即包括“四階段法”中的產(chǎn)生、吸引和分布兩個(gè)步驟的模型。貨運(yùn)需求取決于區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活動，而經(jīng)濟(jì)活動受很多因素的影響，所以區(qū)域貨運(yùn)模型的主要目的是預(yù)測在經(jīng)濟(jì)正常發(fā)展水平的前提下，經(jīng)濟(jì)和政策的變化在中長期對該區(qū)域貨運(yùn)需求的影響。因此區(qū)域貨運(yùn)模型關(guān)注的不是短期的需求，也不僅僅是對貨運(yùn)發(fā)生、吸引增長率的預(yù)測，而是在于描述未來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化與貨運(yùn)需求的關(guān)系。

區(qū)域貨運(yùn)發(fā)生、吸引量的預(yù)測方法一般有趨勢法、系統(tǒng)動態(tài)模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復(fù)雜的自回歸法兩種，經(jīng)常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數(shù)據(jù)少、簡單易行，所以得到了廣泛的應(yīng)用，但是趨勢法無法考慮政策因素對貨運(yùn)量的影響，所以一般只用于短期的預(yù)測。系統(tǒng)動態(tài)模型主要對在一定時(shí)期內(nèi)經(jīng)濟(jì)、土地利用、環(huán)境與貨運(yùn)量之間的關(guān)系進(jìn)行模擬，同時(shí)可以對貨運(yùn)量的分布、貨運(yùn)模式分擔(dān)進(jìn)行預(yù)測，該方法不需要大量的數(shù)據(jù)，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)。Input/Output模型（同時(shí)可以預(yù)測貨物的分布）是各國貨運(yùn)規(guī)劃最常用的模型之一，可以考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產(chǎn)出表）和嚴(yán)格的假設(shè)。從國外的理論研究和實(shí)際應(yīng)用來看，對區(qū)域貨運(yùn)發(fā)生、吸引量預(yù)測方法的研究并沒有多大的進(jìn)展，主要集中在對Input/Output模型的改造上和對原有模型標(biāo)定方法的改進(jìn)上。而國內(nèi)這方面的研究很少，在發(fā)表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型之上。

分布模型就是用于預(yù)測各小區(qū)之間的貨運(yùn)量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區(qū)之間的貨運(yùn)量與小區(qū)的產(chǎn)生、吸引貨運(yùn)量成正比，與小區(qū)間的阻抗（比如小區(qū)間的運(yùn)輸費(fèi)用等）成反比，關(guān)于重力模型應(yīng)用的關(guān)鍵在于阻抗的確定，這點(diǎn)我們將在本文的其余部分進(jìn)行介紹。

(3)        價(jià)值-重量模型

建立不同種類貨物的重量和貨物價(jià)格之間的關(guān)系，將貿(mào)易量（貨幣）轉(zhuǎn)換為貨運(yùn)量（噸）。預(yù)測貨物的價(jià)值是一件相當(dāng)棘手的工作，到現(xiàn)在為止除了時(shí)間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運(yùn)規(guī)劃中對貨物價(jià)值-重量模型的研究始于上世紀(jì)80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內(nèi)還沒有關(guān)于這方面研究的報(bào)導(dǎo)。

(4)        時(shí)間分布模型

預(yù)測不同貨種不同時(shí)段的產(chǎn)生、吸引量，輸出分貨種分時(shí)段的貨運(yùn)OD量(單位為t)。應(yīng)用該模型的主要目的是求出區(qū)域在規(guī)劃年間的貨運(yùn)高峰量，根據(jù)規(guī)劃的需求可以是區(qū)域貨運(yùn)的季度高峰、月高峰、日高峰和小時(shí)高峰貨運(yùn)量等。隨著劃分的細(xì)化，模型也趨于復(fù)雜，所以至今無論是國外還是國內(nèi)還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。

(5)        模式分擔(dān)模型

模式分擔(dān)模型是運(yùn)輸規(guī)劃中的關(guān)鍵模型之一，用于預(yù)測貨運(yùn)模式分擔(dān)率，包括公路、鐵路、航空、海運(yùn)、管道和由不同運(yùn)輸方式組合而成的聯(lián)運(yùn)方式的分擔(dān)率，輸出分貨種分模式的貨運(yùn)OD量，如果輸入的是分貨種分時(shí)段的貨運(yùn)OD量，則輸出的是分貨種分時(shí)段分模式的貨運(yùn)OD量。在貨運(yùn)規(guī)劃中常用的模型有：彈性模型、集計(jì)分擔(dān)模型、非集計(jì)模型、微觀仿真模型和多模式網(wǎng)絡(luò)模型等。彈性模型反應(yīng)單一變量（比如運(yùn)輸費(fèi)用）對模式分擔(dān)的影響，主要用于粗略的預(yù)測或者在缺少數(shù)據(jù)的時(shí)候采用。集計(jì)分擔(dān)模型主要有兩項(xiàng)式和多項(xiàng)式logit模型，使用以小區(qū)為單位的集計(jì)數(shù)據(jù)，在實(shí)際的貨運(yùn)規(guī)劃中使用最廣泛。非集計(jì)模型一般有多項(xiàng)式logit和樹狀logit模型，它與集計(jì)模型的區(qū)別在于所使用的數(shù)據(jù)的不同，上個(gè)世紀(jì)90年代以來，非集計(jì)分擔(dān)模型成為國外貨運(yùn)分擔(dān)模型研究和應(yīng)用主流。多模式網(wǎng)絡(luò)模型同時(shí)進(jìn)行模式分擔(dān)預(yù)測和貨運(yùn)分配，典型的有美國的STAN軟件包，其核心部分是運(yùn)輸成本函數(shù)。表1為常用的模式分擔(dān)模型及特點(diǎn)。

表1.常用貨運(yùn)模式分擔(dān)模型

模型名稱

優(yōu)點(diǎn)

缺點(diǎn)

彈性模型

快速簡便、所需數(shù)據(jù)少

只考慮單一因素、不全面

集計(jì)分擔(dān)模型

所需數(shù)據(jù)少

理論依據(jù)薄弱、難以考慮政策因素的影響

非集計(jì)模型

理論依據(jù)強(qiáng)、可以考慮不同的影響因素

需要非集計(jì)數(shù)據(jù)，貨運(yùn)調(diào)查實(shí)施復(fù)雜

多模式網(wǎng)絡(luò)模型

理論依據(jù)強(qiáng)、所需數(shù)據(jù)少

難以考慮政策因素的影響、難以對參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)

第2篇：區(qū)域物流規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：區(qū)域物流；信息平臺；規(guī)劃

引言：贛州市位于江西省最南部，贛江的上游，具有舉世聞名的“稀土王國”、“世界臍橙之鄉(xiāng)”之美譽(yù)，自然資源豐富，工業(yè)體系較為發(fā)達(dá)，是贛、閩、粵、湘四省通衢之要沖、交通便利、區(qū)位優(yōu)勢明顯?！秶鴦?wù)院關(guān)于支持贛南等原中央蘇區(qū)振興發(fā)展的若干意見》出臺使贛州物流業(yè)迎來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。該意見中對贛州區(qū)域的戰(zhàn)略定位其中之一是：“贛州建設(shè)成為重要的區(qū)域性綜合交通樞紐，并依托贛州區(qū)域性中心城市的區(qū)位優(yōu)勢，加快現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系的建設(shè)，使之成為東南沿海地區(qū)和西部地區(qū)的綜合物流中心”。根據(jù)該戰(zhàn)略定位，贛州的區(qū)域物流信息化體系建設(shè)有望和粵、閩、湘三省實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)融合，建成完善的物流供應(yīng)鏈體系。

1.贛州市區(qū)域物流信息平臺現(xiàn)狀分析

區(qū)域物流信息平臺當(dāng)前建設(shè)分政府主導(dǎo)建設(shè)和運(yùn)營模式，以企業(yè)為主體建設(shè)和運(yùn)營模式，以企業(yè)為主導(dǎo)、政府引導(dǎo)的建設(shè)和運(yùn)營模式。在對此有一定了解的基礎(chǔ)上，經(jīng)過前期的市場調(diào)查，對贛州區(qū)域內(nèi)的物流信息化建設(shè)模式做了適當(dāng)?shù)牧私猓瑢ζ洳蛔阒庍M(jìn)行了分析。

1.1 以政府為主導(dǎo)的贛州市區(qū)域物流信息平臺現(xiàn)狀

（1）建設(shè)與運(yùn)營主體非?；靵y，即不完全屬于政府主導(dǎo)、也不完全屬于市場主導(dǎo)的模式。

（2）物流網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu)單一，物流業(yè)務(wù)的核心功能不突出。

（3）物流信息化功能、電子商務(wù)、在線交易、增值服務(wù)都還沒有出現(xiàn)。

（4）缺乏和區(qū)域內(nèi)其他市場主體信息平臺的對接和互聯(lián)。

（5）缺少市場主體的參與，物流網(wǎng)的營運(yùn)效率低下，信息更新慢。

（6）缺少和市場的結(jié)合，過多的關(guān)注非業(yè)務(wù)服務(wù)，反而忽略了基本的信息化物流平臺的基本功能。

1.2 以企業(yè)為主導(dǎo)的贛州市區(qū)域物流信息平臺現(xiàn)狀

（1）功能層次比較單一。

（2）信息壁壘比較嚴(yán)重，交互技術(shù)和數(shù)據(jù)處理技術(shù)應(yīng)用缺乏。

（3）缺乏和其它平臺的對接與信息共享。

（4）缺少政府參與，因此電子政務(wù)和行業(yè)規(guī)范、監(jiān)管體系缺乏。

（5）缺乏與贛州區(qū)域經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)的融合。

（6）增值服務(wù)和在線交易功能落后。

2.贛州市區(qū)域物流及信息化規(guī)劃方案

2.1贛州區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略布局

在戰(zhàn)略層面，贛州物流業(yè)的規(guī)劃布局主要以“一個(gè)物流園區(qū)、兩個(gè)物流交易平臺、六個(gè)物流中心”為突破口?！耙粋€(gè)物流園區(qū)”即建設(shè)中心城區(qū)的綜合物流園區(qū)?！皟蓚€(gè)交易平臺”其一為農(nóng)產(chǎn)品交易平臺。通過農(nóng)產(chǎn)品交易平臺實(shí)現(xiàn)特色農(nóng)業(yè)產(chǎn)品線上拍賣、線上交易、線上支付和綜合信息服務(wù)等主要功能，并一體化的物流配送服務(wù)。“兩個(gè)交易平臺”其二指有色金屬電子交易平臺，使有色產(chǎn)品在國際上缺乏定價(jià)的話語權(quán)，電子交易平臺能夠促使產(chǎn)業(yè)的整合，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益。

2.2贛州區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略重點(diǎn)

（1）建設(shè)一批物流基礎(chǔ)設(shè)施

（2）大力推動贛州物流信息化體系建設(shè)

（3）采取有效措施鼓勵(lì)發(fā)展一批大型物流企業(yè)

（4）優(yōu)先發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流，重點(diǎn)支持區(qū)域內(nèi)支柱產(chǎn)業(yè)

2.3贛州區(qū)域物流信息化戰(zhàn)略定位

（1）建立起完善的物流政務(wù)服務(wù)體系，為政府部門提供決策支持，為企業(yè)提供優(yōu)質(zhì)的物流配套服務(wù)。

（2）構(gòu)建起區(qū)域性的物流應(yīng)用體系，能夠服務(wù)于贛州市臍橙等農(nóng)產(chǎn)品、稀土產(chǎn)業(yè)、鎢等有色金屬產(chǎn)業(yè)以及其他企業(yè)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)協(xié)同運(yùn)作和資源整合，降低運(yùn)營成本。

（3）建立優(yōu)質(zhì)的增值服務(wù)系統(tǒng)，能夠提供一條龍服務(wù)功能，物流活動從生產(chǎn)，運(yùn)輸，搬運(yùn)，包裝，儲存，處理各個(gè)環(huán)節(jié)都實(shí)現(xiàn)綜合管理。

（4）構(gòu)建起信息化、智能化的現(xiàn)代物流服務(wù)體系，充分對現(xiàn)代信息技術(shù)、智能技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)贛州區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的信息化、智能化。

3.贛州區(qū)域物流綜合信息平臺的規(guī)劃方案

3.1 贛州區(qū)域物流綜合信息平臺建設(shè)模式

從區(qū)域物流信息平臺的規(guī)劃設(shè)計(jì)角度來看，通過通過以上有關(guān)章節(jié)對贛州市目前區(qū)域物流信息平臺的兩種模式：即政府主導(dǎo)建設(shè)模式，市場主導(dǎo)建設(shè)模式分析，本文認(rèn)為贛州市區(qū)域物流綜合信息平臺的建設(shè)模式可以采用市場主導(dǎo)、政府引導(dǎo)方案，我們用可選方案分析表的方式對三種建設(shè)方案進(jìn)行評價(jià)分析，如表3.1所示：

3.2 贛州區(qū)域物流綜合信息平臺規(guī)劃原則

贛州區(qū)域物流綜合信息平臺規(guī)劃和設(shè)計(jì)的過程中，應(yīng)根據(jù)設(shè)定的建設(shè)模式去遵守一定的原則，即實(shí)行統(tǒng)一規(guī)劃，內(nèi)外聯(lián)動，多元投資、創(chuàng)新機(jī)制、分步實(shí)施、循序漸進(jìn)、長遠(yuǎn)與現(xiàn)實(shí)相結(jié)合的規(guī)劃原則。首先，物流信息平臺的建設(shè)周期長，涉及范圍廣，使用時(shí)間久，投資規(guī)模大，是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程；其次，贛州區(qū)域物流綜合信息平臺要和區(qū)域內(nèi)現(xiàn)存的物流信息平臺進(jìn)行相互融合互聯(lián)，而且要充分利用贛州市在國內(nèi)和省內(nèi)的戰(zhàn)略地位優(yōu)勢，充分考江西中南部乃至贛、粵、閩、湘四省邊際區(qū)域和“長珠閩”體系物流圈的物流信息平臺實(shí)現(xiàn)功能對接和業(yè)務(wù)聯(lián)合，擴(kuò)大平臺的輻射范圍和服務(wù)范圍。

3.3 贛州區(qū)域物流綜合信息平臺的總體布局

根據(jù)規(guī)劃平臺建設(shè)模式、規(guī)劃原則和建設(shè)目標(biāo)，贛州區(qū)域物流綜合信息平臺應(yīng)根據(jù)此戰(zhàn)略布局組成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的信息平臺，同時(shí)應(yīng)建成具備七大模塊和功能的區(qū)域性信息化平臺，七大模塊為：政府管理中心、業(yè)務(wù)及增值服務(wù)中心、交易及結(jié)算中心、監(jiān)控中心、數(shù)據(jù)處理中心、在線商務(wù)中心、咨詢中心；功能為：決策分析、數(shù)據(jù)交換、信息咨詢、用戶管理、在線交易、智能配送、GPS貨物跟蹤、智能倉儲、決策分析。

4.結(jié)語

贛州處在江西，廣東，福建，湖南四省邊際區(qū)域中心城市的地位，本文的寫作思路主要在結(jié)合贛州區(qū)域現(xiàn)代物流體系發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分別從區(qū)域優(yōu)勢，地理優(yōu)勢，交通運(yùn)輸，有利的政策，贛州的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，區(qū)域經(jīng)濟(jì)和其他方面的優(yōu)勢，同時(shí)結(jié)合目前國內(nèi)對區(qū)域綜合性物流信息平臺的規(guī)劃方案和建設(shè)模式的分析，制定出了合理的贛州區(qū)域物流綜合信息平臺的規(guī)劃方案。

參考文獻(xiàn)

[1]孫建豐.我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展及研究綜述[J].物流科技，2007，6：91-92

[2]楊元珍.贛州國家旅游扶貧試驗(yàn)區(qū)建設(shè)戰(zhàn)略構(gòu)想[J].老區(qū)建設(shè)，2013，9：32-33

第3篇：區(qū)域物流規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城鄉(xiāng)一體化；物流園區(qū)建設(shè)與規(guī)劃；問題與措施

1. 城鄉(xiāng)一體化與物流園區(qū)

馬克思在《資本論》中指出“城市本身表明人口，生產(chǎn)工具、資本、享樂和需求的集中，而在農(nóng)村里所看到的卻是完全相反的情況：孤立和分散。”當(dāng)下城鄉(xiāng)之間的“中心―邊緣”論更加隱射出城鄉(xiāng)在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的諸多方面存在著巨大差距。消除城鄉(xiāng)差別，促進(jìn)城鄉(xiāng)融洽、協(xié)調(diào)發(fā)展也就順理成章的成為歷史趨勢與人們的愿望。我國目前城鄉(xiāng)一體化雖然比較滯后，卻也在孕育中不斷發(fā)展。

所謂城鄉(xiāng)一體化絕不是簡單的“鄉(xiāng)村城市化”或者“城市鄉(xiāng)村化”合成。其基本內(nèi)涵式是通過體制一體化、城鎮(zhèn)城市化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)一體化等把城市與農(nóng)村建設(shè)成一個(gè)相互依存、相互促進(jìn)的統(tǒng)一體，充分發(fā)揮城市與農(nóng)村各自的優(yōu)勢和作用，使城鄉(xiāng)之間勞動力、技術(shù)、資金、資源等生產(chǎn)要素在一定范圍內(nèi)進(jìn)行合理的交流與組合[1]。

物流業(yè)在城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的進(jìn)程中發(fā)揮著重要的作用，對城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有強(qiáng)大的推動力。城鄉(xiāng)物流一體化需打破城市物流和農(nóng)村物流的分離狀態(tài)，通過將其緊密聯(lián)系實(shí)現(xiàn)物流整體效益最優(yōu)。物流園區(qū)因其良好的集聚效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)，在構(gòu)建城鄉(xiāng)一體化的配送體系、打造城鄉(xiāng)供應(yīng)鏈、并創(chuàng)造增值效益方面可發(fā)揮的作用巨大。

2. 城鄉(xiāng)一體化背景下，發(fā)展物流園區(qū)的必要性

2.1 促進(jìn)城鄉(xiāng)社會資源優(yōu)化配置，加速一體化進(jìn)程

城市與生俱來的“集聚效應(yīng)”使得資本充分集中、充滿活力。較完善的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)和工業(yè)化水平，使其具有較強(qiáng)的輻射和擴(kuò)散功能。農(nóng)村處在資本“邊緣地帶”，無可厚非的成為城市、工業(yè)服務(wù)的廉價(jià)勞動力市場和產(chǎn)品傾銷地。但因其廣大的消費(fèi)供應(yīng)市場以及得天獨(dú)厚的資源優(yōu)勢，吸引力和潛力巨大。物流園區(qū)作為銜接城鄉(xiāng)供應(yīng)地與銷售地的紐帶，在城鄉(xiāng)互動，社會資源優(yōu)化配置上，發(fā)揮著舉足輕重的地位。如圖1所示。

物流園區(qū)還是城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)增長，社會基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與升級多邊推進(jìn)的助推器。物流園區(qū)的發(fā)展創(chuàng)造更多的就業(yè)機(jī)會，使得農(nóng)村剩余勞動力得以流動，創(chuàng)造更多的社會經(jīng)濟(jì)價(jià)值。農(nóng)產(chǎn)品，工業(yè)品可以在城鄉(xiāng)間得到充分互補(bǔ)，優(yōu)化原材料工業(yè)，提升消費(fèi)品工業(yè)，實(shí)現(xiàn)“以工促農(nóng)，以農(nóng)補(bǔ)工”，讓第一、二、三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得以調(diào)整升級。同時(shí)，與物流園區(qū)的發(fā)展相匹配的社會基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也越加完善。社會主義新農(nóng)村建設(shè)，讓電網(wǎng)改造，通訊設(shè)施完善，中心城區(qū)至各鄉(xiāng)鎮(zhèn)，以及各鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的快速通道，“村村通”公路，使得商流、物流、信息流更加暢通無阻。

圖1：物流園區(qū)的作用

2.2 整合城鄉(xiāng)物流資源，促進(jìn)和優(yōu)化城鄉(xiāng)物流一體化。

城市物流和鄉(xiāng)村物流早已存在，只是由于社會經(jīng)濟(jì)、空間地理等原因，在物流規(guī)劃、物流建設(shè)、物流運(yùn)營上各自為政，形成兩個(gè)“物流孤島”。城鄉(xiāng)物流一體化就是要解決城鄉(xiāng)物流分離化、分散化問題。通過整合城鄉(xiāng)物流資源，提高物流資源效率，優(yōu)化和構(gòu)建城鄉(xiāng)物流一體化體系，從而提高城鄉(xiāng)物流的效率效益[2]。

新型物流園區(qū)的規(guī)劃站在戰(zhàn)略的高度，運(yùn)用現(xiàn)代物流理念和技術(shù)，結(jié)合城市物流和農(nóng)村物流的特點(diǎn)，對兩個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行戰(zhàn)略整合，謀求較大的城鄉(xiāng)全域物流系統(tǒng)的戰(zhàn)略協(xié)同效益，從而提高城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)一體化水平，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化并提高其水平。

同時(shí)，物流園區(qū)的建設(shè)有利于節(jié)約社會資源并提高物流運(yùn)作效率。由于加強(qiáng)了物流企業(yè)、城鄉(xiāng)之間的互動與合作，可實(shí)現(xiàn)共享基礎(chǔ)設(shè)施，節(jié)約社會成本、社會資源，使社會資源合理流動，城鄉(xiāng)供需達(dá)到平衡，雙向互動，互利共贏。物流園區(qū)的建設(shè)還通過完善的基礎(chǔ)設(shè)施和高水平的信息化服務(wù)平臺等現(xiàn)代化物流手段，使物流園區(qū)的物流企業(yè)降低運(yùn)作成本，提高綜合競爭力。

3. 城鄉(xiāng)一體化物流園區(qū)規(guī)劃與建設(shè)存在的問題

3.1.城鄉(xiāng)物流體系分割，物流園難以輻射農(nóng)村市場

目前，城鄉(xiāng)物流體系分割現(xiàn)象嚴(yán)重，農(nóng)村物流渠道不暢，由此導(dǎo)致農(nóng)村物流成本過高，消費(fèi)市場混亂等問題。因此，物流園的建設(shè)很難實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)雙向流動的物流體系，影響了其對城市現(xiàn)代企業(yè)的規(guī)模擴(kuò)張和對農(nóng)村商貿(mào)經(jīng)濟(jì)的繁榮起到推動作用。

3.2物流園區(qū)規(guī)劃目標(biāo)定位不明確，盲目建設(shè)

物流園區(qū)作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)及現(xiàn)代物流發(fā)展的產(chǎn)物，其產(chǎn)生和發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有密切的關(guān)系。但是目前，大部分物流園區(qū)的建設(shè)與規(guī)劃具有很強(qiáng)的盲目性。由于缺乏系統(tǒng)和科學(xué)的規(guī)劃論證，造成在實(shí)際運(yùn)作過程中物流園區(qū)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不平衡、功能定位不明晰、物流設(shè)施閑置、利用率低、重復(fù)建設(shè)等諸多難題和不良局面。甚至有地方政府盲目追求經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，急功近利，借以建設(shè)大規(guī)模有影響力的物流園區(qū)為招商引資的幌子，大力開展房地產(chǎn)，酒店，觀光旅游等副業(yè)活動，而非真正將工作的中心放在物流園區(qū)本身的建設(shè)上。

3.3政府未能發(fā)揮其主導(dǎo)作用

城市與農(nóng)村在制度和管理上的“二元”結(jié)構(gòu)是造成農(nóng)村物流發(fā)展緩慢、城市物流與農(nóng)村物流差距逐年拉大的重要原因，也是物流園的輻射功能無法惠及農(nóng)村市場的原因。加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)城鄉(xiāng)共同發(fā)展等。政府在城鄉(xiāng)之間基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、金融政策和教育等方面差距很大，造成農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施落后，物流信息化程度低，農(nóng)產(chǎn)品流通體系不完善，以及專業(yè)物流人才緊缺[3]。

4. 城鄉(xiāng)一體化物流園區(qū)建設(shè)規(guī)劃措施

4.1 加強(qiáng)政府引導(dǎo)與市場機(jī)制相結(jié)合，明確功能定位

要強(qiáng)化政府的宏觀規(guī)劃與組織協(xié)調(diào)功能，實(shí)現(xiàn)政府的有效干預(yù)。通過不同行政部門的聯(lián)合來綜合協(xié)調(diào)物流的管理體制與機(jī)制，突破城鄉(xiāng)分割的體制壁壘，把農(nóng)村物流體系建設(shè)納入物流業(yè)發(fā)展整體系統(tǒng)中，穩(wěn)步推進(jìn)城鄉(xiāng)物流的一體化。在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、金融扶持、專業(yè)人才培養(yǎng)等方面制定相關(guān)政策以保障城鄉(xiāng)物流的發(fā)展。同時(shí)，結(jié)合城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的實(shí)際情況，明確其功能定位與目標(biāo)對象有利于物流園區(qū)更好更長遠(yuǎn)的發(fā)展。物流園的規(guī)劃應(yīng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求和規(guī)模相匹配。同時(shí)要按照比較優(yōu)勢原則，促進(jìn)城鄉(xiāng)物流之間的合理分工，依托城市商貿(mào)市場和農(nóng)村農(nóng)副產(chǎn)品生產(chǎn)基地，構(gòu)建農(nóng)村物流集散網(wǎng)絡(luò)和城市物流配送網(wǎng)絡(luò)，有效發(fā)揮城市物流對農(nóng)村物流的輻射與帶動作用，積極引導(dǎo)城市流通網(wǎng)絡(luò)及現(xiàn)代物流配送體系向農(nóng)村延伸[4]。

4.2 積極探索城鄉(xiāng)一體化物流園的商業(yè)模式

城市物流和農(nóng)村物流的有機(jī)銜接相當(dāng)復(fù)雜，涉及到農(nóng)村經(jīng)濟(jì)作業(yè)模式、經(jīng)營主體等方方面面的問題。物流園區(qū)作為城鄉(xiāng)物流銜接的紐帶，應(yīng)運(yùn)用供應(yīng)鏈管理的思想，積極發(fā)展創(chuàng)新對接模式，保證整個(gè)物流體系和各環(huán)節(jié)的順暢。如農(nóng)戶+合作組織+物流園+城市零售；城市農(nóng)資生產(chǎn)企業(yè)+物流園+農(nóng)村零售終端；物流園+鄉(xiāng)村超市+城市生鮮便利店等模式。同時(shí)，可鼓勵(lì)農(nóng)村個(gè)體企業(yè)、民營企業(yè)進(jìn)入物流市場。物流園作為城鄉(xiāng)供應(yīng)鏈的核心，創(chuàng)造增值效益大力發(fā)展農(nóng)民合作經(jīng)濟(jì)組織，在農(nóng)村內(nèi)部培育新型農(nóng)村物流主體。

4.3與行業(yè)協(xié)會，科研院所、高校等機(jī)構(gòu)充分合作，力求科學(xué)發(fā)展

設(shè)立研究培訓(xùn)基地，一方面，可以實(shí)現(xiàn)對企業(yè)以及園區(qū)的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行檢測，對未來的發(fā)展方向給予合理科學(xué)的導(dǎo)向；另一方面，可以培養(yǎng)大批的熟練的專業(yè)化技術(shù)人員，提高人員的素質(zhì)，提高物流效率，降低成本，甚至對于延長產(chǎn)業(yè)鏈，增加附加產(chǎn)值，擴(kuò)展業(yè)務(wù)渠道都起到無法預(yù)測的作用。行業(yè)協(xié)會、科研院所及高校為企業(yè)提供必要的咨詢與指導(dǎo)，市場信息的分析；企業(yè)可以反饋具體操作實(shí)施中的問題與經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)物流園區(qū)的發(fā)展更加穩(wěn)健。

基于城鄉(xiāng)一體化的物流園區(qū)規(guī)劃與建設(shè)必將為城鄉(xiāng)一體化發(fā)展、新農(nóng)村建設(shè)以及城鄉(xiāng)一體化物流體系的構(gòu)建做出積極的貢獻(xiàn)。優(yōu)化城鄉(xiāng)物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，探索新型城鄉(xiāng)物流發(fā)展模式，加大市場管理和政策扶持，以及物流園在城鄉(xiāng)物流中可發(fā)揮的增值作用等領(lǐng)域都值得進(jìn)一步深入研究與探討。（作者單位：湖北文理學(xué)院管理學(xué)院）

指導(dǎo)老師：張蕾

參考文獻(xiàn)：

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[2]王忠偉、章雪巖.非零起點(diǎn)的城鄉(xiāng)物流一體化戰(zhàn)略路徑探討.商業(yè)時(shí)代[J]2010（17）

第4篇：區(qū)域物流規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：交通，物流，規(guī)劃，必要性

 

一、背景

新疆是我國重要的煤電煤化工基地，準(zhǔn)東是新疆發(fā)展煤電煤化工產(chǎn)業(yè)的主戰(zhàn)場。準(zhǔn)東地區(qū)位于新疆維吾爾自治區(qū)昌吉回族自治州境內(nèi)，煤炭資源豐富，利用煤炭資源優(yōu)勢，發(fā)展煤電化工產(chǎn)業(yè)，將資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)換為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢是實(shí)現(xiàn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長的重要途徑，也是貫徹落實(shí)中央戰(zhàn)略部署，實(shí)施自治區(qū)優(yōu)勢資源轉(zhuǎn)換戰(zhàn)略，推進(jìn)新型工業(yè)化進(jìn)程的重要舉措，也可為國家能源安全做出重要貢獻(xiàn)。論文寫作，必要性。

二、編制規(guī)劃的必要性

準(zhǔn)東煤電煤化工產(chǎn)業(yè)帶自治區(qū)定位為資源優(yōu)先轉(zhuǎn)換大型煤電煤化工基地，已具備大型煤電煤化工基地條件。然而隨著新疆準(zhǔn)東煤電煤化工產(chǎn)業(yè)帶基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不同時(shí)期和產(chǎn)業(yè)帶空間的變化，產(chǎn)業(yè)帶交通需求和設(shè)施發(fā)生相應(yīng)的變化。近年來準(zhǔn)東煤電煤化工產(chǎn)業(yè)帶基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度逐步加大，準(zhǔn)東煤電煤化工產(chǎn)業(yè)帶道路交通網(wǎng)絡(luò)正在逐步形成。論文寫作，必要性。

但是準(zhǔn)東地區(qū)目前的交通運(yùn)輸條件還不能滿足大型煤化工產(chǎn)業(yè)帶建設(shè)對外交通運(yùn)輸條件的需求。

三、編制內(nèi)容及方法

準(zhǔn)東煤電煤化工產(chǎn)業(yè)帶交通物流規(guī)劃以已有的上位規(guī)劃為基礎(chǔ)，結(jié)合產(chǎn)業(yè)帶交通現(xiàn)狀和發(fā)展方向，研究產(chǎn)業(yè)帶交通物流特征，重點(diǎn)通過對公路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃、綜合交通骨架網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃這兩個(gè)方面進(jìn)行編制。

1、公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃

公路網(wǎng)布局技術(shù)采用交通分析預(yù)測確定，從供給與需求兩方面對產(chǎn)業(yè)帶交通量和運(yùn)輸量進(jìn)行了分析論證，并對規(guī)劃路網(wǎng)做了相應(yīng)的建設(shè)安排，確了公路的屬性，對產(chǎn)業(yè)帶公路網(wǎng)進(jìn)行了功能性劃分后，按照國道、省道、縣鄉(xiāng)公路和專用公路進(jìn)行了分類，并根據(jù)不同的公路屬性，按照相關(guān)法規(guī)明確其建設(shè)投資主體、建設(shè)資金的來源、管理養(yǎng)護(hù)方式等。

2、綜合交通骨架網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

一、交通運(yùn)輸規(guī)劃

準(zhǔn)東煤電煤化工產(chǎn)業(yè)帶極其顯著的特點(diǎn)就是運(yùn)輸量巨大。準(zhǔn)東產(chǎn)業(yè)帶位于遠(yuǎn)離內(nèi)地的新疆維吾爾自治區(qū)，拋開煤、渣等的就地運(yùn)輸，光是成品油和化工產(chǎn)品的運(yùn)量就相當(dāng)大。如此大宗的貨物運(yùn)輸應(yīng)作為主要條件來充分論證。

⑴ 外部運(yùn)輸

準(zhǔn)東產(chǎn)業(yè)帶運(yùn)輸量預(yù)測表 單位：萬噸

第5篇：區(qū)域物流規(guī)劃范文

由于我國幅員遼闊，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，物流業(yè)呈現(xiàn)顯著的區(qū)域性發(fā)展的特點(diǎn)。近年來，長江三角洲、珠江三角洲等地區(qū)都在探索如何突破區(qū)域物流發(fā)展的瓶頸，并取得了一些可借鑒的經(jīng)驗(yàn)。這些經(jīng)驗(yàn)說明，區(qū)域物流大發(fā)展的關(guān)鍵是物流一體化。

區(qū)域物流一體化是指統(tǒng)一規(guī)劃區(qū)域物流業(yè)發(fā)展，統(tǒng)籌配置區(qū)域物流資源，對區(qū)域物流基礎(chǔ)條件實(shí)行無縫對接，形成多層次、多功能、運(yùn)作快捷的綜合物流體系，以區(qū)域物流一體化加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)整合與協(xié)調(diào)發(fā)展。

物流一體化對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著基礎(chǔ)性的作用，推進(jìn)區(qū)域物流一體化，有助于推動區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)要素合理流動、資源互補(bǔ)共享，打造物流大通道，充分發(fā)揮物流業(yè)的綜合經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，增強(qiáng)區(qū)域的綜合實(shí)力和國際競爭力，對促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展具有重大作用。

不過，要實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流一體化，還需要做很多工作：

需要打破地域分割的利益格局。因此，必須發(fā)揮政府引導(dǎo)力、企業(yè)主體力和市場配置力的合力作用，突出政府公共服務(wù)功能，強(qiáng)化政府在物流業(yè)發(fā)展中的規(guī)劃、項(xiàng)目、資金、稅費(fèi)等方面的主導(dǎo)作用和引導(dǎo)能力，重點(diǎn)搭建公共服務(wù)平臺，主動謀劃，發(fā)揮企業(yè)在物流市場中的主體作用，根據(jù)物流市場需求，規(guī)范和引導(dǎo)物流布局，實(shí)現(xiàn)物流資源配置的市場化運(yùn)作。

需要統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局。必須加強(qiáng)與區(qū)域內(nèi)各城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃和交通設(shè)施規(guī)劃等的有效銜接和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。結(jié)合物流市場需求的空間分布特征、產(chǎn)業(yè)聚集程度和區(qū)域協(xié)作優(yōu)勢，以優(yōu)化區(qū)域布局和提高物流效率為目標(biāo)，統(tǒng)籌規(guī)劃發(fā)展區(qū)域物流體系，合理拓展物流業(yè)發(fā)展空間，適度布局新節(jié)點(diǎn)。

必須整合資源，開放配置。以開放式的市場要素配置機(jī)制促進(jìn)區(qū)域物流業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，強(qiáng)化對區(qū)域現(xiàn)有物流資源的整合、開發(fā)和利用，協(xié)調(diào)政府各部門的宏觀管理，對區(qū)域內(nèi)各地、各物流節(jié)點(diǎn)的物流資源、企業(yè)物流資源與社會物流資源實(shí)行有機(jī)整合，實(shí)現(xiàn)高度專業(yè)化分工前提下的物流一體化運(yùn)作，放大物流資源的功能效應(yīng)。

第6篇：區(qū)域物流規(guī)劃范文

一、環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)的提出

2008年2月20日,江西省社科院院長傅修延提出《以國家劃分主體功能為契機(jī),申請“環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)實(shí)驗(yàn)區(qū)”》的報(bào)告,得到省委肯定。2月22日,吳新雄省長專門主持召開建立環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)會議,就環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)名稱、目標(biāo)任務(wù)、建設(shè)范圍、重大舉措、組織領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行了部署。3月4日,省政府正式以贛府文[2008]48號文向國務(wù)院請示,懇請由國家批準(zhǔn)立項(xiàng)建立環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū),并請國家發(fā)改委主持環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)總體規(guī)劃編制,2009年12月12號正式由國務(wù)院批準(zhǔn)實(shí)施。環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)戰(zhàn)略定位為生態(tài)優(yōu)良、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)、生活富裕、生態(tài)文明與經(jīng)濟(jì)文明高度統(tǒng)一,人與自然和諧的生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)。

二、發(fā)展環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟(jì)區(qū)物流系統(tǒng)的意義

區(qū)域物流的發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長之間存在深刻的內(nèi)在聯(lián)系。完善的區(qū)域物流系統(tǒng)不僅能夠促進(jìn)區(qū)域內(nèi)信息與商品的快速有效流動和增長,而且通過優(yōu)化集成區(qū)域內(nèi)企業(yè)的戰(zhàn)略競爭資源,形成區(qū)域核心競爭力。環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)要求在沿湖生態(tài)環(huán)境容量的剛性約束下,實(shí)施產(chǎn)業(yè)的有效集聚,在沿湖資源環(huán)境承載力內(nèi)形成空間布局合理,資源集約利用的工業(yè)園區(qū)帶。優(yōu)先發(fā)展環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟(jì)區(qū)物流系統(tǒng),是實(shí)現(xiàn)環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展目標(biāo)的關(guān)鍵。其現(xiàn)實(shí)意義和戰(zhàn)略意義主要表現(xiàn)在以下三個(gè)方面:一是物流產(chǎn)業(yè)將形成新的產(chǎn)業(yè)形態(tài),拓展了區(qū)域價(jià)值創(chuàng)造的新空間,符合生態(tài)經(jīng)濟(jì)要求,也是發(fā)展區(qū)域內(nèi)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的主要內(nèi)容。二是現(xiàn)代物流系統(tǒng)可以推動區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化,有利于培植新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。三是加快資本周轉(zhuǎn),節(jié)約流通成本,帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。因此,研究環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟(jì)區(qū)物流發(fā)展的現(xiàn)狀和比較優(yōu)勢,發(fā)展環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟(jì)區(qū)物流系統(tǒng),明確優(yōu)先發(fā)展環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟(jì)區(qū)物流系統(tǒng)的戰(zhàn)略選擇是促進(jìn)環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的重要舉措。

三、環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)物流業(yè)現(xiàn)狀

受地域條件及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的制約,總體來看環(huán)湖地區(qū)普遍對物流業(yè)重視程度不夠,沒有把物流當(dāng)作一個(gè)產(chǎn)業(yè)來對待。目前環(huán)湖地區(qū)物流市場發(fā)達(dá)程度低。區(qū)域內(nèi)物流企業(yè)數(shù)量少,規(guī)模小,經(jīng)營管理水平不高,物流服務(wù)的功能也不完善。這主要是因?yàn)閰^(qū)域內(nèi)制造企業(yè)、商業(yè)企業(yè)等社會化物流的需求主體都包攬了大量與自身業(yè)務(wù)相關(guān)的物流活動,沒有以外包等方式交由物流企業(yè)來承擔(dān)。同時(shí),環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟(jì)圈的交通基礎(chǔ)設(shè)施也存在許多問題:一是環(huán)湖地區(qū)東西之間沒有連通,缺乏快速通道;二是環(huán)湖地區(qū)與長三角地區(qū)沒有高速通道連接;三是鐵路、公路、航空與水運(yùn)沒有形成聯(lián)運(yùn);四是區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有省道和農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)等級和運(yùn)輸能力低下;五是環(huán)湖港口設(shè)施較為陳舊,與生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)不完全適應(yīng)。

四、發(fā)展環(huán)鄱陽湖物流產(chǎn)業(yè)的主要對策

所謂區(qū)域物流是指在一定的區(qū)域地理環(huán)境中將區(qū)域內(nèi)外的各類物品從供應(yīng)地向接受地進(jìn)行有效的實(shí)體流動,是運(yùn)輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理等幾種功能的有機(jī)結(jié)合體?；趨^(qū)域物流對促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用,加快發(fā)展環(huán)鄱陽湖物流系統(tǒng)建議如下:

(一)做好環(huán)鄱陽湖區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃和物流發(fā)展規(guī)劃

物流業(yè)作為支撐和服務(wù)產(chǎn)業(yè),其自身的發(fā)展規(guī)劃是為了促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此首先要做好環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃,研究確定其發(fā)展的戰(zhàn)略方針、步驟、重點(diǎn)和措施,研究確定其產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。只有明確了產(chǎn)業(yè)集群的方向,才能做好區(qū)域物流需求預(yù)測,根據(jù)物流需求量做好區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流設(shè)施設(shè)備投入、物流信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)等規(guī)劃。也只有明確了區(qū)域產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向,才能根據(jù)這一產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)發(fā)展與之配套的物流系統(tǒng)。

(二)發(fā)展區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群物流服務(wù)體系

現(xiàn)代物流業(yè)是利用信息和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)以及運(yùn)用現(xiàn)代組織和管理方式,將運(yùn)輸、倉儲、裝卸、加工整理、配送等環(huán)節(jié)進(jìn)行整合,并進(jìn)行一體化運(yùn)營的新興產(chǎn)業(yè)。物流活動已由本地一體化向區(qū)域一體化、跨國一體化的物流方向發(fā)展,將必然涉及到報(bào)關(guān)、通關(guān)、保稅、多式聯(lián)運(yùn)等國際物流環(huán)節(jié)。因此,要通過政策扶持加強(qiáng)物流企業(yè)的集群,形成完整的,高質(zhì)量的區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群物流服務(wù)體系。要通過發(fā)展物流園區(qū),集成不同功能的物流企業(yè),如運(yùn)輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、配送企業(yè)等,有機(jī)嵌入到集群供應(yīng)鏈上下游的每一個(gè)環(huán)節(jié)中去,使得產(chǎn)業(yè)集群中分工精細(xì)的上下游企業(yè)通過物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)無縫銜接,才能有力地促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展,提升產(chǎn)業(yè)集群的競爭力。

(三)完善政府調(diào)控機(jī)制與調(diào)控方式

環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)涉及到六個(gè)設(shè)區(qū)市,為了破除行政區(qū)劃壁壘,避免出現(xiàn)多頭管理現(xiàn)象,各地方政府要統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。這就要求創(chuàng)新管理模式,設(shè)立一個(gè)強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)構(gòu),建立經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)各地區(qū)共同參與的協(xié)商制度,形成一整套區(qū)域協(xié)調(diào)聯(lián)動機(jī)制。省政府在構(gòu)建環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟(jì)圈中的一個(gè)關(guān)鍵作用是要打破地方保護(hù)性政策,盡可能地鼓勵(lì)合作,對區(qū)域內(nèi)的物流競爭及時(shí)協(xié)調(diào),避免惡性競爭。政府調(diào)控不能過度干預(yù)市場。政府應(yīng)該關(guān)注規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)化和公共信息平臺等方面的工作,應(yīng)該有意識的培育物流行業(yè)協(xié)會的發(fā)展,促進(jìn)商業(yè)、物流等行業(yè)協(xié)會之間的合作,促進(jìn)行業(yè)協(xié)會在制定和推廣行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、解決行業(yè)爭端、規(guī)范從業(yè)人員等方面發(fā)揮作用。

第7篇：區(qū)域物流規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流；區(qū)域物流；發(fā)展分析

現(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理技術(shù)，在全球經(jīng)濟(jì)范圍內(nèi)已經(jīng)被廣泛認(rèn)為是企業(yè)在降低物資消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外的重要利潤源泉，在國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。根據(jù)世界銀行2000年研究報(bào)告《中國：服務(wù)業(yè)發(fā)展和中國經(jīng)濟(jì)競爭力》的研究結(jié)果表明，在中國有4個(gè)服務(wù)性行業(yè)對于提高生產(chǎn)力和推動經(jīng)濟(jì)增長具有重要意義，它們是物流服務(wù)、商業(yè)服務(wù)、電子商務(wù)和電信。其中，物流服務(wù)占1997年服務(wù)業(yè)產(chǎn)出的42．4％，是比重最大的一類。根據(jù)加入世界貿(mào)易組織的承諾，2004年12月以后，我國涉及物流的大部分領(lǐng)域已經(jīng)全面放開，物流發(fā)展的環(huán)境將更加寬松，來自國際物流業(yè)的競爭也必將更加激烈。

近幾年，面對來自跨國公司和國際著名的物流服務(wù)企業(yè)的挑戰(zhàn)，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較迅速的長三角、珠三角、環(huán)渤海三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域已經(jīng)認(rèn)識到發(fā)展現(xiàn)代物流對于優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、改善投資環(huán)境和提高地區(qū)經(jīng)濟(jì)整體競爭力的戰(zhàn)略意義，并已著手研究和制定有關(guān)物流規(guī)劃與政策，力圖打破行政區(qū)劃限制，實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流一體化進(jìn)程，推動區(qū)域物流迅速發(fā)展，促進(jìn)我國物流產(chǎn)業(yè)的快速健康發(fā)展。

一、長江三角洲物流

1、長江三角洲物流發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

長三角包括上海和蘇中南及浙江東北部共15個(gè)地市，是全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平最高、綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力最強(qiáng)的地區(qū)之一，也是世界上最具有活力和發(fā)展前景的經(jīng)濟(jì)區(qū)域之一。這一區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群突出，已形成的遍布國際市場的巨大物流供應(yīng)鏈。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，長三角地區(qū)主要港口貨物吞吐量2005年發(fā)展到近14億噸，長三角港口群實(shí)際完成的港口吞吐量占到全國41%[1]。地區(qū)物流總量的快速持續(xù)增長促使長三角各地港口、公路、內(nèi)河及信息平臺等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈快速發(fā)展態(tài)勢。目前僅國務(wù)院批準(zhǔn)的一類口岸就有35個(gè)，其中包括19個(gè)沿海港口、10個(gè)內(nèi)河港口、5個(gè)航空港和5個(gè)國際臨時(shí)鐵路口岸。但是隨著長三角物流業(yè)的迅猛發(fā)展，也使得一些結(jié)構(gòu)性矛盾突顯出來，當(dāng)前長三角區(qū)域物流規(guī)劃主要存在以下問題：

第一，各地發(fā)展物流業(yè)的政策標(biāo)準(zhǔn)不一致，導(dǎo)致物流市場競爭存在一定的無序現(xiàn)象；各地物流公共信息平臺標(biāo)準(zhǔn)不一，難以實(shí)現(xiàn)物流信息互聯(lián)互通和物流資源的有效配置。

第二，主要樞紐城市的物流規(guī)劃之間沒有充分協(xié)調(diào)，有明顯的行政區(qū)域痕跡。區(qū)域物流規(guī)劃間缺乏有機(jī)的協(xié)調(diào)，不利于物流資源的充分利用，以及貨物的高效率、低成本流動。

第三，物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)缺乏一體化規(guī)劃。物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)是區(qū)域物流規(guī)劃的重要組成部分，長三角物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃布局條塊分割、各自為政問題突出，規(guī)劃或在建的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目缺乏系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性，加劇了無序競爭。

第四，對基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃，重點(diǎn)在物流園區(qū)、物流中心的新建規(guī)劃，而對區(qū)域物流需求的分析、功能定位、規(guī)模研究、既有設(shè)施的整合以及物流設(shè)施之間的互動、協(xié)調(diào)發(fā)展問題等缺乏慎重的考慮[2]。

2、長三角物流一體化

隨著長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，區(qū)域物流一體化已經(jīng)成為進(jìn)一步推進(jìn)長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、降低產(chǎn)品的總成本、提升市場競爭力的必經(jīng)之路。 2005年10月22日在南通召開的長三角城市經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)會第6次會議把“促進(jìn)區(qū)域物流一體化”作為其協(xié)調(diào)的主題。國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任李劍閣在會上說，長三角在物流大發(fā)展的同時(shí)，提出區(qū)域物流一體化的合作主題，“充分反映了長三角城市對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的高度敏感和對區(qū)域物流一體化的高度關(guān)切”。他認(rèn)為，加快建成統(tǒng)一、綜合、全方位、多層次、快捷高效的物流系統(tǒng)，是“推動長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的必然要求”，而物流一體化的關(guān)鍵是做到“四個(gè)對接”，即區(qū)域內(nèi)物流規(guī)劃的對接、通關(guān)的對接、物流信息的對接和政策法規(guī)的對接。

二、泛珠江三角洲物流

泛珠三角跨我國東、中、西三部九省（區(qū)）和香港、澳門特別行政區(qū)，占全國面積的1/5、人口1/3強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)總量占全國的比重超過1/3（不含港澳）。泛珠江三角洲是中國大陸增長得最快、最富裕和經(jīng)濟(jì)最開放的地區(qū)，亦是國內(nèi)在國家生產(chǎn)總值方面占最大比例的地區(qū)、最大的出口地區(qū)及最熱門的外資直接投資地，區(qū)域物流業(yè)發(fā)展在全國占有重要比重，前景誘人。

泛珠江三角洲區(qū)域區(qū)位優(yōu)勢明顯，交通優(yōu)勢突出，集中了五大港口和五大機(jī)場，中國交通大動脈的“五縱七橫”有三縱(京廣、京九、京珠)經(jīng)過；而其內(nèi)部的高速交通網(wǎng)絡(luò)在國內(nèi)也首屈一指。加之大湄公河次區(qū)域合作中把跨境交通設(shè)施建設(shè)放在最優(yōu)先領(lǐng)域，為泛珠三角增添了強(qiáng)勁的臂力?？梢哉f，泛珠三角巳形成了海陸空全方位發(fā)展的立體化、國際化的交通格局，為物流業(yè)的發(fā)展提供了基礎(chǔ)保證。除香港、澳門外，泛珠三角內(nèi)地9省區(qū)擁有的貨運(yùn)汽車總量占全國的30．6％；公路通車?yán)锍陶既珖?9．5％，其中高速公路達(dá)9449公里，占全國的31．7％。

近年來，泛珠三角區(qū)域物流合作已經(jīng)取得初步成果?；浉郯闹g、珠江三角洲和西南地區(qū)、東南地區(qū)的物流合作正在各個(gè)層面扎實(shí)推進(jìn)[3]。隨著CEPA的簽署，自2004年1月1日起兩地貨物貿(mào)易零關(guān)稅優(yōu)惠措施正式生效，香港與珠江三角洲地區(qū)在物流、信息流、資金流和場站資源方面的強(qiáng)大互補(bǔ)性，將極大地提高整個(gè)地區(qū)的物流競爭力。2004年3月，廣東等10個(gè)省區(qū)市簽定了《泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈九省區(qū)暨重慶市道路運(yùn)輸一體化合作發(fā)展議定書》，互相開放交通市場，標(biāo)志著泛珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)交通合作進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段。2005年7月25日至28日，泛珠三角區(qū)域各方行政首長聚集成都共謀合作共贏，成功簽署《泛珠三角現(xiàn)代物流發(fā)展合作協(xié)議》，主要涉及9省區(qū)物流運(yùn)輸體系建設(shè)的合作和規(guī)范物流市場的合作，構(gòu)建這一區(qū)域統(tǒng)一、規(guī)范、開放、高效的現(xiàn)代物流體系，打造中國南部物流大通道，提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)競爭力。

三、京津冀區(qū)域物流

環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈狹義上指遼東半島、山東半島、京津冀為主的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)帶，同時(shí)也延伸輻射到山西、遼寧、山東及內(nèi)蒙古中東部等地區(qū)。廣義是指環(huán)繞著渤海全部及黃海的部分沿岸地區(qū)所組成的廣大經(jīng)濟(jì)區(qū)域，處于東北亞經(jīng)濟(jì)圈的中心地帶，是中國歐亞大陸橋的東部起點(diǎn)之一。

京津冀地處環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈腹地，是中國乃至世界上城市區(qū)、工業(yè)區(qū)、港口區(qū)最密集的地區(qū)之一。京津冀海岸線上以天津港居中，黃驊港與京唐港、秦皇島港分列左右，天津港與秦皇島港吞吐量均在億噸以上，四大港口的周邊，縱橫交織的鐵路、公路交通網(wǎng)，將京津冀及其周邊地區(qū)緊緊聯(lián)系，形成了以港口為中心、陸?？諡橐惑w的立體交通網(wǎng)絡(luò)。這些都是現(xiàn)代物流賴以生長的基礎(chǔ)設(shè)施，而這些基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)營之久，建造之完備，功能之全，國內(nèi)其它區(qū)域難與之相比。從地理位置來說京津冀區(qū)域正處于中國遼闊的北方內(nèi)地與東北亞交匯的中心點(diǎn)，連接中國華北、西北，面向太平洋，是一個(gè)理想的物流中心，若形成服務(wù)整個(gè)亞洲的大物流圈，成為京津冀三贏的經(jīng)濟(jì)帶，將大大提高中國北方的競爭實(shí)力[4]。

長三角和珠三角物流業(yè)都已經(jīng)找到各自的發(fā)展模式和合作路徑，打破了行政區(qū)劃開始了合力基礎(chǔ)上的整體提升。京津冀物流發(fā)展的現(xiàn)狀并不十分令人滿意。由于長期以來思想觀念、交通、產(chǎn)業(yè)分工、生產(chǎn)要素流動及環(huán)境資源等諸多因素的制約，京津冀各地區(qū)在關(guān)于物流業(yè)的發(fā)展設(shè)想中缺乏從區(qū)域發(fā)展角度的整體思考。

目前這一狀況正在被改變，環(huán)渤海區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)作的步伐正在加快。2004年2月達(dá)成加強(qiáng)京津冀經(jīng)濟(jì)交流與合作的《廊坊共識》，正式確定“京津冀經(jīng)濟(jì)一體化” 發(fā)展思路。接著從《廊坊共識》到《北京倡議》，再到區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作聯(lián)席會議，目前從政府層面到企業(yè)層面，推動環(huán)渤海地區(qū)特別是京津冀北地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)合起飛的一系列政策和規(guī)劃舉措正陸續(xù)出臺，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈政府高層關(guān)于區(qū)域合作的認(rèn)識和思路也越來越清晰。京津冀三地決定從易于突破的交通設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域入手，漸次啟動京津冀區(qū)域發(fā)展總體規(guī)劃編制工作，強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)布局的整體協(xié)調(diào)，統(tǒng)籌區(qū)域一體化的各項(xiàng)合作。目前，環(huán)渤海區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，也已從軟硬件方面加速展開。北京與天津港口岸開始直通，兩市實(shí)現(xiàn)了港口功能一體化；首都國際機(jī)場和天津?yàn)I海國際機(jī)場聯(lián)合，率先實(shí)現(xiàn)了中國民航跨區(qū)域的機(jī)場的整合；鐵路運(yùn)輸方面擁有北起山海關(guān)、南至山東煙臺的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈鐵路大動脈。這一切均將推動京津冀區(qū)域現(xiàn)代物流業(yè)的快速有效發(fā)展。

作者單位：河北廊坊師范學(xué)院

參考文獻(xiàn)：

[1] 全國港口資源整合提速 長三角港口建設(shè)將適當(dāng)超前 hxxa.省略，2006,（10）.

[2]曾楷. 長三角和珠三角地區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的SWOT分析[J]. 物流技術(shù)，2005,（10）:12-13.

第8篇：區(qū)域物流規(guī)劃范文

近些年來，幾乎所有城市均制定了不同層次和內(nèi)容的物流規(guī)劃和發(fā)展政策，在一定程度上推進(jìn)了城市物流的發(fā)展。但是，從規(guī)劃和政策的效用角度進(jìn)行分析，以及通過對諸多城市物流業(yè)發(fā)展情況的調(diào)查和研究，筆者發(fā)現(xiàn)了一些規(guī)劃和政策方面的問題，較為突出地表現(xiàn)在城市物流發(fā)展思路方面，即城市到底從什么視角發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)？這個(gè)問題看似已經(jīng)解決，但仔細(xì)思考會發(fā)現(xiàn)有許多思路需要進(jìn)行調(diào)整。

黨的十八屆三中全會推出了改革藍(lán)圖，但無論是什么層面的改革開放政策，有兩點(diǎn)是一定要堅(jiān)持的，即加大經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的力度，加快新型城鎮(zhèn)化的步伐。這兩個(gè)方面對于城市物流業(yè)的發(fā)展均提出了新的要求，城市物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不僅僅是培育城市的一種現(xiàn)代服務(wù)產(chǎn)業(yè)的問題，而是如何利用物流的現(xiàn)代服務(wù)產(chǎn)業(yè)特性來幫助城市提升發(fā)展質(zhì)量和水平，包括提升城市的生產(chǎn)生活質(zhì)量，以及引領(lǐng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)提升發(fā)展。城市物流的發(fā)展就需要站在這兩個(gè)大的角度，尋求與城市的產(chǎn)業(yè)演進(jìn)方向、資源稟賦特點(diǎn)和區(qū)域功能相匹配的發(fā)展思路，而不再是簡單的重視物流產(chǎn)業(yè)，卻不進(jìn)行分類和方向區(qū)分的籠統(tǒng)的發(fā)展。

城市是物流活動的重要載體，也是物流活動較為集中的區(qū)域，在城市發(fā)展的過程中，城市作為物流載體和活動集聚方面的功能逐漸顯現(xiàn)，導(dǎo)致城市客觀上成為區(qū)域物流活動的重要樞紐節(jié)點(diǎn)。正是這種樞紐節(jié)點(diǎn)的功能的顯現(xiàn)，也在很大程度上掩蓋了城市物流發(fā)展的真實(shí)面目，城市是以服務(wù)于自身的產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張和城市生活提升而成為區(qū)域性的物流節(jié)點(diǎn)，還是因?yàn)闉閰^(qū)域提供物流服務(wù)而成為物流節(jié)點(diǎn)？以及在未來的發(fā)展中決定物流業(yè)發(fā)展方向的是自身發(fā)展需要，還是區(qū)域發(fā)展需要？諸多城市在規(guī)劃和政策制定中往往區(qū)分不清，從而泛泛提出要在一定的區(qū)域（國際、國內(nèi)、航運(yùn)、航空等）內(nèi)建設(shè)成物流中心、物流樞紐等，導(dǎo)致物流基礎(chǔ)設(shè)施的布局發(fā)展、物流企業(yè)的培育與引進(jìn)，以及物流信息化等方面的規(guī)劃和政策多少帶有盲目性。

鑒于城市物流發(fā)展水平與質(zhì)量不僅關(guān)乎城市自身生產(chǎn)、生活的運(yùn)行效率，而且對城市所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局等也具有重要影響。城市物流是服務(wù)于自身的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，還是服務(wù)于區(qū)域發(fā)展需要，或者兩者均有之，是需要進(jìn)行較為清晰地定位的問題。既然需要定位，就存在多種選擇性，為此，需要明確城市物流的發(fā)展思路，或者對現(xiàn)在不夠清晰的思路進(jìn)行必要的調(diào)整，以便找準(zhǔn)城市物流業(yè)的發(fā)展方向。

由于我國城鎮(zhèn)化與物流業(yè)的發(fā)展均處于快速推進(jìn)中，在宏觀層面雖然有多個(gè)國家規(guī)劃對城市的物流功能進(jìn)行了分級和定位，但從城市具體發(fā)展物流業(yè)的層面，我國城市物流功能定位過程尚未完成，城市物流業(yè)發(fā)展也處于探索之中，在城市物流的發(fā)展上存在許多認(rèn)識及推進(jìn)途徑與發(fā)展內(nèi)容上的問題，有必要進(jìn)行較為深入的理論探索和實(shí)踐研究。目前，已經(jīng)形成的城市物流概念為：以城市為物流業(yè)發(fā)展與服務(wù)運(yùn)作載體，在確立城市承載一定區(qū)域范圍內(nèi)的物流服務(wù)功能，以及適應(yīng)城市內(nèi)生產(chǎn)、生活物流服務(wù)需求的戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，以整合、聚集城市物流資源為手段，通過建設(shè)對外、對內(nèi)兩大物流服務(wù)系統(tǒng)而形成的物流產(chǎn)業(yè)體系。為此，城市物流具有以下基本內(nèi)涵：區(qū)域物流服務(wù)功能、城市內(nèi)物流服務(wù)功能和城市物流資源整合與聚集功能。

對于不同城市，物流服務(wù)的區(qū)域范圍存在很大差異，區(qū)域物流服務(wù)功能與范圍直接相關(guān)，范圍決定物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模和內(nèi)容。由于交通運(yùn)輸環(huán)境條件的不斷改善，以城市為中心的運(yùn)輸服務(wù)能力和效率發(fā)生了較大改變，不僅運(yùn)輸服務(wù)的選擇性增強(qiáng)，而且，物流企業(yè)的區(qū)域分撥、配送服務(wù)半徑，在運(yùn)輸服務(wù)的支持下，往往達(dá)到200公里左右，從而決定了城市在建設(shè)區(qū)域物流服務(wù)系統(tǒng)時(shí)，存在較強(qiáng)的競爭。城市的區(qū)域物流功能具有競爭性，在發(fā)展城市物流時(shí)，區(qū)域輻射范圍成為重要的戰(zhàn)略性決策問題。這種范圍通常又不是城市一廂情愿決定的，需要考慮城市的制造業(yè)、商貿(mào)服務(wù)業(yè)的產(chǎn)業(yè)能力及資源聚集能力等，是與特定的產(chǎn)業(yè)物流服務(wù)緊密相關(guān)的，城市需要審視自己的區(qū)域輻射資源。城市在戰(zhàn)略上確定輻射的范圍，其發(fā)展的目標(biāo)就是為了獲得更大的物流增加值，以及延伸產(chǎn)業(yè)鏈和提高產(chǎn)業(yè)競爭力。

城市內(nèi)物流服務(wù)功能是城市最為直接和重要的功能，是保障城市生產(chǎn)、生活質(zhì)量與效率的基本環(huán)境條件，也是形成城市區(qū)域物流功能的基本保障。城市內(nèi)物流服務(wù)的基本功能是覆蓋城市區(qū)域內(nèi)的配送服務(wù)，是各種產(chǎn)品、各種特性的配送系統(tǒng)的集合體。由于城市的生產(chǎn)、生活往往與區(qū)域具有較為緊密的聯(lián)系，特別是城市的生產(chǎn)布局、生產(chǎn)規(guī)模、商貿(mào)服務(wù)等往往以區(qū)域輻射作為其發(fā)展目標(biāo)，從而決定了城市內(nèi)的物流服務(wù)必須與區(qū)域物流服務(wù)功能建立有機(jī)的聯(lián)系，以便保持整個(gè)經(jīng)濟(jì)活動的物流服務(wù)效率和效能。因此，城市的區(qū)域、內(nèi)部物流系統(tǒng)的建設(shè)并非分別進(jìn)行的，需要進(jìn)行整體的系統(tǒng)規(guī)劃。

第9篇：區(qū)域物流規(guī)劃范文

[關(guān)鍵詞] 南昌；物流園區(qū)；理性發(fā)展

[中圖分類號] F252.22

[文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A

[文章編號] 1006-5024(2007)05-0129-03

[基金項(xiàng)目]江西省社科規(guī)劃項(xiàng)目“江西物流調(diào)查報(bào)告”(批準(zhǔn)號：05JY208)的階段性成果

[作者簡介] 林 瑛，江西科技師范學(xué)院副教授，研究方向?yàn)槭袌鰻I銷與物流；

羅鳳蘭，江西科技師范學(xué)院副教授，研究方向?yàn)殡娮由虅?wù)與物流。(江西 南昌 330028)

南昌是江西省最大的工業(yè)城市，南昌已形成汽車、醫(yī)藥和食品、電子信息和家電、新材料、紡織服裝等五大支柱產(chǎn)業(yè)，南昌十大產(chǎn)品制造基地的集聚效應(yīng)進(jìn)一步增強(qiáng)。南昌經(jīng)濟(jì)社會正在發(fā)生深層次質(zhì)的變化：一是工業(yè)主導(dǎo)型的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)開始形成；二是經(jīng)濟(jì)發(fā)展正由內(nèi)向型向開放型轉(zhuǎn)變；三是經(jīng)濟(jì)運(yùn)行由行政主導(dǎo)型向市場主導(dǎo)型轉(zhuǎn)變；四是城市化進(jìn)程步伐明顯加快。這些深層次質(zhì)的變化給物流業(yè)的發(fā)展提供了深廣的基礎(chǔ)，為物流的發(fā)展創(chuàng)造了有利條件、提供了廣闊的前景。

一、南昌市物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀

南昌最早的物流業(yè)出現(xiàn)在上個(gè)世紀(jì)90年代初，近幾年來，物流業(yè)得到了長足的發(fā)展?，F(xiàn)已初步形成4大物流園區(qū)。

以興發(fā)物流為代表的城南物流園區(qū)已初具規(guī)模，正在逐步提高電子商務(wù)及現(xiàn)代物流管理運(yùn)用水平，城南物流園主要依托京九鐵路、高速路、國道和城市迎賓大道便利的交通條件，形成鐵路――公路貨運(yùn)樞紐物流園區(qū)，主要為各工業(yè)園區(qū)內(nèi)企業(yè)及周邊商品市場提供服務(wù)。興發(fā)物流園區(qū)，興發(fā)物流園區(qū)集倉儲、包裝，配送、停車、貨運(yùn)、信息交換、住宿、餐飲、汽車維修等后勤保障為一體，是南昌市物流業(yè)重點(diǎn)招商引資項(xiàng)目，為迎合南昌生米大橋的開通和西外環(huán)線全線通車，配合南昌市貨運(yùn)市場的整體規(guī)劃，興發(fā)物流園區(qū)二期日前已開工建設(shè)。

城北物流園區(qū)則包含口岸物流，充分發(fā)揮南昌市在長江三角洲、閩南三角洲、珠江三角洲進(jìn)入內(nèi)陸的重要中轉(zhuǎn)地、“京九”鐵路中段最大中心城市和“水、鐵、公、空”綜合通樞紐的重要作用，主要依托昌北機(jī)場、南昌港、昌九高速公路、鐵路專用線、國道，鏈接國內(nèi)國際兩個(gè)大市場，可為全省進(jìn)出口貿(mào)易、轉(zhuǎn)口貿(mào)易服務(wù)及南昌經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)內(nèi)企業(yè)提供服務(wù)。2006年8月14日，南昌保稅物流中心(B型)建設(shè)工程在該市白水湖工業(yè)園區(qū)正式啟動。該中心的建設(shè)，對江西省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展和成熟具有里程碑的意義。據(jù)了解，該中心由江西交遠(yuǎn)物流有限公司和南昌市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會共同投資3億元建設(shè)。

2005年5月12日，南昌港國際集裝箱碼頭順利竣工。南昌港國際集裝箱碼頭，是江西水運(yùn)港口基礎(chǔ)設(shè)施的重要項(xiàng)目，也是我省目前規(guī)模最大的現(xiàn)代化集裝箱專用碼頭工程。該工程的建成投產(chǎn)，將為保稅物流中心提供快捷通暢的保稅物流中心各項(xiàng)功能的運(yùn)輸支持。對于進(jìn)一步完善我省綜合交通運(yùn)輸，加快水路交通和集裝箱運(yùn)輸發(fā)展；對于進(jìn)一步完善省會南昌“一江兩岸”城市規(guī)劃，加快現(xiàn)代文明花園城市建設(shè)；對于實(shí)施大開放主戰(zhàn)略，加快“對接長珠閩，融入全球化”進(jìn)程，在新的起點(diǎn)上實(shí)現(xiàn)全省經(jīng)濟(jì)社會更快更好發(fā)展，具有十分重要的作用。

以昌大瑞豐科技工業(yè)園為代表的城東物流園區(qū)則是公路和國道相通，現(xiàn)有統(tǒng)一集團(tuán)、清華泰豪等多家大型合資企業(yè)，可依托該地區(qū)的新興產(chǎn)業(yè)，形成以高科技產(chǎn)品為主導(dǎo)的公路樞紐型、高科技信息服務(wù)型物流園區(qū)，主要為高新技術(shù)開發(fā)區(qū)、京東開發(fā)區(qū)、民影科技園內(nèi)企業(yè)提供服務(wù)。

2005年7月昌大瑞豐物流項(xiàng)目建設(shè)正式啟動。昌大瑞豐物流是南昌高新區(qū)唯一一家現(xiàn)代物流企業(yè)。以充分依托高速公路、鐵路、水運(yùn)和空運(yùn)，逐步建立散貨、集裝箱、冷凍、進(jìn)出口、家電等五大現(xiàn)代物流體系，切實(shí)將南昌打造成區(qū)域性的現(xiàn)代物流中心為發(fā)展戰(zhàn)略。

城西物流園區(qū)正在進(jìn)行規(guī)劃，該區(qū)域位于紅谷灘新建城區(qū)以西，有高速公路、國道和即將建設(shè)的昌西客站新鐵路專線，待規(guī)劃中的占地為40平方公里的大型城西工業(yè)園區(qū)建成后，再規(guī)劃建設(shè)一個(gè)工業(yè)品及其原材料的鐵路――公路貨運(yùn)樞紐型物流園區(qū)。

我市物流園區(qū)發(fā)展仍存在一些問題，由于進(jìn)駐物流園區(qū)成本過高，短期利潤不明顯，企業(yè)進(jìn)入物流園的熱情不高，物流園空置率低下，大量土地被閑置；物流園規(guī)劃由某個(gè)部門或行業(yè)牽頭完成，缺乏戰(zhàn)略研究和發(fā)展的總體規(guī)劃，造成物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模和數(shù)量失控；條塊分割的管理體制造成物流資源浪費(fèi)嚴(yán)重；有利于物流園區(qū)發(fā)展的政策法規(guī)環(huán)境尚未形成；物流專業(yè)人才匱乏，園區(qū)電子商務(wù)化和信息化程度還很不夠。

根據(jù)南昌經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)，兼顧各區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會生活的需要和大型生產(chǎn)企業(yè)、商貿(mào)流通企業(yè)及專業(yè)市場對物流服務(wù)的需求，針對我市物流園區(qū)發(fā)展存在的問題，南昌物流園區(qū)的建設(shè)與發(fā)展應(yīng)理性和加強(qiáng)統(tǒng)籌規(guī)劃性。

二、發(fā)展南昌市物流園區(qū)的對策

1.南昌市物流園區(qū)發(fā)展思路

物流園區(qū)是第三方物流企業(yè)運(yùn)作物流產(chǎn)業(yè)的重要基地或載體，是形成物流產(chǎn)業(yè)的重要部分和戰(zhàn)略支撐點(diǎn)，也是我國在發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)有的優(yōu)勢。物流產(chǎn)業(yè)形成的重要標(biāo)志是第三方物流企業(yè)的出現(xiàn)，并成為專業(yè)化物流服務(wù)提供商。物流園區(qū)要更好地促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，園區(qū)的發(fā)展要遵循統(tǒng)一規(guī)劃的原則。

第一，根據(jù)南昌市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十一個(gè)五年物流規(guī)劃原則：“現(xiàn)代物流業(yè)充分利用我市的區(qū)位優(yōu)勢，以降低全社會物流成本，提升企業(yè)價(jià)值增值鏈為目標(biāo)，以不斷增長的社會需求為導(dǎo)向，突出與口岸、專業(yè)市場、產(chǎn)業(yè)園區(qū)相配套的物流設(shè)施建設(shè)，規(guī)范各類物流園區(qū)、配載基地布局，初步形成以城市配送物流、中轉(zhuǎn)物流為特色的高效物流設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系，現(xiàn)代物流樞紐初具規(guī)?！薄?/p>

第二，2005年區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展問題已經(jīng)上升到國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略層次。黨的十六屆五中全會明確提出了在未來的五年中，我國將以促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展為核心戰(zhàn)略，逐步形成合理的區(qū)域發(fā)展格局、健全區(qū)域協(xié)調(diào)互動機(jī)制和促進(jìn)城鎮(zhèn)化健康發(fā)展。中部物流的發(fā)展特點(diǎn)是以經(jīng)濟(jì)中心城市為依托，較為關(guān)注專業(yè)化基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，以及與流通業(yè)配套的配送物流系統(tǒng)的建設(shè)。一是區(qū)域性物流基礎(chǔ)設(shè)施資源的整合步伐將加快，依托運(yùn)輸通道和樞紐，便于構(gòu)建全國物流骨干網(wǎng)絡(luò)的資源；二是物流園區(qū)、物流中心、配送中心的建設(shè)、運(yùn)營將進(jìn)網(wǎng)為目標(biāo)的發(fā)展階段，區(qū)域物流效率有望在這種背景下得到提升；三是以中心城市為依托的區(qū)域物流組織系統(tǒng)和城市配送系統(tǒng)將得到更快發(fā)展；四是具有區(qū)域服務(wù)功能的生產(chǎn)資料、農(nóng)產(chǎn)品、制造業(yè)基地、商品流通基地等的專業(yè)化物流組織服務(wù)將得到進(jìn)一步發(fā)展，并推進(jìn)新的區(qū)域物流組織與服務(wù)系統(tǒng)的形成與發(fā)展。

物流園區(qū)在形態(tài)和存在理由上的特點(diǎn)，決定了其“孤立”發(fā)展很難發(fā)揮整體功能和產(chǎn)生規(guī)模效益。不同經(jīng)濟(jì)中心城市、不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域的物流園區(qū)在支持網(wǎng)絡(luò)化干線運(yùn)輸、在中心城市的配送合作、在形成依托中心城市的區(qū)域乃至國家骨干物流運(yùn)作系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)、在物流信息化等方面的合作，將成為未來發(fā)展的基本方向和做大做強(qiáng)物流園區(qū)，提升物流發(fā)展水平與質(zhì)量的重要途徑。

因此，南昌物流園區(qū)的發(fā)展應(yīng)更理性，建議應(yīng)以市場輻射區(qū)域或經(jīng)濟(jì)地理區(qū)域?yàn)榛A(chǔ)對物流結(jié)點(diǎn)進(jìn)行發(fā)展規(guī)劃，充分考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)的輻射范圍和能力與江西物流發(fā)展，中部物流發(fā)展相一致，避免片面“求全”“求新”。

筆者建議重點(diǎn)打造南昌市進(jìn)出口城北物流園區(qū)和綜合服務(wù)性城南物流園區(qū)兩個(gè)物流園區(qū)的建設(shè)；城東物流園區(qū)和城西物流園區(qū)應(yīng)以發(fā)展專業(yè)物流企業(yè)、物流配送中心、倉庫區(qū)等為主，不一定要走物流園區(qū)之路。如城東昌大瑞豐家電物流就為專業(yè)物流企業(yè)，根據(jù)規(guī)劃，昌大瑞豐物流將建設(shè)現(xiàn)代物流倉庫6萬米2、1.3萬米2的停車場和現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)，目前一期工程建設(shè)的3萬米2倉庫已有1.2萬米2交付使用。海爾物流已于今年2月進(jìn)駐該中心，并且TCL、格力集團(tuán)也將緊隨其后入駐。

2.南昌市物流園區(qū)發(fā)展對策

(1)南昌市政府應(yīng)加強(qiáng)對物流園區(qū)發(fā)展的總體指導(dǎo)和支持。國外主要國家無不為物流發(fā)展制定了發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。日本分別在1997和2001年制定了《綜合物流施策大綱》，對物流發(fā)展方向和發(fā)展對策提出了具體要求。在宏觀規(guī)劃中，日本按經(jīng)濟(jì)特性把全國分為物流區(qū)域，規(guī)劃了86個(gè)物流園區(qū)，并通過干線運(yùn)輸形成跨地區(qū)的物流系統(tǒng)，最后形成全國范圍的物流體系。德國物流園區(qū)第一個(gè)總體規(guī)劃包括了28個(gè)物流園區(qū)，第二個(gè)規(guī)劃包括了39個(gè)。德國對物流園區(qū)的規(guī)劃結(jié)構(gòu)也有相應(yīng)的要求，如：交通分析，選點(diǎn)的分析，總規(guī)劃，當(dāng)?shù)匚锪髌髽I(yè)分析，效益分析等。

第一，體制保障。如何做好政府部門以及條塊之間的協(xié)調(diào)，運(yùn)用良好的市場調(diào)節(jié)機(jī)制，達(dá)到整合各種物流資源的目的，對于建立一個(gè)現(xiàn)代化的、科學(xué)的物流園區(qū)經(jīng)營管理體制顯得十分重要。需要有政府綜合經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)輸、城市規(guī)劃、工商、貿(mào)易等主管部門相互配合。

第二，設(shè)施完善。物流園區(qū)的建設(shè)一定要具備相關(guān)的基本條件，如，具備較發(fā)達(dá)的外向型區(qū)域經(jīng)濟(jì)，具備相關(guān)規(guī)模的內(nèi)需、外銷及中專物流量，具備較強(qiáng)的物流載體條件和信息載體條件、區(qū)城內(nèi)外的現(xiàn)代交通條件等?；緱l件具備后，就考慮如何科學(xué)規(guī)劃發(fā)展。

(2)科學(xué)規(guī)劃物流園區(qū)

第一，物流園區(qū)的建設(shè)一定要考慮當(dāng)?shù)匚锪魇袌龅男枨?。我國正處于市場?jīng)濟(jì)發(fā)展的初級階段，發(fā)展現(xiàn)代物流要同經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，園區(qū)建設(shè)不是越大越好、越多越好。一個(gè)地方物流發(fā)展規(guī)劃的制定、物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與改造、物流服務(wù)模式的選擇、物流發(fā)展目標(biāo)的確定，都離不開經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平。因此，物流園區(qū)的發(fā)展要與區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略相一致。一是要以南昌市經(jīng)濟(jì)發(fā)展為依托，以物流需求為基礎(chǔ)。二是要堅(jiān)持統(tǒng)籌規(guī)劃，促進(jìn)協(xié)調(diào)發(fā)展。三是要從南昌市物流資源出發(fā)，抓好物流資源的社會化整合和現(xiàn)代化改造?，F(xiàn)代物流的本質(zhì)在于各種功能環(huán)節(jié)的集成和整合，要充分利用現(xiàn)有資源。用最少的物流資源，完成盡可能多的物流量，這同科學(xué)發(fā)展觀的要求是一致的。

第二，政府在規(guī)劃前必須明確所需要的物流園區(qū)的功能，是集貨中心、分貨中心還是配送中心或者轉(zhuǎn)運(yùn)中心，并注意與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相協(xié)調(diào)。

第三，要做好園區(qū)的選址工作，國內(nèi)外物流園區(qū)發(fā)展的實(shí)踐證明，充足的貨源市場和便利的交通設(shè)施是物流園區(qū)贏利的根本因素。因此，一般應(yīng)將物流園區(qū)建在交通樞紐地區(qū)或產(chǎn)品生產(chǎn)與銷售的集散地區(qū)。此外，在規(guī)劃時(shí)要設(shè)法利用原有物流資源。

(3)加快物流園區(qū)為依托的物流信息化建設(shè)。在2006年以前，物流園區(qū)信息化建設(shè)沒有統(tǒng)一方向，缺乏合理規(guī)劃。目前國內(nèi)物流園區(qū)地建設(shè)著重在倉儲、運(yùn)輸上比規(guī)模，而忽視了需求、供應(yīng)、信息和管理地有序整合。尤其表現(xiàn)在供需雙向信息流地建設(shè)。

所以，各種不同類型的物流企業(yè)通過物流園區(qū)在空間上集中布局，有利于實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?、專業(yè)化，發(fā)揮整體優(yōu)勢和互補(bǔ)優(yōu)勢；設(shè)計(jì)需求鏈，調(diào)整供應(yīng)鏈，再造產(chǎn)業(yè)鏈，這將成為物流園區(qū)發(fā)展的最理想的模式。

許多國內(nèi)外現(xiàn)代物流園區(qū)都建立了先進(jìn)的信息系統(tǒng)，通過對商品信息的標(biāo)準(zhǔn)化操作，建立有關(guān)ID代碼、條形碼或磁性標(biāo)簽等的參數(shù)體系，實(shí)現(xiàn)了對于商品配送的自動化控制，節(jié)約了大量人力成本，提高了服務(wù)效率。網(wǎng)絡(luò)化能夠使物流中心通過電子訂貨系統(tǒng)(EOS)和電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)(EDI)與供應(yīng)商或制造商及下游顧客之間保持實(shí)時(shí)聯(lián)系，從而大大增強(qiáng)了物流園區(qū)服務(wù)的靈活性。

(4)提升物流園區(qū)綜合服務(wù)功能整合能力。物流園區(qū)最能體現(xiàn)現(xiàn)代物流特點(diǎn)的就是服務(wù)功能的整合，可以充分發(fā)揮其對各種物流活動進(jìn)行組織、協(xié)調(diào)、銜接的功能，將原本可能在幾個(gè)物流節(jié)點(diǎn)完成的服務(wù)在一個(gè)物流園區(qū)空間范圍內(nèi)有機(jī)地整合起來，通過物流業(yè)務(wù)功能的空間集聚，為客戶提供多功能的綜合一體化服務(wù)。

物流園區(qū)綜合服務(wù)功能整合能力的提升：一是通過物流企業(yè)間的橫向整合來實(shí)現(xiàn)物流的網(wǎng)絡(luò)化和規(guī)?；_(dá)到服務(wù)能力的提升；二是通過物流功能的縱向整合來增強(qiáng)物流服務(wù)一體化的能力?？v向整合是把物流的各種功能，如儲存、搬運(yùn)、流通加工、配送、運(yùn)輸?shù)日铣赏暾奈锪飨到y(tǒng)。

此外物流園區(qū)依托已有的物流運(yùn)作平臺，拓展電子商務(wù)、構(gòu)筑交易平臺，有利于將分散交易雙方復(fù)雜的交易程序和操作過程，轉(zhuǎn)化為集中化、規(guī)模化和程序化的運(yùn)作，可以使貨物流通更加快捷和順暢，有利于形成覆蓋全國的網(wǎng)上分銷網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，并最終形成一定規(guī)模和統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的社會化物流大系統(tǒng)。

思路就是出路，定位決定地位，布局引導(dǎo)結(jié)局。按照“十一五”目標(biāo)，合理確立發(fā)展南昌物流開發(fā)總體格局，促進(jìn)南昌半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈更加有效地對接長珠閩，加快形成南昌大市域經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局。

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