道路勘察設計論文精選(九篇)
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第1篇：道路勘察設計論文范文
關鍵詞：勘察設計，方案審查清單編制，合理確定與控制，合同約定
對于建設工程施工階段工程造價的控制,除了在項目建設前期投資決策階段對工程造價進行合理確定與控制外,需考慮以下因素對工程施工階段影響工程造價控制的影響：
（1） 勘察設計環(huán)節(jié)，此階段設計者在了解并掌握各種影響工程建設的客觀自然條件、社會條件等外部條件的基礎上，根據(jù)已批準的設計任務書，將規(guī)劃、建筑、設備安裝等的設計意圖通過圖紙、數(shù)據(jù)等技術文件表達出來。設計者對各種自然條件及外部條件是否全面透徹的掌握，是否選擇合理的設計方案，對施工階段的工程造價控制有著重要影響。特別是勘察資料是否與實際情況相符對施工階段的造價控制有著至關重要的作用。論文大全。
（2）工程施工招投標環(huán)節(jié)的影響。論文大全。通過招投標可以確定中標價，而合同價是在中標價的基礎上確定的，如果招投標工作任一環(huán)節(jié)失誤，將會造成中標價失真，無法為造價控制提供準確、可靠的依據(jù)，甚至導致造價失控。
（3）合同簽訂與管理環(huán)節(jié)的影響。合同價的確定，進一步精確了造價控制目標，合同條款的約定為造價控制提供了正確的依據(jù)和原則。
（4）實施性施工組織設計或方案審查環(huán)節(jié)的影響。施工組織設計是工程投標價及合同價確定的重要依據(jù)之一；在施工過程中合同價格的調整也要根據(jù)施工組織設計確定，施工組織設計的優(yōu)劣還直接影響工程的質量和進度。因此施工組織設計審查質量的高低對工程造價很大的影響。
（5）材料管理環(huán)節(jié)的影響。材料費用在建安造價中占有較大比例，材料價格的高低決定了工程造價的高低。
根據(jù)上述分析，以上因素均會對工程施工階段的工程造價控制產(chǎn)生較大影響，其因此在工程建設階段，需認真做好以下幾個環(huán)節(jié)的工作。下文試以案例分析的形式來進行詳細的闡述。
（1）在做好工程勘察的基礎上，選擇合理的設計方案。
以國內某市軌道交通工程為例，輕軌某號線工程江南高架部分沿城市交通主干道綠化帶布線設計，因前期勘察工作疏漏，沿線某些高架橋墩位置及高架車站兩側邊柱位置的地上有高壓輸電線，地下鋪設有市政排水管涵、光纜、軍纜等管線。因管線遷改難度較大，耗費時間長，承包商對施工方案進行了變更，并采取相應的措施進行保護，增加了工程費用。又一高架車站邊柱的樁基開挖過程中發(fā)現(xiàn)樁位正好位于相鄰某建筑地下室頂板上，只能對邊柱樁位設計進行調整。
同樣，某輕軌地下車站開挖過程中，實際的工程地質與水文地質條件與地堪設計資料中的地質水文條件有較大出入，土石比例變化很大，承包商要求據(jù)實調整土石方量，同時隧道內突涌水嚴重，導致排水費用增加。
某高架車站橫跨城市主干道，設計擬分三段進行混凝土的澆注，先封閉一側交通進行施工，完成后解除交通封閉通行，然后封閉另外一側交通，繼續(xù)組織施工。為降低對城市交通的影響，設計對分段施工的方案進行變更，擬對車站進行一次性澆注。因方案變更，承包商對施工實施方案做調整，增加腳手架模板等措施費的一次性投入，以滿足一次性澆注的要求。
所以，勘察階段應做到盡可能的細致，勘測成果能夠真實反應施工現(xiàn)場工程地質、水文地質狀況，城市軌道交通工程更要重視對地下管線、周圍相鄰建筑物的詳細勘測，與城市的各管理部門及產(chǎn)權單位提前做好協(xié)調工作，為管線遷改工作和設計方案的確定提供可靠依據(jù)，減少施工過程中的設計變更。
（2）在工程施工招投標標階段，甲方或甲方委托人做好工程量清單的編制工作，工程量清單編制質量的高低，影響施工階段造價控制。
如輕軌某地下區(qū)間及車站，招投標文件商務部分工程量清單中項目名稱為“預埋鐵件”一項的項目特征無描述，在工程款計量支付過程中，承包商抓住這個漏洞，并結合施工設計圖中臨時鋼架支撐及初期支護中“預埋鋼板”一說，將臨時鋼支撐的部分鋼板單獨計量，并套用清單項目“預埋鐵件”的單價，這部分工程費用的增加約合同總價的十分之一。
針對以上情形，清單編制過程中應做到：對分部分項工程項目進行編碼，不同單位工程、項目特征相同的項目編碼不重復；在清單計價規(guī)范附錄中分部分項工程名稱基礎上，適當調整、細化，確定清單項目名稱，保證項目名稱表達詳細、準確；此外，更應該重視對項目特征的描述，對項目特征進行描述應按“清單計價規(guī)范”附錄中規(guī)定的項目，結合技術規(guī)范、標準圖集、施工圖紙，按照工程結構、使用材質及規(guī)格或安裝位置，予以詳細而準確的表述和說明。
（3）加強施工階段合同管理。合同簽訂后以合同條款為依據(jù)，對施工階段的工程簽證、工程計量、工程款支付、工程索賠等進行嚴格的合同管理，確保造價控制目標的實現(xiàn)。
施工階段工程款按照合同約定進行計量和支付，扣除預付款、甲供材料費等，確保不超支。按照合同關于價款調整、設計變更的條款審核承包商上報的變更費用申請、單項預算等。
如，某輕軌地下區(qū)間及車站工程上報單項預算，要求對施工現(xiàn)場增加的臨時設施簽證的內容進行支付。工程師通過查看投標文件技術部分平面布置圖，發(fā)現(xiàn)承包商上報的預算部分工程內容就是平面布置圖中相關臨設，并且施工合同條款有關價款調整的項目中已說明，現(xiàn)場臨時設施工程費用包括在措施費用中，且措施費用不予調整。
又如，承包商申報關于爆破開挖的單項預算，預算編制說明中提出的申請理由為：為降低爆破震動對附近建筑物的影響，沿開挖輪廓線的加密炮孔，增加了費用。工程師認為，承包商應對自身在投標前已進行現(xiàn)場踏勘，并應對自身做出的判斷負責，在投標文件技術標關于光面爆破開挖的內容中應考慮采用相關措施，降低震動對相鄰建筑的影響，且費用應包含于綜合單價中，風險由承包商承擔。
（4）依據(jù)現(xiàn)場主客觀條件，認真審查承包商上報的實施性施工組織設計及方案。
如某高架車站施工需占用道路，擬搭設行人及車輛安全通道。承包商上報的方案擬采用20工字鋼做通道兩側立柱及頂部橫向支撐。工程師審查方案時考慮到通道并不承重僅是高度跨度較大，采用工字鋼立柱及頂部支撐不經(jīng)濟、不合理，使用腳手架鋼管搭設即可滿足要求，并能降低費用。
（5）對于認質認價的工程材料，造價控制工作的其中一個重心就是材料市場價的調研。首先應由施工單位提供建設方認可品牌的材料發(fā)票,亦可由施工單位提供材料供應商的報價單和材料采購合同,然后根據(jù)這些資料有的放矢地進行市場調研,則可提高詢價工作效率。但審價人員應該清楚地知道,材料供應商的報價和材料采購合同價與實際采購價會存在一定的差距。在審價實際工作中,應當找出“差距”,按實計算。
這里需特別提出,審價人員對施工單位提供的材料發(fā)票,要仔細辨認,分清真?zhèn)?。因為目前存在個別承包商為獲取非法利潤,通過開假發(fā)票冒高材料價格的案例。這也是審價人員在審價工作中需要特別重視的地方。如某工程結算審價就遇到了施工單位提供的發(fā)票有假的情況。在該工程結算審價過程中,施工單位提供了軌道梁運輸過橋費用發(fā)票。后經(jīng)過查詢，相關管理部門并沒有對軌道梁征收過橋費用，發(fā)票時假的。
綜合上述分析可知，提出了工程實施階段造價控制的基本思路：把握關鍵環(huán)節(jié)，主動控制造價形成過程，這是保證工程實施階段造價控制目標順利實現(xiàn)的必要條件。論文大全。建設單位在工程實施階段的造價控制過程中，首要任務就是合理運用技術經(jīng)濟相結合的方法，切實抓好工程勘察設計、招投標、合同簽訂與管理、施工組織設計審查和材料管理等關鍵環(huán)節(jié)的控制工作。
參考文獻：
[1]柯洪.工程造價計價與控制[M].北京:中國計劃出版社,2008.
第2篇：道路勘察設計論文范文
關鍵詞：巖土工程；數(shù)字化；概述
Abstract: With the development of computer information technology, investigation of geotechnical engineering of digital technology has been widely applied. In the analysis of the shortcomings of traditional survey techniques, and introduced the digital surveying technology in geotechnical engineering, the thesis analyses key technologies to realize the application of digital survey technology, has a certain reference for further research and application of digital technology to promote investigation of geotechnical engineering.
Key words: geotechnical engineering; digitization; Overview
中圖分類號：P25 文獻標識碼： 文章編號
引言：巖土工程勘察是工程設計的先決條件。一般巖土工程信息，包括地形地貌、地層界面、斷層、地下水位、風化層厚度以及各種物探、化探資料，這些資料只是一些離散的數(shù)據(jù)，巖土工程技術人員較難直接利用它們再去分析場地中工程地質參數(shù)的分布規(guī)律，更何況傳統(tǒng)的巖土工程資料分析和解釋一般都局限于二維、靜態(tài)的表達，這種表達描述空間構造起伏變化的直觀性差，往往不能充分揭示它們空間變化的規(guī)律，難以使人們直接、完整、準確地理解，也就越來越不能滿足工程的空間分析要求。
隨著計算機圖形處理技術的完善，已經(jīng)完全可以集成以巖土工程建模、巖土工程數(shù)字化、巖土工程數(shù)據(jù)庫管理、巖土工程特性分析、巖土工程地質解釋以及空間分析和預測、地學統(tǒng)計和圖形可視化的一體化系統(tǒng)，繼而發(fā)展成為現(xiàn)代化、信息化為一體的巖土工程勘察數(shù)字化新體系。本論文就將主要對數(shù)字化的巖土工程勘察進行簡單的探討，以期和同行分享。
一、數(shù)字化勘察技術概述
數(shù)字化巖土工程勘察是指應用當代測繪技術、數(shù)據(jù)庫技術、計算機技術、網(wǎng)絡通信技術和CAD技術，通過計算機及其軟件，把一個工程項目的所有信息(勘察、設計、進度、計劃、變更等數(shù)據(jù))有機地集成起來，建立綜合的計算機輔助信息流程，使勘察設計的技術手段從手工方式向現(xiàn)代化CAD技術轉變，作到數(shù)據(jù)采集信息化、勘察資料處理數(shù)字化、硬件系統(tǒng)網(wǎng)絡化、圖文處理自動化，逐步形成和建立適應多專業(yè)、多工種生產(chǎn)的高效益、高柔性、智能化的工程勘察設計體系。該技術體系用系統(tǒng)工程觀點，把勘察、設計的圖紙、圖像、表格、文字等以數(shù)字化形式存貯，供各專業(yè)設計使用。
二、巖土工程勘察技術中存在的主要問題
1.采用傳統(tǒng)的勘察方法和傳統(tǒng)的勘察手段已經(jīng)很難滿足設計的需要，存在著許多急需解決的巖土工程勘察技術問題，這些問題主要有以下幾個方面：
（1）界面劃分，主要有巖土體和巖石風化程度的界面劃分，地質構造和軟弱結構面的判定，以及不良地質體的地質界面等。
（2）地質形態(tài)，主要有不明地下物體、空洞及其分布形態(tài)、埋藏位置和埋藏深度的確定。
（3）巖土參數(shù)，主要是那些難于取到原狀巖土樣和難于進行室、內外試驗的巖土層即粗顆粒土、殘積土和風化巖等。
（4）綜合能力，主要表現(xiàn)在一部分勘察技術人員缺乏對勘察各專業(yè)的野外和室內原始資料的整理、分析、利用的能力，缺乏如何辨別真?zhèn)?、歸納總結的能力，缺乏建筑、結構設計方面的知識，常造成勘察的目的不明確，所提供的資料不能滿足設計的需要。
2.探討問題的對策
（1）可以利用工程物探可連續(xù)加密測點的辦法來獲得連續(xù)的地質界面。從而有效的解決傳統(tǒng)鉆探手段以點帶面劃分地質界面時常帶來的漏判、劃分不準確等缺點；并且可以利用綜合工程物探方法有效地解決傳統(tǒng)勘察手段難于解決的諸多巖土工程問題。
（2）加強室內、外測試新技術和施工檢測技術的使用，通過其所獲得的數(shù)據(jù)和資料，經(jīng)過分析、對比，建立它們之間的關系，并通過工程施工檢測所獲取的實測資料反算所得到的參數(shù)作為對比依據(jù)，確保所提供的巖土工程設計參數(shù)的可靠性。
（3）加強勘察技術人員的再教育和技術培訓并形成定期制度，促進其知識的更新?lián)Q代?？辈靻挝皇┬袃炔繊徫惠啌Q制度，促成勘察技術交流、知識滲透，盡可能組織技術人員參加各種有關的學術活動和講座，達到擴大勘察技術人員的知識廣度和深度的目的。強調計算機技術的應用，以提高他們的技術綜合能力。
三、數(shù)字化巖土工程勘察應用實現(xiàn)的關鍵技術
1.巖土工程數(shù)字化建模方法
巖土工程地質建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面模型法(也叫數(shù)字表面模型)的歷史較早，它的基本內容就是通過精確的表示出工程地質體的外表面來表示均質地質體的建模方法，也是目前廣泛使用的建模方法。表面模型法的數(shù)據(jù)來源是通過測點獲得的一系列離散的測點資料，包括測點的幾何特征數(shù)據(jù)和屬性特征數(shù)據(jù)，然后利用數(shù)據(jù)解釋結果重構地質體界面?？梢猿橄鬄榘岩幌盗型瑢傩缘狞c按照一定的規(guī)則連接起來，構成網(wǎng)狀曲面片，進而確定整個地質體的空間屬性，有很多方法用來表示表面，常用的方法主要有數(shù)學模型法和圖示模型法。常用的圖示模型法有邊界表示法、規(guī)則格網(wǎng)法、等值線法、不規(guī)則格網(wǎng)法等，其中不規(guī)則格網(wǎng)法是本系統(tǒng)選用的模型表示法，將做詳細分析討論。不規(guī)則格網(wǎng)法(TIN)是將區(qū)域內有限個點將區(qū)域劃分為相連的三角面網(wǎng)絡。區(qū)域中任意點落在三角面的頂點、邊上或三角形內，如果任意點不在頂點上，則該點的數(shù)字屬性值通常通過線性插值的方法得到(在邊上用邊的兩個頂點的高程，在三角形內則用三個頂點的高程)，所以TIN是一個三維空間的分段線性模型，在整個區(qū)域內連續(xù)但不可微。有許多種表達TIN拓撲結構的存儲方式，這里采用一個簡單的記錄方式是：對于每一個三角形、邊和節(jié)點都對應一個記錄，三角形的記錄包括三個指向它三個邊的記錄的指針，邊的記錄有四個指針字段，包括兩個指向相鄰三角形記錄的指針和它的兩個頂點的記錄的指針；也可以直接對每個三角形記錄其頂點和相鄰三角形。每個節(jié)點包括三個坐標值的字段，分別存儲X，Y，Z坐標。這種拓撲網(wǎng)絡結構的特點是：對于給定一個三角形，查詢其三個頂點屬性和相鄰三角形所用的時間是定長的。它在沿直線計算地形剖面線時具有較高的效率，當然可以在此結構的基礎上增加其它變化，以提高某些特殊運算的效率。
2.場地虛擬實現(xiàn)技術
場地虛擬數(shù)字化技術的實現(xiàn)，即建立數(shù)字化巖土勘察工程的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。該系統(tǒng)囊括兩方面的內容，一是勘察區(qū)域內的地理規(guī)劃、道路、市政設施、住宅區(qū)等地理信息，二是勘察區(qū)域內的山川、河流等自然地貌地形的情況。關于數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的建立，需具備以下幾方面的基本條件：（1）收集勘察區(qū)域內的地質勘察資料，包括勘察點的地理、環(huán)境、土質、地層等信息。（2）根據(jù)系統(tǒng)信息需求，為弄清楚所需數(shù)據(jù)類型和數(shù)據(jù)之間的關系，把用戶的數(shù)據(jù)需求用較為形象方法表現(xiàn)出來，需要設計能夠反映信息世界的概念性模型。（3）數(shù)據(jù)庫需要囊括三種數(shù)據(jù)，一是用戶輸入的原始數(shù)據(jù)，二是系統(tǒng)自動生成的中間數(shù)據(jù)，三是最終的數(shù)據(jù)。（4）數(shù)據(jù)庫的主要功能，首先是輸入數(shù)據(jù)注意有效性和規(guī)范化，以保證輸入庫內的數(shù)據(jù)資料精準性，減少誤差。第二是讓用戶能夠在最短時間內利用檢索功能獲取數(shù)據(jù)中的地質信息，搜索的條件是圖示點、圖示矩形、區(qū)域、交叉條件等。第三是疊加、緩沖區(qū)和多層立體疊加三種空間分析功能。第四是數(shù)據(jù)庫單向、多向和多組合的輸出方式。
四、結束語
計算機技術是當今學科發(fā)展的一大支柱。巖土工程勘察領域應該要運用這種新技術手段。巖土工程勘察設計數(shù)字化建設是多專業(yè)多學科結合的一項長期而艱巨的任務。要完成這項任務，首先需要建立一個統(tǒng)一的框架結構和協(xié)同工作環(huán)境，制定切實的系統(tǒng)實施方案，還要充分利用如虛擬現(xiàn)實技術、數(shù)據(jù)挖掘和知識發(fā)現(xiàn)技術，專家系統(tǒng)等大量已經(jīng)成熟的技術和尋求新的有待于開發(fā)的技術的支持，，隨著計算機圖形處理技術的完善，將為巖土勘探設計、建模工程提供數(shù)字化分析、空間分析，幫助預測、地學統(tǒng)計和圖形可視化的一體化系統(tǒng)，幫助我們解釋巖土地質工程，建立現(xiàn)代化、信息化為一體的巖土工程勘察設計數(shù)字化新體系。
參考文獻：
[1] 楊大忠. 城市民用建筑巖土工程勘察技術的應用[J]. 科技資訊, 2009, (18) .
第3篇：道路勘察設計論文范文
關鍵詞：公路；環(huán)保；綠化
收稿日期：2011-04-22
作者簡介：周建民（1962―），男，浙江常山人，助理工程師，主要從事公路工程管理工作。
中圖分類號：TU986.1 文獻標識碼：A 文章編號：1674-9944（2011）05-0106-02
1 引言
環(huán)境保護是一項基本國策。隨著我國社會經(jīng)濟的日益發(fā)展,公路建設步伐越來越大。近年來,我國公路總里程不斷增長,汽車保有量持續(xù)增加,公路污染、公路對周邊環(huán)境影響等問題也大量凸現(xiàn)出來。
如何面對公路建設產(chǎn)生的環(huán)境問題,如何結合現(xiàn)階段我國實際情況,分析評價公路建設各階段對環(huán)境的作用與影響,采取何種措施減少或杜絕公路環(huán)境污染,如何搞好我國現(xiàn)有公路的綠化工作,為我國的國土綠化、環(huán)境保護做出更大貢獻,這也是擺在我們廣大公路工作者面前的一項長期而艱巨的任務。筆者結合多年來的工作經(jīng)驗,通過分析現(xiàn)狀、發(fā)現(xiàn)存在的問題,提出了在公路建設中加強綠化和環(huán)保的措施和建議,供大家探討。
2 公路環(huán)境保護和綠化的內涵
2.1 公路環(huán)境保護
2.1.1 公路環(huán)境保護內容
公路環(huán)境保護是基于生態(tài)可持續(xù)發(fā)展原則,調節(jié)與控制“公路工程與路域環(huán)境”對立統(tǒng)一關系的發(fā)生與發(fā)展。公路環(huán)境保護由兩項基本工作組成，包括分析因修建公路而對環(huán)境產(chǎn)生的各種影響及其影響的程度和范圍,根據(jù)需要采取專門的環(huán)境保護措施,積極開展環(huán)境保護的有關工作；在公路的設計、施工及運營管理過程中,注意凸顯公路各組成部分的環(huán)保功能,使公路在運輸功能發(fā)揮的同時,對沿線環(huán)境的負影響最小。
2.1.2 公路環(huán)保功能
一條公路如果嚴格按照現(xiàn)行公路工程設計標準及《公路環(huán)境保護設計規(guī)范》進行設計,按公路工程施工技術規(guī)范進行施工,就可以起到對路域自然環(huán)境的保護作用,并能夠對社會環(huán)境進行調整和完善。公路的環(huán)保功能主要表現(xiàn)在防止水土流失、美化環(huán)境、國土防火、國土綠化、改善行車環(huán)境,美化路容等方面。
2.2 公路綠化
公路綠化作為國土綠化的一個重要內容,我國一直非常重視。但長期以來,由于我國公路等級低,綠化主要是行道樹栽植。直到20世紀90年代,隨著高等級公路建設的發(fā)展和對于環(huán)境問題認識的提高,才開始開展系統(tǒng)的公路綠化。從保護環(huán)境、改善景觀的角度出發(fā),目前高速公路綠化和景觀已經(jīng)受到國內建設單位的普遍關注和高度重視。在工程建設過程中就已開始做綠化工程設計和景觀工程設計。
2.2.1 公路綠化的目的和意義
公路綠化是公路建設的一個重要組成部分。它對于提高交通安全性和舒適性,緩解公路施工給沿線地區(qū)帶來的不良影響,保護自然環(huán)境和改善生活環(huán)境等都具有極其重要的意義。
公路綠化可以對公路起到保護作用,綠化植物可以固著土壤、涵養(yǎng)水源、阻止或減少地表徑流、降低雨水沖刷路基地危害。另外公路綠化還可以改善交通條件,為高速行車提供保障。對公路進行綠化,也是美化路容、舒適旅途的重要組成部分。公路綠化的作用主要包括提高行車安全性,改善公路景觀,提高行車舒適性,恢復自然,保護環(huán)境等。
2.2.2 公路綠化的內容
公路綠化主要包括立交區(qū)綠化、休息區(qū)綠化、主線綠化、道路外部綠化（路基兩側）。
3 公路環(huán)境保護及公路綠化方面存在的問題
3.1 公路環(huán)境保護存在的問題
公路環(huán)境保護主要包括聲環(huán)境保護、生態(tài)環(huán)境保護、水土保持、公路生態(tài)管理、環(huán)境補償、空氣環(huán)境保護等方面。與發(fā)達國家相比,我國目前在公路環(huán)保方面主要存在以下問題。
（1）公路噪聲控制還沒有形成規(guī)范化的設計體系,聲屏障研究還不夠深入。工程設計時未能充分考慮避開居民區(qū)、療養(yǎng)區(qū)、學校醫(yī)院等環(huán)境敏感區(qū)域,工程設計未能體現(xiàn)以人為本的理念,大多是采取被動式隔聲降噪處理。
（2）生態(tài)環(huán)境保護意識不強。工程設計往往考慮單一造價,不充分體現(xiàn)保護生態(tài)環(huán)境。例如公路跨越河流時,一般將河流截彎取直,這樣做雖然節(jié)約了工程造價,但往往改變了水生生物棲息環(huán)境,造成了不利的環(huán)境影響。
（3）公路生態(tài)管理意識落后。我國高等級公路綠化已受到普遍重視。設計時采用的技術已經(jīng)基本與國際同步,但由于各種原因,施工中仍存在許多問題,注重速效但短期,重建輕養(yǎng)。
（4）環(huán)境補償缺乏法律約束。公路工程將不可避免地造成一定的環(huán)境資源損失,但我國目前大部分工程設計均未能考慮有效地補償措施,缺少嚴格的法規(guī)約束。
（5）空氣環(huán)境保護流于形式。我國目前的公路環(huán)保多側重于聲屏障等摸得著見得到的環(huán)境保護工程,對自然環(huán)境的保護只能盡力以保護區(qū)和珍稀動植物品種為主,對人與自然的和諧統(tǒng)一重視程度嚴重不足。
3.2 公路綠化存在的問題
近幾年我國公路綠化技術有了長足的進步,噴播技術等新技術已經(jīng)在公路綠化中得到了廣泛應用。但與等發(fā)達國家相比,公路綠化水平還有很大差距。我國目前公路綠化存在的問題主要有過分強調短期效果、過分強調景觀效果、植物選擇和配置不合理、種植技術有待進一步提高等。
4 加強公路綠化和環(huán)境保護工作的和方法和建議
4.1 引入公路環(huán)境影響評價機制
環(huán)境影響評價是環(huán)境保護的一項重要工作,它是決策和開發(fā)建設活動中實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略一種有效的手段和方法。通過對公路建設所產(chǎn)生的環(huán)境影響進行識別、預測和評價,以提出合適的清除或減輕不良環(huán)境影響的措施和對策。由于公路是大型的基礎性公共設施,所以修建公路對區(qū)域環(huán)境的影響將是多方面的和深刻的,要根據(jù)具體情況分析評價擬建公路可能對區(qū)域環(huán)境質量產(chǎn)生的影響、影響的程度和采取的對策。同時,要將公路工程環(huán)境影響評價作為立項審批的一項必備條件來執(zhí)行,切實加強建設、設計單位的環(huán)境保護理念。
4.2 適時引入環(huán)境補償立法
在這一方面,我國目前還存在空白。筆者認為應該適時引入環(huán)境補償立法,確立環(huán)境補償?shù)臋嗤?、必須性、強迫?真正做到誰破壞,誰恢復。
4.3 公路環(huán)保其它具體措施
公路建設的不同階段,環(huán)境問題的產(chǎn)生與環(huán)保工作的重點不同,所采取的措施必須具有針對性。
可行性研究及初步設計階段,進行項目環(huán)境影響評價,為進行環(huán)境保護設計和采取環(huán)保措施提供依據(jù)。初步設計及施工圖設計階段，進行環(huán)境保護設計。招投標階段，在合同書中納入環(huán)境保護條款。施工階段，進行環(huán)境保護設施的施工及監(jiān)理?？⒐ず徒桓妒褂秒A段，進行環(huán)境保護設施驗收、環(huán)境后評價。營運期，進行環(huán)保設施維護及處理環(huán)境問題投訴。
4.4 公路綠化措施和方法
著眼于長遠發(fā)展,提高公路綠化的質量；選擇適應本地區(qū)的物種和綠化植物進行公路綠化；利用科學的公路綠化技術,提高綠化植物的成活率及抗病能力；建立一種理念,運用科學綠化技術,朝長遠方向發(fā)展,從而建立人和動物、植物協(xié)調發(fā)展的生態(tài)環(huán)境。
參考文獻：
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第4篇：道路勘察設計論文范文
中圖分類號：TU996.5文獻標識碼：A 文章編號：
摘要：隨著社會主義市場經(jīng)濟的進步，我國的燃氣事業(yè)也進入了飛速發(fā)展的時代。本文結合近年來國內城市燃氣項目的投資、建設情況，總結城市燃氣項目在投資、建設中的經(jīng)驗和教訓，簡要論述了城市燃氣項目在工程建設中的具體組織和程序管理。
Keywords:Gas project；Construction organization；Program management；Project implementation
Abstract: This thesis combines the investment and the construction of the domestic cities gas project in recent years. The author summarizes the experiences and lessons learned about above situations, and discourses specific project organization and program management about the city gas project briefly.
近年來隨著城市天然氣項目越來越多，如何讓這些項目在資金、進度、工程質量等各方面都能得到有效的控制，并保證在政府的要求下，在預期內完成工程投資建設，同時發(fā)揮投資效益，項目的組織工作顯得極其重要。
城市燃氣項目在工程建設中要科學組織、合理部署，根據(jù)工程建設項目自身規(guī)模、特點，嚴格按照施工流程、施工工藝進行組織建設，使各項省時間又可順利地完成較大的工程量。
城市燃氣項目的建設過程可劃分為：（1）項目決策階段：包括項目建議書的審批，可研報告的評審，立項等；（2）工程項目設計階段：包括項目初步勘察、設計及施工圖設計；（3）項目相關手續(xù)辦理：包括規(guī)劃審批、施工許可證、房屋拆遷、征地手續(xù)、土地使用證的辦理工作；（4）對設備的采購實施；（5）工程實施階段：包括對主要設備、管材、管件等的招投標，對施工、監(jiān)理單位的招投標及資質審查。
一、項目決策工作
在市場調研報告和項目建議書評審通過后，由項目建設單位自己或聘請專業(yè)設計單位對項目的可行性進行評審，按照國家有關規(guī)定，可研報告的可行性要通過項目實施地的地方政府和項目實施單位的論證，在通過論證后方可報地方政府和項目實施單位進行立項，在項目通過立項后，要進行相應的安全、環(huán)境評審。項目的可研工作除按規(guī)定要求外，一般應包括：對實施項目的城市進行評價，分析市場需求，資源供應渠道，主要客戶分布情況，消費要求，財務可行性分析，風險提示及對策。
二、項目實施準備工作
工程的初步設計是項目準備實施的第一步工作，在初步設計初期要由專業(yè)的管線設計人員對項目實地進行勘察，主要勘踏管線的走向及地質情況。在項目實施地范圍內要優(yōu)選路徑，在規(guī)劃允許的范圍內以節(jié)約資金，優(yōu)先建設有用氣意向的企業(yè)單位的供氣管道為目標，然后進行整體管網(wǎng)建設規(guī)劃，在得到地方規(guī)劃部門的同意后，完成初步設計，進入施工圖設計階段。
三、工程實施前期階段
在施工圖設計完成后，要根據(jù)《中華人民共和國招投標法》等相關法律、法規(guī)，及時組織施工單位、監(jiān)理單位、原材料采購的招投標工作，招投標工作可采取公開或邀請投標方式；
其中施工隊伍招標工作，要依據(jù)國家有關規(guī)定的情況進行資質審查，盡量選擇乙級以上資質較高、信譽好的隊伍施工；監(jiān)理公司的選擇要根據(jù)工程量的大小和各工種進行確定監(jiān)理人員的專業(yè)種類和人員數(shù)量，靈活配置使用監(jiān)理人員；原材料采購要根據(jù)施工圖紙的要求對工程安裝設備、管材、管件和附屬材料進行招投標工作，根據(jù)工程進度計劃合理制度原材料采購計劃，中標單位對原材料采購要及時，保證工程項目實施進度。
四、施工手續(xù)的辦理
為保證工程實施進度，在工程施工前，要保證各項施工手續(xù)辦理齊全，主要有征地手續(xù)、賠償手續(xù)、地方協(xié)調工作。包括施工圖的審查、建設用地規(guī)劃許可批復手續(xù)，城市建設管理局的施工許可手續(xù)，消防施工圖的審查等。
五、施工階段
施工工作由工程部門負責實施，由工程部項目經(jīng)理領導、組織實施，主要抓好以下幾項工作：
1．地方政府部門的協(xié)調工作，由于管道建設和站場的建設需占用土地，并經(jīng)過不同的區(qū)域、路段、河道、公路等，因此，必須與上述管道經(jīng)過的地方管理部門辦理審批、賠償手續(xù)，由于工作量大、故而要由專人負責統(tǒng)一協(xié)調、協(xié)商辦理，直到項目完工為止。
2．施工部署及進度、質量控制。要確保工程施工的順利實施，必須進行科學、合理的部署，編制詳細施工進度計劃；另外，管道路由的規(guī)劃、公路、市政、河道等有關設施主管部門的報批以及拆遷、賠償工作等都必須按要求提前進行完成。
項目的進度應按工程項目規(guī)模、特點，合理劃分施工作業(yè)段，并按單項工程、單位工程、分部、分項工程編制工作進度計劃，，并且可按周、月、季合理確定進度目標。在工程建設中要建立完善的例會制度，可分為周例會，月例會，工程進度會，協(xié)調會等。對出現(xiàn)工程進度偏差時，及時采取措施進行調整，同時要對未來進度進行預測，并對可能影響進度的因素進行預先調控。
質量控制主要包括兩個方面：（1）材料質量控制，主要為撬裝設備的閥門和計量設備，管材的材質等主要部件，對主要生產(chǎn)環(huán)節(jié)要安排進行監(jiān)造。進場材料合格證、出場檢驗報告要求齊全，做好進場材料二次復試，對合格證件不齊、二次復試不合格產(chǎn)品不予安裝使用。（2）工程質量控制，在施工組織設計和施工技術方案指導下，做好管道建設質量管理工作，要重點控制對口和焊接質量，鋼管焊接要嚴格執(zhí)行《管道施工驗收規(guī)范》及設計技術規(guī)范，并進行無損探傷檢測。PE管焊接必須確保電容、熱熔焊機的電壓、電流及焊接溫度的正確設定。加強過得控制、程序監(jiān)管，對未經(jīng)監(jiān)理檢驗同意不得進行下步工序的施工。
六、工程竣工驗收
工程竣工驗收是工程建設的最終階段，是工程建設管理工作的重要環(huán)節(jié)。工程竣工后，建設單位應及時組織監(jiān)理單位、設計單位、勘察設計、施工單位等各方參加建設主體單位進行驗收，并邀請建設行政監(jiān)督部門對驗收過程進行監(jiān)督，對于工程驗收過程中發(fā)現(xiàn)不合格的項目，要求施工單位進行限期整改，然后再進行復驗，直至合格后建設單位方可接收。竣工驗收主要包括：工程項目清理及工程量匯總，工程質量評定，設備資產(chǎn)清點，工程材料核銷，檔案移交（包括移交地方檔案館）財務決算等。工程驗收合格后，建設單位向其上級主管部門呈報竣工驗收報告及有關驗收資料。
[1]紀鐵林.燃氣管網(wǎng)工程質量管理與監(jiān)督[J].中國質量,2009.
第5篇：道路勘察設計論文范文
關鍵詞：知識管理；工程建設單位；檔案信息化建設
一、知識管理的含義
知識管理是在當今知識經(jīng)濟時代產(chǎn)生的一種新型的管理理念和方式，它將知識經(jīng)濟、現(xiàn)代企業(yè)管理思想和理念與現(xiàn)代信息技術融為一體，通過打造一個技術與人文相結合的知識系統(tǒng)，是將企業(yè)的知識和信息進行全面的收集、整合、保存與，使知識信息不斷完善和更新的過程，從而為企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營和管理提供強有力的決策依據(jù)，讓企業(yè)在激烈的市場競爭中掌握主動權，在應對各種紛繁復雜的外部環(huán)境中，不斷完善企業(yè)的產(chǎn)品和服務，以提高企業(yè)生產(chǎn)力和創(chuàng)造力，實現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。因此，知識管理可以說是企業(yè)成長和發(fā)展的內在動力，對企業(yè)價值和市場核心競爭力的提高有著重要作用。
二、基于知識管理趨勢下的工程建設單位檔案信息化建設現(xiàn)狀及存在問題
從檔案管理發(fā)展的路徑來說，建設單位的工程檔案管理大多經(jīng)歷了三個階段，第一階段是手工管理，第二階段是計算機輔助檔案管理，第三階段是當今的信息化檔案管理。目前，一部分企業(yè)已經(jīng)開始積極探索和研究知識化的管理方式，但對現(xiàn)今工程建設單位檔案工作來說，在實現(xiàn)知識化管理的道路上仍面臨不少問題，存在許多挑戰(zhàn)。一是整個檔案工作任務重，壓力大。很多企業(yè)成立時間較早，積壓的工程項目資料較多，管理分散，缺乏完善科學的檔案管理體系。二是工程檔案資料歸檔不及時。許多項目建設周期長、涉及專業(yè)多、參與人員多、中間變更多，導致檔案資料難以得到及時地收集歸檔。而且由于設計人員和現(xiàn)場施工管理人員流動性大、變更頻繁，其自身擁有的知識經(jīng)驗無法得到很好地積累和保存，也造成企業(yè)隱形知識流失較多[1]。三是檔案信息資源難于共享。由于建設項目的檔案及成果文件都分散在各個部門，收集不完整，歸檔不及時，加上分散管理，各部門之間出于知識保護、管理不善等原因無法進行知識信息的共享，導致各種數(shù)據(jù)和信息無法得到最大化的利用，從而造成資源浪費。
三、基于知識管理趨勢背景下工程建設單位加強檔案信息化建設的措施
（一）統(tǒng)一標準、制度和流程，是實現(xiàn)檔案管理電子化、知識化的基礎
在知識化管理理念中，加強工程檔案信息化建設首先必須做好基礎性工作。工程檔案信息量大、涉及專業(yè)和部門多，利用率高，只有經(jīng)過系統(tǒng)的歸檔整理，單位檔案工作才能具備一定基礎，積累大量的信息資源才能系統(tǒng)化。因此，要實現(xiàn)檔案信息化管理，必須先加強檔案管理基礎工作。具體可從以下兩方面著手：1.制定統(tǒng)一的檔案管理標準、制度和流程是單位工程檔案信息化建設的基礎。由于建設工程規(guī)模大、周期長等特點，對工程文件的收集歸檔必須采取諸多舉措，從工程立項開始，對設計、施工、竣工驗收等不同階段形成的文件進行收集歸檔，以確保工程檔案的真實、完整、準確。要對所有工程檔案進行規(guī)范整理、著錄，完善檢索，并利用信息化管理系統(tǒng)，將各類管理性文件和圖紙掃描轉化為數(shù)字化副本，將數(shù)據(jù)整合保存在數(shù)據(jù)庫中，便于后期檢索、利用，提高檔案資料的利用效率[2]。2.建立檔案管理信息化系統(tǒng)是工程檔案信息化的前提，必須將檔案管理的標準和流程固化到檔案信息管理系統(tǒng)，對工程文件、檔案和各類知識進行集成管理。一是建立和完善電子檔案管理制度和流程，并將標準細分、流程固化，使細則和流程固化到檔案管理系統(tǒng)。只有將單位檔案管理制度標準及流程與信息化管理系統(tǒng)相結合，才能使工作人員在運用檔案管理系統(tǒng)對檔案信息進行管理時有章可依，有制度可循，從而使整個檔案信息化工作更規(guī)范、更專業(yè)。二是通過系統(tǒng)對工程文件的收集歸檔、整理、鑒定、檢索等實施全程管理，從方針政策、管理制度體系、項目保障措施等各個層面制定電子文件管理戰(zhàn)略及系統(tǒng)集成基本框架，從工程建設管理與文件形成歸檔同步集成，從而實現(xiàn)工程管理流程的優(yōu)化，做檔案與知識管理信息化、網(wǎng)絡化的實踐者，最大限度地實現(xiàn)檔案信息資源共享，為工程建設、管理提供高效、快捷、安全、增值的數(shù)據(jù)和檔案服務。
（二）強化資源建設和管理是知識化前提下檔案信息化建設的核心
資源建設是實現(xiàn)檔案資源知識化管理的基礎與核心，也是提高資源利用效率和檔案管理工作質量的重要保障。因此，必須明確數(shù)據(jù)信息資源的來源、結構和重要價值，并針對知識資源的核心內容和應用需要進行深入分析，做好整體規(guī)劃，制定出切實可行、科學合理的管理目標和管理策略，有步驟地進行知識資源管理的建設工作。1.要在已建立的強大數(shù)據(jù)資源知識平臺的基礎上，優(yōu)化數(shù)據(jù)管理方式，對數(shù)據(jù)資源的收集、儲存、管理、利用等各環(huán)節(jié)進行分析，找出并解決其中存在的問題，提高數(shù)據(jù)資源利用率。2.企業(yè)要根據(jù)自身實際情況，根據(jù)自身發(fā)展和生產(chǎn)經(jīng)營的需要，建立專題性知識資源數(shù)據(jù)庫，比如標準更新庫、協(xié)同作業(yè)指導書、行業(yè)規(guī)范等基礎性數(shù)據(jù)庫，還有以圖片、視頻、設計方案、設計資料、竣工圖紙等為主的工程資料庫，以及科研成果、論文報告等知識成果數(shù)據(jù)庫。有效做好電子文件的形成、傳輸、流轉、存儲、利用，做好檔案大數(shù)據(jù)信息的挖掘和協(xié)同管理。
（三）專業(yè)培訓是提高知識化管理前提下信息化建設水平的有效途徑
對于工程建設單位來說，檔案信息和數(shù)據(jù)極其珍貴，如果管理不當，會給企業(yè)造成很大損失。因此，企業(yè)必須加強員工檔案專業(yè)知識和檔案管理信息化知識的培訓。1.企業(yè)可通過采取外部培訓、內部培訓、聘請專家指導等措施，用先進的管理理念和管理經(jīng)驗指導員工，促使員工轉變觀念，提高和優(yōu)化管理檔案方式，實現(xiàn)檔案管理專業(yè)化、科學化，提高信息化建設水平。2.企業(yè)還應積極吸納專業(yè)檔案管理人才，招收一些高學歷、高素質檔案管理專業(yè)人才，提高企業(yè)檔案人員的專業(yè)素質。
（四）優(yōu)化檔案信息化管理方法是知識化管理前提下強化信息化建設的重要保障
科學的管理方法是提高檔案信息化管理工作質量和水平的重要保障。為此，檔案管理部門要注意做好以下兩方面工作：1.提高管理體制的流暢性，保證檔案管理機制順利有效地發(fā)揮作用。這樣才有利于檔案管理部門建立起完善的數(shù)據(jù)信息檔案管理制度，明確責任，保障每項工作落實，從而實現(xiàn)管理部門整體工作水平的提高[3]。2.現(xiàn)代化管理設備是提高檔案管理工作效率的基礎，也是實現(xiàn)檔案管理知識化建設的必要條件，企業(yè)應根據(jù)自身實際需要適當加大資金和技術投入，配備信息化專業(yè)設備，并對員工進行設備操作培訓，讓員工盡快熟練掌握先進的信息設備管理方法，不斷地對先進設備進行升級和優(yōu)化，保障設備的有效運轉[4]。
四、工程建設檔案信息化建設案例
在此，本文以深圳某地鐵線的檔案管理信息化建設歷程為例，深入探討知識化管理在工程建設單位的應用發(fā)展情況。深圳某地鐵線是2011年底第26屆世界大學生運動會相配套的深圳城市軌道交通建設二期工程項目，起點站為前海灣，終點站是黃貝嶺，途經(jīng)27個站點。從工程建設開始到建成通車，歷時三年半。涉及從建設項目(工程）的提出、調研、可行性研究、評估、立項、審批、勘察、設計、施工到竣工驗收投入運營的全過程中形成的應歸檔保存的全套文字材料、圖紙、聲像等載體形式的檔案。在項目建設過程初期，工程檔案管理曾出現(xiàn)以下問題：一是檔案管理沒有整體規(guī)劃，沒有明確的標準，無制度約束；二是建設項目各參建單位工程文件形成歸檔無專人負責。三是無相關檔案電子化設備和管理系統(tǒng)，檔案管理人員相關知識缺乏。為此，當時的建設單位即項目管理部門下大力氣加強檔案管理，取得了很好的效果。主要采取了如下措施：首先，針對當時參建單位檔案管理人員能力和素質參差不齊、對工程檔案管理重視程度不一的問題，一是在較短時間內建立健全了項目檔案管理責任制、檔案管理人員工作責任制和工程文件形成、歸檔、移交等檔案管理制度，將檔案管理職責分解落實到各個部門，健全了各個層級的人員管理網(wǎng)絡，制定了上崗要求和標準。二是通過各種方式加強人員培訓，提高檔案管理人員專業(yè)水平。其次，針對很多操作層面的東西，如施工用表填寫和簽名用章不規(guī)范、缺乏統(tǒng)一標準的問題。單位采取先統(tǒng)一標準，再對表格和簽章等問題采取對照標準，同時結合實際進行協(xié)調，不斷完善管理體系的做法，使施工用表填寫和簽名用章越來越到位，管理標準和制度越來越完善，管理更加規(guī)范。最后，針對工程文件不完整、歸檔不及時的問題，則通過利用檔案管理系統(tǒng)加強信息化管理，利用信息技術對工程文件形成歸檔進行全程控制，使工程建設與工程文件形成、歸檔同步進行，確保了及時歸檔和工程文件的準確、真實、完整。綜上，要想順應知識化管理的趨勢，對建設單位進行檔案信息化建設，必須先認識檔案管理的重要性和必要性，積極轉變檔案管理理念，根據(jù)自身發(fā)展需求和實際，利用科學管理制度和方法，借助先進管理技術和管理經(jīng)驗將檔案管理的質量和水平提升到新的高度，才能保障檔案信息等知識資源的有效利用。
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第6篇：道路勘察設計論文范文
關鍵詞：環(huán)境友好理念 環(huán)境友好型快速干道評價方法
1、 環(huán)境友好理念
1.1 環(huán)境友好理念的形成
“環(huán)境友好”（Environmentally friendly）是以環(huán)境資源承載力為基礎、以遵循自然規(guī)律為準則、以建立可持續(xù)經(jīng)濟、社會、文化發(fā)展機制為手段，致力于倡導人與自然、人與人和諧的社會形態(tài)[1]。環(huán)境友好型社會這一概念是隨著人類社會對環(huán)境問題的認識水平不斷深化逐步形成的。
20世紀六十年代，環(huán)境危機首先在西方發(fā)達國家局部爆發(fā)。當生態(tài)環(huán)境危機全面爆發(fā)并嚴重影響各國經(jīng)濟、社會、政治發(fā)展時，環(huán)境治理思路才開始向“源頭和過程控制”轉變，即從末端治理變?yōu)樵搭^預防，清潔生產(chǎn)應時而生[2,3]。上世紀80年代出現(xiàn)了“環(huán)境無害化技術”，被通稱為“環(huán)境友好技術”，主要是指預防污染與清潔能源的工藝、技術、產(chǎn)品[3]。1992年在聯(lián)合國里約環(huán)發(fā)大會《21世紀議程》中，有200多處提及包含環(huán)境友好涵義的“無害環(huán)境”（Environmentally Sound）概念，并正式提出了“環(huán)境友好”（Environmentally Friendly）理念[2,3]。2002年世界可持續(xù)發(fā)展首腦會議，將經(jīng)濟發(fā)展、社會進步和環(huán)境保護作為可持續(xù)發(fā)展的三大支柱，會議通過的“約翰內斯堡實施計劃”多次提及環(huán)境友好材料、產(chǎn)品與服務等概念，世界各國開始全面提出“環(huán)境友好”的理念[2,3]。2004年日本發(fā)表了《環(huán)境保護白皮書》，明確提出建立環(huán)境友好型社會，環(huán)境友好型社會的概念就此誕生[2,3]。
1.2國內環(huán)境友好理念的發(fā)展
近年來，我國的經(jīng)濟發(fā)展受資源約束的矛盾 日益凸顯出來。一方面，我國經(jīng)濟增長呈現(xiàn)出多年所期盼的增長比較快、效益比較好、活力比較強的良好勢態(tài)。另一方面，由于經(jīng)濟增長方式的粗放，我國自然資源的消耗增長迅猛，浪費大、污染重，單位GDP能源、原材料和水資源消耗大大高于世界平均水平。全國水土流失面積356 萬平方公里，森林生態(tài)系統(tǒng)質量下降，沙化土地面積174 萬平方公里，90％以上的天然草原退化，生物多樣性減少，生態(tài)安全受到嚴重影響[4]。構建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，走循環(huán)經(jīng)濟之路、推行循環(huán)經(jīng)濟模式，轉變經(jīng)濟增長方式，從根本上緩解資源約束矛盾和環(huán)境壓力是解決我國資源環(huán)境突出問題、實現(xiàn)經(jīng)濟社會科學發(fā)展的有效途徑，也是實現(xiàn)全面建設小康社會宏偉目標的必然選擇。
環(huán)境問題對社會穩(wěn)定形成嚴峻挑戰(zhàn)。我國目前有1/4的人口飲用不合格的水，1/3的城市人口呼吸著受到污染的空氣，70%死亡的癌癥患者與污染相關。據(jù)統(tǒng)計，因環(huán)境污染引發(fā)的以年均29%的速度遞增[4]。國家“十一五”規(guī)劃進一步提出 “全面貫徹落實科學發(fā)展觀，堅持以科學發(fā)展觀統(tǒng)領經(jīng)濟社會發(fā)展全局，建設資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會”的奮斗目標。
基于以上方針政策，要求交通部門以“環(huán)境友好”理念為指導，堅持交通設施與自然環(huán)境相和諧，依靠科技進步節(jié)約資源，保護環(huán)境，創(chuàng)建環(huán)境友好型交通行業(yè)。而建設友好型城市快速干道，正是創(chuàng)建環(huán)境友好型交通行業(yè)的核心戰(zhàn)略措施[5]。
2、 建設環(huán)境友好型快速干道的重要性
正確處理人、車、路、環(huán)境的相互關系一直是交通工程中的重要問題。因此要在持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展經(jīng)濟的同時注意道路交通的環(huán)境保護，尤其在城市快速干道的建設與運營過程中實現(xiàn)道路建設與環(huán)境保護協(xié)調發(fā)展，從而對國家構建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會作出應有的貢獻[6]。
根據(jù)對“環(huán)境友好”概念的提出、內涵以及我國構建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的背景等方面的分析研究，結合道路交通行業(yè)在國民經(jīng)濟中所處的地位，以道路所在區(qū)域環(huán)境承載力為基礎，在道路的勘察設計、施工建設、運營管理等各個環(huán)節(jié)，以節(jié)約資源、保護環(huán)境、改善生態(tài)為核心，依靠科技進步、強化環(huán)境管理，實現(xiàn)生態(tài)良好、環(huán)保達標、景觀協(xié)調、服務社會的“兩型”社會[7]。
3、 環(huán)境友好型快速干道評價方法
本文用環(huán)境友好度概念來表征環(huán)境友好狀態(tài)，用來度量在一定的時間和空間范圍內，由資源、環(huán)境等因素組成的生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)在受到社會經(jīng)濟發(fā)展所產(chǎn)生的負面影響時，系統(tǒng)所具有的服務功能仍然可以滿足人類可持續(xù)發(fā)展要求的程度[8]。
3.1評價指標體系的框架
評價指標體系是指為了完成一定研究目的而由若干相互聯(lián)系的指標組成的指標集合。目前在道路建設環(huán)境評價中，采用較多的是壓力（Pressure）-狀態(tài)（State）-響應（Response）框架模型，簡稱PSR框架。該框架最早由加拿大統(tǒng)計學家Tony Friend和David Rapport提出，用于分析環(huán)境壓力、環(huán)境狀態(tài)、環(huán)境響應之間的相互作用。
應用壓力-狀態(tài)-響應框架模型的構建方法思路，結合環(huán)境友好型高速公路的評價內容，建立高速公路環(huán)境友好度評價指標體系的框架模型如圖1所示。
圖1城市快速干道環(huán)境友好度評價指標體系框架模型
3.2評價指標選擇
由于城市快速干道環(huán)境系統(tǒng)在建設期和運營期分別承受的壓力不同，因而狀態(tài)發(fā)生的改變也不同，針對壓力和狀態(tài)改變所作出的響應也不同，因此需要對建設期和運營期的環(huán)境友好度評價指標體系分別進行選擇。
3.2.1 建設期評價指標選擇
通過對建設期的城市快速干道系統(tǒng)分析可知，建設期的城市快速干道系統(tǒng)壓力主要來源于快速干道的施工活動，包括施工人員的活動、污水和垃圾，施工材料運輸和施工，道路施工臨時占地以及排水設計等；其中包括建筑材料的資源化利用，施工期間的交通組織等措施。
在此建議，壓力類型指標選取可具體衡量城市快速干道設計的合理性、施工方案的合理性、施工人員活動強度等具體指標；狀態(tài)類型指標選取生態(tài)影響程度和資源消耗程度等具體指標；響應類型指標選取環(huán)境污染防治、資源管理響應、環(huán)保資金投入以及交通組織設計合理性等具體指標。
3.2.2 運營期評價指標選擇
通過對運營期的城市快速干道系統(tǒng)分析可知，城市快速干道壓力主要來源于城市快速干道本身(例如路面結構等)、交通量、交通事故、平均運行速度等；響應是針對城市快速干道運營中可能出現(xiàn)的狀態(tài)變化，提出減少壓力的措施，包括合理的交通管理措施和交通組織措施，聲屏障等。
在此建議，壓力類型指標選取城市快速干道運營狀況和交通量強度、交通事故率等指標響應類型指標選取環(huán)境污染防治、交通組織管理等具體指標。
以上指標有的是定量指標有的是定性指標，在環(huán)境友好度評價時要結合城市快速干道的具體實際，對各項指標賦予不同的權重，最后得到合理的城市快速干道環(huán)境友好度評價結果。
4、 結語
目前，我國對城市快速干道環(huán)境友好度評價尚未形成較完整的體系，因此，針對城市快速干道的實際情況研究其環(huán)境友好度評價體系，具有深遠的現(xiàn)實意義。
本文針對城市快速干道的特點，初步探討了如何建立城市快速干道友好度評價指標體系，該指標體系可用于評價城市快速干道項目的建設和運營與環(huán)境、資源的協(xié)調程度是否符合環(huán)境友好型發(fā)展理念的規(guī)定，可以指導和檢驗環(huán)境友好型城市快速干道項目的建設實踐。
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第7篇：道路勘察設計論文范文
關鍵詞：山區(qū)公路；設計要點；路線設計
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A
引言
作為山區(qū)公路線路的設計依據(jù)，山區(qū)的自然條件是決定整個設計線路的關鍵因素。一方面，山區(qū)公路應在保證安全與質量的前提下，盡量提高公路的經(jīng)濟效益，選擇最短化路徑。另一方面，由于山區(qū)的地形特征，其起伏度的影響造成整個山區(qū)公路在設計時必然要考慮到最佳的縱橫斷面設計。同時，由于山區(qū)公路不可避免地具有坡度大的特點，路面的選擇與排水方式的設計都決定了整個山區(qū)公路線路的質量與設計的科學性高低。另外，考慮到山區(qū)公路的安全性與使用持久性，邊坡防治措施與相關的配套安全措施也應一并納入山區(qū)公路線路設計中來，相關的擋土墻，碎落臺等的設計也很重要。
1.如何做好山區(qū)公路線路的選擇工作
在進行山區(qū)公路線路選擇時，一方面應結合當?shù)卣o出的詳細地形結構圖進行研究，另一方面，實地勘察與測量的地形圖也應配合行車坡度的要求進行分析。一般，在滿足行車坡度的前提下，在最短路線的原則下進行山區(qū)公路起點與終點的位置確認?？紤]到公路的縱向坡度，結合當?shù)氐木唧w地形與地質情況。避開不良地質區(qū)，不占用或者少占用農(nóng)田，最優(yōu)化整個工程費用性價比，綜合所有經(jīng)濟、地質、安全與行車因素來進行線路的初始設計。接下來，結合地形圖上的比例尺，通過線路上兩相鄰等高線的最小等高線平距公式：
d=h/（i*M）
其中：d：最小等高線平距；h：基本等高距； i：公路設計縱坡坡度：M：地形圖比例尺。
在進行畫圖時，以山區(qū)公路起點為圓心，半徑設置為最小等高線平距，采用圓規(guī)進行畫弧操作，使其弧線與最小等高線平距有一個交點。以此交點為圓心，半徑再次設置為最小等高線平距，采用圓規(guī)畫弧之后再得到一個交點。經(jīng)過幾次操作后，得到離終點最近的等高線，再把其連接到第一次作圖時所得到的圓心后，山區(qū)公路設計的最短路線得以確定。
2.如何做好山區(qū)公路設計路線縱斷面設計工作
作為反映出山區(qū)公路設計路線起伏變化的最關鍵因素，做好山區(qū)公路設計路線的縱斷面設計，不僅決定了整個山區(qū)公路設計中的填挖土石方量，同時還決定了整個山區(qū)公路的縱坡情況。這兩個因素是整個山區(qū)公路預算的重要組成部分。基于此，為了做好山區(qū)公路設計路線縱斷面的設計工作，一方面應在確定后的山區(qū)公路路線上進行地面起伏變化的分析，通過放大整個坐標軸上的縱向比例，使其得以夸張化，以最大化整個山區(qū)公路的地形起伏情況。接下來再結合繪圖坐標法將沿線所有的縱斷面進行繪制，在這個過程中應注意，高層是用縱軸表示，而水平各點間的平距則是用橫軸表示。把所有表示地形起伏的點進行連接也就得到了整個山區(qū)公路縱斷面圖。
在這個過程中，主要在于標出山區(qū)公路沿線的山谷、山脊、山頂與其各等高線層，進而得以確定山區(qū)公路工程量。并且可以得出山區(qū)的匯水面積，也就是山脊線連接而成后的雨水匯集面積。這一面積的確定對于確定山區(qū)公路在穿越山谷時所要修建的橋梁與涵洞的位置、直徑等起著關鍵性作用。
3.如何做好山區(qū)公路設計的路基設計工作
作為承載著自重與整個行車與路面結構重量的最重要載體，山區(qū)公路設計的路基設計工作決定了整個山區(qū)公路的最終設計與使用效果。作為山區(qū)公路的路基，其具有著隨地形起伏而起伏，帶狀分布的特點。因此，要想做好山區(qū)公路設計的路基設計工作，一方面應把山區(qū)公路的平、縱、橫進行全面確定與優(yōu)化，另一方面應強化對于穩(wěn)定標高的控制，以提高整個山區(qū)公路的路面平順度。路基的主要載荷部位處于路基面以下80cm范圍內的路床，而路床的穩(wěn)定性與強度則是整個路基設計的關鍵?？傮w，路基的設計應做好以下方面的工作：一個是路基橫斷面的設計工作，這方面包括了路堤、路塹、填挖內容的作業(yè)等。接下來還有路基寬度、高度的設計工作、邊坡形狀與坡度的設計、路基填筑材料與填實壓平作業(yè)以及邊坡坡面的加固與其它附件設計。
3.1如何做好山區(qū)公路路基橫斷面設計工作
對于山區(qū)公路路基橫斷面設計工作，其天然地基標高的不同決定了不同橫斷面形式的選擇。一般，路堤作為一種以土石材料填充壓實后得到的天然地面標高結構，依據(jù)不同的路基設計高度與天然地形高度間的差距可以有：矮路堤、高路堤與常規(guī)性路堤三種。還有一種利用天然山區(qū)原有的山體進行開挖作為路塹，這種方式有全挖路基、臺口路基與半山洞路基三種路塹形式。路堤與路塹作為山區(qū)公路最普遍的路基橫斷面設計形式，在實際應用中是根據(jù)不同的地形與地質條件來進行確定，而其相關的寬度與高度數(shù)據(jù)則取決于山區(qū)公路的等級與行車需要。
3.2如何做好山區(qū)公路路基邊坡設計工作
在進行山區(qū)公路路基邊坡設計時，主要的決定因素在于其邊坡的高度與寬度的比值。對邊坡的大小分析，當?shù)氐耐临|條件與地質水文情況決定了整個邊坡的構造設計。作為影響整個路基穩(wěn)定性與決定了整個路基項目性價比的因素，邊坡的坡度直接影響了整個路基土石方工程量與路基施工投資額度與作業(yè)難度。因此，為了做好山區(qū)公路路基邊坡設計工作，應立足于設計要求，結合當?shù)氐膶嶋H土質與地質水文情況，讓工程經(jīng)驗豐富具有足夠應變與創(chuàng)新能力的工作設計人員來操作。
3.3如何做好公路路基填土材料的選擇與壓平作業(yè)
在進行填土材料的選擇時，應堅持因地制宜與就近兩項目原則不動搖。對于山區(qū)公路的等級，其礫類土、砂類土及粗粒土是最佳選擇項。在此基礎上，做好填料中的雜質控制，并且考慮到山區(qū)公路的水文與匯水面積進行填料的滲水性測試與優(yōu)化。而在路基填土料的壓平作業(yè)方面，做好這一項工作決定了整個山區(qū)公路后期的路面病害的防治效果。其良好的壓平可以有效防止路面的沉陷形變，并直接影響到山區(qū)公路的使用性能與路面結構穩(wěn)定性?；诖耍谶M行路面填土材料壓實時，應重點控制其強度與含水量，達到穩(wěn)定固化的目標。
4.如何做好山區(qū)公路路基的排水設計工作
對于山區(qū)公路的路基排水設計工作，其主要在于根據(jù)當?shù)芈坊幍牡刭|與地下水分布情況進行排水方案的選擇與確定。一般，地面水如江河湖泊與上層滯水、地下水如潛水與層間水等都會直接影響到排水設計的選擇。目前，排水設計方面，邊溝，截水溝，排水溝，跌水、急流槽和蒸發(fā)池等都是根據(jù)地面與地下的水流量與掉落曲線方程來進行設計方案的確定。所有的排水設計都是為了把路基基身的水進行排出，防止路基凍害與對邊坡的沖刷。在此過程中，對于排水設計工作應同時考慮到邊坡的穩(wěn)定性與路基的強度。
5.結語
綜上所述，在進行山區(qū)公路線路設計時，對于影響山區(qū)公路的各方面設計工作應進行嚴格細化與強化。另外，對于山區(qū)公路線路設計時，強化公路邊坡的防護治理也屬于其工作內容。而邊坡的防護可以通過鋪草與種樹進行植物防護，也可以通過噴護，錨桿掛網(wǎng)噴漿，護坡和護面墻等方式進行工程防護工作，總體，邊坡防護工作應以公路所處地段與路基設計來綜合考慮。同時，從筆者多年的山區(qū)公路線路設計工作經(jīng)驗來說，在路面的選擇上，瀝青路面比水泥路面更適合山區(qū)行車與地形要求。
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第8篇：道路勘察設計論文范文
1、城市道路橫斷基本型式
城市道路交通主要由機動車、非機動車、行人組成,在設計中必須合理解決行人與車輛、機動車與非機動車之間的交通矛盾。通常是利用側石或者綠化帶把人行道和車行道布置在不同的平面上,以分隔行人和車輛,保證交通安全。但機動車和非機動車的交通組織應否分隔還是混行,則應根據(jù)道路和交通的具體情況作具體分析而定;不同的交通組織,它的機動車道和非機動車道在橫斷面上的布置型式也相應不同。
根據(jù)機動車道和非機動車道的不同布置型式,城市道路橫斷面的布置有以下四種基本型式:
1.1“一塊板”斷面
把所有的車輛都組織在同一個車行道上混合行駛,車行道布置在道路中央。在劃有快（機動車）、慢（非機動車）兩種車道線的街道,機動車在快車道上行駛,非機動車在慢車道上行駛,在不影響交通安全的情況下,它們的車道允許相互臨時調劑使用,即允許車輛臨時超越分道線;在快、慢車道不分的街道上,機動車在中間行駛,非機動車靠右側行駛。在特殊情況下,也可把一塊板的車行道專供某種車輛行駛。
1.2“兩塊板”斷面
利用分隔帶（或分隔墩）把一塊板型式的車行道一分為二,分向行駛,在交通組織上起分流渠化作用。在兩條對向行駛的車行道上,可劃分快、慢車分道線分流行駛;也可不劃分道線,快、慢車混合行駛。
1.3“三塊板”斷面
用分隔帶（或分隔墩）把車行道分隔為三塊,中間的為雙向行駛的機動車車道,兩側的均為單向行駛（彼此方向相反）的非機動車車道。
1.4“四塊板”斷面
在三塊板斷面型式的基礎上,再用分隔帶把中間的機動車車行道分隔為二,分向行駛。
2、布置型式的比較
(1)交通安全。三塊板和四塊板比一塊板、兩塊板都要安全。這是由于三塊板和四塊板解決了非機動車和機動車相互干擾（易產(chǎn)生交通事故）的主要矛盾,同時分隔帶還起了行人過街的安全島作用。(2)行車速度。一塊板和兩塊板型式,由于機動車和非機動車混合行駛,互相干擾,車速較低;三塊板和四塊板因為機動車和非機動車分流行駛,互不干擾,車速一般較高。(3)照明。三塊板比一塊板容易布置,能較好的處理綠化與照明的矛盾,照度均勻,可提高夜間行車速度,并減少因照明不良而引起的交通事故。(4)綠化遮蔭。三塊板上布置多排綠化帶,遮蔭效果好,在夏季對行人和各種行駛車輛均感到?jīng)鏊孢m,同時有利于黑色路面防曬、防泛油。(5)減少噪音。三塊板的機動車道在中間,由于綠化帶的隔離作用,噪音對行人和沿街居民的干擾較小。(6)造價。一塊板占地最小,投資省。三塊板和四塊板占地最大,但有利于地下管線的敷設,非機動車道亦可采用較薄的路面。主要適用于主干道上。
3、各種布置型式的適用條件
通過以上的分析比較,可見四種橫斷面型式都各有優(yōu)缺點和適用條件,必須結合具體情況,作技術經(jīng)濟分析,因地制宜采用。
(1)一塊板適用于建筑紅線較窄（一般在40m以下）,總體交通量小,非機動車不多的情況。在用地困難拆遷量較大地段以及出入口較多的商業(yè)性街道上可考慮采用,但由于安全性能不高,目前這種型式在大城市使用較少;(2)兩塊板適用于城市次干道（機動車輛多、非機動車輛少）,利用行車道中間的乙型護欄或者交通標線分割對向車流,減少對向車輛相互之間的干擾,保障交通安全,尤其對夜間行車較為有利;兩塊板型式對綠化、照明、管線敷設均較有利;(3)三塊板和四塊板適用于道路紅線較寬（一般在40m以上）、機動車交通量大（≥四條機動車道）、車速高、非機動車多的主要干道,這種形式不僅能夠分割對向的機動車道,保證行車安全,而且能夠將非機動車道和行人通過邊側綠化帶或者樹池隔離,以便有利于自行車和行人的安全和提高道路的通行能力,目前在城市主干道上使用較為廣泛;(4)四塊板從組織渠化交通、保證行車安全和提高車速的角度來講,是最為理想的,但由于這種型式占地很寬,故在城市里、尤其是在建筑密集、道路狹窄的市區(qū),是無法實施的。它主要用于城市快速路上。
4、各橫斷組成部分的設計
基于對通行能力行車安全和有效利用土地資源的客觀要求,道路橫斷的各個組成部分需要慎重確定。
4.1 機動車道寬度
機動車道的寬度包括機動車車身寬度及兩側橫向安全距離（側向擺動距離）。遵循國家現(xiàn)行城市道路設計規(guī)范的制定思路,然后參考國外規(guī)范,結合國內城市的實際調查數(shù)據(jù),考慮車道寬與車速的關系,為使城市道路的通行能力達到最大,考慮影響通行能力、安全等其它因素后,道路上行駛車輛理想的車速為40km/h左右。當計算車速為50-80km/h時,考慮設置50cm的路緣帶后,最內側車道、中間車道、外側車道的寬度皆取3.75m。當計算車速為40km/h或更低時,以40km/h作為常規(guī)目標車速,車道的寬度可考慮取3.5m,兩側路緣帶的寬度可取25cm。在城市道路交叉口路段受制于道路寬度的影響,交叉口進口車道寬度,小型車可采用3.0m,混入普通車和鉸接車的車道與左右轉車道可采用3.5m,最小可取3.25m。
4.2 自行車道寬度
根據(jù)歷年來深圳市主要道路的非機動車流量調查結果顯示,由于城市機動車道的拓寬和道路路網(wǎng)的完善,市民出行方式正在改變,道路上的非機動車流量在逐年減少,1992～1996年,主干道的非機動車流量平均降低13%,1996～2000年,主干道的非機動車流量降低31%。而且隨著大運量的軌道交通和常規(guī)公交建設與發(fā)展,自行車的流量還有進一步的下降趨勢（是否放在結尾）后再趨于平緩。目前非機動車流量最大不超過2300輛/h（一般道路流量保持在700輛/h,因此無論按照理論還是實際觀測的通行能力取值,單向規(guī)劃兩條條自行車道就可滿足客觀需要,并將其設置在人行道與車行道之間,兩側分隔帶的位置,寬度在2.5米左右,與車行道擺放在不同高度,且采用瀝青混凝土路面結構,實踐證實效果良好。
4.3 中央分隔帶的寬度
分隔帶的作用主要是分隔對向或同向車流,同時也是道路景觀與綠化的重要組成部分。中央帶通常有四種形式,即雙黃線、欄桿、分隔墩和綠化帶。綠化帶式的中央分隔帶的作用很多:可以減少對向行車的危險性;可以供路段上的行人過街設置安全島;可以為交叉口進口道增加左轉車輛專用道及行人安全島;可以在中央分隔帶上設置路燈及標志牌,為車行道提供更良好的照明及指示;可提供掉頭等。根據(jù)規(guī)范,雙向超過四條機動車道時,考慮到行人過街安全、道路景觀及路口拓寬的要求,尤其是為了保證劇增的對向機動車行駛交通安全,城市道路應設中央分隔帶,規(guī)范的分隔帶一般最小寬度要求2米,行人過街安全島的最小寬度為1.8米,由于使用過街安全島的不僅有行人,還有自行車,故確定的最小安全寬度即中央綠化分隔帶的最小寬度為自行車的車身長―2米?？紤]到交叉口進口道時必須增加車道數(shù),可利用中央綠化分隔帶增加左轉車道,故其寬度也可設置為5米或8米:5米為一條車道加上安全島,8米為2條車道加安全島,8米還可以基本保證路段車輛調頭的安全需要。這個數(shù)據(jù)與美國的研究數(shù)據(jù)基本吻合,同時考慮了城市的具體情況,具體采用哪一個值可根據(jù)道路綠化分隔帶的總寬度及道路交通的實際需要確定。
中央分隔帶上的綠化特點及要求:植物應以灌木或花卉為主,一般不得種植喬木,配置應形式簡潔,形狀整齊,排列一致;綠化應阻擋對向行駛車輛的眩光,在距相鄰機動車道路面高度0.6～1.5米范圍內,配置植物的樹冠應常年枝葉茂密,其株距不得大于冠幅的5倍。
4.4 兩側分隔帶的寬度
兩側分隔帶一般分隔路側帶與機動車道,建議一般寬度采用3.0米,這樣既可以保證向內拓寬布置港灣式公交站時,不致于對沿線的路側帶（人行道）造成很大影響,也可以為道路遠期拓寬機動車道預留位置,保證綠化帶和自行車道、行人道的整齊、美觀。
4.5 公交車?？?/p>
針對公交車的數(shù)量劇增與公交優(yōu)先政策的進一步確立,公交車專用?？康琅c港灣式?？空緦τ诘缆方煌ㄓ绊懺絹碓街匾Ｉ钲谑胁簧僦饕缆飞瞎卉嚲€路很多,各線路車輛同時到達的幾率相當大,往往同時出現(xiàn)多達10輛左右的公交車一起停靠,這時極容易對后面的車輛及相鄰車道造成影響。針對港灣式?？空疽酂o法解決的這一難題,在紅線較寬的道路路段上,可以考慮在車道外側增加一條車道,作為公交車?？繉Ｓ玫?一方面可以保證?？寇囕v與其它公交車之間不相干擾,另一方面,在標志性道路上使用這種車道還可以保證綠化帶及其他設施帶的完整性,此外,需搭載乘客的出租車也可以使用這一車道,不致影響內側車輛的正常通行。公交車專用停靠道的寬度以目前道路上使用最普遍的公交車的車身寬度為標準確定,考慮?？繒r的安全要求,一般用2.5～3m。一般路段還是應該采用港灣式?？空?具體設計參考規(guī)范規(guī)定,但?？块L度可根據(jù)實際情況適當調整。
5、城市道路橫斷綜合布置原則
結合道路橫斷面各個組成部分的闡述,其綜合布置應考慮以下各方面:
(1)行人與機動車互相分離,機動化與非機動化車輛分離,加強三者的安全性,提高行車的速度,減少三者之間的互相干擾。道路使用主體中,機動車、行人雙優(yōu)先;橫過馬路時,自行車與行人優(yōu)先級相同。(2)增加道路綠化率,合理布置綠化帶,以人為本,使行人與騎（自行）車人直接感受道路景觀,提高行人的舒適度。綠化帶的樹種選擇,一般中間綠化帶不宜種植喬木,應以灌木為主,應保證行車視距;兩側綠化帶可考慮喬木與灌木相結合的綠化布置。道路綠化率應滿足《城市道路綠化規(guī)劃與設計規(guī)范》的要求。(3)保證沿路管線的布設,根據(jù)發(fā)展需要確定管線走廊的合理寬度,方便管線維修,減小管線改造對機動車的影響,減少對行人、非機動車的影響,降低管線維護成本。(4)應與沿線自然條件和建筑物相互配合協(xié)調布置;對城市的天然水如海、河、湖泊應充分利用,設計成風景優(yōu)美的海濱或湖濱道路;沿線大型建筑物的高度與路寬應有適當?shù)谋壤?使之協(xié)調美觀。(5)基于TDM要求,考慮蓬勃發(fā)展的小汽車工業(yè),在保證小汽車行駛的同時,提倡公交優(yōu)先,設置公交專用道及港灣式車站。(6)標志性道路的橫斷面除公交優(yōu)先之外,為保證沿線各種設施帶的整齊劃一,考慮設置公交專用停車帶,減少對機動車及路側帶的干擾和破壞。(7)中間分隔帶的設置一般應滿足自行車過馬路最小安全等待寬度,在主次干道上要考慮路口進口道左轉拓寬需要,在部分主干道或標志性道路上要考慮車輛中間調頭需要。(8)應考慮近、遠期結合,城市道路設計中應注意節(jié)省工程費用,節(jié)省城市用地,各組成部分的布置既要緊湊,又要留有余地。
根據(jù)上述的綜合原則,理想道路（主干道）橫斷面模式如下圖:
6、實施與管理
總而言之,道路橫斷面的規(guī)劃,應根據(jù)道路交通的特點及發(fā)展變化趨勢,考慮影響其組成部分的各種因素,制定適應不同道路等級、不同道路性質的規(guī)范性可選圖則,通過規(guī)劃管理部門的評審后立法,形成地方性的規(guī)劃法規(guī),保證道路橫斷面的規(guī)劃、建設與管理形成一條龍式的連續(xù)程序,結束混亂不堪的惡性循環(huán),使道路上減少交通擁擠、提高運作效率,加強環(huán)境保護,美化道路景觀,改善市民生活空間,保障行人安全,促進經(jīng)濟和社會環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。
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第9篇：道路勘察設計論文范文
論文摘要：本文從房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)的主要業(yè)務及房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)的經(jīng)營特點入手，詳細闡述了房地產(chǎn)開發(fā)項目投資費用的估算，最后總結出房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)會計核算特點。
1 房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)經(jīng)營活動的主要業(yè)務
房地產(chǎn)是房產(chǎn)與地產(chǎn)的總稱。房地產(chǎn)開發(fā)可將土地和房屋合在一起開發(fā)，也可將土地和房屋分開開發(fā)。房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)就是從事房地產(chǎn)開發(fā)和經(jīng)營的企業(yè)，它既是房地產(chǎn)產(chǎn)品的生產(chǎn)者，又是房地產(chǎn)商品的經(jīng)營者。進行的主要業(yè)務有：
1.1 土地的開發(fā)與經(jīng)營。
企業(yè)將有償獲得的土地開發(fā)完成后，既可有償轉讓給其他單位使用，也可自行組織建造房屋和其他設施，然后作為商品作價出售，還可以開展土地出租業(yè)務。
1.2 房屋的開發(fā)與經(jīng)營。
房屋的開發(fā)指房屋的建造。房屋的經(jīng)營指房屋的銷售與出租。企業(yè)可以在開發(fā)完成的土地上繼續(xù)開發(fā)房屋，開發(fā)完成后，可作為商品作價出售或出租。企業(yè)開發(fā)的房屋，按用途可分為商品房、出租房、周轉房、安置房和代建房等。
1.3 城市基礎設施和公共配套設施的開發(fā)。
1.4 代建工程的開發(fā)。
代建工程的開發(fā)是企業(yè)接受政府和其他單位委托，代為開發(fā)的工程。
2 房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)的經(jīng)營特點
房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營與施工企業(yè)不同。其經(jīng)營特點主要有以下幾點：
2.1 開發(fā)經(jīng)營的計劃性。
企業(yè)征用的土地、建設的房屋、基礎設施以及其他設施都應嚴格控制在國家計劃范圍之內，按照規(guī)劃、征地、設計、施工、配套、管理“六統(tǒng)一”原則和企業(yè)的建設計劃、銷售計劃進行開發(fā)經(jīng)營。
2.2開發(fā)產(chǎn)品的商品性。
房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)的產(chǎn)品全部都作為商品進入市場，按照供需雙方合同協(xié)議規(guī)定的價格或市場價格作價轉讓或銷售。
2.3開發(fā)經(jīng)營業(yè)務的復雜性。
所謂復雜性包括兩個方面：(1)經(jīng)營業(yè)務內容復雜。企業(yè)除了土地和房屋開發(fā)外，還要建設相應的基礎設施和公共配套設施。經(jīng)營業(yè)務囊括了從征地、拆遷、勘察、設計、施工、銷售到售后服務全過程。(2)涉及面廣，經(jīng)濟往來對象多。企業(yè)不僅因購銷關系與設備、材料物資供應單位等發(fā)生經(jīng)濟往來，而且因工程的發(fā)包和招標與勘察設計單位、施工單位發(fā)生經(jīng)濟往來，還會因受托代建開發(fā)產(chǎn)品、出租開發(fā)產(chǎn)品等與委托單位和承租單位發(fā)生經(jīng)濟往來。
2.4開發(fā)建設周期長，投資數(shù)額大
開發(fā)產(chǎn)品要從規(guī)劃設計開始，經(jīng)過可行性研究、征地拆遷、安置補償、七通一平、建筑安裝、配套工程、綠化環(huán)衛(wèi)工程等幾個開發(fā)階段，少則一年，多則數(shù)年才能全部完成。另外，上述每一個開發(fā)階段都需要投入大量資金，加上開發(fā)產(chǎn)品本身的造價很高，需要不斷地投入大量的資金。
2.5經(jīng)營風險大
開發(fā)產(chǎn)品單位價值高，建設周期長、負債經(jīng)營程度高、不確定因素多，一旦決策失誤，銷路不暢，將造成大量開發(fā)產(chǎn)品積壓，使企業(yè)資金周轉不靈，導致企業(yè)陷入困境。
3房地產(chǎn)開發(fā)項目投資費用估算
經(jīng)營房地產(chǎn)投入資金多，風險大，在項目的規(guī)劃階段，必須對項目的投資與成本費用進行準確的估算，以便作出經(jīng)濟效益評價、投資決策。
由于房地產(chǎn)開發(fā)項目的投資過程就是房地產(chǎn)商品的生產(chǎn)過程，因而其投資估算與成本費用估算不可截然分開，應合二為一。房地產(chǎn)開發(fā)項目投資與成本費用估算的范圍包括土地購置成本、土地開發(fā)成本、建安工程造價、管理費用、銷售費用、財務費用及開發(fā)期間的稅費等全部投資。
房地產(chǎn)建設項目各項費用的構成復雜，變化因素多、不確定性大，依建設項目的類型不同而有其自身的特點，因此不同類型的建設項目，其投資和費用構成有一定的差異。對于一般房地產(chǎn)開發(fā)項目而言，投資及成本費用．由開發(fā)成本和開發(fā)費用兩大部分組成。
3.1開發(fā)成本
共有八項：
3.1.1土地使用權出讓金。
國家以土地所有者身份，將一定年限內的土地使用權有償出讓給土地使用者。土地使用者支付土地出讓金的估算可參照政府前期出讓的類似地塊的出讓金數(shù)額并進行時間、地段、用途、臨街狀況、建筑容積率、土地出讓年限、周圍環(huán)境狀況及土地現(xiàn)狀等因素的修正得到；也可依據(jù)所在城市人民政府頒布的城市基準地價或平均標定地價，根據(jù)項目所在地段等級、用途、容積率、使用年限等因素修正得到。
3.1.2土地征用及拆遷安置補償費。
(1)土地征用費。國家建設征用農(nóng)村土地發(fā)生的費用主要有土地補償費、勞動力安置補助費、水利設施維修分攤、青苗補償費、耕地占用稅、耕地墾復基金、征地管理費等。農(nóng)村土地征用費的估算可參照國家和地方有關規(guī)定進行。(2)拆遷安置補償費。在城鎮(zhèn)地區(qū)，國家和地方政府可以依據(jù)法定程序，將國有儲備土地或已由企、事業(yè)單位或個人使用的土地出讓給房地產(chǎn)開發(fā)項目或其他建設項目使用。因出讓土地使原用地單位或個人造成經(jīng)濟損失，新用地單位應按規(guī)定給以補償。它實際上包括兩部分費用，即拆遷安置費和拆遷補償費。
3.1.3前期工程費
前期工程費主要包括：(1)項目的規(guī)劃、設計、可行性研究所需費用。一般可以按項目總投資額的一定百分比估算。通常規(guī)劃及設計費為建安工程費的3％左右，水文地質勘探費可根據(jù)所需工作量結合有關收費標準估算。(2)“三通一平”等土地開發(fā)費用。主要包括地上原有建筑物、構筑物拆除費用、場地平整費和通水、通電、通路的費用等。這些費用可以根據(jù)實際工作量，參照有關計費標準估算。
3.1.4建安工程費
它是指直接用于建安工程建設的總成本費用。主要包括建筑工程費(建筑、特殊裝修工程費)、設備及安裝工程費(給排水、電氣照明、電梯、空調、燃氣管道、消防、防雷、弱電等設備及安裝)以及室內裝修工程費等。在可行性研究階段，建安工程費可采用單元估算法、單位指標估算法、工程量近似匡算法、概算指標估算法以及類似工程經(jīng)驗估算法等估算。
3.1.5基礎設施費
它又稱紅線內工程費，包括供水、供電、供氣、道路、綠化、排污、排洪、電訊、環(huán)衛(wèi)等工程費用，通常采用單位指標估算法來計算。
3.1.6公共配套設施費
它主要包括不能有償轉讓的開發(fā)小區(qū)內公共配套設施發(fā)生的支出。其估算可參照“建安工程費”的估算方法。
3.1.7不可預見費
它包括基本預備費和漲價預備費。依據(jù)項目的復雜程度和前述各項費用估算的準確程度，以上述1～6項之和為基數(shù)，按3％一5％計算。
3.1.8開發(fā)期間稅費。
開發(fā)項目投資估算應考慮項目在開發(fā)過程中所負擔的各種稅金和地方政府或有關部門征收的費用。在一些大中城市，這部分費用在開發(fā)建設項目投資構成中占較大比重。應根據(jù)當?shù)赜嘘P法規(guī)標準估箅。
3.2開發(fā)費用
開發(fā)費用是指與房地產(chǎn)開發(fā)項目有關的管理費用、銷售費用和財務費用。
3.2.1管理費用。
可按項目開發(fā)成本構成中前1-6項之和為基數(shù)，按3％左右計算。
3.2.2銷售費用
它指開發(fā)建設項目在銷售產(chǎn)品過程中發(fā)生的各項費用以及專設銷售機構或委托銷售的各項費用。主要包括以下三項： (1)廣告宣傳費。約為銷售收人的2％一3％； (2)銷售費。約為銷售收入的1．5％一2％； (3)其他銷售費用。約為銷售收入的0．5％一1％。以上各項合計，銷售費用約占銷售收人的4％一6％。
3.2.3財務費用。
它指為籌集資金而發(fā)生的各項費用，主要為借款利息和其他財務費用(如匯兌損失等)。
3.3投資與成本費用估算結果的匯總
為了便于對房地產(chǎn)建設項目各項支出進行分析和比較，常把估算結果以匯總表的形式列出，格式略。
4房地產(chǎn)開發(fā)項目投資估算的作用
一是籌集建設資金和金融部門批準貸款依據(jù)；二是確定設計任務書的投資額和控制初步設計概算的依據(jù)；三是可行性研究和在項目評估中進行技術經(jīng)濟分析的依據(jù)。
