道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)精選(九篇)
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第1篇：道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文
城市道路規(guī)劃是城市建設(shè)與未來發(fā)展的主要項目，在城市規(guī)劃與管理設(shè)計中，管理轄區(qū)與具體的區(qū)域劃分都要按照道路為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行劃分，進(jìn)行交通區(qū)域的運輸網(wǎng)絡(luò)項目規(guī)劃和具體細(xì)節(jié)的設(shè)計，將一系列的城市道路組成部分進(jìn)行聯(lián)系，并相互協(xié)調(diào)，形成有機(jī)聯(lián)系的整體，加強(qiáng)城市道路系統(tǒng)規(guī)劃可以幫助城市美化環(huán)境，提高城市藝術(shù)設(shè)計風(fēng)格，提高城市美化效果，讓一個城市展現(xiàn)出其魅力與特點。城市中的道路規(guī)劃與道路系統(tǒng)設(shè)計需要針對城市具有使用和功能組織情況進(jìn)行細(xì)節(jié)劃分，制定城市發(fā)展特殊的規(guī)劃布局，城市道路系統(tǒng)中，滿足城市交通的設(shè)計需要，形成良好的城市發(fā)展面貌，對于城市的總體布局與形象設(shè)計都有很重要的影響。通過道路規(guī)劃與設(shè)計，提高對城市道路的設(shè)計需求也很有必要。加強(qiáng)城市道路規(guī)劃的秩序，改善城市道路規(guī)劃的整體布局，按照一些重要組成部分進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。其要求為：①在合理的城市用地功能組織的基礎(chǔ)上，形成一個完整的道路系統(tǒng)和合理的交通運輸網(wǎng)；②滿足、適應(yīng)交通運輸發(fā)展的需要；③區(qū)分不同功能的道路性質(zhì)，結(jié)合具體城市的用地情況組成不同的道路系統(tǒng)；④充分利用地形、地質(zhì)、水文條件，合理規(guī)劃干道路線走向，減少工程量；⑤考慮城市環(huán)境和城市面貌的要求；⑥滿足敷設(shè)各種管線及與地鐵工程相結(jié)合的要求。
（二）城市景觀設(shè)計
城市景觀設(shè)計的主要內(nèi)容包括自然環(huán)境景觀設(shè)計、人文景觀設(shè)計、創(chuàng)意景觀設(shè)計等內(nèi)容。在景觀設(shè)計與規(guī)劃道路的過程中，生態(tài)景觀的主要內(nèi)容要滿足地理、文化、區(qū)域等因素的標(biāo)準(zhǔn)，滿足現(xiàn)實需求。在不同學(xué)科中研究城市景觀設(shè)計，要滿足城市園林景觀的需求，要滿足自然景觀要素和人工景觀要素的要求，在自然景觀中，主要包括自然景觀設(shè)計內(nèi)容，其中有大小山丘、古樹名木、石頭、河流、湖泊、海洋等。人工景觀要素主要有文物古跡、文化遺址、園林綠化、藝術(shù)小品、商貿(mào)集市、建構(gòu)筑物、廣場等。這些景觀要素為創(chuàng)造高質(zhì)量的城市空間環(huán)境提供了大量的素材，但是要形成獨具特色的城市景觀，必須對各種景觀要素進(jìn)行系統(tǒng)組織，并且結(jié)合風(fēng)水使其形成完整和諧的景觀體系，有序的空間形態(tài)。在城市景觀設(shè)計的內(nèi)容中，主要的景觀設(shè)計價值在于城市景觀設(shè)計的服務(wù)能力。在城市景觀設(shè)計中考慮將廣場、商業(yè)街、辦公環(huán)境等相互結(jié)合，將居住區(qū)的景觀設(shè)計和城市公園規(guī)劃形成配比，加強(qiáng)城市內(nèi)公園規(guī)劃、濱水綠地的相互規(guī)劃，加強(qiáng)旅游度假區(qū)和風(fēng)景區(qū)的規(guī)劃設(shè)計。中國傳統(tǒng)符號種類很多，有中國傳統(tǒng)的吉祥物：青龍、白虎、朱雀、玄武、鳳、貔貅、雙魚、蝙蝠、玉兔等；有五行的金、木、水、火、土；還有中國傳統(tǒng)的寶相植物：牡丹、荷花、石榴、月季、松、竹、梅等。在“新中式”景觀設(shè)計中采用以上傳統(tǒng)符號用抽象或簡化的手法來體現(xiàn)中國傳統(tǒng)文化內(nèi)涵，運用形式多種多樣，可鑲刻于景墻、大門、廊架、景亭、地面鋪裝、座凳上；或以雕塑小品的形式出現(xiàn)；或與燈飾相結(jié)合。（三）城市道路規(guī)劃與城市景觀設(shè)計之間的關(guān)系城市道路規(guī)劃指的是城市交通、休憩道路詳細(xì)設(shè)計、建造、使用、反饋的整體過程，然而城市景觀設(shè)計包含在城市道路規(guī)劃的建設(shè)項目中，城市景觀設(shè)計更多的指的是城市公園、綠化帶、湖邊、河邊的一系列綠化景觀設(shè)計。城市道路規(guī)劃與城市景觀設(shè)計之間的關(guān)系通過城市綠化本身與城市建設(shè)本身結(jié)合在一起，為了幫助城市道路建設(shè)更好的完成綠化覆蓋，保證城市道路的使用美觀效果，城市景觀設(shè)計必須要保證持續(xù)改進(jìn)道路規(guī)劃的細(xì)節(jié)，改進(jìn)綠化與休憩帶的細(xì)節(jié)處理，設(shè)計更為人性化的城市道路空間，保證城市景觀設(shè)計的創(chuàng)新性設(shè)計和發(fā)展。在道路上擁有不同的種植林木、叢林設(shè)計要有層次感、例如在混凝土澆筑的樹木景觀，灌木叢設(shè)計，人行道樹木等等，豐富了城市的面貌。城市道路綠化景觀設(shè)計作為城市規(guī)劃中的一項重要組成部分，在設(shè)計的過程中就要符合城市的整體規(guī)劃目標(biāo)，這樣才能達(dá)到和諧統(tǒng)一的效果。
二、城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計創(chuàng)新策略
（一）重視道路規(guī)劃的前期分析
在進(jìn)行城市道路的規(guī)劃中，需要重視道路規(guī)劃的前期分析，在注重分析的前期準(zhǔn)備過程中，要做好各項工作的準(zhǔn)備工作。在設(shè)計階段要了解好施工和城市規(guī)劃的方向，掌握具體的成本投入以及損失數(shù)量，從而對即將施工的道路建設(shè)成本有一個具體的了解。在具體的前期規(guī)劃內(nèi)容中要注意幾個工作內(nèi)容：第一，充分了解城市規(guī)劃的整體狀況以及道路綠化景觀設(shè)計在其中的定位，這樣在進(jìn)行道路綠化景觀設(shè)計的過程中才能夠從全局出發(fā)，掌握相關(guān)資料與信息，為今后的設(shè)計工作打下基礎(chǔ)。第二，對進(jìn)行道路綠化景觀設(shè)計的城市進(jìn)行詳細(xì)的了解，其中包括歷史文化、人文環(huán)境以及建設(shè)條件等。城市的道路綠化景觀設(shè)計就是這一城市形象的展示，所以在進(jìn)行設(shè)計的過程中要充分考慮到上述各項因素，并將相關(guān)信息融入到設(shè)計之中，從而展現(xiàn)出城市特色。
（二）堅持最優(yōu)化設(shè)計
在城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計的第二個重要創(chuàng)新，是要掌握設(shè)計過程中的重點，包括對最優(yōu)化設(shè)計和科學(xué)設(shè)計的重視。要考慮到生態(tài)效應(yīng)、經(jīng)濟(jì)效應(yīng)等城市道路規(guī)劃的新趨勢，在城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計的重點工作中，認(rèn)識到低碳節(jié)能的重要性，要堅持生態(tài)可持續(xù)發(fā)展的原則，設(shè)計的過程中要考慮本地的地理風(fēng)貌和環(huán)境因素，考慮到具體城市中的一些特殊情況，考慮到多層次、多種類的植物群落的設(shè)計，要符合本地區(qū)的要求，還要考慮到道路規(guī)劃與景觀設(shè)計創(chuàng)新的規(guī)劃，營造出一個新的設(shè)計方向，在道路規(guī)劃與景觀設(shè)計中根據(jù)綠化情況實事求是。道路綠化景觀設(shè)計也是最能體現(xiàn)城市文化的設(shè)計，所以在進(jìn)行設(shè)計的過程中要充分考慮當(dāng)?shù)氐臍v史文化與城市特色等因素，不然所有的道路綠化景觀設(shè)計都一樣，那么就無法展現(xiàn)出這個城市的獨特風(fēng)貌與文化特色，也就失去了設(shè)計的意義。堅持最優(yōu)化設(shè)計除了讓城市環(huán)境達(dá)到最美的效果外，還要讓城市具有活力，展示出城市的特色和地理風(fēng)情，改善城市本身的風(fēng)貌除了在道路傍邊的園林設(shè)計上進(jìn)行創(chuàng)新外，還要在人文、歷史角度進(jìn)行本土化改進(jìn)。
（三）加強(qiáng)關(guān)鍵設(shè)計點的監(jiān)督
在進(jìn)行城市道路綠化景觀設(shè)計的過程中應(yīng)該運用科學(xué)、有效的方法準(zhǔn)確掌握設(shè)計要點，避免施工過程中出現(xiàn)不必要的損失，具體包括以下幾方面內(nèi)容：第一，要充分考慮道路綠化景觀設(shè)計的周圍環(huán)境，城市道路的設(shè)計是離不開城市環(huán)境的，所以在設(shè)計的過程中要充分考慮到其設(shè)計是否與周圍的建筑與環(huán)境相協(xié)調(diào)，是否能達(dá)到良好的比例關(guān)系。要配合之間完整的協(xié)調(diào)關(guān)系，加強(qiáng)城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計創(chuàng)新的合理組成，從形式上規(guī)劃道路的布局，隨著城市車輛的增加，道路的創(chuàng)新規(guī)劃要保證車輛和人之間的分流，要完善通行效果。在視覺效果上要讓城市規(guī)劃與景觀設(shè)計融合為一體，讓城市道路規(guī)劃成為一條動態(tài)序列的景觀廊道。第二，確定城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計結(jié)合生態(tài)建設(shè)風(fēng)格，讓道路規(guī)劃與綠色景觀設(shè)計形式結(jié)合在一起，只有通過科學(xué)的方法進(jìn)行綜合設(shè)計，根據(jù)不同城市規(guī)劃的地域特點，確定綠化形式。
三、結(jié)語
第2篇：道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文
關(guān)鍵詞：城市道路；規(guī)劃設(shè)計工作
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。對于城市道路規(guī)劃設(shè)計好壞的最根本的標(biāo)準(zhǔn)是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系統(tǒng)的服務(wù)性能好壞。除此之外，還要考慮方案對社會環(huán)境影響的利弊，是否有利于人類和自然的可持續(xù)發(fā)展。
1 城市道路規(guī)劃網(wǎng)的形成
對于城市道路規(guī)劃網(wǎng)設(shè)計時，對于城市道路來說，由于公路和城市道路的性質(zhì)與功能不同，所處的環(huán)境不同，人口和工農(nóng)業(yè)的集中程度不同，所以公路和城市道路的規(guī)劃也各不相同。城市道路規(guī)劃網(wǎng)是城市形成和發(fā)展的最基本的動因之一。一個現(xiàn)代化的城市，首先就必須具有現(xiàn)代化的城市交通。因此，城市道路網(wǎng)的規(guī)劃，必然也是城市規(guī)劃的最基本的內(nèi)容之一。在進(jìn)行城市的總體規(guī)劃時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經(jīng)濟(jì)、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向、等級及建筑紅線寬度。根據(jù)國內(nèi)外城市道路規(guī)劃的經(jīng)驗，城市道路規(guī)劃一般可分三個層次進(jìn)行，即遠(yuǎn)景戰(zhàn)略規(guī)劃、中長期綜合交通規(guī)劃和近期交通治理計劃。要衡量道路規(guī)劃方案的充分性、適應(yīng)性、協(xié)調(diào)性和可行性，必須通過一系列技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的定性定量分析和評價才能達(dá)到。交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)大致包括：相對規(guī)模、等級結(jié)構(gòu)、布局形態(tài)、投資費用等幾個方面。對于城市道路網(wǎng)的規(guī)劃應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同等級（標(biāo)準(zhǔn)）的交通設(shè)施的相對比重而考慮，如公路網(wǎng)中高速公路、一級、二級、三級、四級公路所占的相對比重，城市道路網(wǎng)中，快速路、主干道、次干道、支路所占的相對比重等。
2 城市道路線性規(guī)劃設(shè)計
以上所分析的是城市道路宏觀規(guī)劃設(shè)計，而對于道路的微觀規(guī)劃設(shè)計，即對于城市城市道路線性規(guī)劃設(shè)計重點在于道路平面線性規(guī)劃設(shè)計和道路縱斷面線性規(guī)劃設(shè)計。
2.1城市道路平面線性規(guī)劃設(shè)計
城市道路平面規(guī)劃設(shè)計中道路平面位置應(yīng)按照城市總體規(guī)劃道路網(wǎng)布設(shè)；道路平面線性應(yīng)與地形、地質(zhì)、水文等結(jié)合，并符合各級道路的技術(shù)指標(biāo)；道路平面規(guī)劃設(shè)計應(yīng)處理好直線與平曲線的銜接，合理地設(shè)置緩和曲線、超高、加寬等；（1）道路平面規(guī)劃設(shè)計應(yīng)根據(jù)道路等級合理地設(shè)置交叉口、沿線建筑物出入口、停車場出入口、分隔帶斷口、公共交通?？空镜奈恢玫龋唬?）道路平面線形標(biāo)準(zhǔn)需要分期實施時，應(yīng)滿足近期使用要求，兼顧遠(yuǎn)期發(fā)展，減少廢棄工程。同時，對于城市道路網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)確定了每條線路的走向、各個交叉口的控制方位。對于具體的某條道路平面規(guī)劃設(shè)計的基本內(nèi)容是以道路中心線為準(zhǔn)，按照行車技術(shù)要求，詳細(xì)踏勘地形，調(diào)查現(xiàn)狀資料，確定道路在平面上的直線、曲線及其銜接，確定交叉口的型式，橋涵中心線和其他構(gòu)筑物的平面位置。
另外，對于道路平面線型規(guī)劃設(shè)計中曲線的銜接也很重要，直線與曲線、曲線與曲線如何銜接關(guān)系到行車的平穩(wěn)和安全。城市道路中直線與圓曲線可以按照前面的規(guī)定直接相接。對于同向道路曲線上未設(shè)超高、兩曲線所設(shè)超高相同，則此兩種同向曲線可以直接相連，對于不設(shè)超高的反向曲線，一般可直接銜接。若設(shè)有超高，則兩曲線間的直線距離至少應(yīng)等于兩個超高緩和段的長度之和并不得小于20m；復(fù)曲線的兩個半徑應(yīng)盡量接近，如R1：R2適宜小于1.5。
2.2 城市道路縱斷面線型規(guī)劃設(shè)計
城市道路縱斷面規(guī)劃設(shè)計中對于縱斷面規(guī)劃設(shè)計應(yīng)參照城市規(guī)劃控制標(biāo)高并適應(yīng)臨銜建筑立面布置、沿線路范圍內(nèi)地面水的排除；同時為了有效地保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁；山坡道路及新建道路的縱斷面規(guī)劃設(shè)計應(yīng)綜合考慮土石方平衡，清除營運經(jīng)濟(jì)效益等因素，合理地確定路面規(guī)劃設(shè)計標(biāo)高。
2.2.1 規(guī)劃設(shè)計道路縱坡時，應(yīng)充分考慮到當(dāng)?shù)氐慕涤炅?、路面種類、行車速度及路上行駛的車輛等因素都有關(guān)系。從工程實踐效果情況來看，對于路面比較光滑、行車速度較高以及非機(jī)動車較多的路段縱坡宜小，反之則可大些；至于最小縱坡，中、高級路面道路可采用0.3%，低級路面、面積較大的廣場可采用0.4%-0.6%。
2.2.2 在城市道路縱斷面的縱坡度規(guī)劃設(shè)計時，必須注意到有些場合下臺出現(xiàn)實際縱坡超過設(shè)計縱坡的情況，若設(shè)計縱坡取用了最大縱坡，則實際上的縱坡就超過了最大值。因此規(guī)劃設(shè)計時要扣除這個增加的縱坡值。在半徑較小的平曲線上，曲線內(nèi)側(cè)的長度較以道路中線計算的設(shè)計里程為短，在曲線兩端高差一定的條件下，若中線縱坡達(dá)到最大值，則曲線內(nèi)側(cè)邊緣的縱坡必然超過這一最大值；此外，在設(shè)置超高的彎道內(nèi)最大縱坡出現(xiàn)在橫坡與縱坡矢量和的方向，一旦縱坡用最大值，則上述矢量和方向的縱坡必然超過這一最大值。
2.2.3 另外，為了有效地確保汽車上坡能力，減少機(jī)件磨損，降低油耗以及下坡行駛的安全，應(yīng)當(dāng)對較大縱坡路段的長度加以限制；同時為避免忽上忽下起伏頻繁的波浪式道路縱斷面線型，每一縱坡度的坡長不能太短，—般規(guī)定坡道最小長度不小于相鄰兩豎曲線切線長度之和。
2.2.4 通過合理規(guī)劃道路視距良好，以有效地確保行車安全。兩個坡向的坡段中設(shè)豎曲線改善了行車平順性，但豎曲線的大?。ò霃酱笮。┎灰粯?，仍會產(chǎn)生差異較大的結(jié)果，凸形豎曲線上坡時不易看到對面上墳的車輛，若此曲線半徑不夠大，曲線很陡，就很容易發(fā)生撞車事故；在凹形豎曲線上，視距一膠沒問題，但車輛會受到離心力的作用，若半徑太小，車輛機(jī)件將受到過大的超載，且進(jìn)出豎曲線時因離心力的突然出現(xiàn)和消失，車輛常常發(fā)生顛滾，這些因素都是不利于安全的。故規(guī)定豎曲線的最小半徑、最小長度很有必要。
2.2.5 道路規(guī)劃之間需做到關(guān)系協(xié)調(diào)、線型美觀。城市道路縱斷面線型規(guī)劃設(shè)計須綜合考慮平面、縱斷面、橫斷面三方面的協(xié)調(diào)，不僅要滿足車輛行駛的要求，而且要照顧交通條件、駕駛員心理特性以及與環(huán)境配合等方面。平、縱、橫三者的規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)統(tǒng)一。平曲線長一些，而豎曲線設(shè)置在乎曲線的長度之內(nèi)比較有利。平曲線和豎曲線的半徑也應(yīng)協(xié)調(diào)，從工程實踐經(jīng)驗表明，其適宜標(biāo)準(zhǔn)為豎曲線半徑為平曲線半徑的10-20倍。此外，線型與橋涵、隧道位置亦應(yīng)配合，一般道路軸向服從大、中橋梁、隧道的定位；而小橋橋位則服從道路走向，等級較高的快速干道，橋位應(yīng)服從路線走向。
3 結(jié)束語
從實踐表明，對于道路規(guī)劃設(shè)計不僅要滿足道路交通系統(tǒng)的服務(wù)性能，還要考慮方案對社會環(huán)境影響的利弊，是否有利于人類和自然的可持續(xù)發(fā)展。對城市道路總體規(guī)劃設(shè)計時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經(jīng)濟(jì)、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向；而對于道路的微觀規(guī)劃設(shè)計，即應(yīng)做到合理的道路平面線性規(guī)劃設(shè)計和道路縱斷面線性規(guī)劃設(shè)計。
參考文獻(xiàn)：
[1] 徐吉謙.關(guān)于城市道路規(guī)劃設(shè)計的幾點思考[C].中國土木工程學(xué)會市政工程分會2000年學(xué)術(shù)年會論文集，2011，（12）.
第3篇：道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文
Abstract: The paper analyzes the main problems in our municipal road planing and designing construction and elaborates the basic need for municipal road planning and designing and puts forward the suggestion for improvement in municipal road planing and designing.
關(guān)鍵詞:城市道路;規(guī)劃設(shè)計;改進(jìn)
Key words: municipal roads;planing and designing;imporovement
中圖分類號:[TU997] 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1006-4311(2010)18-0095-01
1我國城市道路網(wǎng)存在的常見問題
1.1 路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理,造成道路系統(tǒng)功能紊亂路網(wǎng)級配不合理,就會導(dǎo)致城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。
1.2 路網(wǎng)節(jié)點不暢,路段與交叉口通行能力不匹配我國傳統(tǒng)城市道路設(shè)計缺乏交通工程理論的指導(dǎo),交叉口紅線、車道數(shù)與路段上完全一樣。這樣設(shè)計的結(jié)果,交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導(dǎo)致通行能力大打折扣。加上交叉口機(jī)動車、非機(jī)動車和行人相互干擾,交叉口的服務(wù)水平嚴(yán)重下降。由于路口節(jié)點不暢而導(dǎo)致路網(wǎng)整體運行效率大打折扣,同時也造成道路網(wǎng)資源的嚴(yán)重浪費。在我國許多大城市老城區(qū)、中心區(qū),由于受自然、人文、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等因素制約,進(jìn)行道路大幅度加密及現(xiàn)狀道路全線拓寬已不大現(xiàn)實,所以必須高度重視交叉口渠化改造,通過增加交叉口的車道數(shù)來彌補(bǔ)時間資源的損失,從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發(fā)揮既有道路設(shè)施的潛能。
1.3 城市道路橫斷面設(shè)計不合理,導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮道路橫斷面的設(shè)計,直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而,長期以來我國的城市道路規(guī)劃設(shè)計僅僅局限在道路工程設(shè)計,缺乏交通工程設(shè)計的理念和要求,導(dǎo)致城市道路規(guī)劃設(shè)計尤其是橫斷面設(shè)計極不合理。
2城市道路規(guī)劃設(shè)計與改進(jìn)
2.1 道路節(jié)點設(shè)計①道路節(jié)點功能分類。從功能角度講,城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統(tǒng)內(nèi)的路徑轉(zhuǎn)換節(jié)點,其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)保障各個流向車輛能高速、連續(xù)、順暢地通過交叉口;第二類為進(jìn)出快速路系統(tǒng)的集散節(jié)點,其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網(wǎng)的匹配;第三類為干路與干路相交的節(jié)點,其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)保障“點”與“線”的通行能力匹配;第四類為支路或特殊道路交叉口,其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)考慮交通管制與交通組織。②道路交叉口規(guī)劃設(shè)計原則。針對性原則:交叉口規(guī)劃設(shè)計方案必須符合城市實際情況,必須充分利用現(xiàn)有的城市規(guī)劃交通規(guī)劃、交通政策研究成果。綜合性原則:城市道路交叉口應(yīng)根據(jù)相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設(shè)置、交叉口周圍用地性質(zhì)、管線布置、防災(zāi)要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協(xié)調(diào)性原則:干路交叉口必須進(jìn)行渠化規(guī)劃設(shè)計,通過增大交叉口進(jìn)口道車道條數(shù)來擴(kuò)大交叉口空間資源,以空間資源換取時間資源,使路口通行能力與路段通行能力相匹配。系統(tǒng)性原則:路口改造、立交建設(shè)必須成系統(tǒng),不能孤立改造某個路口,將交通矛盾轉(zhuǎn)到其它路口。節(jié)約性原則:盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設(shè)施潛力,能不建立交盡量不建立交?，F(xiàn)有平面環(huán)型交叉口應(yīng)盡可能予以保留,宜采用“環(huán)交+信號燈”控制方式。立交設(shè)計應(yīng)保障主流方向的交通順暢,立交結(jié)構(gòu)形式應(yīng)美觀、簡單、充分利用地形地物,以便節(jié)約用地、節(jié)省工程投資。以人為本原則:道路應(yīng)根據(jù)紅線寬度來設(shè)置行人過街設(shè)施,通過交通島綠化設(shè)置及高架橋綠色掛籃設(shè)置來形成城市新景觀。遠(yuǎn)近期結(jié)合原則:道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠(yuǎn)期交通需求,必須研究規(guī)劃設(shè)計方案的近遠(yuǎn)期過渡。近期無法進(jìn)行渠化的遠(yuǎn)期應(yīng)控制交叉口用地。平戰(zhàn)結(jié)合原則:立交建設(shè)應(yīng)與城市防災(zāi)相結(jié)合。
2.2 關(guān)于城市道路橫斷面設(shè)計城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設(shè)計中的關(guān)鍵。城市道路橫斷面要素通常包括:機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道、中央分隔帶、機(jī)非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據(jù)道路功能,綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設(shè)置、地上地下市政管線布設(shè)、綠化景觀等因素來確定。因此,城市道路橫斷面設(shè)計實際上交通工程設(shè)計、道路工程設(shè)計、市政工程設(shè)計和景觀綠化設(shè)計的綜合體,必須把握好以下關(guān)鍵:①基于對通行能力、行駛速度的適應(yīng)及節(jié)約土地資源的客觀要求,確定機(jī)動車行駛的合理寬度;②基于對道路交通量的預(yù)測及實際管理措施的考慮,原有的車道數(shù)也需要調(diào)整;③基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要,各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化;④基于環(huán)保及行車、行人安全考慮,要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調(diào)整;⑤基于節(jié)約資金及土地資源的考慮,必須考慮分期建設(shè)的需要及對現(xiàn)狀道路的合理改造;⑥考慮道路附屬設(shè)施布置的客觀要求變化及維修、維護(hù)需要,要考慮斷面各部分的比例調(diào)整;⑦為適應(yīng)各種先進(jìn)的交通組織及管理要求,要考慮道路斷面與路側(cè)建筑物特性、土地利用性質(zhì)、公交專用道、公交?？空尽⒙愤呁＼噹?、道路交叉口的匹配等一系列問題。
2.3 關(guān)于城市快速路規(guī)劃設(shè)計城市快速路是城市道路中的最高等級的道路,是為了保證城市長距離的機(jī)動車出行者在相對可接受的時間內(nèi)完成其出行目的(或過程)而建設(shè)的、能相對快速、連續(xù)(也可不完全連續(xù))通行的道路系統(tǒng)。城市快速道路的設(shè)置適用于快速疏解現(xiàn)代大城市中大型片區(qū)間長距離、大流量機(jī)動車流或者穿越大中城市的過境車流。
所謂長距離,也即機(jī)動車出行距離至少超過5-7公里,所謂大流量,也即在高峰小時同一機(jī)動車交通走廊內(nèi),超過5-7公里的長距離單向機(jī)動車出行交通量至少要大于1000-1500輛當(dāng)量小汽車/小時。一個城市是否需要快速路,要綜合考慮這個城市的規(guī)模、形態(tài)、布局、機(jī)動車發(fā)展水平和綜合經(jīng)濟(jì)實力等因素,必須慎之又慎。如果確實有必要設(shè)置快速路,則要解決好四個關(guān)鍵的技術(shù)問題:①快速路的選址和布局;②快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性和協(xié)同性(包括其自身的和與整體路網(wǎng)的協(xié)同性);③快速路的標(biāo)準(zhǔn)問題;④快速路的幾何形式問題等。
快速路的標(biāo)準(zhǔn)問題。快速路建設(shè)一方面其成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通城市干道,另一方面,它對城市整體路網(wǎng)格局具有重大而深遠(yuǎn)影響。因此,其設(shè)計年限至少應(yīng)當(dāng)按30年考慮,設(shè)計規(guī)模(車道數(shù))的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程,既然要建,就要深謀遠(yuǎn)慮、高瞻遠(yuǎn)矚。
參考文獻(xiàn):
第4篇：道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文
關(guān)鍵詞：村鎮(zhèn) 道路系統(tǒng) 規(guī)劃
中圖分類號：F292 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
文章編號：1004-4914（2014）01-015-02
一、引言
村鎮(zhèn)道路是促進(jìn)村鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。村鎮(zhèn)道路包含農(nóng)村公路和村鎮(zhèn)道路兩部分。近年來，國家投入大量資金進(jìn)行道路建設(shè)，如通達(dá)工程、通縣柏油路、農(nóng)村公路改造工程等，使農(nóng)村對外道路暢通，農(nóng)村公路面貌煥然一新。然而村鎮(zhèn)道路卻被忽視，我國大部分村鎮(zhèn)道路都是自然形成的，很少甚至根本沒有進(jìn)行道路系統(tǒng)規(guī)劃，即使有部分村鎮(zhèn)近期曾進(jìn)行過相關(guān)工作，也沒有科學(xué)合理地運用規(guī)劃方法，導(dǎo)致出現(xiàn)很多村鎮(zhèn)道路構(gòu)成不合理，路網(wǎng)密度不夠，過境公路與村鎮(zhèn)干道合二為一等現(xiàn)象。隨著農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，村鎮(zhèn)居民對運輸?shù)囊笤絹碓礁?，村?zhèn)道路急需加快建設(shè)，而村鎮(zhèn)道路系統(tǒng)規(guī)劃是村鎮(zhèn)道路建設(shè)的先導(dǎo)，合理完善的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。在新形勢下，研究村鎮(zhèn)道路系統(tǒng)規(guī)劃及顯得尤為重要，它對今后的村鎮(zhèn)道路建設(shè)以及村鎮(zhèn)規(guī)劃有重要的指導(dǎo)參考作用。
二、我國村鎮(zhèn)道路的現(xiàn)狀
1.道路基礎(chǔ)設(shè)施差。（1）由于國家對鄉(xiāng)村的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重視不夠，導(dǎo)致還有很多村莊沒有任何硬化的道路，都是些“雨天泥濘，晴天塵土”的爛泥路，同時即使在有一條硬化主路的村莊中，仍然存在大量的宅前屋后的土路，村莊惡劣的交通條件給村民的出行帶來嚴(yán)重的不便。（2）由于村莊的建設(shè)資金有限，道路建設(shè)過分遷就現(xiàn)狀，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃及長遠(yuǎn)思考，尤其是在地段復(fù)雜的村莊中，道路平曲線、縱坡、行車規(guī)矩和路面質(zhì)量等，很多不符合規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。很多村鎮(zhèn)道路沒有布置人行道，人車混行現(xiàn)象比較普遍。（3）極少數(shù)的村莊有路燈，即使有些村莊有路燈，也是在大型節(jié)日才開放，這對夜間行路造成不便，容易發(fā)生交通事故。
2.村鎮(zhèn)交通與對外交通不協(xié)調(diào)。有些村莊中還有過境道路穿越中心區(qū)，這樣不但使過境車輛通行困難，而且也加劇了村中心區(qū)的交通混亂。
3.缺少停車場，道路兩側(cè)違章建筑多。村鎮(zhèn)中基本沒有配置專用停車場，各種車輛任意?？?，使得不夠?qū)挸ǖ能囆械篮腿诵械栏营M窄；還有道路兩邊違章建筑多、小商小販任意擺攤，造成道路交通通行不暢。
4.交通管理落后、設(shè)施缺乏、體制不健全。村鎮(zhèn)道路非常缺乏紅綠燈、指示牌等設(shè)施，在道路擁擠的地段也很少有交警指揮管理，交通事故頻頻發(fā)生。
三、村鎮(zhèn)道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求
1.村鎮(zhèn)道路系統(tǒng)規(guī)劃遵循的四個基本原則：一是統(tǒng)籌規(guī)劃，因地制宜，經(jīng)濟(jì)實用、可持續(xù)發(fā)展；二是節(jié)約用地，保護(hù)耕地，保護(hù)生態(tài)環(huán)境和文物古跡；三是主要道路和次要道路應(yīng)容易區(qū)分，各自充分發(fā)揮各自的作用，相輔相成，組成全面合理的道路交通系統(tǒng)；四是道路系統(tǒng)應(yīng)盡可能簡單、整齊、醒目，以便行人和行駛的車輛辨明方向，易于組織和管理道路交叉口的交通。
2.村鎮(zhèn)路網(wǎng)建設(shè)的兩個技術(shù)指標(biāo)。一是道路曲度系數(shù)值。曲度系數(shù)是衡量道路短捷程度的指標(biāo)，也稱非直線系數(shù)，指道路始點到終點間的實際長度與其兩點間直線距離之比，村鎮(zhèn)道路非直線系數(shù)基本要求在1.1～1.2之間，最大不能超過1.4。二是道路網(wǎng)密度。道路網(wǎng)密度是指村莊內(nèi)公共道路總長（不包括小區(qū)內(nèi)街坊內(nèi)的道路）與村莊用地總面積的比值。
確定村鎮(zhèn)道路網(wǎng)密度一般應(yīng)考慮下列因素：（1）道路網(wǎng)的布置應(yīng)便利交通，居民步行距離不宜太遠(yuǎn)；（2）交叉口密度不宜太大，如交叉口過于密集，容易堵車以及不利于道路交通安全管理；（3）適當(dāng)劃分村鎮(zhèn)各區(qū)及耕地的面積，節(jié)約建設(shè)用地；（4）干道的間距不宜過小，過小會給街坊、臨街住宅帶來噪音干擾和廢氣污染。
3.村鎮(zhèn)道路系統(tǒng)規(guī)劃的要求。（1）滿通流暢、安全和迅速的要求。干道網(wǎng)密度和交叉口要適宜，并滿足村鎮(zhèn)交通的需求；過境公路或連接工廠、倉庫、碼頭、貨場等的交通性干道，應(yīng)避免穿越村鎮(zhèn)中心地段。結(jié)合集貿(mào)市場、商業(yè)街，設(shè)置停車場地；人流量大的公共建筑應(yīng)設(shè)置必要的集散場地。利用村鎮(zhèn)現(xiàn)有路網(wǎng)，疏通局部卡口和堵口，改造不合理的線性和交叉口。鎮(zhèn)區(qū)汽車站的選址應(yīng)與公路連接通順，與公共中心聯(lián)系便捷，并與碼頭、鐵路密切配合。規(guī)劃道路網(wǎng)骨架，要結(jié)合村鎮(zhèn)用地布局規(guī)劃結(jié)構(gòu)，形成完整的干道路網(wǎng)系統(tǒng)。（2）村鎮(zhèn)用地一般合理劃分為分區(qū)、片區(qū)、組團(tuán)、街坊等用地，道路網(wǎng)要滿足用地的界線要求，并使各用地之間相互聯(lián)系，同時與對外交通做好銜接。配合布局調(diào)整，加強(qiáng)村鎮(zhèn)道路的功能分工，適應(yīng)鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的發(fā)展，開辟運輸干路分流貨運，使鎮(zhèn)中干路由雜亂擁擠轉(zhuǎn)變?yōu)榉比A整潔的生活干路。（3）充分結(jié)合地形、地質(zhì)和水文條件，合理規(guī)劃道路走向。平原區(qū)的村鎮(zhèn)道路盡可能平而直，方便行車以及建筑群布置；有些不合理的局部地段，可以采取裁彎取直或拓寬路面的措施予以改造。地形起伏較大的山區(qū)，村鎮(zhèn)道路一般沿較緩的山地或結(jié)合等高線自由布置。一般路面標(biāo)高至少應(yīng)距離地下水最高水位0.7～1.0m，防止地下水破壞路面。（4）有利于改善村鎮(zhèn)環(huán)境。合理確定干道系統(tǒng)密度，保證居住區(qū)和干道有足夠的消聲距離，以避免或減少汽車對村鎮(zhèn)居住區(qū)的影響。道路兩側(cè)應(yīng)布置一定寬度的綠地或防護(hù)綠地。道路的縱坡應(yīng)有利于排水，道路的標(biāo)高應(yīng)稍低于兩側(cè)建筑物地面的標(biāo)高，以匯集地面水，便于地面水的排除。村鎮(zhèn)道路網(wǎng)應(yīng)與田間道路相配合，打谷場、農(nóng)機(jī)庫的位置應(yīng)避免對村鎮(zhèn)造成干擾。
村鎮(zhèn)主干道走向應(yīng)有利于建筑取得良好的朝向。南方村鎮(zhèn)為了方便通風(fēng)，干道一般應(yīng)與夏季主導(dǎo)風(fēng)向一致；北方為減少風(fēng)沙、大雪給路人行走帶來的不便，村鎮(zhèn)主干道走向應(yīng)與風(fēng)向垂直或成一定的傾斜角度；臨海臨江的道路需沿著岸邊布置，并留出必要的生活岸線，設(shè)立一些巷道垂直岸線。山地村鎮(zhèn)的道路走向要滿足阻止山谷風(fēng)的要求。（5）有利于組織村鎮(zhèn)景觀。干道的走向可以注意運用借景的手法將自然景色（如：高峰，江河、綠地）、寶塔、紀(jì)念碑、古跡及現(xiàn)代建筑等貫通起來，形成村鎮(zhèn)的景觀骨架，體現(xiàn)村鎮(zhèn)的個性特色和藝術(shù)風(fēng)貌。對山區(qū)村鎮(zhèn)，道路豎曲線可以設(shè)計為凹形曲線，凹形曲線比較賞心悅目，給人凌空的感覺，但不可為了片面追求美景，把主干道規(guī)劃處錯位交叉、迂回曲折，致使交通不暢。（6）有利于各種工程管線的布置。我國各種工程管線般一般沿街道道路鋪設(shè)且埋在地下。電信管道需要臨近建筑物布置，并要求設(shè)計較大的檢修入孔；排水管埋設(shè)較深，它開挖溝槽的用地較寬；煤氣管道要防爆，須遠(yuǎn)離建筑物。不同管線同時布置時，它們之間要保持一部分的距離，方便施工。因此，在村鎮(zhèn)道路規(guī)劃設(shè)計時，必須根據(jù)工程管線規(guī)劃，留有足夠的空間和用地。
四、村鎮(zhèn)道路系統(tǒng)規(guī)劃研究
1.村鎮(zhèn)道路系統(tǒng)的形式及其適用性。村鎮(zhèn)道路系統(tǒng)可以劃分為四種形式：方格網(wǎng)式（棋盤式）、放射環(huán)式、自由式和混合式，見表1。
2.村鎮(zhèn)道路的功能分工。村鎮(zhèn)道路按其功能可分為交通性道路和生活性道路，兩者既相對獨立又有機(jī)聯(lián)系。（1）交通性道路。要求行車快速暢通，避免非機(jī)動車及行人頻繁過街造成的干擾。交通性干道連接著公路、倉庫、工業(yè)等，同居民區(qū)保持距離，減少對居民生活的影響，道路線形順直形成網(wǎng)絡(luò)。（2）生活性道路。要求車速較低，不受交通性車輛的影響，同居民區(qū)有方便的聯(lián)系，多屬于小區(qū)或組團(tuán)內(nèi)部的道路。其人行道較寬，要求要較好的綠化環(huán)境，并應(yīng)結(jié)合地形地貌特征，采用流暢的道路線形，既要滿足居民生活需要，也要體現(xiàn)內(nèi)部的景觀特色。
3.村鎮(zhèn)道路系統(tǒng)規(guī)劃分級及指標(biāo)。（1）村鎮(zhèn)道路系統(tǒng)組成。不同規(guī)模的村鎮(zhèn)道路系統(tǒng)的組成見表2。
（2）村鎮(zhèn)道路系統(tǒng)規(guī)劃技術(shù)指標(biāo)。當(dāng)大型中心鎮(zhèn)規(guī)劃人口大于30000人時，其主要道路紅線寬度可大于32m。村鎮(zhèn)路網(wǎng)密度應(yīng)滿足道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求，由于村鎮(zhèn)機(jī)動車流量不大、車速較低、居民出行主要依靠自行車和步行，因此，其干道網(wǎng)和道路網(wǎng)的密度可以略高，道路網(wǎng)密度可達(dá)8～13km/km2.，道路間距為150～250m，干道網(wǎng)密度可達(dá)5～6.7km/km2.，道路間距為300～400m。根據(jù)國家《村鎮(zhèn)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB50188-93）規(guī)定，村鎮(zhèn)道路按使用功能和通行能力劃分為四級，見表3。
五、結(jié)論
村鎮(zhèn)道路是農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施的重中之重，它制約著農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，近年來國家也投入資金進(jìn)行道路建設(shè)，農(nóng)村公路面貌得到很大改善，而村鎮(zhèn)內(nèi)部道路卻仍然比較落后，村鎮(zhèn)道路建設(shè)勢必將成為一項長期而艱巨的任務(wù)，根據(jù)可持續(xù)發(fā)展的原則，必須做好科學(xué)合理的村鎮(zhèn)道路系統(tǒng)規(guī)劃。本文闡述了我國目前村鎮(zhèn)道路現(xiàn)狀及存在的主要問題，依照道路規(guī)劃布局的要求，根據(jù)道路的功能和性質(zhì)進(jìn)行合理組建村鎮(zhèn)道路系統(tǒng)，這對我國村鎮(zhèn)道路規(guī)劃及建設(shè)具有一定的指導(dǎo)意義。
（本文為國家十二五科技支撐計劃課題：村鎮(zhèn)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系構(gòu)建及實施保障技術(shù)研究，項目編號：2012BAJ19B01）
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第5篇：道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文
關(guān)鍵詞：城市道路建設(shè)；規(guī)劃；分析；研究
1道路規(guī)劃建設(shè)目前存在的問題
1.1等級匹配設(shè)計需完善
在道路建設(shè)過程中，往往僅重視城市道路主干道的建設(shè)，而忽略了城市道路中次要干道的規(guī)劃和建設(shè)，這就會造成城市道路的等級匹配不夠合理，需要完善。從很多實踐的經(jīng)驗?zāi)軌蚩闯?，一個城市道路的設(shè)計是否是合理的，就應(yīng)該有一個形狀的，應(yīng)該是一個等邊三角形，若一個城市的道路不是等邊三角形，那么基本就能夠斷定，此道路規(guī)劃存在一定的問題。在城市道路的設(shè)計過程中，道路結(jié)構(gòu)的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空間資源的配置是比較低的，這也會嚴(yán)重的影響到道路的規(guī)劃出現(xiàn)一定的問題。城市道路主要的規(guī)劃都集中在幾條主要的干道之中，這樣無論是在交通上，還是在規(guī)劃上，都存在問題，都有一定的影響，并且影響的效果是很明顯的。
1.2城市道路網(wǎng)的密度低
根據(jù)多年的時間經(jīng)驗，能夠看出，無論是主干道還是次干道，他們之間的距離是不能夠超過400米，這也是在道路設(shè)計中所規(guī)定的。相對于僅僅的追求干道的寬度，車輛的密度等等問題，莫不如去追求規(guī)劃和建立一個足夠的道路網(wǎng)的密度。在道路規(guī)劃的過程中，很多建設(shè)部門都僅僅重視道路的面積所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身應(yīng)該擁有的面積。道路規(guī)劃的道路的長度不夠長，但是設(shè)計者就是盲目的給道路加大和加寬。這樣對于本身的道路規(guī)劃都不能夠起到很重要的作用。根據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)調(diào)查表明。我國大部分城市道路規(guī)劃建設(shè)的密度都是2―3千米，而基本應(yīng)保證的密度大約15千米，由此可見，我國城市道路的建設(shè)正常的規(guī)定相差很大。
1.3道路規(guī)劃中設(shè)計的岔口中也存在一定問題
在過去的的道路規(guī)劃的過程中，很多都是缺乏一個合理的設(shè)計理念，在道路的交叉口中，寬度和車道不是一樣，當(dāng)交通量達(dá)到一定的數(shù)量的時候，那個道路的運輸能力在逐漸的下降，加上機(jī)動車和非機(jī)動等等因素都是相互干擾，那么道路的運輸能力更加的差。在對道路進(jìn)行規(guī)劃的過程，就應(yīng)該對城市道路的網(wǎng)的主次干道進(jìn)行首先處理，這樣就能夠有效的提高交通量這樣就會有效的避免行人與機(jī)動車和非機(jī)動的擁堵，這樣基本能夠緩解道路的運輸問題。
1.4城市道路在規(guī)劃的過程中橫斷面設(shè)計不合理
在對道路的設(shè)計過程中，道路的橫斷面就會直接的影響到道路的通行的能力，在過去多道路進(jìn)行建設(shè)的過程中，所考慮到的就是道路交通的所能夠?qū)崿F(xiàn)的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影響。其中橫斷面不合理的基本表現(xiàn)形式：首先就是對道路的功能沒有一個很好的分析；其次就是對道路的交通量和路段位置等等一些基本的情況沒有一個很好的了解；再次就是對城市道路交叉口的布置缺乏全面的考慮；最后，對該城市的車道數(shù)，車輛數(shù)沒有進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查，僅僅就是根據(jù)感覺來進(jìn)行設(shè)計，這就會導(dǎo)致感覺出了錯。
2城市道路規(guī)劃中對問題的解決
2.1和城市道路的等級劃分進(jìn)行合理的理解
影響到道路系統(tǒng)規(guī)劃的因素出來道路本身的基礎(chǔ)因素之外，另外就是道路道路系統(tǒng)的等級問題，還有就是機(jī)動車的發(fā)展問題，社會中私家車的應(yīng)用等等因素，這問題不都是通過修建道路等等問題就能夠解決的哦，這并不能滿足機(jī)動車的增長需要，也并不是只要把城市道路修建的足夠?qū)捑涂梢粤耍@是永遠(yuǎn)無法滿足的，這需要對其城市的道路的等級劃分有一個名曲的了解，然后制定一個合理的城市道路規(guī)劃計劃。
2.2合理的城市道路計劃
2.2.1道路的分級
城市在不斷的進(jìn)步，由此可見，城市道路的分級也需要更要進(jìn)一步明確。一般的規(guī)定就是朱干道和次干道這就是兩級，然后主干道和次干道在應(yīng)用的過程中可以應(yīng)用在新城區(qū)而后舊城區(qū)中。而各個街道的支路就應(yīng)該是交通性的支路、或是自行車優(yōu)先的支路等等等級。能夠明確將道路分為各個等級是很重要的。
2.2.2道路分級的功能
設(shè)計之前，必須要確定對象和相應(yīng)的優(yōu)先級、道路的設(shè)計的指標(biāo)和橫斷面等等形式等等各個方面的要求。道路所服務(wù)的對象，主要就是分為機(jī)動車、非機(jī)動車、行人。多年的實踐表明，機(jī)動車的優(yōu)先級是伴隨著道路的等級的升高而升高的，非機(jī)動與行人的優(yōu)先級是道路的等級越低則其等級就會越高。
2.3對城市道路的叉口的設(shè)計
2.3.1,明確叉口的類型
城市道路的交叉口主要就是根據(jù)道路的等級，叉口的流通量來制定的。一般來講，城市道路的交叉口就可以分為立體的叉口、環(huán)形的叉口、信號交叉口、無控制交叉口等等類型。
2.3.2城市道路的交叉口的設(shè)計原則
首先就是要有一個針對性的原則，必須要道路運輸?shù)膶嶋H的情況；其次就是要具有綜合性的原則，要根據(jù)相交道路的等級、交通流動的方向，等等一些綜合因素的考慮；再次就是具有協(xié)調(diào)性的原則，主次干道必須要進(jìn)行合理化的趨化設(shè)計，使其通行的能力具有更大的空間；最后就是要具有系統(tǒng)性的原則，在對城市道路交通叉口改造的過程中是需要進(jìn)行系統(tǒng)的改變。
2.4對城市道路的寬度和橫截面的設(shè)計
城市道路的寬度和橫截面的設(shè)計也是很重要的，主要的標(biāo)準(zhǔn)就是按照城市道路的設(shè)計規(guī)范來完成的。城市道路的橫斷面與寬度的設(shè)計是城市道路建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，城市道路的橫斷面設(shè)計是多方面、多理念。城市道路的車行道的寬度是由交通量所決定的，是城市道路的橫斷面的基本因素。城市道路的規(guī)劃設(shè)計首先就是需要有一手基本的資料，對道路設(shè)計的規(guī)劃和設(shè)想。對土地資源的節(jié)約也是應(yīng)該被考慮的，根據(jù)它來確定道路的寬度，還要保證行車和行人的安全性。
3建議
城市道路的規(guī)劃和建設(shè)是一項比較系統(tǒng)的工程，它不僅僅需要去研究交通的需求量，還有交通所能達(dá)到的最大能力。要考慮到供求平衡，還要考慮到資金與用地等等各個方面的原因，避免投入大、收益小，城市道路交通的設(shè)計主要就是需要保持合理的、有序的發(fā)展特性。
在對城市道路的建設(shè)不僅僅就是單純的進(jìn)行建設(shè)，更重要的就是需要對城市道路后期投入和運行進(jìn)行全面的考慮。這就是對供應(yīng)平衡的研究。在對道路進(jìn)行規(guī)劃的過程中，需要進(jìn)一步的對道路的資源進(jìn)行研究，大力的緩解交通存在的矛盾。根據(jù)不同的位置，采取不同的措施。
第6篇：道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文
關(guān)鍵詞：山地城市；濱江路設(shè)計；親水性；堤岸；消落帶
中圖分類號：{G354.46} 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
1 引言
從廣義上說，山地城市是指主要分布在山地、丘陵和崎嶇不平的高原等山地區(qū)域的城市。我國山地區(qū)域（包括山地、丘陵和高原）面積約占全國陸地面積的69%，其中山地約占33%，丘陵約占10%，高原約占26%，其余31%為盆地和平原。[1]山地城鎮(zhèn)所占全國城鎮(zhèn)比例較大，約為50%，且山地城市多為依山臨江而建,城市高低錯落,擁有打造山、水、城、人共存共生的城市自然人文景觀條件。為提升城市形象，帶動經(jīng)濟(jì)增長，山地城市普遍進(jìn)行了濱江路規(guī)劃建設(shè)。以西部最大的山地城市重慶為例，自1990年代初期建設(shè)第一代濱江路以來，重慶已經(jīng)歷了三代濱江路建設(shè)，目前正處在第四代濱江路規(guī)劃建設(shè)浪潮中。重慶濱江路的建設(shè)取得了一些顯著的成績，但由于建設(shè)速度快，規(guī)劃設(shè)計理念不完善，也存在較多的問題，如簡單生硬的設(shè)計手法，偏高的道路等級及路面高程，過直過平過寬的道路，缺乏親水性空間，缺乏文化內(nèi)涵等。為解決目前濱江路存在的諸多不足，一些研究人員也展開了相關(guān)的研究。張曉陽[2]分析了重慶濱江路存在的問題并提出了一些建議。扈萬泰等[3]、樓等[4]、翟長旭[5]從規(guī)劃的角度，分析了濱江路規(guī)劃思路。鄭建紅[6]以金海大道的工程設(shè)計為背景對濱江路設(shè)計進(jìn)行了介紹。
目前研究者們多是關(guān)注宏觀的規(guī)劃過程，而研究濱江路具體設(shè)計的文獻(xiàn)較少，而以親水性為目的的濱江路設(shè)計的文獻(xiàn)就更少了。本文將結(jié)合濱水地帶規(guī)劃理念，從濱江路路線、路幅、設(shè)計標(biāo)高、路面材質(zhì)方面對濱江路親水性進(jìn)行全面研究，以完善濱江路親水性設(shè)計理念，實現(xiàn)建設(shè)濱江路親水性的目的。
2 濱江路規(guī)劃設(shè)計理念
城市濱水地帶的開發(fā)作為城市發(fā)展的問題之一，涉及城市的社會經(jīng)濟(jì)、政治文化、生態(tài)環(huán)境、地形地貌等諸多層面。而濱江路作為濱水地帶的重要組成部分，其規(guī)劃設(shè)計理念應(yīng)建立在整個濱水地帶的基礎(chǔ)上。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物質(zhì)水平的不斷提高，人們對自然的向往越來越強(qiáng)烈，對城市濱水地帶的生活、休閑、景觀、親水的需求越來越高。因此濱水地帶理應(yīng)成為集生活、休閑、旅游、景觀、親水等為一體的綜合產(chǎn)業(yè)，而濱江路則成為滿足人們親水、生活休閑、旅游觀光的重要載體。濱江路規(guī)劃設(shè)計應(yīng)圍繞濱水地帶建設(shè)模式，
樹立科學(xué)的城市發(fā)展觀，吸納國內(nèi)外全新的設(shè)計理念，從“生態(tài)化、人性化、現(xiàn)代化”等不同層面、不同角度考慮，注重“以人為本，生態(tài)優(yōu)先“的理念，以提供城市居民與游客的感觀享受。
3 濱江路親水性研究
3.1路線及路幅的設(shè)計思路
（1）路線的確定
進(jìn)行濱江路設(shè)計時，首先應(yīng)根據(jù)濱江路功能進(jìn)行定位。親水性濱江路主要功能是為城市生活服務(wù)，具備休閑、觀光、鍛煉、旅游等功能的景觀路，因此這類道路要充分考慮生活功能的需要，滿足人的親水性要求。道路等級可以適當(dāng)降低，設(shè)計為城市次干路或支路，設(shè)計速度可取為20、30、40km/h，不宜取高值。道路等級的降低，可以使道路盡可能地依山就勢, 線形宜彎不宜過直，盡量與濱江岸線貼合，沿等高線高低起伏，讓濱江路融入沿線的自然環(huán)境中，實現(xiàn)自然的曲線美。設(shè)計速度的降低，可以讓旅客擁有更多的時間來欣賞沿途濱江風(fēng)景，進(jìn)而被濱水環(huán)境所吸引而停下來休閑娛樂。同時為了給濱水地帶預(yù)留足夠的空間，道路選線時可適當(dāng)內(nèi)移，如上海黃浦江濱江路和武漢的寬200余米、長1萬余米的濱江休閑岸線，重慶北濱路江北城段、南濱路洋人街段都是成功的案例。加強(qiáng)臨行城市主次干路的通行能力以緩解交通壓力，從而實現(xiàn)以交通功能為主的“濱江路”內(nèi)撤的目的。
（2）路幅的確定
道路等級確定后，車行道寬度應(yīng)不大于雙向4車道。設(shè)為4車道時，在停車位需求量較大的路段，可將道路兩側(cè)的兩個車道作為路邊停車帶，如圖1a）所示。設(shè)為3車道時，如圖1b）所示，可將道路遠(yuǎn)離江邊一側(cè)的一個車行道作為路邊停車帶。同時可將靠近江邊一側(cè)人行道設(shè)為植草磚的形式，兼作臨時停車帶，以應(yīng)對停留車輛較多，而一側(cè)停車帶無法滿足車位需求情況。設(shè)為2車道時，如圖1c）所示，根據(jù)停車位需求，可將道路一側(cè)或兩側(cè)人行道設(shè)為植草磚的形式，作為臨時停車帶。道路兩側(cè)不對稱布置人行道，人行道可不全線貫通；在地勢比較平緩且觀景休閑功能較強(qiáng)的路段，人行道適當(dāng)加寬布置自行車道，中間用行道樹隔開。沿線路幅寬度可根據(jù)實際情況進(jìn)行設(shè)計，全線不需選用統(tǒng)一的路幅形式，而應(yīng)結(jié)合沿線地形、地塊的性質(zhì)采取不同寬度的路幅分配形式。
a) 四車道b) 三車道c) 兩車道
圖1 路幅分配示意圖
3.2道路設(shè)計標(biāo)高的確定
原有濱江路建設(shè)主要是依據(jù)城市防洪標(biāo)準(zhǔn),而重慶主城區(qū)防洪標(biāo)準(zhǔn)為100年一遇，長江、嘉陵江沿江防洪護(hù)岸工程以及中小河流防洪護(hù)岸工程的防洪標(biāo)準(zhǔn)為50年一遇，重慶市主城區(qū)濱江路的防洪標(biāo)準(zhǔn)一般為50年一遇，從而使得道路設(shè)計標(biāo)高較高。由《重慶市主城區(qū)城市防洪規(guī)劃（2006～2020）》文獻(xiàn)可知，重慶市主城區(qū)長江、嘉陵江各12個河道橫斷面設(shè)計頻率水位數(shù)據(jù)，見圖2。
圖2 重慶主城區(qū)長江、嘉陵江各斷面設(shè)計頻率洪水位
從圖2可知，將濱江路防洪標(biāo)準(zhǔn)由50年一遇降為20年一遇可使道路標(biāo)高降低2.20m（長江段）、2.46m（嘉陵江段），由50年一遇降為10年一遇可使道路標(biāo)高降低4.06m（長江段）、4.64m（嘉陵江段），由50年一遇降為5年一遇可使道路標(biāo)高降低6.37m（長江段）、7.20m（嘉陵江段）。此外主城區(qū)兩江岸線多呈峽谷型地形地貌特征,洪水歷時較短,危害較小，以1981年50年一遇的大洪水為例,寸灘和北碚達(dá)到成庫50年、20年、10年、5年一遇的洪水位線的累計時間分別為數(shù)小時、不足2天、2天和3天。因此,可以結(jié)合三峽成庫后主城區(qū)長江、嘉陵江水位變化的最新情況,從兩江四岸濱水區(qū)域整體出發(fā),適當(dāng)降低濱江路的防洪標(biāo)準(zhǔn)，從而達(dá)到降低道路設(shè)計標(biāo)高的目的。道路設(shè)計標(biāo)高則為防洪標(biāo)準(zhǔn)洪水位加50cm。
3.3親水性堤岸設(shè)計
對于自然原型堤岸，如圖3示，其多呈緩坡式，只需進(jìn)行簡單的人工處理，如在堤岸表面種植植被或鋪設(shè)細(xì)砂、卵石，形成草坡、沙灘或卵石灘，方便人們親水。植被可選擇一些適于濱水地帶生長的植物，如柳樹、水杉、蘆葦、葛蒲等。
第7篇：道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文
關(guān)鍵詞:城市交通；規(guī)劃設(shè)計；問題分析
中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
近幾年，城市經(jīng)濟(jì)的快速增長，在一定程度上反映了該城市的規(guī)劃科學(xué)合理。在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的今天，對城市道路交通的規(guī)劃設(shè)計提出了更高的要求。
1、 道路人性化設(shè)計
長期以來，城市道路規(guī)劃、設(shè)計主要考慮的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解決機(jī)動車的交通問題。而在如何處理好人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系方面考慮較少。粗略形、宏觀上控制較多，微觀、細(xì)部問題考慮較少。盡管基本滿足了城市道路的交通功能但卻忽略了人的精神感受。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對城市道路的要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、享受功能、舒適功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路設(shè)計不僅要考慮實用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創(chuàng)造人性化的城市空間。
一般來說，道路規(guī)劃、設(shè)計考慮功能問題較多一些，主要依據(jù)是城市道路設(shè)計規(guī)范。而人性化設(shè)計，在此基礎(chǔ)上，更加充分理解人的需要，滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關(guān)懷、側(cè)重于細(xì)部的處理與把握隱藏在人們心底的深層需求，給人以最大的滿足感，因此， 人性化設(shè)計是道路工程設(shè)計的更高境界。在今后的道路規(guī)劃、設(shè)計中，應(yīng)大力提倡并注重人性化設(shè)計，共同推進(jìn)社會文明進(jìn)程，提高城市的品味。
2、 城市道路功能設(shè)計
2．1 城市生活性道路
其設(shè)計的交通特點是：目的性 、相關(guān)性的出行和到達(dá)的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規(guī)模的購物娛樂等生活出行， 它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優(yōu)先， 有條件的道路應(yīng)規(guī)劃公交專用道， 而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優(yōu)先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環(huán)境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機(jī)非分離，支路則可以機(jī)非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
2．2 商業(yè)性道路
這種道路兩側(cè)商業(yè)發(fā)達(dá)或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達(dá)能力有一定的要求。商業(yè)性道路應(yīng)給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全， 購物環(huán)境及交通目的；機(jī)動車道不應(yīng)太多，一般為雙向四車道，需設(shè)置公交及港灣式車站， 并與車站結(jié)合開辟行人過街橫道，同時人車之間應(yīng)有較寬隔離，自行車也應(yīng)與人群隔離， 減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
2．3 景觀性道路
又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強(qiáng)調(diào)沿線綠化景觀，體現(xiàn)城市風(fēng)貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應(yīng)較寬， 部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設(shè)計成開放式綠地與人行區(qū)域結(jié)合布置，兩側(cè)應(yīng)結(jié)合自然條件對稱或靈活布置；車行道應(yīng)與行人之間有較寬隔離，可設(shè)置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。
3、機(jī)動車車道寬度
機(jī)動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關(guān)。我國城建部門在20世紀(jì)60年代根據(jù)調(diào)查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側(cè)石間安全距離的經(jīng)驗公式，并據(jù)此得出了機(jī)動車道寬度與車速間的計算結(jié)果，推行了《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ 37-90）。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，小汽車已進(jìn)入普通家庭、成為道路上的主流用車；城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕⌒蛙?、私家車為主?！冻鞘械缆吩O(shè)計規(guī)范》中對道路橫斷面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)已不適應(yīng)新形勢的發(fā)展要求。目前道路機(jī)動車道寬度一般引用《規(guī)范》定為 3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。
根據(jù)道路的等級、功能， 細(xì)化機(jī)動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復(fù)系數(shù)高，可能出現(xiàn)多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機(jī)動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向 6～8 車道干路的機(jī)動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強(qiáng)調(diào)可達(dá)性，對車速要求不高，機(jī)動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機(jī)動車進(jìn)口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。
4、 立交設(shè)計
一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形環(huán)境條件的影響，立交的布置沒有固定的幾何型式。 立交型式的選型一定要遵循因地制宜的原則，立交的型式既不要過分的追求大而全，否則會造成投資的增加、占地面積和拆遷面積的增大，同時嚴(yán)重破壞環(huán)境、影響道路人性化功能的原則（造成人行過人行立交橋的時間過分的增大或很少提供人行相關(guān)功能因素）； 當(dāng)然，也不能因為過分地照顧地形和環(huán)境條件而降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和等級，從而影響立交功能的正常發(fā)揮。
我國很多城市早年修建的一些立交橋，選型時由于缺乏合理的交通和地形環(huán)境的分析， 往往是套用某種立交型式；隨著城市交通量的增加和道路交通規(guī)劃的變遷，其功能已經(jīng)不能滿足要求，同時立交本身與其周圍的景觀嚴(yán)重不協(xié)調(diào)，而實施改造又非常困難?？偟膩碚f， 城市立交一般應(yīng)以功能為前提，以地形地物等環(huán)境約束為條件，采用“協(xié)調(diào)法”進(jìn)行立交的總體造型。這種方法不選擇某一種立交型式為定式．而是強(qiáng)調(diào)立交所處的環(huán)境的約束性， 因地制宜，在滿足立交功能的前提下，路線尤其匝道力爭布置在可供用地的范圍以內(nèi)，盡量減少立交主線和匝道布置與地形、地物之間的沖突，使立交的總體形象與環(huán)境相協(xié)調(diào)。
5、 道路排水設(shè)計
城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進(jìn)入雨水管納入城市雨水排放系統(tǒng)。但是由于道路的施工，有可能導(dǎo)致部分山區(qū)城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設(shè)置截水溝、 排水溝、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水設(shè)施的方式來解決道路兩側(cè)坡面和地坪排水，以避免水毀現(xiàn)象發(fā)生。同時，道路規(guī)劃、設(shè)計中應(yīng)充分考慮到排水設(shè)施對景觀、 路線縱坡等帶來的影響。
某些城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和場地的不均勻沉降等特點，但排水專業(yè)相關(guān)技術(shù)資料和規(guī)范對此類問題的解決方法相對較少，所以對于“適合山地城市的排水管網(wǎng)規(guī)劃、排水構(gòu)筑物的設(shè)計和排水管材的選擇等問題”的研究也是擺在我們面前的新課題，并由于我國各類城市處于迅猛發(fā)展過程中，土地資源相對短缺，坡地、丘陵等地形較為復(fù)雜的地形已逐步納入城市發(fā)展的用地供應(yīng)中，應(yīng)急早制定相關(guān)規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以廣泛適應(yīng)我國城鎮(zhèn)的蓬勃發(fā)展。
6、 道路景觀與環(huán)境設(shè)計
人們評價一個城市（城鎮(zhèn)）的好壞，對城市道路的印象一般是首當(dāng)其沖的。城市道路空間環(huán)境是大多數(shù)人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯(lián)和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結(jié)構(gòu)為人們提供了形成城市整體意象的基礎(chǔ)。因此必須在道路的空間尺度構(gòu)成，沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區(qū)等方面進(jìn)行努力探索， 以創(chuàng)造出獨特的適合該城市的景觀形象。
在城市道路規(guī)劃、設(shè)計時， 應(yīng)注意避免對自然形態(tài)和城市景觀的破壞。因修建道路而產(chǎn)生的深切坡．高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規(guī)劃、設(shè)計人員應(yīng)盡量采取綜合治理措施來適應(yīng)地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節(jié)約了工程造價， 又不致過分影響城市景觀。
第8篇：道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文
Abstract: Through analyzing the problems of rural road planning in Datong County, the principle, idea and methods of rural road network layout and the suggestions on rural road planning in future were put forward.
關(guān)鍵詞： 農(nóng)村公路；規(guī)劃；建議
Key words: rural road；planning；suggestion
中圖分類號：U412.1+2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2011）24-0089-01
0引言
改革開放以來，特別是近兩年，我縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，但是，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)的公路，由于缺乏宏觀的規(guī)劃，建設(shè)步伐與經(jīng)濟(jì)發(fā)展不相適應(yīng)，成為阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。結(jié)合我縣實際，就我縣農(nóng)村公路發(fā)展規(guī)劃談一點看法。
1農(nóng)村公路規(guī)劃目前存在的主要問題
目前我縣的交通運輸方式以陸運為主，公路密度達(dá)0.43。影響農(nóng)村公路網(wǎng)布局規(guī)劃的主要因素有：村鎮(zhèn)布局規(guī)劃、資源開發(fā)規(guī)劃、干線公路網(wǎng)布局規(guī)劃、自然條件等方面。
目前，大通縣的地方公路由縣交通局負(fù)責(zé)管理，而國道、省道由青海省公路局管理，在某種程度上制約著全縣公路的規(guī)劃建設(shè)、管養(yǎng)等各項工作的協(xié)調(diào)發(fā)展。農(nóng)村公路的發(fā)展水平及其在農(nóng)村社會經(jīng)濟(jì)的地位和作用至關(guān)重要，交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后成為發(fā)展經(jīng)濟(jì)“瓶頸”。主要表現(xiàn)在：①建設(shè)資金籌措難度增大，個別地方的養(yǎng)護(hù)資金無法落實。使已開通的公路因失去管養(yǎng)而成為斷頭路；②交通土地水利林業(yè)等相關(guān)部門聯(lián)系協(xié)調(diào)不夠，涉及土地林地水力設(shè)施等規(guī)劃問題，公路用地及公路管理得不到有效管理和使用，使得一些管理程序增加，費用指標(biāo)和征地費用增加；③公路建設(shè)的基建程序手續(xù)問題有待進(jìn)一步規(guī)范完善。個別地方因籌措資金渠道多元化難度大而忽視了一些必要的程序和手續(xù)，特別是通村公路和村道硬化工程，出現(xiàn)了無資質(zhì)設(shè)計、無資質(zhì)施工、無實行施工監(jiān)理、申請工程質(zhì)監(jiān)的“四無”現(xiàn)象，造成工程質(zhì)量隱患；④個別地方的愛路護(hù)路意識差，出現(xiàn)了占路為市、損路、毀路等行為，造成公路養(yǎng)護(hù)成本增加的被動局面。
農(nóng)村公路發(fā)展規(guī)劃實施過程中將會遇到許多問題，主要有以下幾個方面：
1.1 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的問題造成無法達(dá)到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的主要原因是：①由于建設(shè)資金缺口大勢必導(dǎo)致無法達(dá)到相應(yīng)的技術(shù)指標(biāo)，降低了標(biāo)準(zhǔn)；②自然條件限制，個別公路項目需跨越很多大山溝或是開挖山體（受施工技術(shù)和工程成本）等方面限制而無法達(dá)到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；③近年來我省交通廳在地方道路中實行規(guī)劃統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，只要是通村公路，路面一律采用3.5M至4.5M，忽視了交通量，在某種意義上缺乏科學(xué)性；④受主觀因素方面影響，個別的領(lǐng)導(dǎo)為節(jié)省建設(shè)資金或是在建設(shè)資金無法到位的情況下盲目上馬建設(shè)項目，同時由于建設(shè)不按基建程序（無立項、無資質(zhì)設(shè)計施工，無實施工程監(jiān)理、質(zhì)監(jiān)和招投標(biāo)等）。
1.2 管理體制方面主要存在問題①公路建設(shè)涉及用地、建設(shè)總體規(guī)劃，需要協(xié)調(diào)辦理，上報用地審批、規(guī)劃紅線圖等；②公路分級管理措施還未得到真正落實，《公路法》明確規(guī)定鄉(xiāng)村道路的建設(shè)和管理由鄉(xiāng)村具體負(fù)責(zé)實施，由于建設(shè)資金主要來源由村鎮(zhèn)籌集，交通部門的補(bǔ)助比例小，或多或少影響了公路管理部門對公路的管理力度；③由于農(nóng)村公路的建設(shè)主體是鄉(xiāng)村、基建程序手續(xù)不齊全，無規(guī)劃紅線圖、征地等手續(xù)，路產(chǎn)路權(quán)的問題無法界定，因此對公路路產(chǎn)路權(quán)的維護(hù)得不到落實。
1.3 資金籌措方面，農(nóng)村公路建設(shè)資金的構(gòu)成問題①上級對交通基礎(chǔ)設(shè)施的補(bǔ)助資金，額度比較小；②財政補(bǔ)助資金，由于各級財力偏緊，特別是基層財政資金投入農(nóng)村公路建設(shè)額度比較??；③村道的建設(shè)資金由地方自籌，其中包括向農(nóng)民個人籌派、向收益單位籌派、村集體積累投入等。但農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡,有個別鄉(xiāng)鎮(zhèn)是靠上級財政支持維持政府運作，有的村集體經(jīng)濟(jì)幾乎為零。養(yǎng)護(hù)管理方面，由于建設(shè)階段資金不能全部到位而未能達(dá)到設(shè)計的質(zhì)量要求；超限運輸車輛增多對技術(shù)等級低的公路的影響，由于上述原因加大了公路的養(yǎng)護(hù)難度，增加了養(yǎng)護(hù)成本，加大了公路管理養(yǎng)護(hù)單位的壓力。線路協(xié)調(diào)方面，作為公路建設(shè)首先要考慮連線、成片、成網(wǎng)，解決通達(dá)深度而達(dá)到“交通”的預(yù)期效果。公路的形成有時需跨縣、鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村，由于受益程度不同等因素存在，因此在農(nóng)村公路規(guī)劃和建設(shè)執(zhí)行時，很難協(xié)調(diào)；線路協(xié)調(diào)的另一方面是規(guī)劃時要服從國家、省、縣的路網(wǎng)和干線的規(guī)劃要求。
2農(nóng)村公路網(wǎng)布局原則、思路與方法
①服從國家、省、縣、縣建設(shè)發(fā)展規(guī)劃；②遵循交通部統(tǒng)籌規(guī)劃、條塊結(jié)合、分層負(fù)責(zé)、邊聯(lián)建網(wǎng)的建設(shè)方針；③實事求是，講究科學(xué)、注重效益，與境內(nèi)干線公路及周邊路網(wǎng)有效銜接；④注重路網(wǎng)布局，盡量利用現(xiàn)有道路線位資源，改造、補(bǔ)充完善和優(yōu)化提高，結(jié)合我縣社會和經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)狀以及對我縣未來發(fā)展的預(yù)測，按照優(yōu)先考慮在冊管養(yǎng)線路等級提高的原則；⑤合理統(tǒng)籌規(guī)劃適度超前、建設(shè)量力而行。
3對今后農(nóng)村公路規(guī)劃所提的一點建議
針對上述存在的問題和現(xiàn)實狀況，提出以下幾點粗略看法：
3.1 建議各級政府將公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)列入年度預(yù)算，并每年按價格上漲指數(shù)按一定的比例增加資金投入，通過提高養(yǎng)護(hù)力度的以鞏固建設(shè)成果，使投入的建設(shè)資金能發(fā)揮較長的效益，使一些近年來路面等級提高的鄉(xiāng)村道路列入管養(yǎng)，確保農(nóng)村公路建設(shè)成果，使投入的建設(shè)資金能發(fā)揮較長的效益，正常發(fā)揮農(nóng)村公路服務(wù)功能。
3.2 要加大宣傳《公路法》和公路建設(shè)行業(yè)管理有關(guān)法規(guī)的力度，使各級黨政特別是基層干部更加了解基建程序和完善手續(xù)的重要性和必要性，通過基建程序和完善手續(xù)達(dá)到提高質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的目的，針對針對交通量的實際情況，制定科學(xué)的公路標(biāo)準(zhǔn)。
3.3 建議上級在管理體制方面對于農(nóng)村公路的建設(shè)在不違反《公路法》及有關(guān)法律法規(guī)的前提下減少部分審批環(huán)節(jié)和收費項目的額度，建議各級政府和有關(guān)職能部門本著支持地方建設(shè)，發(fā)展經(jīng)濟(jì)的態(tài)度優(yōu)先考慮基礎(chǔ)設(shè)施項目，為農(nóng)村公路建設(shè)開綠燈，相應(yīng)加大對農(nóng)村公路的支持力度。
第9篇：道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文
關(guān)鍵詞：道路改建；工程設(shè)計；橫斷面；縱斷面；線位設(shè)計
隨著城市的發(fā)展和建設(shè)，很多城市道路已經(jīng)使用多年，出現(xiàn)了各種各樣的問題，已不適應(yīng)城市快速發(fā)展的需要，急需進(jìn)行改造。
一、道路概況
公路南起A路以南現(xiàn)況路，北至B路，道路施工長度為4.863km。公路東側(cè)為C路，道路D為山脈，是通往公園、植物園的南北方向道路，道路等級為城市次干路。
公路現(xiàn)況道路寬度約為8m，機(jī)非混行，沒有人行步道，沿線沒有公交港灣設(shè)置。
公路西側(cè)為丘陵山地，沿著公路兩側(cè)，分布有部分植物園、居民住宅、國家保護(hù)文物建筑等；國家保護(hù)文物西建筑圍墻已進(jìn)入道路規(guī)劃紅線內(nèi)13.1m。
現(xiàn)況道路兩側(cè)樹木已經(jīng)成型，道路紅線范圍內(nèi)共有樹木1500余棵，其中古樹2棵。
二、規(guī)劃狀況
公路規(guī)劃為城市次干路，是旅游景觀路兼起集散周邊建筑交通出行的道路，它是某山景區(qū)周邊主要的南北向道路，對景區(qū)與市區(qū)的交通聯(lián)系至關(guān)重要，同時對改善進(jìn)出景區(qū)的交通環(huán)境起著極為重要的作用。
道路規(guī)劃橫斷面為機(jī)動車兩上兩下行駛，道路兩側(cè)設(shè)置自行車道、人行道、城市綠化及道路沿線交通設(shè)施。規(guī)劃斷面形式見圖1。
圖1規(guī)劃斷面形式（單位：m）
三、方案設(shè)計
公路定位為旅游景觀路兼起集散周邊建筑交通出行的道路，現(xiàn)況道路兩側(cè)分布有文物古跡、古樹、山體、路樹等地物、地貌，經(jīng)過三年多的專家論證，確定該公路采取現(xiàn)況改造與新建相結(jié)合的設(shè)計原則，在避讓古建及古樹的情況下，盡量保留現(xiàn)況路樹和道路，依據(jù)用地條件，盡量壓縮斷面寬度，保證二上二下的機(jī)動車道形式，局部路段適當(dāng)降低標(biāo)準(zhǔn)，壓縮非機(jī)動車道和步道的寬度。
1線位設(shè)計
道路設(shè)計起點為射擊場南路以北路段，該段道路平行于C路，道路中線與現(xiàn)況路中線重合，設(shè)計終點為與現(xiàn)況香泉路相交路口，道路全長為4.863km。
道路中線在紅線范圍內(nèi)進(jìn)行了多處調(diào)整：避讓山體、植物園等為主要控制點,由于控制點間的距離較近，道路兩側(cè)用地受到限制，道路等級降低，線形標(biāo)準(zhǔn)按20km/h的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。
2平面及橫斷面
ZK0+000～ZK0+250（A路長約250m），現(xiàn)況已存在9m寬的道路，本次設(shè)計對現(xiàn)況舊路進(jìn)行加鋪。
ZK0+250～ZK3+300，在紅線范圍內(nèi)現(xiàn)況道路西側(cè)多為民房用地，而東側(cè)多為綠化用地，因此新建道路向東側(cè)展寬，保留現(xiàn)況路樹隔離帶為3.5m，新建道路寬度為9m（含機(jī)動車道與非機(jī)動車道），滿足2個車道的使用功能，步道寬度為3m（見圖2）；舊路一側(cè)保留路樹隔離帶寬3.5m,另展寬非機(jī)動車道與步道總寬度共5m，其中ZK1+850,ZK3+300處為掛牌古樹，在該范圍內(nèi)新建道路線位調(diào)整，局部路段突出紅線以保護(hù)古樹道（見圖3）。
圖2 ZK0+250～ZK3+300段標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖（單位：m）
圖3古樹段斷面調(diào)整（單位：m）
ZK3+350至ZK3+927段東側(cè)由于國家保護(hù)文物西建筑圍墻，新建道路向西展寬9m，原道路范圍不變,保留現(xiàn)況國家保護(hù)文物西建筑圍墻及圍墻以外的步道、路樹，并保證西側(cè)不出紅線，道路西側(cè)步道最窄處僅有0.7m（見圖4）。
圖4ZK3+350至ZK3+927段標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖（單位：m）
ZK3+927至ZK4+400段，道路西側(cè)為現(xiàn)況山體，用地屬市園林部門，經(jīng)多次上會討論，無法對山體進(jìn)行開挖或利用，因此，道路在此段降低道路線形標(biāo)準(zhǔn)，緩和曲線長度最小值為12.4m；樁號ZK3+930～ZK4+550段道路為了避讓山體、南植物園，取消隔離帶，道路全斷面路面寬度為14m，機(jī)非混行，步道最窄處寬度為2m。由于全路段采取雙向4車道斷面形式，而該路段為雙向2車道，在交通流量較大時段存在瓶頸的可能，但由于拆遷和用地的原因，近期無法按照規(guī)劃實施，建議在交通流量較大時段依據(jù)“景區(qū)交通流量高峰期間交通疏導(dǎo)方案”采取交通疏導(dǎo)和分流措施，緩解該段道路交通壓力（見圖5）。
圖5 ZK3+927至ZK4+400段標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖（單位：m）
ZK4+400至終點，道路東側(cè)為植物園用地，為保留現(xiàn)況植物園的圖書館和研究生宿舍，新建道路向西展寬9m；東側(cè)增設(shè)步道及非機(jī)動車道寬度為3m（見圖6）
圖6 ZK4+400至終點段標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖（單位：m）
3縱斷面
公路的豎向設(shè)計，道路縱斷盡量與現(xiàn)況地面想重合，減少填挖方工作量，減少對現(xiàn)況道路根系的傷害。公路最大縱坡為3％，坡長為183.56m，滿足非機(jī)動車車行道縱坡限制坡長；凸形豎曲線最小半徑為1000m，凹形豎曲線最小半徑為1000m，滿足規(guī)范要求，在縱斷設(shè)計考慮了路下排洪溝的設(shè)計。
4綠化景觀
由于公路不僅僅起到分流環(huán)路，匯集區(qū)域交通的作用，同時兼有旅游景觀路的作用，因此在對景觀設(shè)計時，也采取了不同的設(shè)計思路，在人行步道外側(cè)設(shè)置景觀小品，是公路與周邊景觀環(huán)境融為一體，形成一條美麗的景觀帶。圖7為項目建成后效果圖。
圖7項目建成后效果圖
四、結(jié)束語
