鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程精選(九篇)

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第1篇：鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程范文

【關(guān)鍵詞】：貨運(yùn)量 客運(yùn)量 類比分析

1、 引言

我國目前已經(jīng)形成長江三角洲、珠江三角洲、京津環(huán)渤海地區(qū)3個(gè)沿海發(fā)達(dá)都市圈和經(jīng)濟(jì)區(qū)。在這些地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展進(jìn)程最快，要求最高，也是區(qū)域交通一體化建設(shè)最迫切的地區(qū)。城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與其交通發(fā)展有著密切的關(guān)系，一個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)要發(fā)展，首先就需要完善地區(qū)的交通。

某市地處我國東部與中部結(jié)合處，是長江中下游地區(qū)重要的水陸綜合交通樞紐，是安徽省委省政府為接軌長三角著力打造的皖江城市帶的核心城市，是安徽省沿江聚合軸和合巢蕪（馬）宣產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶的匯聚點(diǎn)。

2、 研究方法

本文主要通過對某市和周邊城市1998、2002、2005年中國統(tǒng)計(jì)年鑒資料進(jìn)行整理，將客貨運(yùn)量、人均國民生產(chǎn)總值、人口密度等進(jìn)行橫向比較。

3、研究成果

3.1某市人口密度和經(jīng)濟(jì)水平分析

人口密度比較：

在分析過程中，將區(qū)域內(nèi)各城市人口密度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平分別進(jìn)行比較。首先是人口，從區(qū)域歷年各城市人口密度分布來看，到2005年某市逐步躋身于沿長江人口高度密集的城市帶行列。某市在區(qū)域內(nèi)人口密度較高，僅次于安慶市。

再從某市周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平比較來看，1998-2002年某市的人均GDP保持在5000-10000元，雖然處于安徽省內(nèi)的領(lǐng)先水平，但同長三角、南京都市圈的大城市相比仍然較低，只能歸于第三梯隊(duì)。2005年某市的人均GDP達(dá)到10000-15000元，在確保省內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展領(lǐng)先地位的同時(shí)，進(jìn)一步向南京等長三角城市看齊，體現(xiàn)了某市逐步融入到長三角經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的良好態(tài)勢。經(jīng)濟(jì)水平的高低與城市發(fā)展的策略密切相關(guān)，提升在長三角的地位，成為具有影響力的城市，需要各方面的提高和密切合作。

3.2某市交通量分析

公路客貨運(yùn)量比較：

某市是皖南公路網(wǎng)和華東地區(qū)公路網(wǎng)絡(luò)中心。兩條國道和四條省道貫穿某市境內(nèi)，構(gòu)成公路主通道（即G205和G318；S104蕪?fù)途€、S216新南線、S320南銅線、S321蕪繁線）。合杭高速和沿江高速在此交匯，蕪雁高速已規(guī)劃建設(shè)，屆時(shí)某市將與“長三角”聯(lián)系更為緊密。從1998、2002、2005三年區(qū)域公路客運(yùn)量的比較來看，長三角區(qū)域公路客運(yùn)量最大的城市集中在南京、蘇州、杭州等城市。而這反映到交通走廊上表現(xiàn)在，公路客運(yùn)交通量集中在滬寧、滬杭方向。

從歷年區(qū)域公路貨運(yùn)量的比較來看，某市所在區(qū)域的公路貨運(yùn)表現(xiàn)出與客運(yùn)相類似的特征，某市公路貨運(yùn)量規(guī)模落后于長三角的一線城市（如南京、上海、杭州等），但同周邊地區(qū)比較具有一定的優(yōu)勢。公路貨運(yùn)量的規(guī)模對城市道路系統(tǒng)的容量有很大影響。

鐵路客貨運(yùn)量比較：

某市是華東地區(qū)鐵路交通主樞紐。連接寧銅、淮南和皖贛等四大鐵路干線，搭建起南北縱向和東西橫向兩大鐵路干線的交匯點(diǎn)，客貨運(yùn)輸通達(dá)全國。隨著銅九鐵路的規(guī)劃建設(shè)，國家“八縱八橫”之一的沿江鐵路全線貫通?！叭A東第二通道”穿某市而過，某市已成為長江流域四大鐵路“十”字架節(jié)點(diǎn)之一。

某市市鐵路客運(yùn)量在區(qū)域比較中處于中下游水平，客運(yùn)量增長速度也相對較低，1998-2005年的年均增長速度為3.04%。另外某市火車站將結(jié)合寧安城際鐵路、合蕪杭客運(yùn)專線以及皖贛客運(yùn)專線的建設(shè)在原址進(jìn)行擴(kuò)能改造，因此從區(qū)域?qū)用鎭砜?，某市面臨著極佳的提升客運(yùn)能力的時(shí)期，因此應(yīng)當(dāng)充分利用高鐵及站點(diǎn)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，帶動(dòng)整個(gè)某市的發(fā)展。

鐵路貨運(yùn)量對宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的反應(yīng)最為敏感，也最能反映宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的實(shí)際情況。與省內(nèi)周邊城市相比，某市鐵路貨運(yùn)量已由原先的領(lǐng)先地位逐步為馬鞍山、安慶等城市趕超，現(xiàn)與巢湖、宣城等城市處于同等水平。

水運(yùn)客貨運(yùn)量比較：

某市港是長江五大港口之一，也是溯江而上的最后一個(gè)萬噸級深水良港，屬于我國內(nèi)河主樞紐港和國家一類口岸。蕪申運(yùn)河的修建將開辟某市通向長三角的又一便利水運(yùn)通道。

2005年的水運(yùn)客運(yùn)量較2002年有了一定的提升，而從目前的情況看，截止2008年7月底，某市年運(yùn)輸收益達(dá)12億元，其水運(yùn)企業(yè)類型、數(shù)量、運(yùn)力規(guī)模和船舶平均載貨能力等指標(biāo)，居長江水系中等城市之首。

從貨運(yùn)方面來看，某市港自然條件優(yōu)越，水陸交通便捷，通航條件較好，航道可常年通航5000t 級海輪，是國家一類口岸。從歷年區(qū)域水運(yùn)貨運(yùn)量的比較來看，某市水運(yùn)貨運(yùn)量規(guī)模雖落后于上海、南京等沿海主要大城市，但在長三角區(qū)域仍具有明顯的優(yōu)勢。

客貨運(yùn)總量比較

某市的總客運(yùn)量水平在整個(gè)區(qū)域范圍內(nèi)處于中等偏下水平，這當(dāng)然也與城市的規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有關(guān)。鐵路、公路、水運(yùn)等也將發(fā)揮各自的作用，充分利用交通樞紐的優(yōu)勢，更好的融入長三角。

貨運(yùn)水平在這三年的統(tǒng)計(jì)資料中變化較多，其中2002年的總貨運(yùn)量在整個(gè)區(qū)域內(nèi)的地位降低，但從這三年的數(shù)據(jù)中可以看到，某市的總貨運(yùn)量水平在整個(gè)區(qū)域內(nèi)處于中等水平，未來的發(fā)展需要進(jìn)一步發(fā)揮物流中心的作用，在長三角地區(qū)的通道越便捷，意味著一體化的優(yōu)勢越明顯。應(yīng)當(dāng)充分利用這一機(jī)遇，將貨運(yùn)水平進(jìn)一步提高。

3、 結(jié)論

隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，某市公里里程增加，但是波動(dòng)性比較大，增長幅度小于當(dāng)年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，一般來說，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展初期，交通水平比較低，但發(fā)展的速度會(huì)相對較快，隨著經(jīng)濟(jì)水平的增長，交通發(fā)展增長速度區(qū)域平緩，到一定程度，公里里程趨于飽和。根據(jù)上表分析，某市公里里程目前增長趨于較為平緩水平，但是仍然有較大的增長空間。

第2篇：鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程范文

關(guān)鍵詞：近代鐵路；華北；農(nóng)村經(jīng)濟(jì)，豫北地區(qū)

中圖分類號：K25　文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A　文章編號：1001-8204(2012)01-0108-05

一、問題的提出

1878～1911年間，在以鐵路為中心的新式交通運(yùn)輸體系構(gòu)建過程中，華北區(qū)域先后筑成九條鐵路，其中三條與豫北地區(qū)密切相關(guān)，一是縱貫豫北的平漢(始稱京漢)路，1906年全線通車，貨物北至北京后東可轉(zhuǎn)運(yùn)天津、西達(dá)包頭，南則以湖北漢口為中轉(zhuǎn)碼頭集散；二是從道口(今河南滑縣縣城)至清化(今河南博愛縣縣城)的道清路，1907年全線通行，該路橫臥豫北境內(nèi)，與平漢路交匯于新鄉(xiāng)，并在道口和衛(wèi)河相連，貨物經(jīng)衛(wèi)河－南運(yùn)河可達(dá)天津；三是開封至洛陽的汴洛路(今隴海路前身)，1909年通車，在鄭縣(今河南鄭州市)和平漢路交匯。1915年隴海路向東展筑至徐州，與津浦路相接；1923年隴海路又東延至海州大埔(今屬江蘇連云港市)后，所載客貨既可經(jīng)海路北上青島，也可南下運(yùn)抵上海。上述鐵路和其他交通路線一起，共同構(gòu)成了豫北交通運(yùn)輸體系的基本框架。

鐵路未興之前，華北內(nèi)陸的對外經(jīng)貿(mào)交流主要是靠驛運(yùn)和水運(yùn)進(jìn)行的。由于落后的傳統(tǒng)交通方式的制約，造成華北內(nèi)陸的區(qū)際經(jīng)貿(mào)規(guī)模不大，且被限制在較小的范圍之內(nèi)。因此鐵路的通行，根本意義在于以較低廉的價(jià)格，使大量的物資和人員在短期內(nèi)進(jìn)行長距離的交流。作為繼沿海地區(qū)之后經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的區(qū)域，華北內(nèi)陸農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展在哪些方面及在多大程度上是由于鐵路的影響，是本文所關(guān)注的焦點(diǎn)問題。在近代華北經(jīng)濟(jì)史研究這一領(lǐng)域，雖說以往學(xué)者已取得了可喜的成果，但因各人研究的視角、方法及關(guān)注點(diǎn)不同，故而在某些問題上仍有考察空間與探討余地。有鑒于此，本文將以近代鐵路與華北內(nèi)陸農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的分化與重組為切入點(diǎn)，通過對1906－1937年間豫北農(nóng)村經(jīng)濟(jì)變化的具體考察，試揭示近代鐵路與華北內(nèi)陸農(nóng)村經(jīng)濟(jì)變遷間關(guān)系的主要特征及一般規(guī)律。

本文考察時(shí)段劃定于1906～1937年，是由于1906年貫穿豫北的京漢路全線通車，成為影響豫北傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起點(diǎn)；1937年全面抗戰(zhàn)爆發(fā)，豫北的經(jīng)濟(jì)發(fā)展脫離了正常軌道。之所以選取豫北為考察個(gè)案，是由于京漢和道清路在此交匯，其既為周邊數(shù)省往來通衢之地，又是華北內(nèi)陸的經(jīng)濟(jì)中心，可直觀而系統(tǒng)地反映鐵路在華北農(nóng)村經(jīng)濟(jì)變遷中的作用。由于篇幅所限，本文僅涉及農(nóng)業(yè)、手工業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)三個(gè)方面。

二、鐵路促進(jìn)了華北內(nèi)陸農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的分化

19世紀(jì)中葉以來，特別是天津于1860年開埠通商之后，華北農(nóng)村以自給自足為主要特征的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)“開始卷入世界資本主義體系之中”。清末民初，伴隨著以鐵路為中心的新式交通體系的初成，華北的“廣大市場與資本主義世界緊密地聯(lián)系起來”。鐵路在華北地區(qū)的通行，不僅大大縮短了華北內(nèi)陸到達(dá)沿海各通商口岸的時(shí)間，也使兩地間經(jīng)常性的物資交流和人員往來成為現(xiàn)實(shí)。與此同時(shí)，由于西方商品經(jīng)濟(jì)入侵、地方經(jīng)濟(jì)市場形成、價(jià)值觀念轉(zhuǎn)變等因素的推動(dòng)，華北內(nèi)陸的農(nóng)村經(jīng)濟(jì)再也無法孤立于自給自足的小農(nóng)天地之內(nèi)，尤其是鐵路沿線地區(qū)的農(nóng)村經(jīng)濟(jì)已開始向商品經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變。

鐵路通行對華北內(nèi)陸農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的重要影響之一，是推動(dòng)了鐵路沿線地區(qū)的農(nóng)戶分化和土地集中。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，1920年代豫北地區(qū)的地權(quán)分配有以下特征：首先，地權(quán)相對集中，農(nóng)民失地現(xiàn)象嚴(yán)重，占農(nóng)戶總數(shù)12.47％的地主和富農(nóng)占有48.10％的土地，貧民所有土地僅占17.83％；其次，土地占有者以中小地主占大多數(shù)(以占有土地100～499畝的為小地主、500～999畝的為中型地主、1000畝以上的為大地主劃分)，中小地主比例高達(dá)99.32％，大地主僅占0.68％；最后,富農(nóng)成分比河南其他地區(qū)更為顯著，輝縣、新鄉(xiāng)、滑縣一帶的富農(nóng)經(jīng)濟(jì)，由于水陸交通運(yùn)輸便捷、商品經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)而比河南中部、南部地區(qū)發(fā)展更快。

由于商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和市場范圍的擴(kuò)大，華北內(nèi)陸不少農(nóng)戶在經(jīng)營自有土地的同時(shí)，還租佃大量土地并雇傭勞動(dòng)力進(jìn)行經(jīng)營。以1933年的豫北為例，當(dāng)時(shí)輝縣35戶富農(nóng)所有的耕地僅為1，702畝，使用耕地卻高達(dá)3.751畝(即租人2.049畝，租地占使用耕地總面積的54.63％)，每戶平均使用耕地面積達(dá)107.17畝；107戶中農(nóng)所有耕地的面積為2803.5畝，使用耕地的面積為3528畝，租人耕地的面積為725畝，租人耕地占使用耕地總面積的20.5％，每戶平均使用耕地面積近33畝(參見表一)。鐵路通行之后，華北內(nèi)陸鐵路沿線農(nóng)村各類農(nóng)戶的基本構(gòu)成和使用耕地的具體數(shù)量可見一斑。

1930年代前后，由于經(jīng)濟(jì)危機(jī)、自然災(zāi)害、苛捐雜稅等影響，華北農(nóng)村的商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程被迫放緩或陷入停滯。受此影響，華北內(nèi)陸農(nóng)村許多農(nóng)業(yè)生產(chǎn)部門日趨無利可圖。據(jù)有關(guān)資料記載，豫北地區(qū)武陟縣土地每年畝產(chǎn)量，1930年之前是上等土地192斤、中等土地96斤、下等土地60斤；而1930年代初的每年畝產(chǎn)量，已是上等土地144斤、中等土地72斤、下等土地36斤。同時(shí)，鐵路的通行使華北內(nèi)陸地區(qū)的廣大農(nóng)民對外界的情況更為熟悉和了解，這在很大程度上減輕或消除了他們對移居外地的恐懼心理，且當(dāng)時(shí)華北移民搭乘平漢、隴海、北寧等鐵路均為免費(fèi)。在此情勢下，華北內(nèi)陸交通便捷之地的農(nóng)村出現(xiàn)了大量移民的現(xiàn)象。

1930年代，隨著與外界交流的頻繁及農(nóng)民生存環(huán)境的惡化，華北內(nèi)陸農(nóng)村出現(xiàn)了土地所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離的現(xiàn)象，擁有土地所有權(quán)的村民放棄或讓渡了自己的土地經(jīng)營權(quán)，不再在當(dāng)?shù)貜氖罗r(nóng)業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)。受此影響，華北內(nèi)陸很多農(nóng)村都出現(xiàn)了不同程度的土地拋荒現(xiàn)象。據(jù)1937年的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，豫北的淇縣共有荒地120，000畝，民荒地畝占六分之四，官荒地畝占六分之二；無人納稅之荒地35，000畝，有人納稅而不耕之地85，000畝；豫北孟縣共有荒地約100方里，官荒地約30方里占全荒地十分之三，民荒地約70方里占全荒地十分之七。鐵路通行之后，由此可見華北內(nèi)陸農(nóng)村的土地所有權(quán)變動(dòng)及耕種狀況。

按華北內(nèi)陸農(nóng)戶的生產(chǎn)能力和耕作方式，每家農(nóng)產(chǎn)需要耕種30畝以上的土地方可不浪費(fèi)勞動(dòng)力。但到了每年的農(nóng)忙季節(jié)，這類農(nóng)產(chǎn)仍需要雇傭短工幫助自己經(jīng)營農(nóng)場。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示，豫北地區(qū)六戶完全喪失土地的佃農(nóng)租種了427.1畝土地，平均每戶租種71.2畝。這一社會(huì)現(xiàn)象說明，當(dāng)時(shí)華北內(nèi)陸農(nóng)村不論是半自耕農(nóng)還是佃農(nóng)，他們每年的農(nóng)忙

時(shí)節(jié)都必須雇傭幫工經(jīng)營生產(chǎn)。由此可見，當(dāng)時(shí)華北農(nóng)村的生產(chǎn)方式和經(jīng)濟(jì)形態(tài)均發(fā)生了較大變化，華北內(nèi)陸農(nóng)村的富農(nóng)和部分中農(nóng)已按資本主義經(jīng)營方式①經(jīng)營農(nóng)業(yè)(參見表二)。

由上表可知，1933年的情況與1928年相比，豫北地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)構(gòu)成和地權(quán)狀況均有了十分明顯的變化，地主與雇農(nóng)的戶數(shù)各減少了0.37％和0.27％，所有田畝卻分別增長了0.30％和0.19％；中農(nóng)與貧農(nóng)的戶數(shù)各增加了0.86％和0.28％，所有田畝則分別增長了0.05％和0.99％；富農(nóng)的戶數(shù)增長了0.07％，而其所有的田畝數(shù)卻減少了1.95％。這一時(shí)期，上述情況之所以在華北內(nèi)陸廣大農(nóng)村發(fā)生，雖是多種社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素綜合作用的結(jié)果，但以鐵路為中心的新式交通運(yùn)輸體系的形成，在此具體轉(zhuǎn)變過程中應(yīng)居于不可或缺的重要地位。

三、鐵路帶動(dòng)了華北農(nóng)村手工業(yè)的專業(yè)化

鐵路通行之后，不僅大大密切了華北內(nèi)陸與沿海通商口岸的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，也使華北內(nèi)陸農(nóng)村的手工業(yè)日漸興盛。作為一個(gè)傳統(tǒng)的棉花種植區(qū)域，華北地區(qū)很多農(nóng)村的手工棉紡織業(yè)都比較發(fā)達(dá)。據(jù)1935年對全國十九省的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，全國各省紡紗織布的農(nóng)戶占全體農(nóng)產(chǎn)的比重平均約為24％，而華北的山西為10％～20％，河北、山東、河南等省則均在30％以上。另據(jù)資料記載，1930年代豫北新鄉(xiāng)縣的南鄉(xiāng)和西南鄉(xiāng)的紡織手工業(yè)發(fā)達(dá),當(dāng)?shù)氐泥l(xiāng)間女子無論老幼都從事紡織業(yè)，其中用于銷售的產(chǎn)品約占70％；又如新鄉(xiāng)縣的小冀鎮(zhèn)有布莊五六家，專為收買四鄉(xiāng)農(nóng)民的棉布而設(shè)，收買后的棉布大都運(yùn)往山西銷售。

由于位于晉、冀、魯、豫四省的交界處，豫北地區(qū)不僅為周邊數(shù)省往來通衢之地，且是華北內(nèi)陸的經(jīng)濟(jì)中心之一，特別是編織、紡織、錫器等行業(yè)具有悠久歷史。例如，豫北的編織業(yè)種類繁多，有竹編、草編、荊編、柳編等。但從事編織業(yè)的人員主要集中在少數(shù)村莊，且僅限于有技術(shù)的村民。鐵路未興之前，由于相對落后的交通條件的制約，豫北沁陽縣一帶大批未經(jīng)加工的原竹，主要經(jīng)衛(wèi)河――南運(yùn)河筏運(yùn)至天津、山東一帶銷售。鐵路通行之后，受惠于商品運(yùn)銷路線和經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變，豫北沁陽一帶筏運(yùn)賣原竹的逐漸減少，大都在當(dāng)?shù)丶庸ぶ笠猿善蜂N往外地。1935年，僅博愛縣(1926年從沁陽縣析出)從事竹編的就有十二個(gè)村，參加人員達(dá)3，500人，產(chǎn)品經(jīng)道清、平河鐵路遠(yuǎn)銷至國內(nèi)的十幾個(gè)省市。

鐵路的通行在很大程度上促進(jìn)了華北內(nèi)陸農(nóng)村手工業(yè)的發(fā)展。據(jù)資料記載，隨著交通條件的改善、商品經(jīng)濟(jì)的興盛及市場范圍的擴(kuò)大，豫北各地從事手工業(yè)者日趨增多，各縣人數(shù)平均在l，000人以上，人數(shù)多者可達(dá)1O,000人。據(jù)1936年的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，豫北輝縣有木工2，500人，泥水工3，000人，油漆畫裱工l，200人，鐵工800人，席工500人，竹工200人，銅錫工80人，其他行業(yè)的手工業(yè)工人約800～10，000人；延津縣有手工業(yè)工人13，000人。鐵路通行之后，華北內(nèi)陸農(nóng)村手工業(yè)發(fā)展的水平及規(guī)模，由此可見一斑。

1930年代，鐵路的通行使華北內(nèi)陸的交通較前更為便捷，西方商品遂借此占據(jù)了鐵路沿線的廣闊農(nóng)村市場，對當(dāng)?shù)匦∞r(nóng)經(jīng)濟(jì)和家庭手工業(yè)產(chǎn)生了沖擊；加之天災(zāi)人禍時(shí)有發(fā)生，華北內(nèi)陸的傳統(tǒng)手工業(yè)隨之出現(xiàn)了衰退。據(jù)1936年的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，河南各地手工業(yè)的衰退主要表現(xiàn)在數(shù)量和規(guī)模的大大減小上。如豫北沁陽縣的手工業(yè)“近年來因機(jī)器業(yè)之排擠，日漸衰落，幾至停頓，與1926年前相比，現(xiàn)在所有設(shè)備僅得其半”。這說明鐵路通行之后，華北內(nèi)陸農(nóng)村的傳統(tǒng)手工業(yè)已日漸被現(xiàn)代機(jī)械化生產(chǎn)所取代。

從華北內(nèi)陸手工業(yè)的發(fā)展來看，各地農(nóng)村手工業(yè)的分布很不均衡，而鐵路沿線地區(qū)的手工業(yè)一般都比較發(fā)達(dá)。據(jù)有關(guān)資料記載，山西東南部的鐵貨、糧食及豫北的沁陽、濟(jì)源、溫縣、孟縣等地的土特產(chǎn)品，一般要經(jīng)過道清鐵路的清華站裝車外運(yùn)；北京、天津、上海等地的百貨、布匹、食鹽和煤油等日用品，一般也要通過安陽、新鄉(xiāng)、清華等火車站分發(fā)各地。豫北作為華北內(nèi)陸的一個(gè)典型經(jīng)濟(jì)區(qū)域，它所反映出來的情況應(yīng)具有較強(qiáng)的代表性。

隨著商品經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，華北內(nèi)陸農(nóng)村手工業(yè)的性質(zhì)逐漸發(fā)生變化，開始由自給自足的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變。1930年代，豫北孟縣仿效河北高陽鐵機(jī)織布辦法組織成立了光?？棽紡S，受此影響，該縣鄉(xiāng)下使用鐵機(jī)的戶數(shù)也大為增加。至1935年，全縣已有鐵機(jī)2，300余張，年產(chǎn)土布約4萬匹(每匹長16米)。這些土布除少量為農(nóng)民自用外，大部分由山西客商收購后外運(yùn)銷往相關(guān)市場。博愛縣的竹器由私營竹商販運(yùn)，并通過鐵路把大批竹器售至天津、山東、河北等省市的相關(guān)市場，產(chǎn)品有竹簾、竹床、竹籠等十余種。

20世紀(jì)前半期，在以鐵路為中心的新式交通的帶動(dòng)下，華北內(nèi)陸農(nóng)村的傳統(tǒng)手工工廠或作坊日漸向現(xiàn)代工業(yè)過渡。之所以發(fā)生這一現(xiàn)象，一方面是因?yàn)檗r(nóng)村經(jīng)濟(jì)日益卷入了世界經(jīng)濟(jì)的大市場，另一方面則是由于當(dāng)?shù)孛褡骞I(yè)和對外貿(mào)易的發(fā)展。這是因?yàn)?，?dāng)時(shí)華北農(nóng)村商品經(jīng)濟(jì)的活躍，極大地刺激了傳統(tǒng)手工業(yè)向現(xiàn)代轉(zhuǎn)變，甚至部分行業(yè)還引進(jìn)了機(jī)器大生產(chǎn)的生產(chǎn)方式。據(jù)1930年代的調(diào)查,豫北武陟縣有鉅興紗廠、平民工廠兩處工廠。鉅興紗廠的產(chǎn)品為洋紗，系用新式機(jī)器制造；平民工廠產(chǎn)品為洋布毛巾，系用手工操作的機(jī)器制造。可見，在市場范圍擴(kuò)大和新式工業(yè)興起的推動(dòng)下，華北內(nèi)陸得以形成較快發(fā)展的手工業(yè)，主要是一些以農(nóng)副產(chǎn)品為原材料并與日常生產(chǎn)生活關(guān)系密切的行業(yè)。

四、鐵路推動(dòng)了華北農(nóng)村養(yǎng)殖業(yè)的規(guī)模化發(fā)展

20世紀(jì)前半期，為了靠近水源、原料產(chǎn)地及運(yùn)輸方便，華北內(nèi)陸的現(xiàn)代工廠大多選擇建在鐵路沿線的城郊或農(nóng)村，特別是一些原材料加工業(yè)選擇了農(nóng)村，使農(nóng)村的某些養(yǎng)殖業(yè)成為城鎮(zhèn)加工業(yè)的重要環(huán)節(jié)。而鐵路則以其獨(dú)具的全天候、長距離、低費(fèi)用等優(yōu)勢，充分發(fā)揮其所承擔(dān)的橋梁和紐帶功能，成為各工業(yè)原料產(chǎn)地和工業(yè)品銷售市場間的中介，輔助實(shí)現(xiàn)了華北內(nèi)陸的農(nóng)副產(chǎn)品由生產(chǎn)環(huán)節(jié)至消費(fèi)環(huán)節(jié)的暢通。

鐵路通行后，伴隨著近代城市的興起和城鎮(zhèn)人口的增長，國內(nèi)外市場對家禽和家畜產(chǎn)品產(chǎn)量的需要有所增長。因此，華北鐵路沿線農(nóng)村的家畜飼養(yǎng)和家禽飼養(yǎng)業(yè)逐漸擴(kuò)大，有的地方的飼養(yǎng)業(yè)還呈現(xiàn)出規(guī)?；l(fā)展的景象。一般來說，家畜和家禽飼養(yǎng)業(yè)具有投資少、見效快、效益好、綜合利用率高等優(yōu)勢和特點(diǎn)。以馬、牛、驢、騾等大家畜而言，它們不僅是村民的生產(chǎn)資料，而且還是他們重要的生活資料。小家禽則主要指雞、鴨、鵝等，飼養(yǎng)所需成本較小，除肉食以外，還能產(chǎn)蛋獲得利潤，其養(yǎng)殖幾乎遍及每家每戶。

由于鐵路帶來的交通便捷，華北內(nèi)陸的雞蛋和雞

上表中的數(shù)據(jù)，可大致勾勒出1930年代豫北畜牧業(yè)發(fā)展的一般情形：豬、羊、雞等傳統(tǒng)家畜飼養(yǎng)業(yè)已經(jīng)相當(dāng)普遍，幾乎每個(gè)縣都有大規(guī)模的發(fā)展，分別約占豫北總產(chǎn)量的84％、60％、44％；若通過從業(yè)人數(shù)分析，分別為184，355人、28，985人、153，002人；若從產(chǎn)品總量

來看，則分別達(dá)311，940、151，830、951，013頭(只)。需要特別指出的是，在鐵路通行、市場需求擴(kuò)大、新式工業(yè)興起等因素的推動(dòng)下，華北內(nèi)陸鐵路沿線及附近地區(qū)的家畜、家禽養(yǎng)殖業(yè)獲得了很大發(fā)展，并明顯呈現(xiàn)出漸趨向規(guī)?；蛥^(qū)域化發(fā)展的圖景。

在此需要說明的是，以上資料所反映的僅是當(dāng)?shù)仫曫B(yǎng)業(yè)真實(shí)發(fā)展?fàn)顩r的一個(gè)片段，而絕非當(dāng)時(shí)華北內(nèi)蛋制品的銷路日廣，當(dāng)?shù)氐碾u蛋價(jià)格隨之上浮，一家養(yǎng)雞十?dāng)?shù)只或數(shù)十只者乃普遍現(xiàn)象。在此情況下，“此(養(yǎng)雞)業(yè)亦盛，而中下之家皆視為重要之生產(chǎn)。以雞蛋為煤油、火柴、蔬菜等之交易品，其使用與貨幣等矣?！睙o獨(dú)有偶，這一時(shí)期豫北各縣的養(yǎng)豬、養(yǎng)羊等家畜飼養(yǎng)業(yè)也獲得了很大發(fā)展(參見表三)。令人遺憾的是，由于相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料的缺乏，暫時(shí)還不能對華北內(nèi)陸農(nóng)村的家畜飼養(yǎng)情況做精確的分析。但作為華北內(nèi)陸一個(gè)典型的經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域，豫北鐵路沿線地區(qū)各縣家畜飼養(yǎng)的發(fā)展情形，在近代華北內(nèi)陸農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中應(yīng)具有一定的普遍性和代表性意義。陸農(nóng)村養(yǎng)殖業(yè)發(fā)展的全貌。據(jù)有關(guān)資料記載，1930年代豫北孟縣有(永慶)蛋廠一處，每年開工四五個(gè)月，每年生產(chǎn)雞蛋l(fā)，400箱，每箱重200磅(約90公斤)，原料雞蛋在本地民間購買，每年盈利25，000元。豫北地區(qū)道清鐵路沿線的道口、汲縣、新鄉(xiāng)、獲嘉、修武、清化等地都有大量的雞蛋出產(chǎn)，并發(fā)展成為豫北的雞蛋集中市場。不過，華北內(nèi)陸農(nóng)村養(yǎng)殖業(yè)的繁盛情形應(yīng)遠(yuǎn)不止前文所述。

五、結(jié)語

20世紀(jì)前半期，以鐵路為中心的新式交通運(yùn)輸體系的形成，使華北內(nèi)陸交通便捷之地的農(nóng)村生產(chǎn)開始向商品經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，原先以自給自足為主的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)逐漸向以產(chǎn)品交換為目的的市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路沿線地區(qū)的村民也開始有意識的為市場進(jìn)行生產(chǎn)。這一變革不僅使區(qū)域化的單一農(nóng)業(yè)生產(chǎn)成為可能，也使當(dāng)?shù)剞r(nóng)副業(yè)向現(xiàn)代轉(zhuǎn)變并獲得了較大發(fā)展。在此背景下，華北內(nèi)陸農(nóng)村中的種植業(yè)、手工業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)等均呈現(xiàn)出明顯的商品化、專業(yè)化、區(qū)域化的景象。

鐵路的通行使華北內(nèi)陸的區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心不斷形成且數(shù)量逐漸增多，對鐵路沿線的農(nóng)村人口形成了極大的吸引力，并對其產(chǎn)生了明顯的“推拉效應(yīng)”，從而改變了當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)的城鄉(xiāng)關(guān)系。這一社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新態(tài)勢，不僅對華北內(nèi)陸的農(nóng)村社會(huì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，同時(shí)也對當(dāng)?shù)剞r(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)的商品化形成了巨大推力。由于農(nóng)業(yè)和手工業(yè)的發(fā)展，華北內(nèi)陸農(nóng)村的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也朝著較合理的方向發(fā)展，促使鐵路沿線地區(qū)的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)向現(xiàn)代化和規(guī)模化發(fā)展，進(jìn)而加速了農(nóng)村自然經(jīng)濟(jì)的解體。在此需要指出的是，華北內(nèi)陸自耕農(nóng)的經(jīng)濟(jì)地位在此過程中有一定的加強(qiáng)，但小農(nóng)經(jīng)營的基本形態(tài)卻未因此發(fā)生根本性的改變。

第3篇：鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程范文

關(guān)鍵詞：城際高速軌道；旅游流；重要意義；影響機(jī)制

隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展、人們對交通工具的質(zhì)量要求，也在不斷提高。為了滿足人們對交通工具的需要，高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生。與此同時(shí)，高速軌道交通對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的影響也是顯而易見，特別是旅游業(yè)的發(fā)展中，高速軌道交通對沿線的旅游產(chǎn)業(yè)及旅游要素的影響都有重要的作用。因此，如何定性、定量的分析和評價(jià)城際高鐵對區(qū)域旅游業(yè)以及沿線“旅游流”的影響具有十分重要的意義。本文中所指的城市高速軌道交通主要指的是城際高速鐵路。

一、城際高速軌道交通及旅游流的界定

（一）城際高速軌道交通在我國的發(fā)展

根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟(UIC)的定義，高速鐵路是指通過改造原有線路(直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化)，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200km以上，或者專門修建新的高速新線，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250km以上的鐵路系統(tǒng)[1]。

目前，我國時(shí)速160公里的線路，延展里程已經(jīng)達(dá)1.4萬多公里，時(shí)速200公里的線路，延展里程達(dá)6200余公里。我國鐵路已有6227公里的延展線路的列車，運(yùn)行時(shí)速可達(dá)250公里[2]。到2020年，通過新建的高速鐵路以及客運(yùn)專線，同時(shí)通過對既有鐵路實(shí)施全面的提速改造，形成“四縱四橫”的快速鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

（二）旅游流

“旅游流”又稱旅游客流。指旅游者借助交通工具從出發(fā)地到旅游目的地移動(dòng)形成的客流。由旅游者、旅游節(jié)點(diǎn)（旅游地和客源地）和運(yùn)輸方式三要素構(gòu)成?！奥糜瘟鳌币月糜慰土鳛楹诵?，以交通運(yùn)輸為載體，伴隨旅游客流的流動(dòng)給旅游目的地帶來的旅游物資流、旅游信息流、旅游資本流 旅游人才流、旅游技術(shù)流等眾多旅游流要素。

根據(jù)“旅游流”持續(xù)力的變化，可以分為穩(wěn)定性旅游流和非穩(wěn)定性旅游流兩類。影響旅游流的因素包括：兩地間的空間距離和交通便捷程度、旅游資源的吸引力、自然環(huán)境、文化觀念、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、對目的地的感知程度、旅游費(fèi)用、接待服務(wù)設(shè)施的完備程度。

由此可見，在“旅游流”中，交通運(yùn)輸起著十分關(guān)鍵的作用。交通運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)中具有基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性作用，交通運(yùn)輸不僅是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)和前提，也是區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，因?yàn)槁糜握呦胍獙?shí)現(xiàn)旅游的目的，必須乘坐交通運(yùn)輸工具，通過一定的交通線路從居住地到旅游目的地。因此，交通運(yùn)輸對旅游流的流動(dòng)與空間擴(kuò)展產(chǎn)生顯著的作用。

二、城際高速軌道交通對旅游業(yè)的重要意義

（一）改變旅游客源市場，為旅游出行提供運(yùn)輸便利

高速鐵路將帶來貨運(yùn)物流市場的巨大轉(zhuǎn)變，大量工業(yè)產(chǎn)品，有了更為方便快捷的運(yùn)輸渠道，游客和旅游產(chǎn)品運(yùn)輸周期被縮短。極大地降低了游客對于客源地與目的地之間的感知距離。便捷的交通將使得以往難以實(shí)現(xiàn)的跨省游變?yōu)楦兄系亩叹€游，高鐵連接的相對發(fā)達(dá)的地區(qū)的散客化、同城化、區(qū)域化趨勢將更加突出，這將極大地?cái)U(kuò)展各旅游目的地的市場半徑。

（二）促進(jìn)城市間的旅游交流合作

高速鐵路高度發(fā)展，會(huì)引起“區(qū)域同城化”現(xiàn)象。城市圈內(nèi)的不同城市之間，交流協(xié)作更加密切，各城市的優(yōu)勢，將得到更好發(fā)揮。高速鐵路建成以后，有利于促進(jìn)各地區(qū)間，旅游信息流、旅游資金流、旅游技術(shù)流和旅游人才流的流通，并能夠帶動(dòng)周邊地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展，從而旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

（三）擴(kuò)大城市旅游空間格局，縮短旅游空間感知距離

高鐵的發(fā)展，意味著旅游資源吸引力范圍的擴(kuò)張，增加了城市休閑旅游資源的需求基礎(chǔ)。因而，可以預(yù)見的主要影響有二：第一，城市旅游的內(nèi)涵將有更充足的消費(fèi)基礎(chǔ)，以往提供給都市內(nèi)部消費(fèi)需求的產(chǎn)業(yè)供給將獲得額外的外來消費(fèi)支持：第二，高速鐵路連接的主要城市將會(huì)迎來環(huán)城市游憩帶的空間擴(kuò)張，以往的環(huán)城市游憩帶或許將會(huì)出現(xiàn)空間擴(kuò)展、類型增加等一系列新的變化。

（四）擴(kuò)大旅游投資，帶動(dòng)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

高鐵的建設(shè)，對于鋼鐵和建材的需求量極大，這也有利于完善地方交通路網(wǎng)，使地方基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的步伐加快。對旅游資源來講，高速鐵路是一種很好的宣傳，高的到來，將為旅游業(yè)帶來便利，從而帶動(dòng)沿線旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

在另一方面，高鐵開通后，拉近了各景區(qū)之間的空間距離，使得游客“用腳投票”的趨勢更加明顯。也便從客觀上加劇了景點(diǎn)間的替代性，從而加劇區(qū)域旅游業(yè)的競爭。

三、城際高速軌道交通對沿線旅游流影響機(jī)制分析

（一）高速鐵路決定沿線旅游流的空間擴(kuò)展與流動(dòng)形式

從古代以步行和馬拉車為主的交通運(yùn)輸方式到近現(xiàn)代鐵路的盛行，直到 目前大量投入使用的航空、高速公路、高速鐵路、城際鐵路等，交通運(yùn)輸方式對旅游流的流動(dòng)與空間擴(kuò)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。隨著綜合交通運(yùn)輸體系的建設(shè)，旅游流的空間擴(kuò)展不再局限于客源地與旅游地之間點(diǎn)對點(diǎn)的擴(kuò)散，而是出現(xiàn)了多中心、網(wǎng)絡(luò)狀、低密度、環(huán)狀形等多元化的旅 游流空間擴(kuò)展方式。

因而，從旅游業(yè)發(fā)展的歷程來看，在某種意義上交通運(yùn)輸、交通工具支配和制約著旅游者出行，影響著“旅游流”的流動(dòng)形式，“旅游流”的空間擴(kuò)展范圍是與交通工具的先進(jìn)程度緊密關(guān)聯(lián)的。

（二）高速鐵路的交通可達(dá)性對旅游流向旅游目的地的集聚起著關(guān)鍵性作用

就旅游業(yè)而言，旅游目的地交通可達(dá)性的提高，即旅游目的地交通條件的改善，能夠給旅游者和旅游企業(yè)節(jié)約時(shí)間成本，帶來更多的經(jīng)濟(jì)價(jià)值與利益，因此，對旅游者和旅游企業(yè)會(huì)產(chǎn)生較強(qiáng)的吸引和影響作用。這種作用可用圖1來表示。圖1中，A1表示某一旅游目的地在沒有修建相應(yīng)的交通線路或交通條件沒有改善之前，去該旅游目的地的旅游者出行成本或運(yùn)輸成本；A2表示該旅游目的地修建了相應(yīng)的交通線路或交通條件改善之后，去該旅游目的地的旅游者或旅游企業(yè)的出行成本或運(yùn)輸成本；C表示旅游交通需求曲線；D1、D2分別表示修建相應(yīng)的交通線路或交通條件改善前后旅游交通的需求人數(shù)。圖中可見，D2>D1，即由于新交通線路的建設(shè)或交通條件的改善，有更多的旅游者或企業(yè)會(huì)被吸引到該旅游目的地。

圖1 交通運(yùn)輸（高速鐵路）對旅游者和旅游企業(yè)的吸引

對旅游者來說，交通條件與其旅游成本密切相關(guān)，影響著他們的決策行為。哪個(gè)旅游目的地的交通設(shè)施完善、可達(dá)性好，哪個(gè)旅游目的地的旅行與游覽就方便，旅行與游覽的經(jīng)濟(jì)成本與時(shí)間成本就相對較低，就能吸引更多的旅游者，旅游流的頻率就越快，集聚程度就越高。

對旅游企業(yè)來說，交通條件與其旅游經(jīng)營成本相關(guān)聯(lián)，影響著旅游企業(yè)的投資行為。旅游目的地交通運(yùn)輸條件越好、可達(dá)性越強(qiáng)，旅游團(tuán)隊(duì)產(chǎn)品組織與旅游物資運(yùn)輸成本就更低、更加便利，旅游人才流、旅游信息流等旅游要素集聚就更多，并進(jìn)一步集聚更多的旅游企業(yè)。

（三）主要交通廊道對沿線“旅游流”的空間流動(dòng)產(chǎn)生鎖定效應(yīng)

在旅游目的地發(fā)展過程中，由于主要交通廊道所具有的主導(dǎo)性的快速通行功能與交通運(yùn)輸效率，旅游客流、旅游物資流、旅游技術(shù)流、旅游信息流等旅游流要素必然在“點(diǎn)”上集聚，并由線狀的廊道型交通設(shè)施聯(lián)系在一起而形成“軸”。對旅游企業(yè)而言，旅游供給成本的高低一部分是由運(yùn)輸成本的高低來決定，所以旅游企業(yè)組織旅游路線一般聚集于交通廊道的旅游資源地、交通集散地，以節(jié)約運(yùn)輸成本，形成旅游投資集聚帶，帶來大量的旅游物資流與旅游人才流。

如京九鐵路穿過中部地區(qū)的大別山地區(qū)和井岡山地區(qū)，形成京九鐵路旅游開發(fā)帶。近年來國家高速公路網(wǎng)的快速建設(shè)，帶動(dòng)自駕車旅游的興起，在全國范圍形成各有特色的高速公路旅游帶。一些鐵路與高速公路并行組合形成的綜合通通道更是具有強(qiáng)大的旅游流流動(dòng)規(guī)模。

（四）高速鐵路是實(shí)現(xiàn)沿線旅游流要素有機(jī)耦合的必要條件

“旅游流”要素涵蓋了旅游者、旅游客源地、旅游目的地、住宿設(shè)施、餐飲設(shè)施、娛樂設(shè)施等方方面面，旅游線路是旅游流要素組合的一種重要形式，受旅游活動(dòng)規(guī)律和游客欣賞水平不同的影響，旅游活動(dòng)具有活動(dòng)時(shí)間的松散性，而交通具有時(shí)間的規(guī)定性和交通資源的廊道特征。這些特性決定了交通運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)旅游產(chǎn)品組織和跨區(qū)域旅游流形成的基礎(chǔ)條件，交通的便利與否直接影響旅游日程的安排，借助于交通設(shè)施通過旅游線路的科學(xué)組織與安排可以實(shí)現(xiàn)旅游者與產(chǎn)業(yè)要素(游覽、住宿、餐飲、購物、娛樂、休閑)的有機(jī)耦合，促進(jìn)旅游線路市場的形成。即在規(guī)定的時(shí)間范圍內(nèi)交通運(yùn)輸設(shè)施與工具能將游客輸送到恰當(dāng)?shù)穆糜尉皡^(qū)，實(shí)現(xiàn)旅游產(chǎn)品just in time。

（五）高速鐵路建設(shè)推動(dòng)沿線“旅游流”規(guī)?；顺钡呐d起

大型交通設(shè)施的建設(shè)不僅大力促進(jìn)所在地國民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展，而且也是旅游目的地發(fā)展進(jìn)程中的大事件，深刻影響旅游目的地內(nèi)外部旅游流浪潮的興起。

同時(shí)，城際之間高速鐵路、客運(yùn)專線等高等級交通級設(shè)施建設(shè)帶來的同城化效應(yīng)推動(dòng)城市群之間旅游者的大規(guī)模流動(dòng)。一些偏遠(yuǎn)城市地處僻遠(yuǎn)、交通不便，通過高等級交通設(shè)施建設(shè)，縮短目標(biāo)客源市場與城市的時(shí)間距離，降低游客的時(shí)間成本，能迅速引動(dòng)旅游客流。如青藏鐵路通車實(shí)現(xiàn)旅游與全國旅游大市場的對接，促使國內(nèi)進(jìn)藏游客人數(shù)大增，2007年當(dāng)年就接待國內(nèi)外游客251.21萬人，比上年增長39.5％[3]；而2010年開通的鄭西高鐵(鄭州至西安)使得秦始皇兵馬俑和少林寺能夠整合成一條旅游線路，推動(dòng)兩地團(tuán)隊(duì)游客的大量增長。

四、基于“旅游流”的城際高速軌道交通發(fā)展對策

（一）進(jìn)一步改善基礎(chǔ)設(shè)施，提高旅游目的地的可達(dá)性

提高可達(dá)性是改善旅游目的地開發(fā)條件的重要目標(biāo)，也是旅游目的地旅游流擴(kuò)張的前提條件。改善旅游目的地可達(dá)性有多種途徑，如提高連接旅游客源地與旅游目的地以及旅游中心與景區(qū)、景區(qū)與景區(qū)之間的道路等級、提高運(yùn)載旅游者的交通工具的速度、開展旅游直達(dá)運(yùn)輸以減少旅游中轉(zhuǎn)時(shí)間等。

（二）加強(qiáng)交通與旅游的合作與聯(lián)動(dòng)、加強(qiáng)各種交通工具的旅游功能銜接

旅游地要充分利用交通的功能，加強(qiáng)交通部門同旅游部門的合作與聯(lián)動(dòng)，建立對旅游市場靈敏的反饋系統(tǒng)，依托交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)開發(fā)旅游線路，引導(dǎo)旅游流的流動(dòng)。在特定地區(qū)，可根據(jù)旅游市場需求在旅游旺季適時(shí)開通臨時(shí)旅游列車、旅游專列、旅游客運(yùn)專線、旅游觀光巴士等。

（三）著力開發(fā)鐵路交通旅游一體化產(chǎn)品

鐵路交通旅游一體化產(chǎn)品的開發(fā)，不僅為游客提供方便快捷的旅游方式。而且可以在有限的時(shí)間和空間內(nèi)滿足游客的食住行游購?qiáng)实挠?。鐵路交通旅游一體化出產(chǎn)品的生產(chǎn)在使得鐵路取得良好經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)也能帶動(dòng)旅行社賓館交通飯店旅游景點(diǎn)等多元經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從而刺激消費(fèi)，擴(kuò)大內(nèi)需，增加就業(yè)機(jī)會(huì)，推動(dòng)貧困地區(qū)脫貧致富，拉動(dòng)國家和地方經(jīng)濟(jì)的增長。

（四）加強(qiáng)高鐵沿線區(qū)域合作，提供高質(zhì)量的旅游產(chǎn)品和服務(wù)，發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)集群

通過區(qū)域深度合作，促使高鐵沿線共同打造旅游產(chǎn)業(yè)集群，將合作形成為旅游業(yè)的食、住、行、游、購、娛等活動(dòng)提品和服務(wù)的企業(yè)，如旅游飯店、交通運(yùn)輸、旅行社、游覽娛樂、旅游商品經(jīng)營等；為旅游企業(yè)提供物質(zhì)、文化、信息、人力、智力、管理等服務(wù)和支持的企業(yè)，如郵電通訊、金融、保險(xiǎn)、教育事業(yè)、信息咨詢服務(wù)等，這些旅游企業(yè)、服務(wù)業(yè)、管理機(jī)構(gòu)等最終會(huì)共同構(gòu)成旅游產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展模式。

可以預(yù)見，隨著經(jīng)濟(jì)和旅游業(yè)的進(jìn)一步的發(fā)展。人們對與高鐵旅游產(chǎn)品的需求會(huì)越來越大。高鐵將會(huì)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和旅游業(yè)發(fā)展當(dāng)中起到更為深遠(yuǎn)的影響。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳曦. 高鐵建設(shè)助力中國經(jīng)濟(jì)[J].中國高新技術(shù)企業(yè),2010,11：48-49

[2]陳銘儒.我國高速鐵路的發(fā)展概況[J].宏觀經(jīng)濟(jì),2010,8：82-83

第4篇：鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程范文

關(guān)鍵詞：道口；地道橋；頂進(jìn)；線路加固；施工工序

1 工程概況

S102省道與鐵山支線交叉處原為有人看守道口，既有道口寬度6.6米，道口軌面比兩側(cè)自然地面高1米左右，道口南側(cè)有2-7.0米框架排洪橋。因?qū)Ｓ镁€調(diào)車作業(yè)頻繁，導(dǎo)致公路兩側(cè)大量的車輛擁堵，為緩解交通壓力，需拆除既有平交道口，頂進(jìn)地道橋。

根據(jù)S102省道發(fā)展規(guī)劃，設(shè)計(jì)路面寬度為24米，根據(jù)橫斷面設(shè)置，地道橋孔徑采用（4+16+4）米框架，中孔為機(jī)動(dòng)車道橋孔，兩邊孔為非機(jī)動(dòng)車道與人行道橋孔。

2 線路加固方案

本地道橋順道路方向橋?qū)?5.5米，垂直道路方向橋長28.4米。由于施工期間道路不能封閉，本橋設(shè)計(jì)為3孔分體地道橋，線路加固方法可采用縱挑橫抬梁法和D型便梁法?？v挑橫抬梁法是沿線路方向用吊軌或扣軌作為縱梁，在垂直線路方向墊入槽鋼或工字鋼作為橫托梁，縱橫梁結(jié)合方法將線路架空。此法在地道橋頂進(jìn)施工時(shí)，容許限速為25km/h，施工工藝相對較為復(fù)雜，對行車干擾比較大，安全系數(shù)相對較低。D型低高度施工便梁，目前較為常用的有D12、D16、D20、D24四種型號施工便梁，適用于單線、雙線、直線、曲線（R≥400m），設(shè)計(jì)行車限速為60km/h（施工時(shí)一般采用45km/h），其組拼方便、安全系數(shù)高，對行車干擾相對較小。通過綜合對比，在本橋的頂進(jìn)施工設(shè)計(jì)中，我們選擇采用D型低高度施工便梁進(jìn)行線路加固。地道橋頂進(jìn)過程中挖土撓動(dòng)范圍內(nèi)設(shè)置挖孔樁作為便梁支點(diǎn)，挖孔樁采用圓形鋼筋混凝土護(hù)壁，開挖一節(jié)支護(hù)一節(jié)，混凝土挖孔樁灌注時(shí)，不允許出現(xiàn)斷樁現(xiàn)象。

3 施工工序及施工防護(hù)

3.1 交通組織

S102省道為金陵鎮(zhèn)的主要通道，交通繁忙。橋位的鐵路大、小里程均無交通通道，無法滿足繞行要求。因此，地道橋預(yù)制、頂進(jìn)及恢復(fù)線路期間，道路不能封閉交通。本工程施工時(shí)必須避開雨季，利用草袋圍堰將2-7.0米的排洪橋分成兩部分，南側(cè)邊孔用于臨時(shí)排水，北側(cè)邊孔鋪設(shè)臨時(shí)道路。地道橋及引道施工完成后，將道路改移至新建地道橋內(nèi)，然后再拆除草袋圍堰，按照防滲要求恢復(fù)既有排洪渠道。臨時(shí)道路與頂進(jìn)工作孔相接處設(shè)鉆孔樁防護(hù)，并與既有道路順接。施工場地范圍內(nèi)道路設(shè)置警示標(biāo)志與防護(hù)設(shè)施，以保證道路交通及施工安全。

3.2 施工工序

本地道橋全長28.4米，線路加固跨度較大，在線路加固設(shè)計(jì)中需綜合考慮地道橋分次頂進(jìn)、砌筑出入口翼墻等因素影響，很難通過一次線路加固來完成所有施工項(xiàng)目，根據(jù)道路交通組織要求，地道橋預(yù)制及頂進(jìn)過程的施工工序如圖所示。

步驟1：先后預(yù)制南側(cè)邊孔、北側(cè)邊孔和中孔，待南側(cè)邊孔混凝土達(dá)到強(qiáng)度后，頂進(jìn)南側(cè)邊孔就位，施做南側(cè)邊孔的出入口翼墻。

步驟2：待北側(cè)邊孔混凝土達(dá)到強(qiáng)度后，頂進(jìn)北側(cè)邊孔就位，施做北側(cè)邊孔的出入口翼墻，恢復(fù)兩邊孔之外的線路。

步驟3：縱移D型施工便梁，頂進(jìn)中孔就位，恢復(fù)線路。

3.3 施工防護(hù)

橋位處距離排洪渠僅25.4米，排洪渠常年流水，并且地下水埋藏較淺，比框架底板高0.7米，工作孔、挖孔樁施工過程中，需采用大口井降水。為保證降水過程中2-7.0米框架橋不發(fā)生沉降，在地道橋施工范圍以外，就影響所及采用水泥攪拌樁止水帷幕封閉地下水。

為保證止水效果，水泥攪拌樁樁長除滿足計(jì)算要求外，樁長延伸至不透水的、承載力較高的土層中。水泥攪拌樁相鄰兩根縱橫兩個(gè)方向都搭接，形成大塊整體，沿基坑周圍布置。

4 結(jié)束語

隨著城鎮(zhèn)化的發(fā)展進(jìn)程，原有道路等級已不能滿足日益增大的交通需求，平角道口更是制約城鎮(zhèn)發(fā)展的瓶頸。本橋設(shè)計(jì)中，在保持道路通行的條件下，利用既有2-7.0米框架橋頂進(jìn)地道橋。通過合理安排施工工序及交通組織，把施工對交通的影響降至最低，將是以后地道橋頂進(jìn)中考慮的一個(gè)主要問題。

參考文獻(xiàn)

[1]TB10002.5-2005.鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

第5篇：鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程范文

關(guān)鍵詞：鐵路物流；發(fā)展現(xiàn)狀；解決對策；穩(wěn)定發(fā)展

中圖分類號：F532 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006—8937（2012）23—0035—02

現(xiàn)代物流行業(yè)的快速發(fā)展，傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)不僅僅是站到站的服務(wù)形式了，面對社會(huì)不同客戶的多樣化需要。物流的服務(wù)本質(zhì)應(yīng)該是商品的生產(chǎn)在進(jìn)行流通的延續(xù)，不僅使商品的空間與時(shí)間效用均有所增加，同時(shí)還使商品的現(xiàn)有價(jià)值提高。因此，鐵路物流是適應(yīng)市場需求的，同時(shí)也是確保鐵路運(yùn)輸事業(yè)逐漸向現(xiàn)代的物流領(lǐng)域擴(kuò)展的進(jìn)步標(biāo)志，研究其的發(fā)展?fàn)顩r具有十分重要的意義。

1 我國的鐵路物流之發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，隨著我國鐵路物流事業(yè)的快速發(fā)展，鐵路物流成為鐵路創(chuàng)收經(jīng)濟(jì)當(dāng)中最具有潛力的業(yè)務(wù)和經(jīng)濟(jì)增長的方式之一。現(xiàn)代物流的貨物流通全過程通過應(yīng)用現(xiàn)代先進(jìn)技術(shù)方式，使物流的流通過程效率得到提高，減少貨物的在途時(shí)間。鐵路物流的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)也有所變化，但是大宗商品所占的運(yùn)輸比重仍較大，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在2008年，我國的干線鐵路中煤、石油以及礦石的發(fā)送量比例很大，為總發(fā)送量的百分之六十五，而其周轉(zhuǎn)量也占到周轉(zhuǎn)總量的百分之五十三。由此可見，在鐵路物流的發(fā)展中，市場的需求是非常大的，鐵路物流應(yīng)該積極開展適應(yīng)不同市場的多樣化需求服務(wù)，以便更好地適應(yīng)客戶的需求，確保鐵路物流的快速與準(zhǔn)時(shí)原則，使我國的鐵路物流發(fā)展更加健康。

2 鐵路物流的特點(diǎn)

我國的鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分之一，是我國普遍的、重要的基礎(chǔ)設(shè)施與交通工具之一。因此，鐵路物流具有大眾化、基礎(chǔ)設(shè)施以及大動(dòng)脈的特征。鐵路貨物送達(dá)的速度比較慢、準(zhǔn)時(shí)性也相對較差。加上貨物的裝卸、車輛的中轉(zhuǎn)、或者是和客戶的溝通信息不準(zhǔn)確等因素的影響，也會(huì)使貨物的達(dá)到時(shí)間與運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用更加復(fù)雜。

3 我國鐵路物流面臨的問題

3.1 優(yōu) 勢

①信息網(wǎng)絡(luò)具有較大的優(yōu)勢。在現(xiàn)代信息與技術(shù)的支撐之下，使得鐵路物流供應(yīng)鏈中的點(diǎn)于與線聯(lián)結(jié)成為網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。鐵路物流擁有最大的信息網(wǎng)絡(luò)，全國的各車站也均與TMIS系統(tǒng)連接，不僅可以提供調(diào)度、指揮、票務(wù)、管理系統(tǒng)，而且還提供了貨運(yùn)的營銷以及生產(chǎn)與供應(yīng)鏈管理等系統(tǒng)，已經(jīng)初步建立了相對完備、優(yōu)勢較大的信息網(wǎng)。

②運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢。全國鐵路的營業(yè)里程估計(jì)為十萬km，重要的繁忙干線可以實(shí)現(xiàn)客貨的分線；復(fù)線率與電氣化率均達(dá)到百分之五十，鐵路的運(yùn)輸能力大致可以滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)與發(fā)展的需要。鐵路物流的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，其覆蓋范圍較廣，且運(yùn)輸成本較低，比較適合進(jìn)行區(qū)域性的物流活動(dòng)。鐵路的不斷完善與擴(kuò)展，不僅使鐵路提速了運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)還加快了三流（商流、物流與資金流）與信息流的相互結(jié)合，進(jìn)一步使地區(qū)之間的距離大大縮短，在一定程度上有助于物流空間與時(shí)間效用的提高。

③運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。鐵路交通運(yùn)輸和其他運(yùn)輸方式比較具有經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，由于鐵路運(yùn)輸?shù)牡湍芎摹⒌统杀九c高效率等特點(diǎn)，運(yùn)輸具有污染少、運(yùn)量大等經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。與此同時(shí)，在長距離或者是大宗物資等運(yùn)輸方面，鐵路還具有不可代替的作用，其倉儲(chǔ)能力大、適用于不同要求裝卸機(jī)具以及倉儲(chǔ)設(shè)備的運(yùn)輸。

④物流的配套資源較為豐富。鐵路物流擁有約八十六萬km的營業(yè)線路，各線路與水、陸、港口等連接，并形成線長、點(diǎn)多及面廣的資源優(yōu)勢。物流的配套資源幾乎覆蓋了我國鐵路的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，鐵路還擁有較多的貨場、貨運(yùn)站以及倉庫，并且已經(jīng)具備了包裝、裝卸、倉儲(chǔ)、配卸及中轉(zhuǎn)等物流的基本功能，有利于發(fā)展鐵路物流。

3.2 劣 勢

①鐵路物流中的服務(wù)水平不高。我國市場經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時(shí)，人們對運(yùn)輸市場與對物流的服務(wù)要求日益提高?，F(xiàn)有的鐵路物流服務(wù)水平未能滿足市場的需求，表現(xiàn)在：當(dāng)前我國鐵路物流的運(yùn)輸方式仍然比較單一、運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間長、效率待提高，貨物的運(yùn)輸不夠集中、未能有效滿足物流的及時(shí)性要求。

②缺乏專業(yè)的管理人才。鐵路物流行業(yè)缺乏較為專業(yè)的管理人才，物流從事者的總體專業(yè)素質(zhì)不高，這會(huì)對鐵路的物流發(fā)展造成一定的影響。鐵路物流日常的管理工作中，對人員的物流培訓(xùn)與上崗資格的認(rèn)證、考核等方面的工作落實(shí)不足，培訓(xùn)的力度也相對薄弱，員工的專業(yè)知識、能力有限；面對突發(fā)事件時(shí)，員工不能根據(jù)實(shí)際的情況進(jìn)行及時(shí)有效處理。因此使得鐵路的物流管理發(fā)展緩慢、效率也較低。

③部分鐵路物流企業(yè)信譽(yù)度不足。我國的鐵路均為壟斷性地位，因此，導(dǎo)致了市場的競爭、意識較為淡薄，鐵路物流從事者對市場的需求缺少全面的了解及分析。加上部分鐵路物流者的服務(wù)態(tài)度與意識不強(qiáng)、水平不高等，使我國鐵路物流的信譽(yù)受到影響，不利于今后的發(fā)展。

④管理體制缺乏創(chuàng)新。受我國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的體制影響，在市場的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，我國仍保留計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的意識，由此一來，不僅制約了我國對物流經(jīng)濟(jì)的合理規(guī)劃與統(tǒng)籌活動(dòng)，而且還阻礙了物流的發(fā)展進(jìn)程。鐵路物流的發(fā)展過程中，仍然沿襲落后的管理制度，制度與實(shí)際的情況不相符、缺乏創(chuàng)新機(jī)制，部分鐵路的貨代企業(yè)也未真正認(rèn)真的從事物流的運(yùn)作及延伸服務(wù)工作，使得企業(yè)的整體競爭能力與運(yùn)作效率降低。

⑤信息化的程度發(fā)展不均衡。鐵路的TMIS系統(tǒng)雖然已有所發(fā)展，對鐵路物流也有一定的促進(jìn)作用，但其在鐵路系統(tǒng)中內(nèi)部的各站段點(diǎn)的物流信息發(fā)展的程度方面，仍然參差不齊。部分站段仍使用傳統(tǒng)手工的作業(yè)方式，部分站段雖已引用了管理信息系統(tǒng)進(jìn)行輔助管理，但未形成規(guī)范的網(wǎng)絡(luò)體系，與外部的經(jīng)濟(jì)信息缺乏溝通與共享，導(dǎo)致了鐵路失去較多的盈利的機(jī)會(huì)。

第6篇：鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程范文

關(guān)鍵詞：交通發(fā)展能源轉(zhuǎn)型汽車社會(huì)電氣化去油化

在全球新一輪能源革命背景下，通過加快交通運(yùn)輸模式創(chuàng)新和技術(shù)變革，重塑能源生產(chǎn)利用方式，我國交通運(yùn)輸發(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)去油化、電氣化、高效化，從而大幅降低全社會(huì)物流成本，為實(shí)現(xiàn)“美麗中國”目標(biāo)提供有力支撐。

一、我國交通運(yùn)輸能源需求持續(xù)剛性增長，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式刻不容緩

我國交通運(yùn)輸能源需求增長迅速，是繼工業(yè)之后能源需求增長主要領(lǐng)域。新世紀(jì)以來，我國交通運(yùn)輸能源需求年均增速達(dá)90%，高于全社會(huì)能源需求73%的年均增速。汽車保有量“爆發(fā)式”增長，從2000年的1608萬輛躍增到2015年的16億輛。目前，我國人均交通用能不足美國水平的1/10，不足歐盟、日本水平的1/5。如果延續(xù)目前粗放發(fā)展趨勢，我國交通運(yùn)輸用能需求可能還將增長數(shù)倍，不僅能源安全、資源環(huán)境等將難以承受，而且將進(jìn)一步加劇實(shí)體經(jīng)濟(jì)物流成本負(fù)擔(dān)。

特別是在北京、上海、成都等大中型城市，交通運(yùn)輸粗放發(fā)展導(dǎo)致的擁堵、霧霾污染等問題，已經(jīng)嚴(yán)重?fù)p害城市宜居程度和競爭力。研究表明，機(jī)動(dòng)車在北京市PM25排放中占20%左右，重污染時(shí)段達(dá)40%以上。一些中小城市千人汽車保有量甚至超過大中城市水平，面臨的問題和矛盾尤其突出。未來一段時(shí)期，我國交通運(yùn)輸需求還將持續(xù)增長，汽車保有量將不斷上升，交通發(fā)展道路選擇不僅直接影響能源需求、環(huán)境質(zhì)量和二氧化碳排放，還關(guān)系到汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展、交通物流體系成本效率等，加快變革發(fā)展方式刻不容緩。

二、交通運(yùn)輸領(lǐng)域具有大幅提高能效、降低能源需求的潛力

交通運(yùn)輸領(lǐng)域重塑能源生產(chǎn)和利用方式，實(shí)質(zhì)上就是利用國內(nèi)外現(xiàn)有可行的先M理念、成熟技術(shù)、最佳實(shí)踐、創(chuàng)新模式，在支撐全面小康和現(xiàn)代化建設(shè)交通運(yùn)輸需求增長的前提下，充分挖掘交通運(yùn)輸領(lǐng)域需求減量、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、效率提升等方面的潛力。

（一）優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局和城市化模式，從源頭減少不合理運(yùn)輸和出行需求

在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，貨物運(yùn)輸和旅客出行需求增長主要受經(jīng)濟(jì)發(fā)展、收入水平提高等因素驅(qū)動(dòng)，也與工業(yè)化和城市化模式密切相關(guān)。

從國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，降低工業(yè)化發(fā)展對重化工行業(yè)的依賴，選擇大中小城市協(xié)調(diào)發(fā)展的城市化模式，能夠明顯降低煤炭、鐵礦石等基礎(chǔ)原材料運(yùn)輸需求，并減少不必要的運(yùn)輸距離。目前，我國單位GDP貨物運(yùn)輸強(qiáng)度是美國、澳大利亞等國的3倍以上，是日本的10倍以上，具有相當(dāng)大的下降潛力和空間。通過進(jìn)一步調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，在“去產(chǎn)能”進(jìn)程中不斷優(yōu)化生產(chǎn)力布局，我國貨物運(yùn)輸需求增長速度可以明顯減緩。

在城市化方面，通過引導(dǎo)城市群一體化發(fā)展，大力發(fā)展緊湊型城市，推動(dòng)城市內(nèi)部空間布局向多中心、混合功能、小街區(qū)模式發(fā)展，積極發(fā)展遠(yuǎn)程辦公、視頻會(huì)議、在線購物等，也能夠大幅降低機(jī)動(dòng)化出行需求。目前，許多發(fā)達(dá)國家城市已經(jīng)在反思和改變傳統(tǒng)城市發(fā)展模式，提出以宜居程度為核心的新城市主義、精明增長等理念。丹麥哥本哈根還把發(fā)展自行車道作為城市規(guī)劃優(yōu)先任務(wù)，提出打造全球最好的騎行環(huán)境，我國上海、北京等特大城市也在推行“摩拜單車”方式，解決居民出行“前后一公里”問題。我國正處在城市化升級發(fā)展關(guān)鍵階段，徹底改變“攤大餅”式發(fā)展模式，探索高效宜居的緊湊型發(fā)展道路，在從源頭節(jié)約能源、土地、水等各類資源方面都具有很大潛力。

（二）以鐵路和公共交通為骨架，打造現(xiàn)代高效交通運(yùn)輸體系

推動(dòng)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化，以鐵路、公共交通等替代卡車、私家車等運(yùn)輸出行方式，是打造現(xiàn)代高效交通運(yùn)輸體系的關(guān)鍵。

目前，我國已經(jīng)建成世界第二的鐵路網(wǎng)絡(luò)、世界第一的高鐵網(wǎng)絡(luò)，中東部地區(qū)單位國土面積鐵路密度也達(dá)到較高水平，為推動(dòng)交通運(yùn)輸由“總量不足”向“結(jié)構(gòu)優(yōu)化”方向轉(zhuǎn)型發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。通過加快完善人口密集地區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，深化鐵路管理體制改革，我國鐵路運(yùn)輸占貨物運(yùn)輸比重下降的趨勢有望得到扭轉(zhuǎn)，鐵路在客貨運(yùn)輸出行中的競爭力將進(jìn)一步提升。不斷提高鐵路、水運(yùn)等高效方式在貨物運(yùn)輸中的比重，是降低交通運(yùn)輸能源需求增速的最大潛力所在。

在公共交通體系方面，我國主要城市在基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)水平、出行分擔(dān)率等方面，與東京、紐約、香港等發(fā)達(dá)城市還有很大空間。在城市規(guī)劃、資金投入、土地安排、路權(quán)分配等方面，“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略并沒有得到有效落實(shí)。今后伴隨“市民化”成為城市化工作重點(diǎn)，把公共交通切實(shí)放在城市發(fā)展首要位置，對于增加基本公共服務(wù)供給，增強(qiáng)對人口集聚和服務(wù)業(yè)的支撐能力具有重要作用。特別是在城市圈、城市帶發(fā)展進(jìn)程中，加快推進(jìn)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，不僅具有顯著的節(jié)能減排效果，而且有利于促進(jìn)區(qū)域人口、經(jīng)濟(jì)等一體化協(xié)調(diào)發(fā)展。

（三）加快普及新能源汽車，提高電力、天然氣在交通用能中的比重

目前，我國已是世界上最大的汽車生產(chǎn)和消費(fèi)國，具備引領(lǐng)全球新能源汽車發(fā)展的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和市場優(yōu)勢。截至2016年，我國新能源汽車保有量超過100萬輛，天然氣汽車保有量超過500萬輛，已經(jīng)突破試點(diǎn)示范起步“瓶頸”，有望進(jìn)入快速普及發(fā)展階段。通過積極推廣電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、天然氣汽車等，不僅能夠顯著降低化石能源需求，而且對于改善城市環(huán)境質(zhì)量具有重要貢獻(xiàn)。在汽車快速進(jìn)入家庭過程中，我國有望開創(chuàng)一條不同于發(fā)達(dá)國家發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的新路。

特別是在電動(dòng)汽車發(fā)展方面，我國具備實(shí)現(xiàn)趕超跨越的戰(zhàn)略機(jī)遇。目前，我國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)走在世界前列，新的技術(shù)突破和商業(yè)模式不斷涌現(xiàn)，由政策驅(qū)動(dòng)向政策市場雙驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型的特征日益顯現(xiàn)。在這種背景下，通過及時(shí)調(diào)整財(cái)政補(bǔ)貼等激勵(lì)政策，加快完善充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，結(jié)合購車許可、限制行駛等輔助政策，我國一些發(fā)達(dá)地區(qū)和城市有望在全球率先進(jìn)入“新能源汽車社會(huì)”。在交通能源需求增量中，石油需求的增長空間將進(jìn)一步被電力、天然氣等替代。

（四）乘用車和載貨汽車并重，大幅提升機(jī)動(dòng)車燃油經(jīng)濟(jì)性水平

在加快發(fā)展新能源汽車的同時(shí)，傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車也具備持續(xù)提高能效的巨大空間。截至2015年，我國汽車保有量達(dá)17億輛，汽車生產(chǎn)能力超過3000萬輛，絕大多數(shù)仍是傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車，并且汽車平均油耗水平明顯高于歐洲、美國水平。研究表明，通過持續(xù)提升機(jī)動(dòng)車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，加快普及輕量化、小型化、動(dòng)力總成升級優(yōu)化等先進(jìn)成熟技術(shù)，到2030年我國乘用車新車平均油耗有望下降到3L/100km左右，比目前平均油耗水平下降一半以上。

同時(shí)，由于貨物運(yùn)輸能耗占我國交通能源需求的60%以上，載貨汽車領(lǐng)域能效提升的潛力更大。目前，美國能源部實(shí)施的“超級卡車”項(xiàng)目，僅利用現(xiàn)有的、成熟的、成本有效的技術(shù)，重型卡車的實(shí)際能耗能夠下降50%以上。對我國而言，通過提升卡車裝備水平、發(fā)展甩掛運(yùn)輸、優(yōu)化物流組織管理，實(shí)際能耗下降的幅度將更大。此外，在“中國制造”創(chuàng)新升級過程中，伴隨綠色制造、智能制造、先進(jìn)復(fù)合材料等共性技術(shù)發(fā)展突破，也將有利于汽車能效持續(xù)提升，為交通運(yùn)輸領(lǐng)域節(jié)能減排降碳帶來更大的外溢效益。

三、去油化、電氣化、高效化是交通運(yùn)輸重塑能源生產(chǎn)利用方式的主要方向

根據(jù)我們的研究，通過推廣應(yīng)用國內(nèi)外現(xiàn)有可行的先進(jìn)理念、成熟技術(shù)、最佳實(shí)踐、創(chuàng)新模式，我國交通運(yùn)輸去油化、電氣化、高效化進(jìn)程將顯著加快，能夠?qū)崿F(xiàn)交通發(fā)展與能源需求、交通用能與油品、交通服務(wù)與碳排放“三個(gè)脫鉤”。

（一）以較低的能源需求增長滿通運(yùn)輸與城鄉(xiāng)居民出行的快速增長需求

到2050年，我國交通運(yùn)輸需求將持續(xù)增長，貨物和旅客周轉(zhuǎn)量相比2010年分別增長39倍、49倍，私人汽車保有量相比2010年增長59倍。如前所述，在交通部門重塑能源的生產(chǎn)和利用方式，交通運(yùn)輸終端能源需求增速大幅放緩，2050年僅比2010年增長13倍。同時(shí)，交通終端用能需求和二氧化碳排放都在2035年左右達(dá)到峰值，之后進(jìn)入持續(xù)下降通道。

（二）交通用能擺脫對油品的高度依賴，實(shí)現(xiàn)電氣化、清潔化、多元化

在高速鐵路、電動(dòng)汽車發(fā)展推動(dòng)下，電力將成為交通部門增長最快的能源品種。到2050年，電力占交通終端能源需求的比重達(dá)到22%，遠(yuǎn)高于目前1%的水平。交通用能全面實(shí)現(xiàn)清潔化，電力、天然氣、生物液體燃料占交通終端能源需求的一半以上。汽油、柴油等油品需求增長大幅放緩，并且交通用油需求在2030年左右達(dá)到峰值。

（三）交通運(yùn)輸體系的技術(shù)效率和經(jīng)濟(jì)效率顯著提升

電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車在2030年左右成為市場主流，在汽車銷售量中的比重超過一半，技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)競爭力達(dá)到世界先進(jìn)。交通運(yùn)輸體系綜合效率明顯改善，2050年單位客貨周轉(zhuǎn)量的能源消耗相比2010年下降一半以上。不僅交通運(yùn)輸體系的系統(tǒng)配置效率、技術(shù)效率得到大幅提升，在智能交通、智慧城市、物聯(lián)網(wǎng)等推動(dòng)下，交通運(yùn)輸?shù)慕M織效率、經(jīng)濟(jì)效益也顯著改善。

（四）為降低實(shí)體經(jīng)濟(jì)成本、培育新的增長點(diǎn)做出重要貢獻(xiàn)

盡管交通運(yùn)輸重塑能源能源生產(chǎn)和消費(fèi)方式，需要增加在鐵路、公共交通、電動(dòng)汽車、高效卡車方面的投資，但帶來的經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過投入。與延續(xù)當(dāng)前的發(fā)展態(tài)勢相比，交通運(yùn)輸重塑能源到2050年需要的累計(jì)額外投資僅16萬億元，遠(yuǎn)小于其帶來的節(jié)約能源、減排污染物等效益。同時(shí)，在節(jié)約不必要基礎(chǔ)設(shè)施投資、降低物流成本方面，在促進(jìn)電動(dòng)汽車、智能交通發(fā)展方面，還有利于培育新的經(jīng)濟(jì)增長動(dòng)力，為繁榮經(jīng)濟(jì)增長做出積極貢獻(xiàn)。

四、啟示與建議

（一）明確交通運(yùn)輸重塑能源長期戰(zhàn)略和實(shí)施路線圖

交通運(yùn)輸重塑能源生產(chǎn)和消費(fèi)方式涉及宏觀經(jīng)濟(jì)、行業(yè)管理、技術(shù)選擇、政策體制等方方面面，其長期愿景目標(biāo)也不會(huì)自動(dòng)實(shí)現(xiàn)。要把新一輪能源革命、信息革命、產(chǎn)業(yè)革命等大勢與交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略銜接起來。堅(jiān)定去油化、電氣化、高效化的發(fā)展方向，將其納入國家發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策中，針對貨運(yùn)、城間客運(yùn)、城市客運(yùn)、汽車、慢行交通等不同細(xì)分領(lǐng)域，明確分階段目標(biāo)和實(shí)施路線圖。

（二）及時(shí)調(diào)整煉化、汽車等產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃和重點(diǎn)

交通運(yùn)輸重塑能源生產(chǎn)和消費(fèi)方式對未來油品需求、汽車發(fā)展帶來深刻影響。如果延續(xù)目前發(fā)展趨勢，將進(jìn)一步惡化煉化、汽車等產(chǎn)能過剩問題，帶來巨大的投資沉沒損失。同時(shí)，伴隨交通用能結(jié)構(gòu)發(fā)生顯著變化，電力、天然氣等將加快替代油品消費(fèi)，汽油柴油失衡的矛盾會(huì)更加突出。在這種背景下，要全面停止新建煉化、傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)能，并在“去產(chǎn)能”進(jìn)程中加快既有產(chǎn)能改造升級，適應(yīng)多元化、清潔化變革趨勢。

（三）以基礎(chǔ)設(shè)施高效升級引領(lǐng)新型城市化發(fā)展

我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)突破“瓶頸”制約階段，在升級發(fā)展過程中，要以節(jié)能高效為重要原則，引領(lǐng)生產(chǎn)力合理布局、城市化緊湊發(fā)展，提高基礎(chǔ)設(shè)施使用效率和效益。在城鄉(xiāng)一體規(guī)劃中，要圍繞軌道交通、公共交通、慢行交通等，協(xié)調(diào)布局生產(chǎn)、生活、生態(tài)空間，并加大土地供應(yīng)、財(cái)政扶持等支持力度。

（四）在電動(dòng)汽車、高效卡車等重點(diǎn)領(lǐng)域盡快取得普及突破

第7篇：鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程范文

內(nèi)容摘要：當(dāng)前，京津冀地區(qū)已成為我國三大經(jīng)濟(jì)增長極之一。本文通過分析京津冀區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)合作現(xiàn)狀，指出其發(fā)展進(jìn)程中存在的問題，并對其發(fā)展前景提出了一些積極有效的建議。

關(guān)鍵詞：京津冀 區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化

京津冀地區(qū)擁有優(yōu)越的城市發(fā)展平臺(tái)，以及政策、資源、人才、技術(shù)優(yōu)勢，其建設(shè)不僅關(guān)系到自身的發(fā)展，也關(guān)系到如何帶動(dòng)我國北方經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的全面發(fā)展，更關(guān)系到我國綜合國力及在全球競爭能力的增強(qiáng)。因此，推進(jìn)京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化已經(jīng)迫在眉睫。

京津冀區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)合作狀況回顧

20世紀(jì)80年代，國家首次提出“環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈規(guī)劃”。

“九五”時(shí)期，河北省提出了“兩環(huán)開放帶動(dòng)戰(zhàn)略”（“環(huán)京津”、“環(huán)渤海”），但基本上停留在戰(zhàn)略概念層面，在具體合作的內(nèi)涵、方式等方面沒有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

2001年10月，國家建設(shè)部組織評審?fù)ㄟ^了清華大學(xué)兩院院士吳良鏞主持完成的“京津冀北城鄉(xiāng)空間發(fā)展規(guī)劃研究”，即大北京規(guī)劃。

2004年2月，國家發(fā)改委召集北京市、天津市、河北省發(fā)展和改革部門的負(fù)責(zé)人召開了京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略研討會(huì)，共同分析面臨的形勢和存在的主要問題，商討加快發(fā)展的對策和建議，達(dá)成五項(xiàng)共識。

2004年5月，北京科博會(huì)、博鰲亞洲論壇發(fā)起，國家發(fā)改委指導(dǎo)，環(huán)渤海七省市共同參加了環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展論壇，達(dá)成實(shí)施建立環(huán)渤海合作機(jī)制，推動(dòng)環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化的共識。

2004年6月，環(huán)渤海合作機(jī)制會(huì)議召開。會(huì)議就推進(jìn)環(huán)渤海區(qū)域合作進(jìn)行了研討，并決定成立環(huán)渤海區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作聯(lián)席會(huì)議。

京津冀經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的現(xiàn)實(shí)意義和面臨的問題

從京津冀所處的經(jīng)濟(jì)地理圈層與戰(zhàn)略地位來看，由于世界經(jīng)濟(jì)中心向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，國內(nèi)生產(chǎn)力布局由南向北推移，這些發(fā)展機(jī)遇都為京津冀地區(qū)的能量聚集和跨越式發(fā)展提供了可能，再加上這一地區(qū)獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢、雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)和經(jīng)濟(jì)實(shí)力，全國一流的技術(shù)裝備和科研環(huán)境，不僅是我國目前最具發(fā)展?jié)摿突盍Φ钠叽蠼?jīng)濟(jì)區(qū)之一，而且有可能成為推動(dòng)我國北方地區(qū)乃至全國經(jīng)濟(jì)增長的“引擎”。北京市、天津市的人均GDP已分別達(dá)到31613元、25874元，河北省與之相差較大（見表1）。但與人均GDP已達(dá)40000多元的上海市相比，還有很大的差距。京津冀如果要成為帶動(dòng)這一區(qū)域的發(fā)展中心，還需進(jìn)一步大幅度提高其實(shí)力。如果把京津冀作為一個(gè)整體，使之成為發(fā)展中心的話，其實(shí)力一定會(huì)得到快速提高。所以，在京津聯(lián)合的基礎(chǔ)上加快推進(jìn)京津冀一體化具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

區(qū)域觀念淡薄

區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)失衡 多年來，京津冀為了獲取地方利益，長期實(shí)行自愿壟斷、貿(mào)易保護(hù)、市場分割、自成體系的封閉政策，從而誘發(fā)城區(qū)系統(tǒng)生產(chǎn)建設(shè)中的重復(fù)布局和地區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)趨同，形成區(qū)際內(nèi)部某種程度的“大而全”、“小而全”生產(chǎn)體系，技術(shù)上不了檔次，專業(yè)化僅僅停留在產(chǎn)品的專業(yè)化上。

缺乏公平、合理的區(qū)際利益協(xié)調(diào)機(jī)制 由于三省市存在著特殊的經(jīng)濟(jì)關(guān)系以及區(qū)位因素的影響，三地區(qū)特別是河北省與京津并不能獲得同等的發(fā)展機(jī)遇，這就意味著三地區(qū)在相同的主觀努力下并不能獲得同等的發(fā)展機(jī)遇和經(jīng)濟(jì)收益，從而驅(qū)使三省市各地區(qū)在一個(gè)不公平的環(huán)境中相互競爭，導(dǎo)致區(qū)域經(jīng)濟(jì)畸形發(fā)展，而且還影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化程度以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)宏觀效益整體水平的發(fā)揮，從而延緩區(qū)域經(jīng)濟(jì)整合與經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展進(jìn)程。

缺乏區(qū)域組織保障系統(tǒng)以及協(xié)調(diào)統(tǒng)一的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃 由于京津冀區(qū)域合理分工，優(yōu)勢互補(bǔ)的區(qū)際分工體系與運(yùn)行機(jī)制并不完善，區(qū)域經(jīng)濟(jì)組織與區(qū)際經(jīng)濟(jì)活動(dòng)始終處于無序、混亂和松散的狀態(tài)。市場分割、貿(mào)易摩擦、惡性競爭時(shí)有發(fā)生。特別是區(qū)域經(jīng)濟(jì)在不受中央或區(qū)域協(xié)調(diào)組織宏觀規(guī)劃與統(tǒng)籌布局的控制和管理下，區(qū)域系統(tǒng)內(nèi)勞動(dòng)地域分工規(guī)律、整體效益規(guī)律以及協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)律很難對區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生有益的影響。

缺乏統(tǒng)一的地區(qū)性金融市場 從該區(qū)域金融服務(wù)水平與功能質(zhì)量來看，京津冀地區(qū)的金融體系不夠完善，經(jīng)濟(jì)體制改革相對滯后，主要表現(xiàn)在地方性銀行、非銀行部門沒有融資權(quán)，部分地區(qū)人民銀行的融資活動(dòng)只能根據(jù)中央銀行信貸規(guī)模的分配來決定地方性貸款額度、融資渠道狹窄，無法形成經(jīng)濟(jì)區(qū)域資金流通與循環(huán)態(tài)勢。

區(qū)域環(huán)境問題嚴(yán)峻

從總體上看，隨著經(jīng)濟(jì)的快速增長，京津冀的生態(tài)環(huán)境質(zhì)量總體仍在下降，以城市為中心的環(huán)境污染仍然呈惡化的趨勢、空氣污染依然嚴(yán)重、地表水污染普遍，特別是流經(jīng)城市的河流污染嚴(yán)重，地下水受到點(diǎn)狀和面狀污染、水位持續(xù)下降，加劇了水資源的供需矛盾，生態(tài)破壞加劇的趨勢尚未得到控制。

城際交通欠完善

目前，京津冀地區(qū)對城際交通線路的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)缺乏足夠重視，不能充分滿足城市客貨運(yùn)輸迅速、便利、安全、經(jīng)濟(jì)的需求。交通網(wǎng)總體布局存在缺陷，鐵路與公路網(wǎng)絡(luò)都以核心城市為中心向外放射，以致內(nèi)外的交流必須通過北京樞紐或天津樞紐，為二市帶來了大量的過境運(yùn)輸，干擾核心城市交通。同時(shí)，京、津兩大交通樞紐的分工與協(xié)作不善，忙閑不均。

推進(jìn)京津冀經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的對策

培育和建立統(tǒng)一開放的區(qū)域性市場體系

京津冀地區(qū)應(yīng)逐步建立健全規(guī)模不等、層次不同、功能各異并呈四級分布的區(qū)域性市場體系。

大地區(qū)級區(qū)域市場，即建立面向全國的以京津兩市為中心的高級市場體系。省級區(qū)域市場，河北省作為層次較高的省級商貿(mào)中心，通過其自身經(jīng)濟(jì)吸引和輻射功能的逐步加強(qiáng)，一方面隨著經(jīng)濟(jì)增長速度和市場發(fā)育水平的提高，與周邊省份的區(qū)域聯(lián)系將會(huì)更加緊密；另一方面展示了整個(gè)區(qū)域與周邊地區(qū)各類要素市場、批發(fā)市場、大型貿(mào)易集市日漸成熟并均有良好的發(fā)展勢頭。省內(nèi)地區(qū)級區(qū)域市場，這一級區(qū)域市場聯(lián)系主要是指城市之間、地區(qū)之間建立起來的商業(yè)中心和貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)?；鶎訁^(qū)域市場，其吸引和輻射范圍一般與縣級行政區(qū)劃相一致，縣城是這一區(qū)域的商品流通中心。

建立區(qū)域經(jīng)濟(jì)利益協(xié)調(diào)機(jī)制

建立合理公正的區(qū)際利益交換關(guān)系 新型區(qū)域利益協(xié)調(diào)機(jī)制應(yīng)建立在“公平競爭、機(jī)會(huì)均等、利益兼顧、適度補(bǔ)償”基本原則基礎(chǔ)之上。

尊重區(qū)際經(jīng)濟(jì)利益的自益 中央政府應(yīng)根據(jù)京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展實(shí)際，積極為三省市創(chuàng)造一個(gè)公平的競爭環(huán)境，并制定出一系列有益于區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的政策、法規(guī)，調(diào)動(dòng)地方的積極性。

實(shí)現(xiàn)區(qū)域生產(chǎn)力合理布局 京津冀地區(qū)應(yīng)從全局出發(fā)，合理布局重大工業(yè)項(xiàng)目、農(nóng)業(yè)項(xiàng)目、交通運(yùn)輸項(xiàng)目以及城鎮(zhèn)和其他方面的建設(shè)項(xiàng)目，使區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡向前發(fā)展。

突破二元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu) 促進(jìn)區(qū)域城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)的滲透和融合，突破省、市、縣的界線，建立統(tǒng)一的市場體系，實(shí)現(xiàn)資金、技術(shù)、勞動(dòng)力等各種生產(chǎn)要素的合理流動(dòng)。轉(zhuǎn)變政府職能，建立新型的區(qū)域城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的管理機(jī)制。加強(qiáng)區(qū)域中等城鎮(zhèn)建設(shè)的投資力度，拓寬籌資渠道。

建設(shè)京津冀高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)帶

要加快京津冀城市內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、城市間產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作，如北京市“退二進(jìn)三”的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)略，即產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)瞄準(zhǔn)第三產(chǎn)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，把不適應(yīng)首都發(fā)展的大工業(yè)和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向河北省、天津市轉(zhuǎn)移；天津市在產(chǎn)業(yè)優(yōu)化時(shí)，把轉(zhuǎn)移出的產(chǎn)業(yè)在河北省附近城市“安家落戶”。加快京津唐高速公路高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)走廊的建設(shè)，帶動(dòng)京津地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、優(yōu)化和高新技術(shù)的發(fā)展，使之成為我國北方的“硅谷”。建設(shè)京津冀高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)帶地段，可以設(shè)在沿京津唐高速公路靠近北京市、河北省一端，這個(gè)地方便于三地政府直接共同管轄，有利于吸引三地特別是京冀兩地的資金、人才。

實(shí)現(xiàn)以交通運(yùn)輸為主的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一體化

京津冀地區(qū)是我國交通網(wǎng)絡(luò)最為密集的區(qū)域之一，是航空、海運(yùn)、鐵路、公路和管道網(wǎng)絡(luò)的樞紐地帶。然而，由于全球經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展增加了各國經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易的相互依賴性，使生產(chǎn)和流通過程更加規(guī)范化，從而引起了多式聯(lián)運(yùn)與綜合物流服務(wù)需求的增加。這種變化將意味著京津冀地區(qū)實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通一體化，必須建立一個(gè)以聯(lián)合運(yùn)輸為主要內(nèi)容的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)鐵路干線的建設(shè)，如修建保定通往霸州的鐵路，是跨過北京市、連接石家莊與冀東及其以南地區(qū)的關(guān)鍵所在。濱海鐵路的建設(shè)也應(yīng)盡快納入城市發(fā)展規(guī)劃，促使秦皇島、王灘、大港區(qū)和黃驊連為一體，成為分擔(dān)京津鐵路貨運(yùn)量的主要結(jié)點(diǎn)。

建立生態(tài)環(huán)境整治補(bǔ)償機(jī)制

確保京津冀地區(qū)生態(tài)環(huán)境質(zhì)量，實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，國家本著“利益兼顧，適當(dāng)補(bǔ)償”的原則，盡快建立京津冀生態(tài)環(huán)境整治補(bǔ)償機(jī)制。國家應(yīng)設(shè)立專項(xiàng)補(bǔ)償基金，合理補(bǔ)償在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的三省市水資源分配以及由此引發(fā)的移民、生態(tài)環(huán)境保護(hù)和防洪損失等問題。加大該地區(qū)生態(tài)環(huán)境整治與投入力度，特別是對洋河與官廳水庫水污染的治理，北京市與河北省應(yīng)共同出資或爭取國家補(bǔ)償盡快予以解決。另外，對水庫周邊河上游地區(qū)水土流失、防護(hù)林、特種林等森林資源的綜合治理與營造也應(yīng)及早列入京津冀環(huán)境整治規(guī)劃。

實(shí)現(xiàn)旅游網(wǎng)絡(luò)與綜合開發(fā)一體化

旅游業(yè)已成為各地區(qū)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的支柱產(chǎn)業(yè)?！熬盼濉逼陂g，京津冀三省市旅游業(yè)總產(chǎn)值比重達(dá)到4％以上，表明該地區(qū)除了具有區(qū)位優(yōu)勢明顯、交通通訊便捷、景點(diǎn)相對集中的條件外，還具備發(fā)展成為世界著名旅游區(qū)的巨大潛力。三省市應(yīng)把旅游業(yè)提到區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的高度，加以統(tǒng)一規(guī)劃、綜合開發(fā)，特別是應(yīng)盡快將“高科技興旅”的戰(zhàn)略思想融入京津冀經(jīng)濟(jì)一體化規(guī)劃之中。

參考文獻(xiàn)：

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第8篇：鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程范文

關(guān)鍵詞：武廣高鐵；可達(dá)性；節(jié)點(diǎn)城市；湖南

中圖分類號：F294.3文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：1673-291X（2011）12-0144-05

引言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，社會(huì)運(yùn)行節(jié)奏的加快，交通可達(dá)性成為了人們?nèi)粘Ｉ詈蛥^(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所關(guān)心的重要內(nèi)容。在當(dāng)前的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中，高速鐵路的建設(shè)，對改善區(qū)域的可達(dá)性、提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)力和協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展具有重要的作用和意義。以新建成的武廣高鐵為例，武廣高鐵全長968.446公里，其中 517.948公里在湖南省境內(nèi)，途經(jīng)岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州五個(gè)城市。它的開通運(yùn)營有效解決了京廣鐵路（湖南境內(nèi)段）運(yùn)量不足帶來的運(yùn)輸瓶頸問題，緩解了湖南鐵路運(yùn)輸運(yùn)力緊張的狀況，直接拉近了湖南與湖北，廣東兩省的時(shí)空距離，節(jié)約了旅行時(shí)間，改善了區(qū)域可達(dá)性，加快了湖南融入泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈的進(jìn)程。本文以武廣高鐵湖南境內(nèi)段為研究區(qū)域，探討武廣高鐵的開通運(yùn)營對沿線城市可達(dá)性的影響。

一、可達(dá)性評價(jià)指標(biāo)及選擇

（一）可達(dá)性的評價(jià)指標(biāo)

基于不同的研究區(qū)域和交通工具，可達(dá)性的評價(jià)方法也不相同，目前運(yùn)用較為普遍的有日常可達(dá)性、加權(quán)平均旅行時(shí)間和經(jīng)濟(jì)潛能模型。其中，日?？蛇_(dá)性反映了特定的交通時(shí)間內(nèi)可到達(dá)的區(qū)域范圍；加權(quán)平均旅行時(shí)間反映了旅行時(shí)間對可達(dá)性的影響(Pirie G H，1979)[1]；經(jīng)濟(jì)潛能模型類似于重力模型，考慮的是兩節(jié)點(diǎn)城市間的經(jīng)濟(jì)相互作用程度。

1.日?？蛇_(dá)性

日常可達(dá)性的評價(jià)方法：以某一特定節(jié)點(diǎn)為目的地，在限定的時(shí)間內(nèi)（通常為3h~4h，往返該地為6h~8h，即一天的工作時(shí)間）有多少人流或物流能夠到達(dá)該節(jié)點(diǎn)，顯示出節(jié)點(diǎn)城市對周邊腹地經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的輻射和擴(kuò)散作用。日?？蛇_(dá)性也可以采用日常經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的最大通行范圍來表示（徐的、陸玉麒，2004） [2]，也就是小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的概念。

2.加權(quán)平均旅行時(shí)間

具體公式為：

Ai=（1）

Ai表示區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)i的可達(dá)性；Tij表示通過某交通設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)從節(jié)點(diǎn)i到達(dá)經(jīng)濟(jì)中心所花費(fèi)的最短時(shí)間；Mj為評價(jià)系統(tǒng)范圍內(nèi)某經(jīng)濟(jì)中心的某種社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素的流量，即該經(jīng)濟(jì)中心的經(jīng)濟(jì)實(shí)力或?qū)χ苓叺貐^(qū)的輻射力或吸引力，用GDP總值來表示；n為評價(jià)系統(tǒng)內(nèi)除i地以外的節(jié)點(diǎn)數(shù)。該指標(biāo)值越低，節(jié)點(diǎn)可達(dá)性越高，指標(biāo)值越高，節(jié)點(diǎn)可達(dá)性越低。

3.經(jīng)濟(jì)潛能

具體公式：

Pi= （2）

Pi表示節(jié)點(diǎn)i的經(jīng)濟(jì)潛能值；Mj為評價(jià)系統(tǒng)范圍內(nèi)某經(jīng)濟(jì)中心的某種社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素的流量，即該經(jīng)濟(jì)中心的經(jīng)濟(jì)實(shí)力或?qū)χ苓叺貐^(qū)的輻射力或吸引力，用GDP總值來表示；Dij表示通過某交通設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)從節(jié)點(diǎn)i到經(jīng)濟(jì)中心j所花費(fèi)的時(shí)間、費(fèi)用或是途中距離等；a為距離摩擦系數(shù)，一般取1。該指標(biāo)值越高，節(jié)點(diǎn)可達(dá)性越高，指標(biāo)值越低，節(jié)點(diǎn)可達(dá)性越低。

（二）可達(dá)性評價(jià)指標(biāo)選擇

1．評價(jià)指標(biāo)分析

關(guān)于可達(dá)性評價(jià)方法的選擇，Gutierrez（1996，2001）[3~4]，Sasaki（1997）[5]和羅鵬飛（2004）[6]等在研究法國、日本、中國的高速鐵路對沿線地區(qū)可達(dá)性產(chǎn)生的影響時(shí)，對各種可達(dá)性評價(jià)方法進(jìn)行了研究和選擇。本文在基于上述文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上綜合考慮研究目的、側(cè)重點(diǎn)和數(shù)據(jù)的可獲得性，決定選取日?？蛇_(dá)性、加權(quán)平均旅行時(shí)間和經(jīng)濟(jì)潛能模型三種評價(jià)方法分別進(jìn)行可達(dá)性研究。以上三種評價(jià)方法均能從一定程度上反映出各節(jié)點(diǎn)城市的可達(dá)性水平，但彼此之間的側(cè)重點(diǎn)是不一樣的，日常可達(dá)性側(cè)重于表現(xiàn)交通設(shè)施對于各節(jié)點(diǎn)城市的直接影響，加權(quán)平均旅行時(shí)間側(cè)重于各區(qū)域的劃分（陳潔、陸峰、程昌秀，2004）[7]，經(jīng)濟(jì)潛能模型則側(cè)重于各節(jié)點(diǎn)城市間的經(jīng)濟(jì)相互作用。日?？蛇_(dá)性與加權(quán)平均旅行時(shí)間評價(jià)方法數(shù)據(jù)獲取簡單，計(jì)算方便，結(jié)果容易解釋，但沒有考慮特定時(shí)間半徑外的活動(dòng)，并且沒有距離衰減（馬愛葵、曹榮林、張培剛、崔晶，2008）[8]。經(jīng)濟(jì)潛能模型是以重力模型為基礎(chǔ)，考慮了距離衰減帶來的影響，可以彌補(bǔ)上述兩種方法的不足，但是難以解釋其結(jié)果的經(jīng)濟(jì)含義，而且它以節(jié)點(diǎn)城市的可達(dá)性代替整個(gè)區(qū)域的可達(dá)性，結(jié)果同樣不夠準(zhǔn)確?；谌N評價(jià)方法在優(yōu)缺點(diǎn)方面的互補(bǔ)，本文決定同時(shí)采取三種可達(dá)性評價(jià)方法對沿線節(jié)點(diǎn)城市進(jìn)行可達(dá)性影響的研究分析。

2．?dāng)?shù)據(jù)來源

旅行時(shí)間（Tij）：旅行時(shí)間采用的是國家鐵道部的列車時(shí)刻表得到的節(jié)點(diǎn)城市間的最短通行時(shí)間。2009年的旅行時(shí)間為K，T次列車在各節(jié)點(diǎn)城市間通行的最小值，2010年的旅行時(shí)間為G次（武廣客運(yùn)專線）列車在各節(jié)點(diǎn)城市間通行的最小值。

GDP數(shù)據(jù)：統(tǒng)一采用《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》的GDP數(shù)據(jù)，鑒于2010年下半年城市GDP數(shù)據(jù)的不可獲得性，7―10月的GDP數(shù)據(jù)從湖南統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)獲取，11―12月的數(shù)據(jù)根據(jù)前十個(gè)月的平均增長速度進(jìn)行預(yù)測，然后再加總得出整年的GDP預(yù)測數(shù)據(jù)。

節(jié)點(diǎn)城市和研究區(qū)域的選擇：基于研究目的，將武廣高鐵湖南沿線的五個(gè)地級城市作為節(jié)點(diǎn)城市進(jìn)行研究，并將武廣高鐵沿線城市所在的區(qū)域看成是一個(gè)半封閉的區(qū)域，節(jié)點(diǎn)城市的對外交通聯(lián)系只發(fā)生在武廣沿線節(jié)點(diǎn)城市之間，與區(qū)域外的交通聯(lián)系不做考慮，直接反映出武廣高鐵的建設(shè)對沿線城市的可達(dá)性影響。另外，考慮到廣州是武廣高鐵的終點(diǎn)（起點(diǎn)），將廣州納入公式計(jì)算范圍之。

二、武廣高鐵湖南沿線城市可達(dá)性分析

本文研究的區(qū)域?yàn)槲鋸V高鐵湖南境內(nèi)的五個(gè)節(jié)點(diǎn)城市：岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州。因?yàn)槲鋸V高鐵在湖南境內(nèi)與京廣鐵路平行，該五個(gè)城市同處于京廣經(jīng)濟(jì)帶上，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，人口眾多，城市化水平較高，GDP總值、工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值均居湖南省前列。為了更好的說明武廣高鐵對沿線城市可達(dá)性的影響，本文除武廣沿線設(shè)置的五個(gè)站點(diǎn)城市外還選取了與長沙、株洲同處于長株潭經(jīng)濟(jì)圈的湘潭作為研究對象，進(jìn)行對比分析研究。為了克服城市規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)總量的差異，確定城市的評價(jià)等級[6]，長沙為一類城市；岳陽、衡陽為二類城市；株洲、郴州、湘潭為三類城市。這樣能在一定程度上抵消城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模差異帶來的誤差，較好的評價(jià)各節(jié)點(diǎn)城市可達(dá)性的真實(shí)水。

（一）日?？蛇_(dá)性

武廣高鐵的開通運(yùn)營對沿線城市最直接的影響就是各節(jié)點(diǎn)城市到其他節(jié)點(diǎn)城市的通行時(shí)間大幅縮短，日?？蛇_(dá)性得到大幅提高（見表1）。

從表1可以看出，武廣高速鐵路建成以后，從湖南的北大門岳陽到湖南的南大門郴州僅需1小時(shí)38分鐘，整個(gè)武廣沿線湖南地區(qū)基本都可以納入“2h經(jīng)濟(jì)圈”之內(nèi)，沿線各城市與廣州也形成了“3h經(jīng)濟(jì)圈”。從而，武廣沿線五個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的日?？蛇_(dá)性水平大大提高，在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方面更為密切。此外，武廣高鐵將有助于客貨分流，提高京廣鐵路湖南境內(nèi)段的貨運(yùn)能力，近期數(shù)據(jù)顯示，武廣高鐵的開通運(yùn)營釋放了京廣貨運(yùn)量4 000車皮合計(jì)25萬噸，加強(qiáng)了區(qū)域間的相互作用及聯(lián)系，推動(dòng)了沿線節(jié)點(diǎn)城市的發(fā)展。

（二）加權(quán)平均旅行時(shí)間

根據(jù)公式（1），算得湖南沿線五個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值（見表2）。

從表2的指標(biāo)變化值來看，在第二等級的城市中，衡陽的指標(biāo)值比岳陽略低，其可達(dá)性比岳陽略高，在第三等級城市中，指標(biāo)值由低到高依次為： 郴洲

將武廣高鐵開通前后各沿線城市的可達(dá)性改善率進(jìn)行比較，沿線五個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的可達(dá)性水平均有大幅上升，而處于非沿線城市的湘潭則出現(xiàn)了可達(dá)性水平下降的現(xiàn)象。加權(quán)平均旅行時(shí)間不僅由評價(jià)節(jié)點(diǎn)的交通設(shè)施質(zhì)量決定，也與節(jié)點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平密切相關(guān)，武廣高鐵的開通擴(kuò)大了京廣鐵路的貨運(yùn)量，提高了其沿線城市的經(jīng)濟(jì)吸引力，形成了“洼地效應(yīng)”，加快了京廣鐵路沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度。湘潭處于京廣經(jīng)濟(jì)帶之外，武廣高鐵對該節(jié)點(diǎn)產(chǎn)生了經(jīng)濟(jì)相對負(fù)增長效應(yīng)，使得湘潭的經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對滯后，可達(dá)性水平未升反降，成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的“盲點(diǎn)”。

五個(gè)節(jié)點(diǎn)城市可達(dá)性改善率從大到小依次排序?yàn)椋撼恢?衡陽>株洲>長沙>岳陽，郴州位于湖南與廣東交界之處，因粵北山區(qū)的阻隔，交通設(shè)施一直滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)輸處于運(yùn)頸狀態(tài)，缺乏競爭優(yōu)勢，武廣高鐵的運(yùn)營打破了運(yùn)輸瓶頸，交通網(wǎng)絡(luò)完備程度大幅提高，極大地改善了可達(dá)性水平。衡陽、株洲、長沙、岳陽由于與廣州的距離相對較遠(yuǎn)，因此可達(dá)性改善率相對偏小，因?yàn)槲鍌€(gè)城市都在京廣鐵路沿線，聯(lián)系較為緊密，因此可達(dá)性變化率相差不大，基本在同一水平上。

（三） 經(jīng)濟(jì)潛能

根據(jù)公式（2），求得武廣高鐵湖南沿線各城市的經(jīng)濟(jì)潛能值（見表3）。

從表3的指標(biāo)變化值來看，在第二等級的城市中，衡陽高于岳陽，經(jīng)濟(jì)潛能較高。在第三等級的城市中，指標(biāo)值從高到低依次排序?yàn)椋褐曛?郴洲>湘潭，株州經(jīng)濟(jì)潛能最好，郴洲次之，湘潭則排在兩城市之后。

從可達(dá)性改善率來看，沿線節(jié)點(diǎn)城市中衡陽與郴州的變化率最大，經(jīng)濟(jì)潛能反映了城市間的相互作用，武廣高鐵開通以前，衡陽、郴州處于湖南南部，與省內(nèi)各個(gè)城市的聯(lián)系不如地處中心的湘潭與株洲密切，又因?yàn)榕c廣東有著天然的交通屏障，經(jīng)濟(jì)潛能大大低于湘潭與株洲兩地。隨著武廣高鐵的運(yùn)營，各個(gè)城市間的時(shí)空距離大大拉近，郴州與衡陽的收益最大，可達(dá)性水平出現(xiàn)了258.01%與220.25%的巨幅增長，說明廣州對周邊城市影響巨大，造成了越接近廣州，可達(dá)性改善率越大的結(jié)果，也體現(xiàn)了湖南加快融入泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈，加強(qiáng)與廣東進(jìn)行經(jīng)濟(jì)合作的重要性。株洲地處滬昆、浙贛、京廣三條鐵路大動(dòng)脈的交匯點(diǎn)，與其他城市的空間聯(lián)系一直較為緊密，可達(dá)性增長速度不及其他沿線城市，變化率居于沿線節(jié)點(diǎn)城市的末位。 湘潭由于沒有受到武廣高鐵的直接影響，因此變化幅度最小，也從側(cè)面說明了武廣高鐵對于節(jié)點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的重要影響。

三、結(jié)語

通過運(yùn)用各種評價(jià)方法對可達(dá)性進(jìn)行分析與評價(jià)，可以看出武廣高鐵客運(yùn)專線對改善和提高區(qū)域可達(dá)性具有顯著地促進(jìn)作用。無論是日?？蛇_(dá)性，加權(quán)平均旅行時(shí)間還是經(jīng)濟(jì)潛能，武廣高鐵沿線城市較之非沿線城市――湘潭都有了較大的改善。從日?？蛇_(dá)性的變化可以看出各節(jié)點(diǎn)城市的空間聯(lián)系更為密切，武廣沿線城市(湖南境內(nèi)段)形成了“2h經(jīng)濟(jì)圈”，與廣州形成了“3h經(jīng)濟(jì)圈”，加強(qiáng)了各城市間人的流動(dòng)與物的運(yùn)輸，加快了湖南融入泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈的步伐，進(jìn)一步促進(jìn)了武廣沿線城市產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；從分析加權(quán)平均旅行時(shí)間的變化可以得知武廣高鐵在改善沿線城市可達(dá)性水平的同時(shí)，可能使得非沿線城市出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)相對負(fù)增長，形成經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的“盲點(diǎn)”；經(jīng)濟(jì)潛能的變化則說明了良好的可達(dá)性對于經(jīng)濟(jì)中心（節(jié)點(diǎn)城市）可持續(xù)發(fā)展的重要影響。

武廣高鐵的開通運(yùn)營不僅拉近了沿線各節(jié)點(diǎn)城市間的時(shí)空距離，還將對沿線區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局產(chǎn)生巨大的影響。（1）優(yōu)化交通運(yùn)輸體系。武廣高鐵的發(fā)展將會(huì)對區(qū)域交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，高鐵的便捷性與經(jīng)濟(jì)性使得高鐵的競爭優(yōu)勢十分明顯，將成為交通運(yùn)輸發(fā)展的主流方向，帶動(dòng)航空，公路的新一輪競爭，各種運(yùn)輸方式將實(shí)現(xiàn)良性競爭，有利于促進(jìn)現(xiàn)代化的綜合交通運(yùn)輸體系的形成。（2）縮小交通位勢差。武廣高鐵的運(yùn)行弱化了交通區(qū)位對沿線城市交通發(fā)展的影響，沿線企業(yè)在從事經(jīng)濟(jì)活動(dòng)時(shí)會(huì)將注意力從交通區(qū)位的優(yōu)劣向勞動(dòng)力、資金和政府政策等方面轉(zhuǎn)移。交通區(qū)位優(yōu)勢是一把雙刃劍，可能會(huì)帶來資金和人才的流入，也可能導(dǎo)致資金與人才的流失，如何用好這把利劍，對沿線節(jié)點(diǎn)城市來說是一個(gè)挑戰(zhàn)。（3）促進(jìn)區(qū)域一體化發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與科技的進(jìn)步，區(qū)域一體化是城市向前發(fā)展的必然趨勢。武廣高鐵的開通將會(huì)促進(jìn)區(qū)域物流的發(fā)展，優(yōu)化資源配置，打破政府壁壘，改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加快沿線城市的一體化趨勢。

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Study on the Impacts of Accessibility Along the Wuguang High Speed Railway in Hunan

LI Lin，ZHANG Jia-rong，DUAN Ya-ni，XIAO Qiong，ZHOU Jun-yi

（Hunan University，School of International Economy&Trade，Changsha 410079，China）

第9篇：鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程范文

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；現(xiàn)代物流；增值；拓展；策略

前言

隨著經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展進(jìn)程的加快，有效的促進(jìn)了我國貨物運(yùn)輸市場的發(fā)展，這也導(dǎo)致貨物運(yùn)輸市場競爭越來越激烈，在這種情況下，我國物流企業(yè)運(yùn)輸方式不斷增加，這對鐵路貨運(yùn)企業(yè)帶來了嚴(yán)竣的壓力。特別是當(dāng)前貨俄運(yùn)輸市場已人原來的賣方市場轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場，傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)已無法與當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求相符，這就需要深入鐵路貨運(yùn)體系改革的步伐，努力提高現(xiàn)代化鐵路的建設(shè)，從而為鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

1 鐵路貨運(yùn)改革拓展的重要性

1.1 提高國民經(jīng)濟(jì)質(zhì)量

鐵路作為當(dāng)前我國非常重要的運(yùn)輸工具，其在物流系統(tǒng)中具有不可取代的重要作用。在當(dāng)前鐵路貨物運(yùn)輸過程中，需要加快向現(xiàn)代物流進(jìn)行擴(kuò)展，構(gòu)建出新型的鐵路物流網(wǎng)絡(luò)體系，充分的利用鐵路運(yùn)輸?shù)闹T多優(yōu)勢來完成大量貨物的運(yùn)輸任務(wù)。通過對鐵路貨運(yùn)進(jìn)行深入改革，以高效的鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)可以有效的提高鐵路貨運(yùn)的競爭力，為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

1.2 建設(shè)現(xiàn)代化物流體系

在當(dāng)前鐵路現(xiàn)代化物流體系構(gòu)建過程中，需要以交通運(yùn)輸平臺(tái)為基礎(chǔ)，并與通信網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)進(jìn)行有效融合，構(gòu)建出完善的現(xiàn)代物流體系。我國幅員遼闊，資源分布十分廣泛，而且各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度也存在較大的差距，這也使當(dāng)前物流體系建設(shè)中鐵路作為其中非常重要的內(nèi)容之一。特別是近年來我國經(jīng)濟(jì)取得了快速的發(fā)展，人口數(shù)量較多，對物流的需求也在不斷提高，在這種情況下，需要打造現(xiàn)代化的物流網(wǎng)絡(luò)體系，重點(diǎn)加強(qiáng)技術(shù)設(shè)施、通信、業(yè)務(wù)等方面內(nèi)容的建設(shè)，構(gòu)建高效、安全的現(xiàn)代化物流網(wǎng)絡(luò)，從而保證物流工作的效果。我國存在著資源生產(chǎn)力分布不均勻的情況，各類能源、產(chǎn)成品及材料流向十分集中，這也對交通運(yùn)輸能力提出了更高的要求。鐵路貨運(yùn)由于受到體制及公路快遞業(yè)務(wù)的影響，其發(fā)展速度較為緩慢，近年來，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量已出現(xiàn)明顯下滑的趨勢，而公路貨運(yùn)周運(yùn)量則出現(xiàn)同比增長。

2 鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展的策略

鐵路運(yùn)輸具有自己的優(yōu)勢，其他運(yùn)輸方式與鐵路貨運(yùn)具有不可比擬性。因此在當(dāng)前鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展過程中，鐵路貨運(yùn)企業(yè)要充分的與自身的資源優(yōu)勢相結(jié)合，并有效的配合物流功能要素，從而制定出與我國貨運(yùn)發(fā)展相符合的現(xiàn)代化物流體系。

2.1 拓展增值服務(wù)

長期以來鐵路貨運(yùn)服務(wù)主要包括運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸及搬運(yùn)向個(gè)方面，而現(xiàn)代物流不僅包括鐵路貨運(yùn)服務(wù)的這些內(nèi)容，還包括包裝、加工、配送及信息交流等服務(wù)，特別是包裝、加工及配送等增值服務(wù)項(xiàng)目更顯現(xiàn)出了較大的優(yōu)勢，當(dāng)前鐵路貨運(yùn)與現(xiàn)代物流服務(wù)內(nèi)容還沒有實(shí)現(xiàn)良好的銜接，這在一定程度上制約了鐵路貨運(yùn)的快速發(fā)展。在這種情況下，鐵路貨運(yùn)需要充分的利用網(wǎng)絡(luò)及站場的優(yōu)勢來加快開展倉儲(chǔ)及配送等增值服務(wù)，加強(qiáng)與信譽(yù)好企業(yè)的合作，通過開展倉儲(chǔ)質(zhì)押及物流金融等多項(xiàng)服務(wù)來實(shí)現(xiàn)增值的目標(biāo)。通過打造增值服務(wù)內(nèi)容，不僅用戶流通成本能夠有所降低，而且鐵路收益會(huì)得到提高，鐵路貨運(yùn)服務(wù)功能日趨完善，從而加快鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的快速擴(kuò)展。

2.2 開展多式聯(lián)運(yùn)

鐵路貨運(yùn)在現(xiàn)代物流開展過程中，需要充分的利用自身的優(yōu)勢構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)樞紐，與各種運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)無縫銜接，通過與公路貨運(yùn)及海上貨運(yùn)進(jìn)行聯(lián)合運(yùn)輸，有效的提高自身的運(yùn)輸效率，加快推動(dòng)鐵路貨運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展速度。

2.3 加強(qiáng)物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展

鐵路貨運(yùn)在向現(xiàn)代物流拓展過程中，可以通過開展“路企直通”運(yùn)輸將鐵路線路延伸到大的工礦企業(yè)中去，這樣不僅有利于減少企業(yè)的成本投入，而且物流運(yùn)輸?shù)母咝阅軌虻玫接行У谋Ｕ?。因此在鐵路貨運(yùn)發(fā)展過程中，需要加強(qiáng)物流業(yè)與制造業(yè)的有效聯(lián)動(dòng)，通過企業(yè)專用線建設(shè)單來為制造業(yè)提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)，同時(shí)還可以在聯(lián)運(yùn)過程中開展包裝、配送及產(chǎn)品等增值服務(wù)。

2.4 推行“集中受理、優(yōu)化裝車”貨運(yùn)組織改革

通過開展貨運(yùn)組織改革，這不僅有效的提高鐵路貨運(yùn)的運(yùn)輸效率，進(jìn)一步擴(kuò)大了鐵路的運(yùn)能，而且通過集中受理有效的簡化了作業(yè)流程，有效的提高鐵路貨運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量。而且通過“優(yōu)化裝車”的實(shí)施，鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸效率也有了大幅度的提升，鐵路貨運(yùn)服務(wù)模式得以創(chuàng)新，加快推進(jìn)了鐵路現(xiàn)代物流服務(wù)功能的開展。

2.5 簡化鐵路貨運(yùn)手續(xù)

根據(jù)鐵路貨運(yùn)改革計(jì)劃，除傳統(tǒng)柜臺(tái)服務(wù)，顧客可以通過網(wǎng)絡(luò)或電話進(jìn)行貨物運(yùn)輸預(yù)定。在不影響大宗貨物運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，可以為電子設(shè)備顧客提供良好的服務(wù)內(nèi)容。鐵路貨運(yùn)企業(yè)需要制定出透明的運(yùn)輸定價(jià)單，幫助顧客了解運(yùn)輸價(jià)格的變化情況。采取“門到門”服務(wù)，顧客通過網(wǎng)絡(luò)或電話進(jìn)行預(yù)約，由鐵路貨運(yùn)公司進(jìn)行取貨、裝載、打包、處理、交付等工作。通過該方法，可以有效解決以往客戶使用鐵路貨運(yùn)時(shí)，需要自行交付于提取貨物的問題。

2.6 價(jià)格優(yōu)惠政策

鐵路貨運(yùn)進(jìn)行價(jià)格改革，必須以發(fā)改革發(fā)展計(jì)劃作為基礎(chǔ)，以公路價(jià)格為核心，制定出科學(xué)的鐵路運(yùn)營價(jià)格。為了提高運(yùn)價(jià)的適應(yīng)能力，使競爭與供需關(guān)系更加和諧，提高鐵路貨運(yùn)的市場占有率，使鐵路貨運(yùn)企業(yè)獲得更高的盈利，可以通過浮動(dòng)運(yùn)價(jià)方法進(jìn)行改革。運(yùn)輸市場在不同季節(jié)的供求數(shù)量有較大差別，隨著季節(jié)的變化，供不應(yīng)求與供過于求的現(xiàn)象經(jīng)常交替出現(xiàn)。為了環(huán)節(jié)供求矛盾，提高鐵路貨運(yùn)的市場占有率，鐵路貨運(yùn)企業(yè)可以采取需求定價(jià)方法，根據(jù)季節(jié)需求的變化，適當(dāng)調(diào)整貨運(yùn)價(jià)格。

2.7 提高信息化水平

隨著信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用，計(jì)算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等在各個(gè)領(lǐng)域開始普及。目前網(wǎng)上電子商務(wù)發(fā)展中，網(wǎng)上購物客戶在電腦前即能夠?qū)\(yùn)輸信息進(jìn)行實(shí)時(shí)了解，公路、航運(yùn)業(yè)的信息平臺(tái)有效的滿足了客戶的各種需求。但當(dāng)前鐵路貨運(yùn)信息系統(tǒng)平臺(tái)建設(shè)相對滯后，還存在共享率低的問題。因此在鐵路貨動(dòng)向現(xiàn)代物流拓展過程中，需要努力提高信息化水平，加愉信息平臺(tái)建設(shè)，以此來吸引客戶及方便客戶，進(jìn)一步做大鐵路自身貨運(yùn)量，為鐵路現(xiàn)代化物流的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3 結(jié)束語

在當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的新形勢下，鐵路貨運(yùn)為了能夠進(jìn)一步降低成本，擴(kuò)大利潤，這就決定了其必然向現(xiàn)代物流拓展。而且在拓展過程中，需要以以國家發(fā)展為核心，充分的抓住當(dāng)前國家大力推動(dòng)現(xiàn)代化物流建設(shè)這一良好契機(jī)，積極探索鐵路物流發(fā)展的思路，構(gòu)建完善的鐵路物流體系，提高鐵路貨物運(yùn)輸?shù)男?，為客戶提供高效、?yōu)質(zhì)的鐵路物流服務(wù)，強(qiáng)化貨運(yùn)服務(wù)信息化建設(shè)，進(jìn)一步提高鐵路貨運(yùn)的競爭能力，為鐵路貨運(yùn)的健康發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)