道路論文精選(九篇)
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第1篇：道路論文范文
論文摘要:園路是園林綠地中的重要組成部分。園路的規(guī)劃，直接影響到園林綠地各功能空間劃分的合理與否，人流交通是否通暢，景觀組織是否合理，對園林綠地整體規(guī)劃的合理性起著舉足輕重的作用。本文對園林綠地中道路的作用、類型、功能及原則進行了探討，并提出了園路規(guī)劃中應(yīng)注意的問題。
園林道路是園林的組成部分,起著組織空間、引導游覽、交通聯(lián)系并提供散步休息場所的作用。它象脈絡(luò)一樣,把園林的各個景區(qū)景點聯(lián)成整體。所以,它具有與人行道路相同的交通功能外,還有許多特有的功能和性質(zhì)，了解這些能和性質(zhì)，有助于更好的設(shè)計。
一、園林道路的作用
（一）劃分園林空間
園路規(guī)劃決定了全園的整體布局。各景區(qū)、景點看似零散,實以園路為紐帶,通過有意識的布局,有層次、有節(jié)奏地展開,使游人充分感受園林藝術(shù)之美。中國傳統(tǒng)園林“道莫便于捷,而妙于迂”、路徑盤蹊”、“曲徑通幽”等都道出了園林道路在有限的空間內(nèi)忌直求曲,以曲為妙，目的在于增加園林的空間層次,使一幅幅畫景不斷地展現(xiàn)在游人面前。
（二）引導游覽
園林無論規(guī)模大小,都劃分幾個景區(qū)、設(shè)置若干景點,布置許多景物,而后用園路把它們聯(lián)結(jié)起來,構(gòu)成一座布局嚴謹,景象鮮明,富有節(jié)奏和韻律的園林空間。所以,園路的曲折是經(jīng)過精心設(shè)計,合理安排的。使得便布全園的道路網(wǎng)按設(shè)計意圖、路線和角度把游人引導輸送到各景區(qū)景點的最佳觀賞位置。并利用花、樹、山、石等造景素材來誘導、暗示,促使人們不斷去發(fā)現(xiàn)和欣賞令人贊嘆的園林景觀。
（三）豐富園林景觀
園林中的道路是園林風景的組成部分。蜿蜒起伏的曲線,豐富的寓意,精美的圖案,都給人以美的享受。而且與四周的山水、建筑及植物等景觀緊密結(jié)合,形成“因景設(shè)路”、“因路得景”的效果,而貫穿所有園內(nèi)的景物。
二、園路的類型
園路的基本類型有：路塹型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)，在園林綠地規(guī)劃中，按其性質(zhì)功能將園路分為：
（一）主要園路
聯(lián)系全園，是羅林內(nèi)大量游人所要行進的路線，必要時可通行少量管理用車，道路兩旁應(yīng)充分綠化，寬度4-6m。
（二）次要園路
是主要園路的輔助道路，溝通各景點、建筑，寬度2-4m。
（三）游息小路
主要供散步休息，引導游人更深入地到達園林各個角落，雙人行走1.2-1.5m，單人0.6-1m，如山上、水邊、疏林中，多曲折自由布置。
（四）變態(tài)路
根據(jù)游賞功能的要求，還有很多變態(tài)的路，步石、訂步、休息島、礓、礤、踏級、磴道等。
三、功能與特點
（一）組織空間，引導游覽
在公園中常常是利用地形、建筑、植物或道路把全園分隔成各種不同功能的景區(qū)，同時又通過道路，把各個景區(qū)聯(lián)系成一個整體。這其中瀏覽程序的安排，對中國園林來講，是十分重要的。它能將設(shè)計者的造景序列傳達給游客。中國園林不僅是“形”的創(chuàng)作，而且由“形”到“神”的一個轉(zhuǎn)化過程。園林不是設(shè)計一個個靜止的“境界”，而是創(chuàng)作一系列運動中的“境界”。游人所獲得的是連續(xù)印象所帶來的綜合效果，是由印象的積累，而在思想情感上所帶來的感染力。這正是中國園林的魅力所在。園路正是能擔負起這個組織園林的觀賞程序，自游客展示園林風景畫面的作用。它能通過自己的布局和路面鋪砌的圖案，引導游客按照設(shè)計者的意圖、路線和角度來游賞景物。從這個意義上來講，園路是游客的導游者。
（二）組織交通
園路對游客的集散、疏導，滿足園林綠化、建筑維修、養(yǎng)護、管理等工作的運輸工作，對安全、防火、職工電話、公共餐廳、小賣部等園務(wù)工作的運輸任務(wù)。對于小公園，這些任務(wù)可以綜合考慮，過于大型公園，由于園務(wù)工作交通量大，有時可以設(shè)置專門的路線和入口。
（三）構(gòu)成園景
園路優(yōu)美的曲線，豐富多彩的路面鋪裝，可與周圍山、水、建筑花草、樹木、石景等景物緊密結(jié)合，不僅是“因景設(shè)路”，而且是“因路保景”，所以園路可行可游，行游統(tǒng)一。
除以之外，園路還可為水電工程打下基礎(chǔ)和改善園林小氣候。
四、園路布局設(shè)計原則
（一）因地制宜的原則
園路的布局設(shè)計，除了依據(jù)園林建設(shè)的規(guī)劃形式外，還必須結(jié)合地形地貌設(shè)計，一般園路宜曲不宜直，貴在合乎自然，追求自然野趣，依山隨勢，回環(huán)曲折；要自然流暢，猶若流水，隨地勢就形。
（二）滿足實用功能，體現(xiàn)以人為本的原則
在園林中，園路的設(shè)計也必須遵循工人行走為先的原則。也就上說設(shè)計修筑的園路必須滿足導游和組織交通的作用，要考慮到人總喜歡走潔凈的習慣，所以園路設(shè)計必須首先考慮為人服務(wù)、滿足人的需求。否則就回導致修筑的園路少人走，而園路的綠地被踩出了園路。
（三）園路的環(huán)繞性，切記設(shè)計無目的、死胡同的園路
園林工程建設(shè)只能感的道路應(yīng)形成一個換狀道路網(wǎng)絡(luò)，四通八達，.道路設(shè)計要做到有的防矢，因景設(shè)路，因游設(shè)路，不能漫無目的，更不能使游人正在游興時“此路不通”，這是園路設(shè)計最忌諱的。
（四）綜合園林造景進行布局設(shè)計的原則
因路通景。同時也要使路和其他造景要素很好的結(jié)合，使整個園林更加和諧，并創(chuàng)造出一定的意境來。比如，為了適宜青少年好立憲的心理，宜在園林中設(shè)計羊腸捷徑，在水面上可設(shè)計汀步；為了適宜中老年游覽，坡度超過12°就要設(shè)計臺階，且每隔不定的距離設(shè)計一處平臺以利休息；為了達到曲徑通幽，可以在曲路的曲處設(shè)計假山、置石及樹叢，形成和諧的景觀。
五、園路規(guī)劃中應(yīng)注意的問題
（一）現(xiàn)代園林中，由于設(shè)計師或某些個人主線，將本身很美的自然地形埋成一馬平川，使園路失去立面上的變化，或?qū)⑵矫娑殉伞皦灦选睆娪驳氖箞@路“三步一彎，五步一曲”。
（二）園路布局形成有自然式，規(guī)劃式和混和式三種，但不管采用什么園路形式，最忌諱的是斷頭路，回頭路。除非有一個明顯的終點景觀和建筑。
（三）園林綠地規(guī)劃中園路所占面積，比例不適應(yīng)，造成交通不便，造成人們行路擠占綠地現(xiàn)象。如：北京西單廣場是一個繁華的商業(yè)區(qū)中的廣場，每天人流都很多，但其中設(shè)計中綠地草坪戰(zhàn)坪占有很大的面積，園路穿插其中只占很小的比例，游人難免要踩踏草坪，影響景觀效果。相反，某些規(guī)劃設(shè)計中，又過多規(guī)劃園路，形如蜘蛛網(wǎng)，不僅影響景觀效果，同時給建筑投資也加大了負擔，還于生態(tài)不利。
（四）某些園路交叉口設(shè)計不合理，夾角太小，未考慮轉(zhuǎn)彎半徑。人們?yōu)榱朔奖?，往往踩踏草坪。有些交叉口相交路?shù)量太多（如四、五條），造成人們在路叉處無所適從的現(xiàn)象。
（五）某些園路在與環(huán)境的處理上，不是很適宜。如與園形花壇相切，建筑物入口集散廣場處，相交路口偏重量一側(cè)，道路與水體駁岸緊貼布置等。
結(jié)束語
嚴格執(zhí)行規(guī)劃規(guī)范，合理布置園路所占面積，滿足園路功能要求。加強自身藝術(shù)素質(zhì)及業(yè)務(wù)素質(zhì)，避免矯揉造作，使道路規(guī)劃設(shè)計真正體現(xiàn)功能美與藝術(shù)美的和諧統(tǒng)一。
參考文獻：
[1]袁海龍《園林工程設(shè)計》[M]化學工業(yè)出版社2001年
[2]梁永基王蓮清《道路廣場園林綠地設(shè)計》[M]，北京中國林業(yè)出版社，2001；
第2篇：道路論文范文
論文摘要：道路通行權(quán)是公民的一項憲法權(quán)利，在當代社會對公民具有極其重要的價值。國外對道路通行權(quán)的研究較多，但國內(nèi)法學界對道路通行權(quán)的概念尚未能形成一個較為一致的定義。文章在綜述國內(nèi)外有代表性定義的基礎(chǔ)上，認為道路通行權(quán)有廣義和狹義之分，并對其法律性質(zhì)作出初步的闡述。
道路通行權(quán)的概念是隨著機動車的問世、道路的現(xiàn)代化以及交通流量的增大而產(chǎn)生的。在馬車時代，調(diào)整獸力車、人力車以及行人矛盾的原則是相互禮讓，這個原則當時之所以奏效，主要原因在于非機動車速度較慢，容易控制，發(fā)現(xiàn)問題可以及時停車或者避讓。加之那時道路處于原始狀態(tài)，交通流量不大，既沒有交通標志也沒有交通法規(guī)，所以只要大家相互讓一讓，便可有效防止碰撞事故。如今，相互禮讓已無法繼續(xù)適應(yīng)現(xiàn)代化道路交通的需要，交通流量的擴大以及速度的提升，都要求使用道路的車輛以及行人必須按照一定的規(guī)則運行，在防止碰撞事故的同時，還可避免不必要的停車、慢行或者讓行。因為，現(xiàn)代化車輛的速度以及保障其高速行駛的道路都不允許再像馬車時代那樣走走停停，疾馳的汽車，也并非如人們想象中的那樣可以隨心所欲地啟動或者停止。以普通小汽車100公里的時速計算，車輛每秒鐘的前進距離可達三十米左右，即使在時速減半的街區(qū)道路，每秒鐘的前進速度仍然可達十五米左右。
由于自重和慣性的影響，載重大卡車則需要更長的停車距離。由此可見，要實現(xiàn)道路交通高效、有序、安全的目標，必須要改變現(xiàn)狀，治標治本，綜合治理。做為道路交通的一項基本權(quán)利——道路通行權(quán)，正是達到上述目標所必不可少的基本元素之一。
1道路通行權(quán)的概念界定
在一些國家和地區(qū)，對道路通行權(quán)的研究較多，但國內(nèi)法學界對道路通行權(quán)的概念尚未能形成一個較為一致的定義。在我國，道路通行權(quán)通常被稱作路權(quán)。“路權(quán)”是用法理學方法研究道路交通安全法規(guī)的產(chǎn)物。盡管“路權(quán)”不是一個規(guī)范的法律用語，并且還是一個頗受爭議的提法，在現(xiàn)行交通安全法規(guī)中尚沒有對路權(quán)的明確定義。
道路通行權(quán)首先是一種權(quán)利，權(quán)利可以理解為資格，即去行動的資格，占有資源或享受的資格。權(quán)利也可以理解為具有正當性、合法性、可強制執(zhí)行的主張，即以某種正當?shù)摹⒑戏ǖ睦碛梢蠡蛏暾埑姓J主張者對某物的占有，或要求返還某物，或要求承認某事實(行為)的法律效果。因此，道路通行權(quán)應(yīng)當是賦予人們在道路上行動的資格，這種資格具有正當性、合法性，是法律承認的事實(行為)。其次，道路是一·種公共品或者說是一種準公共品，具有非競爭性和非排他性。這也就說明了只要是道路的交通參與者都可以在道路上通行，享用道路提供的空問資源和相關(guān)交通設(shè)施服務(wù)。
1．1國內(nèi)外有代表性的道路通行權(quán)的定義
1．1．1美、英等國的定義
道路通行權(quán)的概念，世界各國都有研究和探討。Wikipedia百科全書給出美國的道路通行權(quán)(right—of—way)的表述為：“在通行中或者在路口處的優(yōu)先權(quán)。車輛必須避讓有優(yōu)先權(quán)的行人和有優(yōu)先權(quán)的其他通行車輛。”這并不是一個絕對的權(quán)利，它必須在對自身和他人的通行情況正當考慮的基礎(chǔ)上，以一種合理的形式進行實施。例如在交叉口處，它是一名駕駛員在其他駕駛員之前通過該交叉口的權(quán)利。
還有一種定義認為：人們沿某一固定通道穿越他人土地的特殊權(quán)益。在這一定義中，“人們”指公眾或個人；“固定通道”指人們穿越他人土地時的限定路徑，一般情況下不能超越的界線；“他人土地”指的是業(yè)主具有的土地所有權(quán)、使用權(quán)、租賃權(quán)等有關(guān)權(quán)益；“特殊權(quán)益”指的是為了特定目的而使用他人土地的某種受到限定的特權(quán)，這種權(quán)益可以受到法律的保護，其中“特定目的”可以是公眾的或者是個人的。
英國對道路通行權(quán)的表述是“公眾允許在路面上沿著線路通行的權(quán)利”。這種道路通行權(quán)的表述決定了幾種道路的類型：步行道、馬行道(非機動車道)、無限制性道路和限制性道路。
1．1．2我國臺灣地區(qū)的定義
我國臺灣地區(qū)對道路通行權(quán)稱為路權(quán)，其定義為：用路人使用道路相關(guān)設(shè)施誰先誰后之權(quán)利(或利益)，對于取得路權(quán)者具有優(yōu)先通行與道路設(shè)施的權(quán)利，而未取得路權(quán)者則無通行權(quán)，必須等待具有路權(quán)者通過，取得路權(quán)后方可通行。其內(nèi)容包括：(1)行人路權(quán)：加強取締行近人行穿越道，不減速慢行、不暫停讓行人優(yōu)先通行之車輛違規(guī)行為，建立“行人優(yōu)先通行”之基本路權(quán)觀念；(2)汽車路權(quán)：加強取締行人違規(guī)穿越車道行為，倡導行人亦無侵犯汽車通行之權(quán)利；(3)機車路權(quán)：加強取締機車違規(guī)駛?cè)肴诵械?，建立人車各行其道之路?quán)觀念；(4)停車路權(quán)：執(zhí)行掃除路霸、取締并排停車等違規(guī)行為，加強公共場所與巷道停車秩序整頓；(5)鐵路平交道路權(quán)：加強取締闖越平交道熏大違規(guī)，并侶導火車行進就像炮彈一樣快，而且不容易煞停，在鐵路平交道上，有絕對優(yōu)先通行的“路權(quán)”，我們沒有向它挑戰(zhàn)的權(quán)利；(6)高速公路行車路權(quán)：選訂重大違規(guī)(如：行駛路肩、任意變換車道、未保持安全行車距離、未依規(guī)定之車道行駛)及匝道管制措施等主題為內(nèi)涵，加強倡導高速公路行車路權(quán)。
l_1．3我國學界對道路通行權(quán)的定義及相關(guān)的法律規(guī)定
我國學界通常認為，道路通行權(quán)是車輛及行人在道路上行駛或行走的優(yōu)先權(quán)利。即車與車、車與人(包括非機動車，下同)相會時，誰先行，誰要等。按照規(guī)則應(yīng)當先行者，即擁有道路通行權(quán)，而沒有道路通行權(quán)的車輛或行人則應(yīng)等有道路通行權(quán)的車輛或行人通過之后方可通行。道路通行權(quán)包含了絕對道路通行權(quán)、相對道路通行權(quán)和優(yōu)先道路通行權(quán)三個方面。總體上，我國對道路通行權(quán)的定義還不明晰，尚待深入研究。
我國1988年3月由國務(wù)院的《中華人民共和國道路交通管理條例》第一章第七條對道路通行權(quán)作了明確的規(guī)定，即“車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應(yīng)當讓在其本道內(nèi)通行的車輛或行人優(yōu)先通行?！边@一規(guī)定明確指出了車輛、行人根據(jù)道的劃分，按交通法規(guī)規(guī)定屬于誰的路就由誰走，這就是交通參與者所享有的法定通行道路的權(quán)利。
我國于2004年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》第四章第三十六條，對道路通行權(quán)又作了新的規(guī)定，即“根據(jù)道路條件和通行需要，道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側(cè)通行?！惫P者認為，新的《中華人民共和國道路交通安全法》對道路通行權(quán)的表述有所弱化，只是強調(diào)了車輛、行人分道通行，沒有體現(xiàn)出各行其道的必要性。
上述文獻資料，對于道路通行權(quán)的定義并不十分清晰，因而導致人們對交通法規(guī)的認識和理解程度也相應(yīng)的不足，影響到交通管理部門對道路交通安全的管理。因此，筆者認為有必要對道路通行權(quán)的概念進行重新認識。
1．2道路通行權(quán)的概念
筆者認為道路通行權(quán)包括廣義和狹義兩種理解。具體闡述如下：
1．2．1廣義的道路通行權(quán)
在道路交通管理活動中，廣義的道路通行權(quán)是指道路交通參與者對道路的使用權(quán)。廣義的道路通行權(quán)可以劃分為通行權(quán)、先行權(quán)和占用權(quán)三種。
(1)通行權(quán)是車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)以各行其道原則在一定空間和一定時間內(nèi)通行道路的權(quán)利。通行權(quán)的基本要求是機動車在機動車道內(nèi)擁有通行權(quán)，非機動車在非機動車道內(nèi)擁有通行權(quán)，行人在人行道和人行橫道內(nèi)擁有通行權(quán)。同一交通主體的通行權(quán)可分解為空間通行權(quán)和時間通行權(quán)兩種。空間通行權(quán)是指車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)各行其道原則可以在道路某一部分內(nèi)通行的權(quán)利。時間通行權(quán)是指車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)各行其道原則在規(guī)定的時間內(nèi)可以在道路某一部分通行的權(quán)利。
空間通行權(quán)和時間通行權(quán)是辯證的統(tǒng)一，二者的有機結(jié)合構(gòu)成了通行權(quán)。一般情況下對于同一交通主體而言，空間通行權(quán)和時間通行權(quán)是同時存在的，但在具有某種特定條件的情況下除外。例如，我國不少大、中城市規(guī)定的在白天貨車、拖拉機不準駛?cè)胧袇^(qū)，即表明這些車輛在白天的城市道路不具有時間通行權(quán)。只有在夜間他們才同時具有空間通行權(quán)和時間通行權(quán)。再如，因特殊情況實行交通管制的路段禁止車輛、行人通行，實際上也是對該路段內(nèi)車輛、行人時間通行權(quán)的限制。通行權(quán)離不開空間通行權(quán)和時間通行權(quán)，二者缺一不可。只有同時具備了空間通行權(quán)和時問通行權(quán)，才擁有合法的道路通行權(quán)。
(2)先行權(quán)是指享有通行權(quán)的車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)在一定的空間范圍內(nèi)優(yōu)先通行的權(quán)利。例如，行人通過人行橫道享有先行權(quán)。機動車輛行經(jīng)人行橫道時，應(yīng)減速行駛，遇行人正在通過人行橫道，應(yīng)當停車讓行。借道通行的車輛或行人，應(yīng)當讓在本車道內(nèi)行駛的車輛或行人優(yōu)先通行。在窄路或狹橋會車有困難的，有讓路條件的一方讓對方先行。在有障礙的路段，有障礙一方讓對方先行。在狹窄的坡路，下坡車讓上坡車先行，但下坡車已在行駛途中而上坡車未上坡時，上坡車讓下坡車先行等等。
通行權(quán)與先行權(quán)有著密切的關(guān)系，二者相互轉(zhuǎn)化，是道路通行權(quán)在道路交通活動中的兩種不同的表現(xiàn)形式。先行權(quán)所要解決的是車輛、行人在道路上相遇時讓行的問題。先行權(quán)以通行權(quán)為前提，只有享有通行權(quán)的車輛或行人才可能享有先行權(quán)。沒有通行權(quán)，就不可能有先行權(quán)；享有通行權(quán)，也不一定就享有先行權(quán)。只有在交通法規(guī)設(shè)定的情況下，車輛或行人才享有先行權(quán)。(3)占用權(quán)是指人們依據(jù)交通法規(guī)在道路的一定空間和一定時間內(nèi)進行與道路交通有關(guān)活動的權(quán)利。在道路上進行的“與交通有關(guān)活動”包括的內(nèi)容很廣，有交通占道、施工占道、公用設(shè)施占道、安全設(shè)施及綠化設(shè)施占道、商業(yè)占道等等。這些都關(guān)系到道路交通的安全、暢通，也同樣受到交通法規(guī)的規(guī)范或制約。因此，完整的道路通行權(quán)，也必須包括對道路的占用權(quán)。
1．2．2狹義的道路通行權(quán)
狹義的道路通行權(quán)是指交通參與者(機動車駕駛?cè)?、非機動車、行人等)根據(jù)交通法律的規(guī)定在一定空間和時問內(nèi)使用道路通行的權(quán)利。也即廣義的道路通行權(quán)中的通行權(quán)部分?！兜缆方煌ò踩ā泛汀兜缆方煌ò踩▽嵤l例》(以下簡稱《實施條例》)對各種車輛、行人在道路上通行的權(quán)利作了明確的規(guī)定。如：“道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側(cè)通行?！?《道路交通安全法》第36條)，這是空間上的通行權(quán)；又如：“車輛行人應(yīng)按交通信號通行”(《道路交通安全法》第38條)“機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，遇放行信號時，依次通過?！?《實施條例》第51條)，這是時間上的通行權(quán)。交通參與者在自己享有通行權(quán)的空間和時間內(nèi)，其他交通參與者應(yīng)當依法履行其義務(wù)，保證享有通行權(quán)者的利益得到實現(xiàn)，不得侵犯其享有的通行權(quán)。
2道路通行權(quán)的法律性質(zhì)
2．1道路通行權(quán)在法律上主要表現(xiàn)為通行權(quán)利與通行義務(wù)關(guān)系
道路通行權(quán)是一種行政法律關(guān)系。這種行政法律關(guān)系的主體是交通參與者，客體是交通參與者的權(quán)利和義務(wù)。交通參與者在進行道路交通活動或與道路交通有關(guān)活動時，所擁有的每一項權(quán)利都與他們履行遵守交通法規(guī)的義務(wù)是不可分離的。通行義務(wù)，專指交通參與者在道路上從事交通或與交通有關(guān)的活動的時候，依法所應(yīng)當履行的不得非法侵害他人道路通行權(quán)和注意交通安全、回避交通危險的法律義務(wù)。因此，道路通行權(quán)是交通主體權(quán)利和義務(wù)的統(tǒng)一。
2．2道路通行權(quán)的法律糾紛主要是侵權(quán)
違反道路通行權(quán)和交通違章的行為都是侵害他人合法交通權(quán)益的行為。違反道路通行權(quán)是指違反通行權(quán)、先行權(quán)、占用權(quán)的行為，交通違章是指違反交通法規(guī)的行為。前者屬于侵權(quán)行為，后者屬于違法行為。根據(jù)各行其道原則的規(guī)定，車輛、行人應(yīng)當在各自的道路部分內(nèi)通行，如果隨意進入其他道路部分，就是對該道路內(nèi)車輛、行人交通權(quán)益的侵犯，由此而產(chǎn)生的(法律)后果應(yīng)當由侵權(quán)者承擔主要或全部(法律)責任。這里的“侵權(quán)者”是相對道路通行權(quán)而言，“承擔主要或全部(法律)責任”是相對交通法規(guī)而言。因此，侵權(quán)是道路通行權(quán)的法律特征。
2．3道路通行權(quán)是交通法規(guī)的法學范疇
道路通行權(quán)在交通法規(guī)規(guī)范中有著充分的體現(xiàn)，在交通管理實踐中有著廣泛的應(yīng)用。但是應(yīng)當指出，道路通行權(quán)既不等同于交通法規(guī)規(guī)范，又不等同于交通管理的基本原則，它是長期以來人們在交通管理立法和執(zhí)法過程中產(chǎn)生的一種共識，并上升為理性認識，從而對交通管理立法和執(zhí)法的發(fā)展和完善起著明顯的推動和支配作用。道路通行權(quán)的這一特征表明，道路通行權(quán)是交通法規(guī)的法學范疇。
2．4道路通行權(quán)是交通主體通行道路和占用道路的基本準則
道路通行權(quán)的內(nèi)容豐富，它是諸多道路交通管理基本原則和諸多道路交通管理法規(guī)基本原則的綜合體現(xiàn)，它從不同層次涉及到交通違章及道路交通事故的責任認定。因此道路通行權(quán)體現(xiàn)了交通主體通行道路和占用道路的基本準則。
2．5道路通行權(quán)對交通行為具有預測和評價的作用
道路通行權(quán)體現(xiàn)了交通法規(guī)對交通參與者進行道路交通活動以及與道路交通有關(guān)活動的基本要求，人們可以以交通法規(guī)為依據(jù)，以道路通行權(quán)為方法，來衡量判斷自己和他人的交通行為是否合法合理，用交通法規(guī)和道路通行權(quán)的預測和評價作用去指導或規(guī)范自己和他人的交通行為。道路通行權(quán)的評價作用還體現(xiàn)在交通事故處理的法規(guī)之中，對交通事故當事人責任的認定，不僅具有定性作用，而且具有定量作用。
第3篇：道路論文范文
關(guān)鍵詞：市政；道路工程；檢測試驗；監(jiān)理
一、市政道路工程檢測試驗監(jiān)理的目的與內(nèi)容
市政道路工程檢測試驗監(jiān)理的目的是：通過對道路路面的檢測實驗，以了解路面的全面狀況，作為市政道路工程驗收，以及養(yǎng)護的主要依據(jù)，并為建立路面管理系統(tǒng)積累數(shù)據(jù)，以便對市政道路工程進行科學的監(jiān)督與管理。市政道路工程包括瀝青路面和水泥路面兩種，市政道路工程檢測試驗的監(jiān)理內(nèi)容，主要有以下兩方面的內(nèi)容：
(一)、市政道路工程水泥路面使用性能檢測試驗的監(jiān)理水泥路面使用性能檢測試驗工作內(nèi)容主要包括：路面損壞狀況、路面平整度、路面抗滑能力等。其相應(yīng)的檢測試驗指標分別為：路面狀況指數(shù)、路面平整度均方差和擺值等數(shù)據(jù)。水泥路面的損壞可分為裂縫類、變形類、接縫類等類型；水泥路面的平整度則是以連續(xù)式平整度儀測得的數(shù)據(jù)為標準；其抗滑系數(shù)以擺式儀測得的數(shù)據(jù)為標準。
水泥路面作為現(xiàn)代城市道路工程的主要筑路形式，被廣泛用于市區(qū)、城鄉(xiāng)道路、高速公路等，其使用性能的檢測試驗是極為重要的，絕對不容忽視，監(jiān)理工作一定要發(fā)揮出監(jiān)督與管理的作用與意義，確實保證市政水泥路面的各項使用數(shù)據(jù)指標達到國家相關(guān)質(zhì)量標準，并符合道路的實際用途。
(二)、市政道路工程瀝青路面使用性能檢測試驗的監(jiān)理
瀝青路面使用性能檢測試驗工作內(nèi)容主要包括：路面行駛質(zhì)量、路面破損狀況、路面結(jié)構(gòu)強度、路面抗滑能力等方面。其相應(yīng)的檢測試驗指標分別為：路面行駛質(zhì)量指數(shù)、路面狀況指數(shù)、路面結(jié)構(gòu)強度系數(shù)等。路面行駛質(zhì)量的檢測試驗指標是行駛質(zhì)量指數(shù)，路面的行駛質(zhì)量分為好、中、差三個等級；路面的損壞檢測試驗可分為裂縫、變形、松散等類別；瀝青路面的結(jié)構(gòu)強度系數(shù)檢測試驗作為路面結(jié)構(gòu)強度的指標，要根據(jù)路面結(jié)構(gòu)性能在重復荷載作用下的衰變規(guī)律，將路面結(jié)構(gòu)強度分為足夠、臨界、不足三個等級；路面的抗滑能力的檢測試驗以擺值或橫向力系數(shù)表示，抗滑能力監(jiān)理標準也分為好、中、差三個等級。瀝青路面的檢測試驗監(jiān)理工作是對于路面的全面性能的綜合評定，關(guān)系到瀝青路面的質(zhì)量與使用年限等，必須做好科學、系統(tǒng)、嚴格的監(jiān)理工作，確保檢測實驗數(shù)據(jù)的準確、真實。
二、市政道路工程檢測試驗監(jiān)理的意義
市政道路工程的檢測試驗工作，是道路工程完工的必要程序之一，也是對道路使用性能的綜合檢測與試驗。道路工程不同于其他建筑工程，一旦交付使用，就難以進行大規(guī)模的修復與養(yǎng)護。市政道路工程關(guān)系到城市的整體規(guī)劃，以及人民群眾的日常出行等基本社會問題，在其檢測試驗中，必須進行嚴格的監(jiān)理。市政道路工程檢測試驗的監(jiān)理的意義，主要表現(xiàn)在如下幾方面：
（1）、市政道路工程檢測試驗監(jiān)理，可以有效保證工程的質(zhì)量
市政道路工程對于道路的質(zhì)量要求是比較高的，根據(jù)道路用途的不同，對于道路質(zhì)量也有著不同的檢測試驗標準，因此，在市政道路工程檢測試驗工作中，要采取符合實際的監(jiān)理方式、方法，確實保證市政道路工程的質(zhì)量。市政道路工程檢測試驗的監(jiān)理工作，可以及時發(fā)現(xiàn)道路工程中存在的問題，以便于道路工程施工單位針對具體問題進行深入的分析和研究，采取有效、科學、合理的修復措施，嚴格保證市政道路工程的質(zhì)量達到工程實際標準和國家的相關(guān)道路質(zhì)量要求。
（2）、市政道路工程檢測試驗監(jiān)理，可以為道路工程建設(shè)提供寶貴的經(jīng)驗
國內(nèi)工程監(jiān)理單位在長期的市政道路工程檢測試驗監(jiān)理工作中，已經(jīng)逐漸掌握了一套較為完善的監(jiān)理經(jīng)驗，并對其進行了深入的總結(jié)和研究，現(xiàn)已逐漸向科學化、實用化、具體化的方向發(fā)展。國內(nèi)市政道路工程檢測試驗的監(jiān)理，還要結(jié)合世界上先進的監(jiān)理工作理論和經(jīng)驗，并加以充分的借鑒，逐步建立適合國內(nèi)市政道路工程檢測試驗監(jiān)理的現(xiàn)論，為國內(nèi)道路工程建設(shè)監(jiān)理工作提供寶貴的經(jīng)驗，進一步促進市政道路工程的持續(xù)、健康、穩(wěn)定、和諧發(fā)展。
（3）、市政道路工程檢測試驗監(jiān)理，可以有效提高工程的竣工驗收
市政道路工程在完工后，需要經(jīng)過一系列嚴格的竣工檢驗程序，才能交付使用。市政道路工程承載著城市交通建設(shè)的重要職責，關(guān)系到城市的整體規(guī)劃，以及人們的出行需求，竣工驗收階段必須予以高度的重視。市政道路工程的檢測試驗是竣工驗收的重要程序之一，絕對不容忽視，此階段的監(jiān)理工作要嚴格按照國家、地區(qū)的相關(guān)規(guī)定進行，要通過科學、具體的檢測試驗方法，并結(jié)合道路所在地的客觀環(huán)境，采取真是、準確的數(shù)據(jù)，經(jīng)過認真、客觀的分析，檢測出道路工程存在的問題和弊端，及時上報給工程驗收相關(guān)部門，以有效提高工程的竣工驗收工作的進行和完成。
三、如何加強市政道路工程檢測試驗的科學監(jiān)理
市政道路工程檢測試驗過程中的科學監(jiān)理，是指監(jiān)理單位在市政道路工程檢測試驗過程中，所采取的一系列管控措施、手段和方法，以保證所交工的工程項目符合設(shè)計要求和合同所規(guī)定的質(zhì)量標準。建立健全的市政道路工程檢測試驗科學監(jiān)理體系，要注意從以下幾點做起：
（1）逐步建立市政道路工程檢測試驗企業(yè)領(lǐng)導，檢測試驗人員各負其職的崗位監(jiān)理責任制。市政道路工程檢測試驗過程中，關(guān)鍵項目和路段要實行掛牌負責制，并以合同形式明確各項目的具體負責人員和檢測試驗人員，并且根據(jù)工程的檢測試驗進度和質(zhì)量，對負責人和檢測試驗員分別給予公正的處罰與獎賞，使與道路工程檢測試驗有關(guān)的各方面人員的經(jīng)濟利益與工程質(zhì)量的好壞緊密地聯(lián)系起來，激發(fā)檢測試驗人員更大的工作積極性和熱情。
（2）建立了一套靈敏、高效的市政道路工程檢測試驗監(jiān)理系統(tǒng)。
在科技快速發(fā)展的今天，市政道路工程檢測試驗單位要隨時進行信息的反饋、傳遞與處理，及時收集國內(nèi)外相關(guān)市政道路工程監(jiān)理的動態(tài)信息，為改進工程檢測試驗監(jiān)理提供可靠的信息保障，從而使檢測試驗全過程始終處于受控狀態(tài)。成立專門的市政道路工程檢測試驗監(jiān)理委員會及相關(guān)監(jiān)督、檢查部門。市政道路工程檢測試驗單位要及時組建適應(yīng)市政道路工程檢測試驗全過程的監(jiān)理機構(gòu)，對市政道路工程檢測試驗進行全方位、立體化、多角度的監(jiān)理。
（3）提升市政道路工程的社會地位。由于某些缺乏職業(yè)道德的工程監(jiān)理單位，在監(jiān)理工作中沒有認真履行自身職責，進行嚴重影響市政道路工程的質(zhì)量和信譽，最終導致道路建設(shè)行業(yè)的整體社會地位受到惡劣、負面的影響。市政道路工程監(jiān)理要制定規(guī)范的行業(yè)標準，徹底改變?nèi)藗冃闹袑Φ缆方ㄔO(shè)行業(yè)的固有觀點，從而全面提升整個行業(yè)的社會地位。
參考文獻
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第4篇：道路論文范文
根據(jù)總體規(guī)劃、南沙河沿岸道路的性質(zhì)及在路網(wǎng)中承擔的功能，結(jié)合本項目建設(shè)標準和特點制定了以下的路線設(shè)計原則:1)路線線位應(yīng)根據(jù)道路紅線和規(guī)劃線位執(zhí)行，需要避讓拆遷或工程實施難度較大的路段線位進行局部調(diào)整。2)立交范圍內(nèi)合理采用技術(shù)指標，盡量減少拆遷，減少用地。3)保持平曲線形的均衡和連續(xù)，尤其是道路中段與相鄰段落的銜接，以及平曲線位需要偏移處保持順適，規(guī)劃線位若存在小偏角和短直線應(yīng)根據(jù)規(guī)范要求加以優(yōu)化以滿足要求。4)利用原有老路段可適當降低線形指標，避免對老路進行大幅度的改造。5)相交道路的線位應(yīng)與規(guī)劃相符，近期實施方案應(yīng)近遠期結(jié)合，預留遠期實施的條件，近期接順現(xiàn)狀道路。對兩側(cè)的街坊出入口應(yīng)結(jié)合本工程的實施予以交通組織，保證居民或企事業(yè)單位的正常進出。
2工程方案設(shè)計
2．1設(shè)計標準
1)道路等級:城市次干路;2)道路綠線寬:單側(cè)30m;紅線寬:單側(cè)12m;3)主線設(shè)計車速:30km/h;輔道設(shè)計車速:20km/h;4)橋梁設(shè)計荷載:城—A級;5)橋下凈空:機動車道凈高3．5m;非機動車道凈高2．5m;高架橋上跨青年路、雙塔西街機動車道凈高4．5m;6)地震設(shè)防烈度:8度，設(shè)計基本地震加速度為0．20g。
2．2方案設(shè)計
根據(jù)道路的性質(zhì)定位，在設(shè)計標準上要保持“快速與連續(xù)”的基本特性，這就要求與相交道路采用“上跨或下穿”的方式通行。南沙河位于城市中心地帶，采用上跨方式勢必影響到城市的整體景觀，而采用下穿方式則會對排水條件產(chǎn)生不利影響。而該道路的最大特點是在解放路與青年路之間河道北側(cè)為迎澤公園，其作為太原市最大的綜合性文化休閑公園，景觀性要求高，這就要求在道路與景觀兩個方面找到一個平衡點，以利二者的共同協(xié)調(diào)。在各種因素綜合考慮下，道路采用半互通立交形式下穿雙塔西街(西)、新建路、解放路、并州路、東崗路、建設(shè)路、雙塔南路;采用半互通立交形式上跨青年路、雙塔西街(東)，采用隧道形式穿越迎澤公園區(qū)間;采用分離式立交形式下穿北同蒲鐵路、石太鐵路、太行路。詳情如下:雙塔西街、新建路、解放路、并州路、東崗路、建設(shè)路:在節(jié)點處設(shè)下穿通道滿足機動車、人非系統(tǒng)的直行需求，外側(cè)設(shè)右轉(zhuǎn)輔道與相交道路連接(見圖1)。該方案的優(yōu)點:沿線途經(jīng)城市中心地帶，景觀性要求高，實施下穿方式不會破壞道路景觀的整體性，且在下穿節(jié)點處設(shè)置小型泵站排入河道，以解決排水出路問題。解放路、青年路、雙塔西街段:該段長度1030m，現(xiàn)狀河堤高于兩側(cè)地形4m左右，根據(jù)沿線拆遷情況，設(shè)如下兩種方案:方案一:南、北沿岸隧道起于解放路，終于解放路與青年路區(qū)間中段(公園區(qū)域東)，然后道路上跨青年路、雙塔西街，最終與并州路連接。直行車輛均采用右轉(zhuǎn)輔道與相交節(jié)點聯(lián)通。對于青年路、雙塔西街兩個節(jié)點距離近，相距240m，交通組織設(shè)計方案把兩個節(jié)點作為一個交叉口考慮，僅在節(jié)點外側(cè)設(shè)置輔道，由南向東、由東向北的交通流經(jīng)由青年路與雙塔西街交叉口轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)。北沿岸隧道中段在迎澤公園處設(shè)置出入口，以滿足公園車輛出入;南沿岸隧道中段在牛站西街設(shè)置出入口，以滿足社會車輛出入。隧道頂部設(shè)置景觀綠化帶，其人非系統(tǒng)布置于景觀帶范圍內(nèi)，與開放式的公園渾為一體(見圖2)。該方案優(yōu)點:道路線形指標較高，高架橋的設(shè)置可減少沿線的拆遷。缺點:高架橋設(shè)置于城市中心地帶，其景觀性較差，人非系統(tǒng)在青年路及雙塔西街節(jié)點處容易擁堵，交通組織性較差。方案二:南、北沿岸隧道起于解放路，終于雙塔西街，該段長度1030m，隧道頂部設(shè)置景觀綠化帶，其人非系統(tǒng)布置于景觀帶范圍內(nèi)，途經(jīng)節(jié)點設(shè)人行通道以滿足人非系統(tǒng)直行需求。對于青年路、雙塔西街兩個節(jié)點距離近，節(jié)點之間無法設(shè)置右轉(zhuǎn)輔道，僅在節(jié)點外側(cè)設(shè)置，其交通組織方式同方案一。該方案優(yōu)點:道路整體采用隧道的形式減少了對城市景觀的影響，人車分流，交通組織性較強。缺點:由于河道存在彎急現(xiàn)象，隧道線形指標差，且長距離隧道須增設(shè)緊急停車帶、管理用房及機械通風等設(shè)施，且增加拆遷量。北同蒲鐵路、石太鐵路、雙塔南路、太行路:根據(jù)周圍地形地勢，采用分離式立交形式下穿節(jié)點。永祚寺路:該節(jié)點與南、北沿岸道路采用平面交叉。該段作為城鄉(xiāng)結(jié)合部，結(jié)合周圍建筑及地形情況，并考慮該區(qū)域范圍以區(qū)域交通功能為主，故采用平面交叉形式。
2．3排水設(shè)計
2．3．1雨水設(shè)計標準暴雨強度公式:q=1446．22×(1+0．867lgP)(t+5)0．796。設(shè)計重現(xiàn)期:路面P=3年;下穿通道P=10年;綜合徑流系數(shù):立交通道Ψ綜合=0．9，其他Ψ綜合=0．6。2．3．2設(shè)計原則1)根據(jù)排水規(guī)劃，排水體制采用雨污分流制;2)合理確定匯水面積，盡可能采用高水高排、低水低排;3)雨水排除遵循分散、就近排除的原則;4)各下穿地道匯水范圍內(nèi)的雨水排除盡量考慮自排入河道，如無法自流排除，設(shè)泵站抽排;5)充分利用現(xiàn)有排水條件和設(shè)施，結(jié)合排水規(guī)劃，統(tǒng)籌考慮;6)排水管線的布置以規(guī)劃道路為載體，走向及豎向設(shè)計依據(jù)排水系統(tǒng)及道路縱向設(shè)計，盡可能做到排水順暢、埋深適當、障礙物少、容易實施。2．3．3排水方案按照《太原市排水專業(yè)規(guī)劃》，本次南沙河兩側(cè)道路的路面雨水分段就近排入河道，在建設(shè)路以東區(qū)域雨水重力流自排入河，在建設(shè)路以西，分別于雙塔西街、新建路、解放路、東崗路(建設(shè)路與其合用)立交節(jié)點處設(shè)全地下式雨水泵站，泵站進水管接自通道最低點，通過泵站排入南沙河。
3存在問題
兩個方案中均設(shè)有隧道，方案一隧道長度約500m，方案二隧道長度約1030m。根據(jù)《公路隧道通風照明設(shè)計規(guī)范》，對于方案一可不設(shè)機械通風，自然通風條件即可;方案二須設(shè)置機械通風，采用誘導型縱向通風方式，射流風機的數(shù)量設(shè)置滿足火災(zāi)工況下隧道內(nèi)通風，同時滿足隧道稀釋空氣污染物和交換次數(shù)的需要，這就要求隧道凈高在通風條件下滿足通行，勢必要加大凈高尺寸，增加結(jié)構(gòu)埋深。這樣對兩側(cè)地形地勢的銜接增加了設(shè)計及施工難度。且方案二中須增設(shè)隧道管理用房及緊急停車帶等設(shè)施，這樣對沿線兩岸現(xiàn)有建筑勢必會產(chǎn)生拆遷影響。
4結(jié)語
第5篇：道路論文范文
1．1路堤當全年主導風向與路線走向正交時，公路迎風側(cè)的路肩及邊坡上部風蝕較嚴重，背風側(cè)則較輕。當全年主導風向與路線走向平行時，公路兩側(cè)的路肩及邊坡上部均易遭受風蝕。
1．2路塹路塹邊坡的風蝕一般均較嚴重，風蝕程度則隨路線與主導風向的交角而有所不同。當風向與路線平行時，兩側(cè)坡面多風蝕成條溝狀;當風向與路線正交時，迎風坡面的局部地方則易被掏空成犬牙狀。
2路線設(shè)計及要點分析
風電場內(nèi)的道路是為了風電場建設(shè)及建成投產(chǎn)后的運行檢修服務(wù)，風力發(fā)電機的位置決定了風電場內(nèi)部道路的走向。結(jié)合沙漠地區(qū)特殊的地貌類型及風資源情況，風力發(fā)電機的布置基本以矩陣布置為主，從而決定了整個風電場道路布置的基本格局也是橫平豎直的矩陣布局。
2．1總體選線原則內(nèi)蒙古通遼某風電場東西長約12km，南北寬約8km，區(qū)域內(nèi)為沙堆、沙壟及沙丘等風沙堆積地貌，植被稀疏、低矮。區(qū)域標高在260m～280m(1985國家高程基準)之間，相對高差較低。由于區(qū)域地形平坦，相對高差較小，周邊無高大障礙物，所以對丘陵、山地風電場道路設(shè)計造成較大甚至是決定性影響的道路最大縱坡、最大縱坡限制坡長、轉(zhuǎn)彎半徑等道路設(shè)計技術(shù)參數(shù)對此種類型的風電場影響很小，并非需要重點考慮的因素。沙漠地區(qū)風電場道路設(shè)計所考慮的主要問題是沙埋與風蝕，兩者當中又以沙埋為主。所以，沙漠地區(qū)風電場道路路線選擇時應(yīng)注意下列問題:1)在路線通過嚴重流沙地段時，要綜合考慮施工、養(yǎng)護、營運等因素，做好方案比較。當路線繞行長度不多，工程量增加不大時，要盡量繞開嚴重的流沙地段，以免對風電場后期運行維護造成嚴重影響。2)路線要盡可能選擇在沙害較輕的地帶通過，如河岸、湖岸、鹽漬土分布的地帶，以及地下水溢出地帶，大山或高地的前緣背風地帶等。3)路線穿過流沙地區(qū)時，要注意用最短的距離通過，利用沙丘的背風面和風蝕洼地通過。4)路線走向要盡量與風電場的全年主導風向大致平行，這會減少很多的養(yǎng)護工作量，降低養(yǎng)護成本。5)路線平面設(shè)計時應(yīng)盡量少用圓曲線，避免使用小半徑圓曲線。當出現(xiàn)曲線段時，曲線段部分宜采用路堤方案，并將彎道外側(cè)朝向全年主導風向。
2．2縱斷面分析與路基橫斷面設(shè)計為減少沙埋對風電場道路造成的影響，在路線縱斷面設(shè)計時應(yīng)采用適當高度的路堤方案，不填不挖及路塹方案都容易積沙。當路線與全年主導風向正交時，隨著路堤高度的增加，風速加強，因此，較高的路堤一般不會遭受沙埋危害;當路線與全年主導風向平行時，由于路堤較高，路基表面光滑，路基頂部風速較兩側(cè)沙地表面風速大，所以同樣積沙情況較少;但是隨著路堤高度的增加，風蝕程度也會加劇。路堤的高度不應(yīng)低于0．3m，一般以1m左右為宜。同時，在沙丘起伏地區(qū)，路堤高度要比路線兩側(cè)各50m范圍內(nèi)沙丘的平均高度高出0．3m～2．0m。為防止路基風蝕，低路堤(不大于1m)的邊坡坡度較緩，在1∶3～1∶10之間為宜，這樣路基兩側(cè)可以不作或者少作防護工程措施，節(jié)約工程造價;而高路堤(大于1m)邊坡坡度在1∶1．5～1∶2之間為宜，同時路基兩側(cè)需設(shè)置一定的防護措施，以防風蝕。當無法避免而產(chǎn)生路塹時，也應(yīng)避免采用長度大于30m和深度大于6m的路塹。當路塹與風向正交時，路塹內(nèi)風力減弱，路塹背風坡的風力減弱程度更大。由于路塹迎風坡對風沙流的阻擋，積沙形成較為迅速，積沙從背風坡開始，呈舌狀向整個路基寬度蔓延;當路塹與風向平行時，一般塹內(nèi)無積沙，只是進出口處形成漏斗形狀的片狀積沙，危害不大。路塹的邊坡坡度越緩，積沙越少。為減少積沙，路塹的邊坡坡度控制在1∶5～1∶10之間為宜，同時應(yīng)使路塹頂部寬度L與路塹深度H的比值盡可能接近20～30的范圍。路塹示意圖見圖1。
3路基防護
風電場運營年限較長，維護檢修頻繁，風電場內(nèi)部道路的通暢是重中之重。除了在平面選線、縱斷面設(shè)計及路基橫斷面設(shè)計時要考慮防治沙害外，路基防護也是不可或缺的防治手段。為防止路基風蝕，可以使用多種材料對路基進行防護，以保證路基的穩(wěn)定和行車安全。
3．1柴草類防護使用麥草、稻草、蘆葦、沙蒿、野麻及其他草類，將植物的莖桿砍成30cm～50cm的短節(jié)，沿路基坡腳向上每層按5cm～10cm的厚度層疊鋪設(shè)、灌沙、搗實。這種防護方式材料來源較豐富，但使用年限短，用量較大。路基及路塹層鋪柴草防護路基橫斷面圖見圖2。
3．2土類防護使用粘性土(塑性指數(shù)大于7)沿路基坡腳向上平鋪、夯實，邊坡處厚度5cm～10cm，路肩處厚度10cm～15cm。這種防護方式適用于路基的全面防護，效果好，但抗沖蝕性能差，如需增加抗沖蝕強度和避免干裂，還需添加一定比例的骨料，例如10%～15%的沙或20%～30%的礫石(體積配比)。路基與路塹粘土防護路基橫斷面圖見圖3。
3．3瀝青防護使用80%～90%的風積沙混合20%～10%的熱瀝青，直接在邊坡上平鋪、拍實，厚度5cm左右。這種防護措施效果較好，但施工復雜，造價較高，容易遭破壞。
4路側(cè)防沙工程
為了從源頭上控制沙害，可以采取多種防治措施，主要有工程和植物兩種措施。其中工程措施可以歸納為固、阻、輸、導等四種類型，見表1。工程措施效果好，見效快，但投資較高。各種措施可以單獨采用，也可以幾種措施配合使用。為了使各種措施經(jīng)濟有效，必須有總體的布置，使路側(cè)各種防沙措施形成一個完善的綜合防護體系。區(qū)別于工程措施，植物固沙是防治沙害的根本措施，不僅可以降低風速，削弱和抑制風沙流活動，而且由于沙生植物具有發(fā)達的根系，還能固結(jié)其周圍的沙粒，加之枯枝落葉的堆積，有利于有機質(zhì)的聚積，促進沙的成土作用，改變沙地性質(zhì)，使流沙趨向固定。植物起到全面固沙作用后，不僅大大減少了養(yǎng)護管理費，而且收益與日俱增，比任何工程防護措施都更為優(yōu)越有效，有條件時應(yīng)優(yōu)先采用。由于風電場道路設(shè)計與施工經(jīng)費僅占風力發(fā)電項目總投資的2%～4%左右，這也使得風電場道路建設(shè)在諸多方面必須考慮經(jīng)濟投資的限制，選擇適合自身的沙害防治措施也顯得尤為重要。
5結(jié)語
第6篇：道路論文范文
關(guān)鍵詞：湘南地區(qū)道路交通務(wù)實文化
湘南古民居的道路交通系統(tǒng)，是指包括村外交通系統(tǒng)和村內(nèi)交通系統(tǒng)在內(nèi)的人為建造的交通體系，本文主要對村落內(nèi)部的交通系統(tǒng)進行研究。
湘南地處南嶺山脈北麓，山高林密，交通不便，素有“船到郴州止，馬到郴州死，人到郴州打擺子”的說法，這里被認為是“農(nóng)惰、工拙、商賈斷絕之地”，是歷朝遭貶文人士大夫流放之所。湘南先民崇尚自然務(wù)實的生活態(tài)度，“窮則獨善其身，達則兼濟天下”，崇尚“日出而作，日入而息”。湘南地區(qū)的村落大多以姓氏和宗族為單位實行聚居，“父子兄弟多族居，或至百口，蓋其俗樸古然而也。”（《桂陽直隸州志》）自然環(huán)境、人文內(nèi)涵和經(jīng)濟基礎(chǔ)決定了湘南民居古村落交通系統(tǒng)的特征，也促使村落的交通系統(tǒng)的建設(shè)日趨完善。
一、道路
湘南地區(qū)進出村落有一條相對寬大的道路，稱之為官道，一般設(shè)在村落前方，是進出村落的必經(jīng)之路，也是聯(lián)系外界的唯一紐帶。道路以碎石和泥土鋪設(shè)而成，亦有青石路面。官道是村落的“顏面”，官道的寬窄和好壞直接影響宗族的形象，因此這條道路由宗族內(nèi)部共同維護和修繕。進入村落前一小段距離處，常設(shè)有涼亭，多為石柱框架，覆蓋青瓦或毛石。涼亭主要供途經(jīng)路人歇息之用，也是對村落范圍的界定。此外，涼亭還有風水功能。
村落入口處一般設(shè)有朝門，是正式進入村落內(nèi)部的標志。在朝門外設(shè)有拴馬石，外來人員在此下馬落轎，徒步進入朝門，以示尊重。朝門體量不大，但十分考究，多為磚木結(jié)構(gòu)。防御性較強的村落朝門還采用青磚、青石構(gòu)建，使其更為牢固。如果族中出了名人，還會在朝門外建立牌坊，或直接以牌坊代替朝門，以示旌表傳頌。朝門的另一個作用是確定村落的朝向。
二、橋梁
湘南地區(qū)多山多水，大多村落有小溪、小河繞村而過，道路在跨越時就會架設(shè)橋梁。橋梁一般有梁式和拱式兩種形式?？缍炔淮蟮男?，多以青石板或木板、樹干直接搭過，稍大石橋借助于橋墩，分成若干跨，比如，永興縣馬田鎮(zhèn)板梁村村口石板橋，橋身分成兩跨，每跨橋身由三塊寬大石板組成，每塊石板長四米有余，寬約70厘米，厚達30厘米。如果是較寬的河流和汛情較大的溪流，則以石拱橋構(gòu)建，湘南地區(qū)的石拱橋多為圓拱，起拱較高，多在半圓以上，為行洪泄洪之便，這主要由該地區(qū)河面狹小、雨季水流量大的特點決定。拱橋有單拱和多拱之分，主要根據(jù)河面寬窄而定，如郴州市宜章縣的寡婆橋、汝城縣熱水鎮(zhèn)的仙人橋等。三、街、巷
街巷是村落內(nèi)部的主要交通系統(tǒng)。單體建筑之間的地面間隙，正、背立面之間為街，側(cè)立面之間為巷。湘南地區(qū)的街巷都比較窄，寬約1—2米，一般街比巷寬，有“大街小巷”之說。巷道狹長筆直，主要功能是交通，而街還有建筑門前庭院的功能，可以堆放一些雜物，亦可作納涼歇息等一些簡單活動的場所，因此較為寬敞。街巷的分布盡可能規(guī)范、平直，平坦地區(qū)的村落街巷形成“井”字形，交通十分便捷。山區(qū)或者丘陵地區(qū)的村落，地勢較為復雜，街巷的分布受地勢的影響富于變化，街一般隨著建筑物的前后錯落而彎彎曲曲。巷道則由于地勢的影響前低后高，有緩和的坡度，坡度較大處以臺階進行連接。由于建筑物外形十分相似，街巷也十分接近，較大的村落內(nèi)部，街巷四通八達，蜿蜒曲折，像迷宮一樣，如果沒有村落內(nèi)部的人引路，外來人員不敢擅自進入。
四、門、廊
門是建筑物內(nèi)部空間與外部空間或者建筑物內(nèi)部不同空間之間的聯(lián)系。依據(jù)封建禮制，門分成若干個等級，大門的級別是最高的。在湘南民居中，大門的朝向就是建筑物的朝向，多朝正南方向開設(shè)，講究風水，并且與主人的生辰八字相符。進入室內(nèi)要跨越門檻，大門門檻多為青石制成，一般較高，象征屋主地位。大門是建筑的主要交通要道，一般重要的活動必須由大門出入。大門外側(cè)部分設(shè)有廊道，內(nèi)側(cè)部分設(shè)有過廳，均作交通停頓之用。如果是多進多天井建筑群，還會設(shè)有多重大門，當然，級別是逐漸降低的。
二進以上的較大體量建筑物設(shè)有腰門，腰門設(shè)在前后兩進的交接處。如是多進，則有多個腰門。腰門對稱出現(xiàn)，連接的是巷道。腰門的地位次于大門，在進深較大的房間中緩解了大門的交通壓力，使家人出入方便。
在建筑物的后方，設(shè)有后門，規(guī)模很小，多為單頁門，平時很少打開，只為方便之用。室內(nèi)各房間的入口設(shè)有一扇簡易小門，門框、門頁、門檻均為木作，體量很小，便于開關(guān)，也少有裝飾。
屋檐下的過道或獨立有頂?shù)耐ǖ婪Q之為廊。廊在湘南民居中也很普遍，主要出現(xiàn)在較大公共建筑物的正面，暗間墻體向內(nèi)收縮形成廊道。廊道地面稍作抬高，以石階與街道相連，一般為三級，公共建筑級數(shù)更多，更顯威嚴。廊道上空多以柱頭支撐，形成一個半敞開式的庭院，廊道內(nèi)沿墻角處設(shè)有石凳或木凳，供人歇息。另一種廊道體現(xiàn)在受客家建筑影響較大的封閉的村落或大型民居中，此類建筑對外十分封閉，內(nèi)部渾然一體，各單體建筑之間四通八達，相互連接，在一些相互連接的街巷庭院上空設(shè)有屋頂，即是為廊。有的在單體建筑之間的二樓和三樓亦設(shè)有廊道，主要目的是為了使建筑渾然一體，能更好地共同防御外敵入侵。
湘南古民居的交通系統(tǒng)是湘南先民在長期的實踐過程中，利用環(huán)境，改造自然的智慧的結(jié)晶。它以“天人合一”的思想為指導，利用科學的手段，結(jié)合具體的材料和工藝，將人的社會活動與自然環(huán)境有機地結(jié)合起來，體現(xiàn)出富有地方特色的人文思想。它在滿足生活需要、保護宗族利益、加強與外界溝通、促進鄰里關(guān)系以及建筑美觀等方面均起到了巨大作用。
參考文獻：
[1]丁俊清.中國居住文化.上海：同濟大學出版社，1997.
第7篇：道路論文范文
洞口施工原則及所采取的措施
(1)隧道洞口施工必須堅持18字方針(2)必須堅持采用弱爆破或人工、機械等開挖的方式，減少對圍巖的擾動。保護圍巖的完整，充分利用圍巖的自承能力。(3)洞口施工前應(yīng)做好各項施工輔助措施：做好洞口修建前的地形、地質(zhì)條件調(diào)查，提前采取措施應(yīng)對不良地質(zhì)災(zāi)害；提前做好防排水系統(tǒng)，尤其是含水量大的地區(qū)以及雨季施工的時候；盡量少開挖邊仰坡土石方保護好既有的植被，生態(tài)環(huán)境；提前編制進洞專項施工技術(shù)方案。(4)要高度重視洞口超前支護和超前預加固處理措施：超前支護主要包括管棚加固法、超前小導管加固法、超前錨桿法、掌子面噴射混凝土封閉法、抗滑樁等；超前預加固中主要指的是超前預注漿，包括地表注漿和洞內(nèi)超前鉆孔注漿。
進洞前施工準備工作
(1)清表和清除危石：進洞施工前應(yīng)將洞頂?shù)乇矸秶脖磺宄?，特別是清除洞口上方有可能滑塌的表土、灌木及山坡的危石。(2)做好截水溝施工：部分洞口地表地勢較平緩，大部分又處于溝谷，雨水經(jīng)常匯集洞口，故進洞前應(yīng)認真施作截水溝，以及時截除地表水。盡早完成洞口排水系統(tǒng)。(3)按照設(shè)計要求進行邊坡、仰坡的放線刷坡，自上而下的開挖，不得掏底開挖或上下重疊開挖。開挖中對地層動態(tài)應(yīng)進行監(jiān)控量測。(4)盡早施工洞門端墻，防止邊仰坡滑塌，避免落石對施工人員和機械傷害，損壞，確保施工機械、人員的安全。(5)地表加固：根據(jù)洞口地表表層巖石風化破碎情況，為了確保隧道進洞施工安全，在進洞施工前，應(yīng)采取如下措施進行地表加固。
單向進洞法
第8篇：道路論文范文
崇陽溪流域內(nèi)植被良好，河流含沙量小，水質(zhì)清澈，水草叢生。設(shè)計區(qū)域內(nèi)地形較復雜，水面與道路高差較大，枯水期水面與路面最大高差達12m，能抵御50年一遇的洪水?；嘏c水面之間有約高出4m的自然生態(tài)駁岸和大量的河道灘涂，沿線自然風光質(zhì)樸生態(tài)豐富。
2城市河濱道路景觀設(shè)計理念與主題
通過對地塊的現(xiàn)場踏勘，地方歷史文化的解讀以及相關(guān)部門的意見及對問題的思考分析，提出了武夷新區(qū)濱江西路景觀帶的設(shè)計應(yīng)要體現(xiàn)以下幾個特點：具備交通與防洪功能；生態(tài)功能和休閑價值；地域山水特色、悠久的歷史文化。因此，設(shè)計上應(yīng)充分考慮保護和恢復河流的自然形態(tài)，挖掘歷史文化和民俗風情，創(chuàng)造一個由鄉(xiāng)土植物構(gòu)成的景觀基底，有城市生活氣息，可聽、可感、可游、可賞的景觀環(huán)境。將濱江西路景觀帶的設(shè)計主題定義為：“水墨淡彩濱江路、縱覽古今武夷魂”，即在保證崇陽溪的防洪要求上，讓整條濱水景觀帶具有參與性和觀賞性，為市民提供一個散步、散心的休閑空間。把武夷地方特色的文化融入到濱河景觀中，讓文化的傳承和宣揚在景觀元素中得以展現(xiàn)。
3城市河濱道路景觀設(shè)計
3．1整體設(shè)計
3．1．1景觀功能分區(qū)
根據(jù)地塊的特征，以現(xiàn)狀及規(guī)劃橋為分界線，將整個地塊分成3個區(qū)：崇陽溪大橋至南林大橋為城市生活休閑區(qū)、南林大橋至渡頭大橋為古韻民俗體驗區(qū)、渡頭大橋至林后大橋為生態(tài)綠廊游憩區(qū)（圖1）。城市生活休閑區(qū)結(jié)合周邊商住區(qū)及萬達等商業(yè)地塊的性質(zhì)，設(shè)置公共活動廣場，滿足附近市民跳舞、健身等戶外活動，豐富周邊居民的生活，提高人民生活質(zhì)量。并在該區(qū)放置了一系列情景雕塑，為美麗的濱水景觀增添情趣。古韻民俗體驗區(qū)以尊重歷史文化為原則，體現(xiàn)中國傳統(tǒng)建筑和園林特色，結(jié)合當?shù)貍鹘y(tǒng)民俗文化，采用雕塑小品、景墻等方式再現(xiàn)當?shù)貧v史民俗文化。生態(tài)綠廊游憩區(qū)利用現(xiàn)有的地形與植被，秉承在保護中開發(fā)，在開發(fā)中利用的基本原則，在現(xiàn)有的生態(tài)自然景觀中適當增設(shè)一些節(jié)點廣場及園路，進行有限度開發(fā)利用。
3．1．2典型斷面
整體斷面結(jié)合道路交通系統(tǒng)，主要為：2．5m人行道＋1．5m綠化帶＋7m車行道（部分含有中分帶）＋7m車行道＋2．5m綠化帶＋3．5m非機動車道＋1．5m綠化帶＋2．5m人行道＋一定寬度緩坡綠地＋2．5m休閑步道（自行車道或休閑廣場）＋一定寬度緩坡綠地（或鋼便橋或園路）＋2．5m親水步道（或濱水綠化帶），通過這種多層次不同功能的交通系統(tǒng)與綠化帶的設(shè)置，形成了豐富的道路景觀。
3．1．3道路系統(tǒng)設(shè)計
（1）車行交通系統(tǒng)。濱江西路設(shè)計為雙向4車道，設(shè)計時速為40km／h，通過這樣的車行道設(shè)計，為司乘人員創(chuàng)造良好的觀景時間和空間，可以欣賞到濱河美景，帶給他們美好的視覺享受。
（2）非機動車交通系統(tǒng)?？繛I河一側(cè)，特別設(shè)計了非機動車道，并且采用紅色陶瓷顆粒作為其面層鋪裝材料，使人感覺像是紅色的彩帶鑲嵌在景觀帶上。
（3）步行系統(tǒng)。人行系統(tǒng)主要有人行道、休閑步道、自行車道、親水步道幾個部分組成，局部位置通過節(jié)點廣場或臺階梯道等方式，形成了網(wǎng)絡(luò)狀步行系統(tǒng)，為游人駐足或漫步觀景提供了便利。自行車道創(chuàng)造性地加入了曲鋼便橋，并采用綠色2cm厚PU聚氨酯塑膠面層，自行車或人行走在上面，給人別樣的感受。
3．2詳細設(shè)計
3．2．1駁岸設(shè)計
駁岸是水域和陸地之間的過渡區(qū)域，不僅要承擔一定的防洪功能，還要滿足生態(tài)功能以及人們的親水需求。駁岸類型大體分為人工駁岸和自然駁岸，根據(jù)崇陽溪的情況，以防洪功能為前提，設(shè)計重點考慮以自然駁岸。主要采用以下處理方法如下：保護利用原有自然岸線形式，對植被良好的駁岸適當加以修整。對原有的灘涂采用拋石的方式，形成自然的卵石灘，局部位置設(shè)置卵石汀步，在常水位或較低水位時可以在卵石汀步上行走，體驗親水的樂趣。并對灘涂種植耐水濕植物，對不具備種植條件的，則通過拋石或打杉木樁排樁方式護腳，創(chuàng)造綠化空間，營造濕地景觀，體現(xiàn)生態(tài)型郊區(qū)駁岸的效果。盡量避免采用直立式駁岸，對有需要采用人工構(gòu)筑物處理的，則采用具有較強抗風浪、抗水擊能力的榮勛生態(tài)擋墻，坡面種植水生植物等植被，既可美化環(huán)境，調(diào)節(jié)凈化水質(zhì)，也可保持水土流失。在駁岸邊側(cè)設(shè)置2．5m寬親水步道，局部位置有親水平臺，既可以休閑漫步，也可以停留親水或者駐足遠眺，沐浴清新的江風。
3．2．2節(jié)點設(shè)計
（1）崇陽溪橋下廣場。將崇陽溪橋下設(shè)計成一個休閑廣場，給市民提供了休閑納涼的空間，同時利用橋臺背及側(cè)邊混凝土擋墻，創(chuàng)造性設(shè)計成浮雕景墻，把武夷山景區(qū)的風貌如大王峰、玉女峰等景點以一幅花崗巖浮雕生動展現(xiàn)出來。
（2）竹排廣場。這一節(jié)點采用了武夷山大家所熟知喜愛的特色旅游產(chǎn)品———竹排漂游九曲溪作為設(shè)計元素，采用青銅制作的竹排和劃竹排人物，以玉女峰為造型的花崗巖整石作為背景，雕塑下方用花壇來襯托，周邊以武夷山特色的建筑材料青瓦做成屏風門洞造型，烘托這組雕塑。
（3）宋慈情景雕塑廣場。通過把宋慈圓雕活靈活現(xiàn)展示在這個節(jié)點中，以一扇屏風作為其背景，雕塑下方通過植被襯托，體現(xiàn)了宋慈一生求實、求真的態(tài)度，用自己的行為和科學著作提倡求實求真的唯物主義思想，無不體現(xiàn)了求實求真的科學精神，對后人的影響有著積極意義。
（4）朱熹情景雕塑廣場。通過朱熹人物銅雕像展現(xiàn)其在建陽云谷結(jié)草堂名“晦庵”講學的情景，以石雕書卷為背景，把南宋理學家，理學集大成者的朱子呈現(xiàn)在后人面前，表述了朱熹的哲學體系博大精深和儒家人生處世的規(guī)范。
3．3綠化設(shè)計
植物配植遵循自然群落的發(fā)展規(guī)律，通過具體的喬、亞喬、灌、亞灌、地被等相互間的搭配，來突出各季的特色景觀，打造出“春花含笑”、“夏綠濃蔭”、“秋葉碩果”、“冬枝傲雪”的四季植被景觀氛圍。
3．3．1中分帶
中分帶綠化設(shè)計，通過群落式組合，使其形成了良好的防眩及景觀功能，在道路的端頭及調(diào)頭區(qū)，采用五針松樁景，配以千層石，下層種植紅葉石楠球、金森女貞球，南天竹、毛杜鵑、紅花繼木，形成了很好的效果；中間段落，通過香樟、造型紅葉石楠、速生紫薇、海桐、金森女貞等，營造了不同的景觀效果。
4．3．2側(cè)分帶
側(cè)分帶的綠化設(shè)計，主要通道鄉(xiāng)土樹種，廣玉蘭或者無患子作為行道樹，配以蘇鐵、毛杜鵑、龜甲冬青等形成了整齊規(guī)整的效果。
3．3．3休閑景觀帶
側(cè)分帶通過有縮有放的空間組合，開闊空間通過草坪與銀杏、白玉蘭等孤賞樹，體現(xiàn)了開敞之感；密植的空間，通過香樟、四季桂、落羽杉、福建山櫻花、烏桕、紅葉石楠、紅花繼木球、含笑球、棕竹、南天竹、八角金盤、麥冬等高中低等多層次的植物搭配，形成了“密不透風”的視覺效果。
3．3．4濱水綠化帶
濱水綠化帶，通過水生植物再力花、旱傘草、花葉蘆竹、水生美人蕉等的種植，既有效地凈化水體，也為微生物、鳥類等提供了良好的生活空間。
4結(jié)語
第9篇：道路論文范文
道路排水設(shè)計一般包含以下兩個方面的內(nèi)容：一是要考慮如何減少地下水、農(nóng)田排灌水對路基穩(wěn)定性及強度的影響，一般稱之為第一類排水；二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質(zhì)量的影響．減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結(jié)構(gòu)和使用性能產(chǎn)生的損害，這稱為第二類排水。
第一類排水設(shè)計通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部設(shè)置隔水墊層等辦法。對于地下水位較高路段，施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除地表水并降低地下水，對于軟土地基處理路段f如塑料排水板、預壓等卜一般設(shè)置50cm左右砂墊層，以加快排水。
第二類排水設(shè)計一般包括：①路面水：通過道路橫坡、急流槽、邊溝及排水構(gòu)造物等形成完整排水系統(tǒng)把路面水收集并排出路基范圍：對于超高路段，可通過設(shè)置在中央分隔帶處的中央排水溝和橫向排水管等排出路面水，或通過中央分隔帶開豁口方法把超高路段外側(cè)路面水排到路面另外一側(cè)并通過路面橫坡排出。②下滲水：下滲水一般分兩種，一是中央分隔帶下滲水，二是路肩下滲水。根據(jù)不同下滲水，采取不同方法排出：a、中央分隔帶下滲水：中央分隔帶下滲水可通過在中央分隔帶下設(shè)置縱向盲溝收集，并每隔一段距離設(shè)置集水井和橫向排水管將下滲水排出路基。b、路肩下滲水：一般處理方法為在路肩設(shè)置縱向滲溝，并通過橫向排水管排出路基。綜上所述，筆者結(jié)合設(shè)計以及施工中出現(xiàn)的問題談一點自己的體會。
2路基排水設(shè)計
路基是道路的主要部分，路基的穩(wěn)定性和強度對于水的作用非常敏感，水還可能造成摻有膨脹土的路基工程毀滅性的破壞。路基排水的任務(wù)是將路基范圍內(nèi)的土路基濕度降到一定的限度范圍內(nèi)，保持路基常年處于干燥狀態(tài)，確保路基具有足夠的強度和穩(wěn)定性。
2.1地勢較低集中匯水的排水設(shè)計城市道路立交低洼處地下水水位較高，特別是在下穿式立交中，道路低點比周圍地面低3m～6m，且形成盆地地形，這樣大氣降水向低洼處匯集，就會造成路面積水。這里需要解決的兩個問題就是地面排水和地下排水。
2.1.1自流排水當立交附近有低于立交最低路面的排水管區(qū)時，采用直接排水的方式，這也是城市道路立交經(jīng)常采用的方式。自流排水是最經(jīng)濟、最安全的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程設(shè)施的建設(shè)。
2.1.2調(diào)蓄排水當達到洪峰時，如水體或干管水位高于路面水位的時候，將不能自流排水之流量引入蓄水池，待水體或干管水位回落時，再自流排水，但調(diào)蓄排水受條件限制應(yīng)用不是很廣泛。①在立交用地范圍內(nèi)有布置蓄水池的合適位置要與其他市政管道無較大的交叉，立交內(nèi)雨水管道能自流接人蓄水池，蓄水池也能自流接人千管或河道泄空。②要求匯水面積較小，蓄水量不大，一場雨產(chǎn)生的全部水量最多不超過1000In3適用于較小的立體交叉。③通過設(shè)置排水泵站的方法來排除匯集在地勢較低的水，但是現(xiàn)實中多數(shù)地區(qū)考慮到節(jié)約電費、減少物業(yè)管理和人員操作應(yīng)盡量減少排水泵站的設(shè)置。
2.2潮濕和過濕路基的排水設(shè)計潮濕和過濕路基應(yīng)首先應(yīng)該疏干和換填處理。對于潮濕路基，含水量不是太高，可以在施工前在路基兩側(cè)挖縱向排水溝，并每隔一定距離挖一些橫向排水溝，將路基水排到排水溝內(nèi)，從而疏于路基；對于過濕路基，含水量較高，無法晾曬和疏干。只能采取換填的方式進行處理，如換填好土，換填透水性好的材料等。
2.3降低路基地下水位的設(shè)計降低路基地下水位，使路基處于干燥狀態(tài)。在下穿式立交處一般路面標高較低，大部分路基位于地下水位以下，特別是南方地下水位較高而雨水又多地區(qū)，若路基長期浸泡在地下水中，導致路基濕軟、變形、強度降低，最終發(fā)生破壞。降低地下水位通?？梢栽诼坊碌叵滤灰欢ǜ叨确秶鷥?nèi)設(shè)置暗溝、滲溝和滲井等。
2.3.1暗溝相對于地面排水的明溝而言，暗溝又稱盲溝，具有隱蔽工程的含義。從盲溝的構(gòu)造特點為溝內(nèi)分層填以大小不同的顆粒材料，利用滲水材料透水性將地下水匯集于溝內(nèi)，并沿溝排泄至指定的地點。暗溝的設(shè)置方法在溝底和中間回填粒徑3cm—5cm的碎石或卵石，在粗粒碎石的兩側(cè)和上部按一定比例分層回填較細的粒料、中粗砂、中礫等作為反濾層，逐層粒徑比例大致按4：1遞減，或者采用土工布包裹有孔的PVC管，管四周填以等粒徑的碎石、礫石組成盲溝。但盲溝的排水能力較小，不宜過長，溝底具有1％2％的縱坡，出水口底標高高于溝外最高水位20cm，以防止水流倒流。
2.3.2滲溝采用滲透的方式將地下水匯聚于溝內(nèi)，并通過溝底通道將水排至指定的地點。此種地下排水設(shè)備稱為滲溝，它的作用是降低地下水位和攔截地下水。滲溝的設(shè)置位置視地下排水的需求而定，與盲溝的漫置相仿。但溝的尺寸更大，埋植更深，而且要進行水力計算確定尺寸。
2.3.3滲井滲井屬于水平方向的地下排水設(shè)備，當?shù)叵麓嬖诙鄬雍畬樱渲杏绊懧坊纳喜亢畬虞^薄，排水量不大，且平式滲溝難以布置時，采用歷時排水，設(shè)置滲井，穿過不透水層，將路基范圍內(nèi)的上層地下水，引入更深的含水層去，以降低上層的地下水位或全部予以排水。鑒于滲井施工不易，單位含水面積的造價高于滲溝，一般盡量少用。
3路面排水設(shè)計
3.1車行道排水設(shè)計城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。當車行道寬度較寬時，為了減少地表水在道路表面的徑流時間并迅速將水排除，通常采取雙坡排水方式，在道路兩側(cè)每隔一定距離設(shè)置雨水口的方式收集路面水，并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排人埋設(shè)在路面下的雨水主干管內(nèi)，最終排人保留水系或河流中。
3.2人行道排水設(shè)計①為便于人行道路面水的排除，人行道橫坡設(shè)置時坡度朝向車行道，降落到人行道上的雨水通過橫向坡度自流排人車行道邊的雨水口內(nèi)。②當?shù)缆肺挥谕诜蕉螘r，通常在道路兩側(cè)設(shè)置各種形式的擋土墻，道路兩側(cè)應(yīng)在擋土墻上方設(shè)置截水溝．攔截將要流人人行道上的地表水。此外，還有少量地表水或地下水會從擋土墻上的泄水孔沿著擋土墻流到人行道上，然后順人行道流入車行道邊的雨水口內(nèi)。通過長期觀察發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)在道路兩側(cè)設(shè)置路塹擋土墻的路段，人行道上都有沿擋土墻流下的雨水痕跡f雨水攜帶黃土或鑄鐵泄水孔生銹而產(chǎn)生。
3.3路面結(jié)構(gòu)內(nèi)排水設(shè)計路面面層有一定的孔隙，除了大部分地表水通過道路縱橫坡由雨水口排走以外，還有少量地表水通過路面孔隙、裂縫等滲入到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)，降低路基強度，因此必須采取一定的措施提前排除可能滲入路基內(nèi)的地表水。
3.3.1在道路各結(jié)構(gòu)層施工時，每層均按照道路路面縱橫坡度進行施工，使得每一層都形成一個排水坡度，及時將各結(jié)構(gòu)層水沿道路橫波排入道路兩側(cè)設(shè)置的盲溝或排水渠道內(nèi)，再通過盲溝將水排入雨水井內(nèi)。
3.3.2在面層和基層之間設(shè)置乳化瀝青下封層，使得通過縫隙向下滲入的水分及時沿封層表面向道路兩側(cè)排走，保持道路基層干燥。
3.3.3設(shè)置排水層。在多雨地區(qū)或地表水較豐富的地區(qū)，采用設(shè)置排水層的發(fā)法將滲入到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的地表水及時排除，防止?jié)B入路基，在路面結(jié)構(gòu)以下路基以上位置設(shè)置排水墊層。排水層下設(shè)置起隔水、防水作用的土木布，將由上部滲透下來的地表水有效地攔截在該排水層內(nèi)。排水層設(shè)置一定的縱橫坡度（其縱橫坡度分別同道路路面縱橫坡度），將滲入排水層的水分迅速地排出道路以外。
4中央分隔帶排水設(shè)計
道路中央分隔帶排水設(shè)計主要為排除中央分隔帶內(nèi)積水，可分為施工期間和道路營運期下滲水的排除。
施工期間排水量取決于最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。由于道路中央分隔帶內(nèi)設(shè)置有通訊、監(jiān)控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應(yīng)為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。
由以往設(shè)計經(jīng)驗可知，橫向排水管長15m左右，橫向排水管坡度為2%。由于施工質(zhì)量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產(chǎn)生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設(shè)計時包裹無紡布土布或產(chǎn)生淤塞，使排水能力嚴重不足，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面德爾強度。由于通訊、監(jiān)控管線人手孔的設(shè)置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。
為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對于設(shè)計底坡小于0.3%的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設(shè)置軟式透水管和每=每隔30~50m設(shè)置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲入；中央分隔帶每隔30~50m設(shè)置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內(nèi)設(shè)置2m厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側(cè)面向路基滲透。
在城市道路中，對于中央綠化帶小于等于2.0m路段，為了降低施工復雜性，可采用中央分隔帶開豁口方式，即中央分隔帶水可通過豁口直接排人路面，并通過路面橫坡排出路基。
5結(jié)束語
城市道路排水設(shè)計是一個復雜的工程，是城市道路設(shè)計的重要組成部分。它對于城市道路使朋壽命的長短影響很大，城市道路排水設(shè)計應(yīng)全面考慮路基、路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部和路表面的排水、綠化帶處排水、立交排水，把他們構(gòu)成了一個綜合的排水系統(tǒng)，從而提高道路的使用性能和壽命。且現(xiàn)行的設(shè)計規(guī)范及手冊等均不是十分完善，還有待我們每一位工程技術(shù)人員去努力完善。
