高鐵建設(shè)的意義精選(九篇)
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第1篇：高鐵建設(shè)的意義范文
關(guān)鍵詞：混凝土布料機 高鐵 建筑施工
近年來，混凝土布料機以其顯著的優(yōu)點，已經(jīng)應(yīng)用于高層及超高層建筑施工，大型水利水電工程，以及高鐵和客運專線鐵路建設(shè)等多個領(lǐng)域?；炷恋拇怪迸c水平輸送一直是現(xiàn)代高層和超高層建筑施工中出現(xiàn)的突出問題。在過去的工地，混凝土主要是依靠塔機用混凝土罐輸送，效率低，且澆鑄質(zhì)量不高。而泵送混凝土技術(shù)的出現(xiàn)，較好地解決了混凝土垂直輸送的問題，使得混凝土可以實現(xiàn)連續(xù)輸送，大大縮短了工期，提高了施工質(zhì)量，降低了勞動強度，使得這種技術(shù)越來越得到普遍的應(yīng)用。混凝土布料機作為一種與混凝土輸送泵配套的新型施工機械，就象一只機械手，能將到了施工面的混凝土快速，準(zhǔn)確地送抵作業(yè)面的任一澆注部位并進(jìn)行連續(xù)澆往，較好地解決了混凝土水平輸送的布料問題?；炷敛剂蠙C與垂直輸送的泵送混凝土技術(shù)配套，充分發(fā)揮了兩個技術(shù)的優(yōu)勢，真正實現(xiàn)了混凝土的連續(xù)輸送，極大地降低了勞動強度，提高了施工的進(jìn)度和質(zhì)量。
一、混凝土布料機構(gòu)造
混凝土布料機一般與混凝土泵配套使用，是泵送混凝土的末端設(shè)備，其作用是將泵壓來的混凝土通過管道送到要澆筑構(gòu)建的模板內(nèi)。它由上部的布料桿、中部的回轉(zhuǎn)體、下部的塔身和電液控制四大部分組成。上部布料桿與下部不同的塔身可組合成多種型式的混凝土布料機。具體結(jié)構(gòu)：
1.塔身部分。塔身部分采用焊接式桁架結(jié)構(gòu)，下部與基礎(chǔ)聯(lián)接。
2.轉(zhuǎn)臺。轉(zhuǎn)臺由下回轉(zhuǎn)座、回轉(zhuǎn)支承、回轉(zhuǎn)機構(gòu)、上回轉(zhuǎn)臺、檢修及操作平臺、大臂一組成。
3.平衡臂。平衡臂上裝有液壓泵站、平衡配重塊。
4. 臂架總成。臂架總成由大臂、中臂、小臂、油缸及連桿變幅機構(gòu)組成。
5. 液壓系統(tǒng)。液壓系統(tǒng)由泵站、閥塊、各種閥件、膠管、硬管及油缸組成。
6.電氣系統(tǒng)。電氣系統(tǒng)由控制柜、操作裝置、主電纜等構(gòu)成。
混凝土布料機具有結(jié)構(gòu)簡單，重量輕、拆裝簡單、運輸方便、操作簡單，使用靈活，容易維護等特點。
二、混凝土布料機的優(yōu)點
1.減輕勞動強度，提高工作效率
布料范圍大，操作靈活方便，大大減輕了工人的勞動強度，縮短了工期。
2.提高混凝土的施工質(zhì)量
在大面積混凝土澆注過程中，可以減少施工冷縫。以往施工時，由于泵管接、拆勞動強度大，工人勞動強度過大，由此人為造成施工冷縫。布料機操作靈活方便，在先澆注的混凝土初凝前接著澆注第二層，從而避免了施工冷縫的形成，做到了一次澆注成型。
3.有效避免了結(jié)構(gòu)的暗傷。布料機由于不與模板接觸，避免了由于震動，在混凝土初凝后至終凝前給結(jié)構(gòu)留下難以治愈的暗傷。
4.減少爆模，有利于保證結(jié)構(gòu)尺寸準(zhǔn)確。
5.減少對筋板的破壞。
三、混凝土布料機的應(yīng)用
目前，布料機主要應(yīng)用于建筑施工領(lǐng)域，水利水電工程領(lǐng)域和高鐵建設(shè)領(lǐng)域等。
1、 建筑施工領(lǐng)域中的應(yīng)用
在修筑高等級水泥混凝土路面的施工中，水泥混凝土滑模攤鋪[2]以其高速、優(yōu)良的施工質(zhì)量得到廣泛推廣。在滑模攤鋪施工中，為了提高混合料的運輸能力加快運料速度，施工單位常采用載重較大的自卸車，單憑攤鋪機粉料推料是非常困難的，傳統(tǒng)方式多采用瓦聚集或裝載機進(jìn)行輔助布料，以減輕攤鋪機負(fù)擔(dān)。而擁有一對強大動力和寬大刀片的螺旋分料器的混凝土布料機，完全能夠?qū)⒒旌狭线M(jìn)行攤鋪平整。經(jīng)過混凝土布料機布料之后，分散的料堆就被鋪成了一條平整均勻的料帶。這對后面攤鋪機的滑模攤鋪有著非常重要的作用，大大減少了攤鋪機的攤鋪阻力，提高了滑模攤鋪的速度，防止機械打滑，大大提高鋪設(shè)路面的平整度；對混凝土具有再均勻攪拌混合料的作用，防止混合料的離析；對攤鋪機前置式打傳力桿機構(gòu)的順利工作提供保障，減少攤鋪機的機械損耗，延長攤鋪機的使用壽命。
在橋涵面鋪裝施工中，由于需要架設(shè)鋼筋網(wǎng)，運輸車輛無法行駛，為了攤鋪機過橋涵面實現(xiàn)連續(xù)滑模攤鋪，必須采用側(cè)向布料。而混凝土布料機具有側(cè)面布料的功能，在其前部可以加裝一個皮帶輸送器，皮帶輸送器的一端伸到布料機的外側(cè)面，從而接受側(cè)面卸下的料。另一端掛布料機的前中間位置，通過操作，啟動皮帶輸送器的液壓馬達(dá)，馬達(dá)可以實現(xiàn)無級調(diào)速，把外伸部分皮帶上的水泥混合料輸送到攤鋪面的中間位置，螺旋分料器再把料攤鋪平整，完成布料。
2、大型水利水電工程領(lǐng)域中的應(yīng)用
此外，在一些大型水利工程中，由于一些地理因素，需要完成斜坡混凝土布料。在南水北調(diào)工程中，應(yīng)用了斜坡混凝土布料機，其機構(gòu)主要有行走機構(gòu)總成、螺旋布料總成、升降系統(tǒng)、設(shè)備框架、自動找正及自動控制系統(tǒng)等部分組成。它不僅可以在大型渠道機械化襯砌過程中可實現(xiàn)一次自動完成喂料、輸料、布料，而且還可以將混凝土均勻地攤鋪到坡腳、坡面和渠肩上。
近年來，國內(nèi)水利水電資源的開發(fā)利用已進(jìn)入了一個全面發(fā)展階段，隨著施工手段的不斷創(chuàng)新，許多新的施工方法、工藝的采用，使得水利水電工程建設(shè)的速度越來越快。隨著混凝土澆筑施工技術(shù)的發(fā)展，為了更進(jìn)一步的提高混凝土澆筑速度，適應(yīng)大型、特大型電站高強度、大倉號澆筑施工需要，在大型的混凝土工程建設(shè)施工中，許多傳統(tǒng)的采用門機、纜機、塔機及四方吊等常規(guī)設(shè)備垂直運輸混凝土的施工方式，有逐步被諸如頂帶機、固定式塔帶機等這樣速度更快、效率更高的新型施工設(shè)備所取代的趨勢。但是，不論是大型、特大型水電站，還是中小型水電站；不論是使用常規(guī)設(shè)備澆筑，還是使用這些新型設(shè)備澆筑，都存在著電站邊角部位大型設(shè)備覆蓋盲區(qū)澆筑困難的問題。按照以往的解決辦法是：另外配置門機、履帶吊或吊車等設(shè)備進(jìn)行澆筑。然而，一方面大型設(shè)備運輸、拆裝麻煩，費用高，時間長；另一方面僅僅幾百、上千方的澆筑量，配置大型設(shè)備的使用時間短，使用效率低，設(shè)備重復(fù)拉運和拆裝，既造成資源浪費，又增加了項目成本，降低了經(jīng)濟效益。
新型的移動式布料機作為一種可替代傳統(tǒng)纜索式吊運混凝土進(jìn)行水利水電工程施工的新型設(shè)備，與傳統(tǒng)的大型混凝土澆筑機械(門機、纜機、塔機、四方吊等)及普通的帶式混凝土輸送機械(項帶機、塔帶機等)相比較，該設(shè)備不但能將混凝土等澆筑物靈活、快速、安全、準(zhǔn)確地送抵施工現(xiàn)場作業(yè)面的任何位置，而且由于具有連續(xù)、均勻、快速輸送物料的特點，可極大的提高單位時間內(nèi)輸送混凝土等澆筑物的速度，并有效地擴大了一次輸送物料的規(guī)模，從而可較好地解決混凝土等澆筑物的水平和垂直輸送、攤鋪問題。這樣就不但為解決以往大型施工設(shè)備在輸送、攤鋪混凝土等澆筑物時存在工作盲區(qū)的問題提供了新途徑，而且也為提高大型工程的施工工效，降低建設(shè)成本等創(chuàng)造了新的條件和可能。
3、 高鐵建設(shè)領(lǐng)域的應(yīng)用
第2篇：高鐵建設(shè)的意義范文
高標(biāo)定位,加強引領(lǐng),切實筑牢迎接高鐵時代到來的共同思想基礎(chǔ)
面對高鐵時代給職工帶來的諸多新情況、新問題,鐵路各級工會組織堅持把云南鐵路作為連接國際國內(nèi)的交通大樞紐、物流大中心、形象大窗口、面向西南開放前沿的橋頭堡來定位、來謀劃,充分發(fā)揮工會宣傳優(yōu)勢,引導(dǎo)職工深刻認(rèn)識云南省實施“兩強一堡”和鐵道部實施“走出去”戰(zhàn)略的重大意義,以及實施加快云南經(jīng)濟方式轉(zhuǎn)變重大戰(zhàn)略、組織開展“轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu),工會有作為,職工做貢獻(xiàn)”大討論活動的重要意義,進(jìn)一步筑牢高鐵時代的共同思想基礎(chǔ),以理念先行引領(lǐng)推動思想解放,廣大職工對做好新形勢下本職工作的責(zé)任感、緊迫感和使命感明顯增強,自覺學(xué)習(xí)實踐科學(xué)發(fā)展觀、投身鐵路現(xiàn)代化建設(shè)和迎接云南高鐵時代到來的積極性明顯高漲。
抓住機遇,超前謀劃,建優(yōu)建強適應(yīng)高鐵時代要求的班組隊伍
鐵路各級工會組織超前思考謀劃班組建設(shè),從被動適應(yīng)向主動作為轉(zhuǎn)變,全面建優(yōu)建強班組隊伍。一是突出自控型班組建設(shè)。按照“自我管理、群防互控、安全聯(lián)責(zé)、考核連帶”的建設(shè)思路,通過精簡班組臺賬、健全班組管理機制等舉措,全面加強自控型班組建設(shè),在廣大職工中形成“自控、互控、他控”的良好氛圍。二是抓實“工人先鋒號”創(chuàng)建。依托班組升級達(dá)標(biāo),精心設(shè)計創(chuàng)建方案,合理制定創(chuàng)建標(biāo)準(zhǔn),細(xì)化落實創(chuàng)建措施,確保了“工人先鋒號”創(chuàng)建工作落實。近3年共選樹省部級以上“工人先鋒號”先進(jìn)集體19個。三是創(chuàng)新班組建設(shè)內(nèi)涵。針對云南高鐵時代到來,創(chuàng)新工班長培訓(xùn)形式,通過采取理論教學(xué)、場景模擬、拓展訓(xùn)練、集中交流等方式,全面提高工班長的管理執(zhí)行、作業(yè)卡控、團隊精神等能力。創(chuàng)新“創(chuàng)爭”活動內(nèi)容,通過成立了適應(yīng)高鐵要求的動車、機車、乘務(wù)員班組,掀起學(xué)高鐵熱,深化學(xué)習(xí)型班組創(chuàng)建活動。
第3篇：高鐵建設(shè)的意義范文
發(fā)展速度世界第一、行駛速度世界第一、高鐵長度世界第一，這讓鐵道部引以為豪的速度背后卻是，中國高鐵歷史短暫，相關(guān)技術(shù)不過關(guān)，安全保障未跟上的現(xiàn)實。震驚中外的“7?23動車追尾事故”正是高鐵建設(shè)“多上快上”帶來的惡果。中國真的需要這么快速建設(shè)高鐵嗎？真的需要世界最快的鐵路速度嗎？
需要式地建高鐵嗎？
中國高鐵的發(fā)展速度令世界驚訝：在不到十年時間里，中國建成的高速鐵路里程超過了西方發(fā)達(dá)國家在過去近半個世紀(jì)里新建高鐵里程的總和！鐵道部的資料顯示，截至2010年底，中國新建高鐵營業(yè)里程已達(dá)5149公里，加上既有線路提速，中國截至2011年年初的高鐵營業(yè)里程已達(dá)8358公里，在建里程1.7萬公里，無論是路網(wǎng)規(guī)模還是速度等級，都已躍居世界第一。
相比之下，西方發(fā)達(dá)國家的高鐵建設(shè)速度緩慢得多。自上世紀(jì)70年代至今，德國總建五條新線，法國七條，西班牙兩條，意大利一條，英法之間建了一條英吉利海峽連線。據(jù)世行統(tǒng)計，截至2010年，歐洲新建高速客運專線總長僅5500公里。而且線路并非全新，而是和既有線區(qū)段接駁，共用老站。
而中國為什么要這么快建高鐵？我們無法從鐵道部得到答案，也看不到公開的論證。
從最初的五年工期到實際兩年7個月完成鋪軌，京滬高鐵“創(chuàng)造”了高鐵建設(shè)速度紀(jì)錄，在國外建設(shè)高鐵時，這個時間還不足留給路基自然沉降。這樣急于趕出來的工程，如何保障質(zhì)量？
據(jù)了解，按照時速380公里的設(shè)計要求，京滬高鐵線路建成百年內(nèi)，沉降要控制在5毫米以內(nèi)。如果超出這個限度，輕者會舒適度降低，重者可能會出現(xiàn)列車脫軌等安全事故。鐵道部曾聘請一名德國專家到現(xiàn)場控制施工質(zhì)量，德國專家一再要求現(xiàn)場管理人員和工人慢下來，但沒有人聽，最后只得憤然離去。
中國挖隧道的速度差不多是一天10米，在其他國家至少需要3倍時間。鐵道部曾邀請幾位美國工程師到現(xiàn)場指導(dǎo)一個大型隧道項目的開挖鋪軌。聽說施工方計劃兩年半時間完成，美國人認(rèn)為這不可能，因為在美國這樣一個隧道至少要挖三年半。最后中方用一年半時間就完成。
事實上，就連中國為何要建議高鐵的理由，鐵道部也沒有做過充分說明。鐵道部內(nèi)部專家曾表述過大建高鐵的理由，大意是原有線路的運營成本也不低，運行時間長、客貨混行，列車必須頻繁地交叉調(diào)動、區(qū)間避讓，對線路和車輛都增加了不少損耗。而高鐵客運專線建成后不但釋放了既有線路的貨運能力，還節(jié)約了總的物流社會成本。
那么，舊線路的運營成本到底是多少？成本高低的分界線在哪？提到列車頻繁交叉調(diào)動，那么一天一個交叉口要調(diào)動幾次，多少次才算不頻繁？對線路和損耗的定義是什么？這樣的損耗是針對疲勞耐久試驗而還是從折舊率而說？什么情況下的損耗不可接受或叫高損耗？而高鐵客運專線建成后到底能增加多少貨運能力？是否達(dá)到當(dāng)初設(shè)計的要求？又能節(jié)約多少總物流成本？鐵道部從未給出相關(guān)的論證。
高鐵速度需要這么快嗎？
目前為止，全世界只有法國、西班牙和中國三個國家運營了時速350公里的高速客運專線，法國兩條，西班牙一條，中國則有包括京津城際、武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬、京福等數(shù)條已建或在建時速350公里及以上的客運專線。
高鐵的速度是越快越好嗎？看看京津城際吧，你會哭笑不得。
此段城際全長不過115公里，時速從200公里調(diào)整到350公里后，實際運行時間相差不到10分鐘！而為了節(jié)約這個不到10分鐘的時間，卻要多付幾十億元投資。這樣的快速有多少實質(zhì)意義？
北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅此前曾質(zhì)疑，對旅客而言，速度并非首要選擇標(biāo)準(zhǔn)，而是要看節(jié)約時間的價值是否能覆蓋成本。
世行報告也指出，車站的連接、易達(dá)是吸引旅客乘坐高鐵的一個重要因素。如果沒有快捷、方便的連接服務(wù)，高鐵優(yōu)勢會被極大侵蝕。而現(xiàn)在中國高鐵所到之處，大多不與老站接駁，而選擇在離城區(qū)較遠(yuǎn)的地方建立新站，有的離幾十里遠(yuǎn)，從市區(qū)到高鐵車站得坐公交車或地鐵，這樣兩頭綜合算下來旅程的總時間并沒減少，與坐普通列車時間差不多，但車票錢卻番了幾番！這樣的快速有何意義？
這就涉及另一個問題：大建高鐵并不斷提速到底要解決什么問題？包括鐵道部在接受記者提問的時候都會說，要解決春運難問題就要加大運力，提高運速，而如果想把運輸能力提上去的話，就必須建高鐵。
更快地到達(dá)能解決動力不足的問題嗎？
第4篇：高鐵建設(shè)的意義范文
列入《規(guī)劃》是件大好事。也就是說，國家已把他們列為重點開發(fā)地區(qū)。而且，“在安排中央預(yù)算內(nèi)投資和國外優(yōu)惠貸款等資金時，參照執(zhí)行西部政策”，并在投資、金融、資源利用、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、改革創(chuàng)新等方面享受優(yōu)惠政策。這對于河源市原中央蘇區(qū)的發(fā)展來說，確實是千載難逢的好機遇。
但是，河源原中央蘇區(qū)如何發(fā)展，從哪里入手，千頭萬緒。
平常說“要想富，先修路”。在平原地區(qū)是這樣，在交通閉塞的山區(qū)、老區(qū)，更是這樣。河源市的原中央蘇區(qū)，地處山區(qū)，交通問題已成為制約他們發(fā)展的頭號“攔路虎”。在這些山區(qū)要修路，特別是要修高速鐵路、高速公路，對當(dāng)?shù)氐母刹俊⑷罕妬碚f，既盼又急啊！沒有路通，建設(shè)現(xiàn)代化、全面建設(shè)小康，簡直是一句空話。以他們自己的力量去修高速路，困難之大，難于上青天。
第5篇：高鐵建設(shè)的意義范文
一、承擔(dān)旅游客流功能定位，成為國內(nèi)首條“旅游高鐵”
新建杭州至黃山鐵路位于浙西和皖南地區(qū)，東起浙江省杭州市，向西經(jīng)杭州市的富陽、桐廬、建德、淳安等縣市，進(jìn)入安徽省的績溪縣，繼續(xù)向西至黃山市，簡稱杭黃高鐵，又叫杭黃客運專線、杭黃鐵路。該線是正式列入國家鐵路網(wǎng)中長期規(guī)劃（2008）和“十二五”綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃的高鐵，也是規(guī)劃的長三角城際鐵路網(wǎng)組成部分。
杭黃高鐵自杭州東站至黃山北站運營長度287.375km,建筑長度265.244km,其中浙江省境內(nèi)184.748km,安徽省境內(nèi)80.496km.按雙線客運專線標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計時速250公里/小時，工程投資估算總額365.46億元，由原鐵道部和浙江省、安徽省合資建設(shè)。全段擬設(shè)杭州東、蕭山、富陽、桐廬、建德東、淳安、三陽、績溪北、歙縣北、黃山北等10個車站，其中杭州東、蕭山為既有車站。該項目2010年7月國家發(fā)改委批準(zhǔn)立項，2012年11月，鐵道部和安徽、浙江省聯(lián)合上報調(diào)整可研報告，“十二五”期間將開工建設(shè)。建成后，杭州到黃山最快不到一個半小時。
眾所周知，客運交通是旅游業(yè)的重要組成部分，與整個旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)系密切。作為交通運輸行業(yè)革命性的運輸工具，論文格式高速鐵路的成功運營與區(qū)域旅游互動發(fā)展，使城市間的距離不再遙遠(yuǎn)，對旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到巨大推動作用。截止2012年底，我國高速鐵路運營里程達(dá)到9356公里，居世界第一位。作為長三角城際鐵路網(wǎng)組成部分的杭黃高鐵，連接和輻射區(qū)域旅游資源豐富，一直以來是浙西、皖南人民關(guān)注的焦點，被譽為串聯(lián)起浙皖美景的“旅游高鐵”,該項目在規(guī)劃建設(shè)的功能定位上也被明確為“是一條主要承擔(dān)旅游客流的區(qū)域性鐵路”,可以說是國內(nèi)首條真正意義上的“旅游高鐵”.
二、串起名城名山名江名湖，打通世界旅游“黃金線路”
浙皖兩省是中國重要的旅游省份，杭黃鐵路沿線及周邊地區(qū)旅游資源豐富，是我國乃至世界旅游資源富集地區(qū)之一，自然風(fēng)光與歷史文化交相輝映。其中，作為浙江省省會和長三角中心城市之一的杭州，是國家歷史文化名城和世界著名的風(fēng)景旅游城市，素有“魚米之鄉(xiāng)”、“人間天堂”之美譽，杭州西湖享譽世界。毗鄰的富春江，全長110公里，巧奪天工的自然景觀和曠古悠遠(yuǎn)的歷史遺跡綴連成片，相映成輝，“富春山水，天下獨絕”,元代畫家黃公望隱居富春，費時數(shù)年繪制了《富春山居圖》。上游的新安江被譽為中國的“多瑙河”,素以水色佳美著稱，江水四季澄碧，清澈見底，唐孟浩然詩云：“湖經(jīng)洞庭闊，江入新安清”,是一條聞名中外的“唐詩之路”.
黃山是國家5A級旅游景區(qū)，1990年被聯(lián)合國教科文組織列入世界文化與自然遺產(chǎn)名錄，2004年入選世界地質(zhì)公園。此外，黃山市境內(nèi)還擁有世界文化遺產(chǎn)西遞、宏村，道教圣地齊云山，“千年奇跡”花山謎窟，國家歷史文化名城歙縣，全國歷史文化保護街區(qū)屯溪老街以及國家地質(zhì)公園牯牛降等一批自然和人文旅游景觀。美國著名媒體CNN（美國有線電視新聞網(wǎng)）日前在其官網(wǎng)上評出中國最美40個景點，黃山、宏村榜上有名。CNN以“黃山傳奇”評價海拔1863米的黃山，認(rèn)為黃山以“奇松、怪石、云海、溫泉”聞名于世，是許多中國人一生不渝的向往。
有人說，杭黃高鐵的最大意義，在于對浙西和皖南的旅游貢獻(xiàn)。杭黃鐵路是串聯(lián)名城（杭州）、名江（富春江）、名湖（千島湖）、名山（黃山）等著名風(fēng)景旅游點的旅游鐵路，在旅游界人士看來，這條穿越浙江、安徽兩省的高速鐵路，把杭州、富春江、千島湖、黃山等享譽世界的風(fēng)景名勝次第串連起來，打通了一條世界級的黃金旅游線路。屆時，“順上海而下江南，憑欄西湖、千島湖，再登黃山，一條風(fēng)景線，風(fēng)光無限！”
三、區(qū)域旅游格局發(fā)生變化，高鐵路網(wǎng)形成“環(huán)形對接”
隨著高速鐵路網(wǎng)的逐漸建成和完善，高鐵將改變旅游交通格局，使區(qū)域旅游格局發(fā)生變化。在高鐵出現(xiàn)以前，由于交通的不便，旅游格局受限，游客想去的地方或去不了或時間來不及等等。如今，由高鐵帶來的交通格局的變化，使區(qū)域旅游發(fā)展不均衡的格局被打破，對高鐵連接區(qū)域的旅游來說，將是一種錦上添花的效應(yīng)，這些相對與交通不發(fā)達(dá)區(qū)域的散客化、同城化、區(qū)域化趨勢將會得到重大改變。[ LunWenData.Com]
長三角地區(qū)的華東線路歷來是國際國內(nèi)旅游的重點線路，其中杭州已經(jīng)成為長三角最大旅游目的地。目前皖南與杭州無直接鐵路聯(lián)系，黃山至杭州需要經(jīng)皖贛線，過宣城經(jīng)宣杭線至杭州，繞行近200公里，旅游客流主要依靠公路運輸?，F(xiàn)在走杭徽高速公路，從杭州到黃山需要兩個半到三個小時；玩杭州-千島湖-黃山串線游，路上需要四個小時。而將來乘坐杭黃高鐵，從杭州經(jīng)千島湖到黃山只要一個多小時，時間縮短、快捷便利。杭黃高鐵將盤活多條區(qū)域旅游線路，而且通過與滬杭、杭甬、杭寧高鐵相連，上海、寧波、南京等地到黃山，也只要兩個多小時。從旅游意義上說，杭黃高鐵建成后，其最大的受益群體是包括上海江蘇浙江在內(nèi)的長三角城市，交通的巨大便捷，將使得黃山成為滬杭甬地區(qū)的后花園，必將改變長三角區(qū)域旅游交通格局并大大提升大華東旅游的吸引力。
杭黃高鐵既是滬浙與中西部地區(qū)聯(lián)系的輔助通路，也是皖南、浙西地區(qū)融入長三角的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施，更是長三角城際鐵路網(wǎng)的延伸。建成后，在路網(wǎng)上，將使長三角地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步完善，與已建成和在建的京滬高鐵、滬漢蓉鐵路通道、杭甬、杭長和東南沿海高鐵緊密銜接，組成覆蓋長三角地區(qū)并向其他區(qū)域輻射的快速客運網(wǎng)，特別是與滬寧、滬杭、寧杭、寧安城際鐵路和京福鐵路聯(lián)在一起，成為一個內(nèi)循環(huán)，使長三角地區(qū)高速鐵路網(wǎng)形成“環(huán)形對接”、閉合成網(wǎng)狀態(tài)。
四、區(qū)域旅游資源實現(xiàn)整合，提升旅游產(chǎn)業(yè)“品牌效應(yīng)”
從經(jīng)濟的角度看，高鐵開通受益最直接的應(yīng)該就是旅游業(yè)。旅游業(yè)是靠客流支持的行業(yè)，客流對旅游業(yè)來說就是財富。沒有客流，再美的的旅游景點也沒有意義。高鐵沿線那些旅游資源品位高，原來由于交通不便，養(yǎng)在山中人未識的區(qū)域，高鐵開通后，以前被忽視的區(qū)域?qū)⒊蔀樾碌穆糜螣狳c，將給其帶來難得的發(fā)展機遇。高速鐵路也使游客在更大范圍內(nèi)快速流動成為可能，這勢必推動區(qū)域間旅游合作的進(jìn)程，帶動更大范圍的區(qū)域旅游合作。以前的區(qū)域旅游合作呈現(xiàn)的是塊狀合作，更多是臨近區(qū)域的旅游合作，高鐵將帶動沿線城市之間的旅游合作，將會呈現(xiàn)出線狀的特征，并在更大范圍內(nèi)對旅游資源進(jìn)行整合。僅以杭州為例，目前，杭州旅游客源主要集中在杭州市區(qū)，而杭州西部的旅游資源也很豐富，但受到交通的制約，分享客源有限。杭黃高鐵讓杭州、富陽、桐廬、建德、淳安等區(qū)域緊密抱團，整合后的旅游線路，將在國內(nèi)長線旅游中更具魅力，吸引更多國際客人。
長三角地區(qū)集聚了眾多國際國內(nèi)旅游品牌，且具有旅游資源互補性強、交通便利度高、文化融通性好等特點，具備了進(jìn)一步打造品牌效應(yīng)、提高旅游知名度的基礎(chǔ)。杭黃高鐵建成后，通過與周邊鐵路及綜合交通體系聯(lián)網(wǎng)，可極大拓展旅游市場，形成多條旅游精品線路；同時，沿線富陽、桐廬、千島湖、黃山的好山好水，也將迎來更多游客，使省內(nèi)、省際各大景區(qū)之間的交通連線暢通無阻。通過加強景區(qū)間合作和協(xié)調(diào)配合，形成資源共享、客源互送、品牌共建的大旅游新格局，從而提升整個長三角地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的“品牌效應(yīng)”.
五、發(fā)揮長三角經(jīng)濟輻射作用，以旅游業(yè)催生“城市蝶變”
旅游業(yè)是一個綜合性很強的產(chǎn)業(yè)，吃、住、行、游、購、娛是旅游的六大要素，要有吃、有住、進(jìn)得來，出得去，有物可購，有處去樂，其連鎖效應(yīng)是巨大的。當(dāng)前，長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)模式正在朝著大力發(fā)展金融、服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)方向調(diào)整，杭黃高鐵穿越皖南和浙西地區(qū)，建成后將成為長三角地區(qū)與皖南之間以及杭州城鎮(zhèn)間的交通紐帶，明顯縮短地區(qū)間的時空距離，推進(jìn)長三角與周邊區(qū)域合作與發(fā)展，極大發(fā)揮長三角經(jīng)濟輻射作用。
今年2月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《國民旅游休閑綱要（2013—2020年）》，提出要“改善休閑環(huán)境，推進(jìn)國民旅游休閑基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，要完善國民旅游休閑公共服務(wù)”.未來十年是國家產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的重要戰(zhàn)略機遇期，旅游業(yè)將成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個新突破口和重要切入點。
第6篇：高鐵建設(shè)的意義范文
――遠(yuǎn)望谷市場總監(jiān)鐘書華
去年年底，深圳市遠(yuǎn)望谷信息技術(shù)股份有限公司披露了定向增發(fā)預(yù)案，擬以不低于24.72元/股增發(fā)不超過3400萬股、募資不超過8.18億元投入鐵路車號智能跟蹤裝置等5個物聯(lián)網(wǎng)項目，據(jù)預(yù)測，這5個項目總投資將達(dá)7.92億元。
遠(yuǎn)望谷的一舉一動，都會引起業(yè)界關(guān)注，更何況是在如火如荼的高鐵建設(shè)項目方面。為此，本報記者對遠(yuǎn)望谷市場總監(jiān)鐘書華進(jìn)行了獨家采訪，探討快速發(fā)展的鐵路信息化對IT技術(shù)和產(chǎn)品提出了哪些新要求；高鐵對物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的落地起到了什么樣的作用；高鐵為像遠(yuǎn)望谷這樣的企業(yè)帶來了哪些發(fā)展機遇等問題。
《計算機世界》：中國將高速鐵路作為優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，它區(qū)別于傳統(tǒng)鐵路的關(guān)鍵之處是什么？
鐘書華：高鐵有著傳統(tǒng)鐵路不可比擬的優(yōu)勢。第一是速度快，速度是高鐵技術(shù)水平的最主要標(biāo)志，通常能達(dá)到時速250公里以上；第二是運輸能力強，高鐵行車間隔短，因此運輸能力強；第三是安全性能高，通常高鐵在封閉環(huán)境下運行，具備完善的安全保障系統(tǒng)；第四是舒適方便，高鐵運行平穩(wěn)，減震、隔音，車內(nèi)非常安靜。另外，作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，高速鐵路對提升我國裝備制造業(yè)整體水平的意義重大，同時，對多個相關(guān)產(chǎn)業(yè)的帶動作用將是明顯的，如電氣、電子、信息、安全等領(lǐng)域。
《計算機世界》：高鐵建設(shè)對IT技術(shù)和產(chǎn)品提出了哪些新要求和挑戰(zhàn)？給物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用帶來了哪些機會？
鐘書華：除了必要的基礎(chǔ)設(shè)施的保證外，信息化、數(shù)字化系統(tǒng)建設(shè)對于整個高速鐵路的運營、管理、安全、服務(wù)等方面的作用至關(guān)重要，關(guān)系到鐵路的高速運行能否實現(xiàn)。高速鐵路對信息化、數(shù)字化系統(tǒng)的實時性、安全性、準(zhǔn)確性要求更高，高鐵信息化數(shù)字化系統(tǒng)正向大集成、深度集成方向發(fā)展，并呈現(xiàn)數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化的態(tài)勢。
在高鐵信息化建設(shè)中，列車信息的采集和傳輸是一項基礎(chǔ)信息工程，基于RFID技術(shù)的信息采集模式將在高鐵建設(shè)中發(fā)揮巨大作用。
《計算機世界》：中國高鐵建設(shè)已經(jīng)投入運營里程7351公里，達(dá)到世界第一，信息化建設(shè)將開始享受高鐵盛宴。面對這一重大機遇，遠(yuǎn)望谷今年是否有新的計劃、產(chǎn)品或解決方案？
鐘書華：中國已成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最快、在建規(guī)模最大的國家。中國高鐵的建設(shè)也為RFID企業(yè)帶來了廣闊的商機。2011年，遠(yuǎn)望谷將發(fā)揮資本市場的作用，擬募集資金投入產(chǎn)業(yè)鏈上游，并深度挖掘物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用細(xì)分市場，這其中包括鐵路車號智能跟蹤裝置、基于RFID的鐵路車輛零部件管理系統(tǒng)兩大項目。2010年年底遠(yuǎn)望谷向定位于鐵路自動識別產(chǎn)品技術(shù)開發(fā)與市場開拓的蘭州分公司增資，目的就是為了滿足分公司業(yè)務(wù)擴張的資金需求和提升遠(yuǎn)望谷在鐵路行業(yè)的綜合服務(wù)能力。除此以外，在產(chǎn)品方面，遠(yuǎn)望谷也研發(fā)了多款適應(yīng)于高速環(huán)境的RFID產(chǎn)品，以滿足高速鐵路對列車運行管理和安全控制的需求。
《計算機世界》：為了發(fā)展鐵路信息系統(tǒng)，鐵道部一直在不斷尋求各種途徑改進(jìn)鐵路信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施。在鐵路信息系統(tǒng)中，遠(yuǎn)望谷的技術(shù)滲透進(jìn)了哪些環(huán)節(jié)？
第7篇：高鐵建設(shè)的意義范文
【關(guān)鍵詞】 LTE 高鐵 覆蓋方案
一、引言
隨著數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展，高鐵上高端用戶對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)需求也不斷提高，僅僅提供高質(zhì)量的通話業(yè)務(wù)已經(jīng)不能滿足這些高端用戶的需求。高鐵的覆蓋建設(shè)對提升電信的整體形象，滿足高端用戶的業(yè)務(wù)體驗，帶動移動業(yè)務(wù)的扎實推進(jìn)具有重要的戰(zhàn)略意義。隨著4G牌照的發(fā)放，電信針對高鐵的LTE建設(shè)也將逐步提上日程。
二、LTE高鐵覆蓋方案
2.1 高鐵場景下移動通信網(wǎng)絡(luò)具有的特點
高鐵場景下移動通信網(wǎng)絡(luò)具有如下特點：
（1）穿透損耗大。高鐵新型車廂采用全封閉式車體結(jié)構(gòu)，車廂體密封性好，損耗較普通列車大很多，給無線覆蓋增添了困難。（2）多普勒頻移效應(yīng)。高鐵高速運動引起的大頻偏對于接收機解調(diào)性能的提升是個大挑戰(zhàn)。目前LTE系統(tǒng)已經(jīng)具備抵抗多普勒頻移效應(yīng)的能力，滿足高鐵350公里/小時高速移動的需求。（3）切換頻繁。由于單站覆蓋范圍有限，列車高速移動時將在短時間內(nèi)穿過多個小區(qū)的覆蓋范圍，引起頻繁的小區(qū)切換，導(dǎo)致掉話率升高，進(jìn)而影響整體網(wǎng)絡(luò)性能。（4）覆蓋場景變化多樣。我國幅員遼闊，地形復(fù)雜，山川河流眾多，除了一般的室外場景，橋梁和隧道場景也經(jīng)常會遇到。
2.2 LTE高鐵覆蓋方案
2.2.1 組網(wǎng)模式
為避免列車高速行駛中頻繁的跨越小區(qū)，高鐵場景全線采用小區(qū)合并技術(shù)BBU+RRU分布式基站方式組網(wǎng)。小區(qū)合并技術(shù)使多個RRU共小區(qū)，從而增加單小區(qū)覆蓋范圍，降低高鐵切換次數(shù)，提高切換成功率。
2.2.2 室外場景站點建設(shè)原則
（1）站點與鐵路線垂直距離設(shè)置原則。根據(jù)高鐵無線傳播模型和鏈路預(yù)算，站點距鐵路線垂直距離建議在200-350米，不宜超過350米。（2）站間距設(shè)置原則。根據(jù)鏈路預(yù)算，基站站間距不宜超過1.1公里。建議同PCI基站站間距設(shè)置在1-1.1公里，非同PCI基站站間距設(shè)置在0.8-0.9公里。（3）站點選點原則。對于直線軌道，由于高鐵一般為復(fù)線鐵軌，也就是說來往的鐵軌不是同一條鐵軌，因此相鄰站點宜交錯分布于鐵路的兩側(cè)，形成“之”字型布局，這樣有助于兼顧復(fù)線鐵軌來往列車的覆蓋需求。對于鐵路彎道，站址宜設(shè)置在彎道的內(nèi)側(cè)，可提高入射角，保證覆蓋的均衡性。（4）天線選型原則。當(dāng)站點與鐵軌沿線垂直距離較近時，可選用窄波束高增益天線，如33度21dbi天線；當(dāng)站點與鐵路沿線的垂直距離較大時可選用65度18dBi天線。在郊區(qū)宜采用單極化天線，城區(qū)宜采用雙極化天線，實現(xiàn)接收分集。（5）天線掛高設(shè)置原則。天線掛高設(shè)置應(yīng)考慮鐵軌高度，天線掛高需高出軌面15米以上，應(yīng)保證天線與軌面視通。（6）天線方位角設(shè)置原則。天線方位角的設(shè)置應(yīng)該使小區(qū)主波瓣更好地沿鐵路方向覆蓋，有效地提高覆蓋距離。方向角的調(diào)整與基站與鐵路的垂直距離相關(guān)，一般原則是距離越近則方向可越貼近鐵路線方向，距離越遠(yuǎn)，則天線方向越朝垂直鐵路方向。由于天線主瓣方向和高鐵列車車廂體形成的夾角小于10°時，車廂體的穿透損耗迅速增加，設(shè)置天線方位角的時候應(yīng)避免入射角小于10°。（7）切換距離設(shè)置原則。LTE的切換時間在0.5秒鐘左右，按350公里/小時來計算LTE切換距離應(yīng)該為97米。
2.2.3 隧道場景建設(shè)原則
（1）對于單獨的短隧道（長度小于150米），此類隧道兩頭較開闊，長距離內(nèi)無其他隧道，針對此類型隧道建議可利用附近室外站點的信號，不需進(jìn)行單獨覆蓋。（2）對于大于150米的隧道，有漏纜和普通天線兩種方式進(jìn)行覆蓋，建議采用漏纜方式覆蓋。（3）對于隧道群，隧道的間隔以及隧道之間的路段用板狀天線進(jìn)行覆蓋，隧道內(nèi)采用漏纜方式覆蓋。（4）為保證列車進(jìn)出隧道口的時候用戶能夠順利切換，建議采用隧道口高增益天線向外覆蓋。隧道口屬于鐵路方紅線范圍內(nèi)，如對于天線選址具有一定困難，建議使用隧道外放置高增益天線向隧道方向覆蓋。
2.2.4 橋梁場景建設(shè)原則
橋梁一般情況下仍采用基站加天線的方式來進(jìn)行覆蓋，因橋梁上沒有任何空間可以安裝天線，因此一般在橋梁兩端以及橋梁旁尋找合適站址。對于特別長的橋梁，僅靠橋梁兩端的基站無法完全覆蓋，同時橋梁旁也找不到合適的位置來建站，此時可以考慮漏纜方式覆蓋。
三、結(jié)束語
本文從高鐵場景下移動通信網(wǎng)絡(luò)具有的特點出發(fā)，總結(jié)出了不同場景下的LTE高鐵覆蓋方案，為今后電信的LTE高鐵覆蓋建設(shè)提供了寶貴的借鑒經(jīng)驗。
參考文獻(xiàn)
第8篇：高鐵建設(shè)的意義范文
關(guān)鍵詞：中國鐵路；“走出去”；研究；綜述
中圖分類號：F532 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）33-0186-02
一、引言
中國鐵路“走出去”起源于1967年我國對坦贊鐵路的援建，但是之后由于國內(nèi)外各種原因，2009年之后才開始萌發(fā)，2013年國家提出“一帶一路”戰(zhàn)略之后，高鐵“走出去”開始進(jìn)入實質(zhì)推進(jìn)階段。概括來講，中國鐵路“走出去”實踐可以說是實現(xiàn)了由“彌補”到“趕超”再到“引領(lǐng)”的轉(zhuǎn)身（樊一江，2010）。在中國高鐵努力實現(xiàn)“走出去”的同時，越來越多的學(xué)者也開始關(guān)注并研究這一問題。2001年“十五”規(guī)劃將“走出去”作為國家戰(zhàn)略提出后，學(xué)術(shù)界開始對“走出去”進(jìn)行研究，但是對高鐵“走出去”研究主要集中在中國正式提出高鐵“走出去”戰(zhàn)略之后。在研究內(nèi)容上，早期主要聚焦于中國鐵路“走出去”的意義、機遇、挑戰(zhàn)等宏觀戰(zhàn)略問題，逐步深入到技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、投融資等更多戰(zhàn)略角度及微觀操作層面，并且研究范圍和深度都在不斷擴大。
中國鐵路實施“走出去”戰(zhàn)略，是以中國鐵路總公司（原鐵道部）為主導(dǎo)、以鐵路關(guān)聯(lián)企業(yè)聯(lián)合體為主體，發(fā)揮中國鐵路優(yōu)勢，采取有效對策，打造品牌，開拓市場，力爭取得一批國際合作成果?；谶@一概念，中國鐵路“走出去”首先是經(jīng)濟問題，其次是技術(shù)問題，同時還是文化、政治等領(lǐng)域問題。
二、內(nèi)容綜述
（一）從經(jīng)濟角度對中國鐵路“走出去”的研究
關(guān)于中國鐵路“走出去”研究，多集中于經(jīng)濟范疇，在對國家經(jīng)濟戰(zhàn)略支撐方面，高柏（2014）認(rèn)為，高鐵“走出去”有利于未來中印俄“鐵三角”關(guān)系和亞歐大陸經(jīng)濟的發(fā)展。耿樞馨（2015）認(rèn)為，充分利用中國的高鐵優(yōu)勢建構(gòu)連接“絲綢之路經(jīng)濟帶”的交通運輸網(wǎng)絡(luò)。張漢斌和劉雪濤（2011）認(rèn)為，發(fā)展高鐵可以有效刺激經(jīng)濟增長。厲無畏（2014）指出，高鐵“走出去”可以提升中國經(jīng)濟實力、改變中國的出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)、提升中國在世界經(jīng)濟舞臺的話語權(quán)、改善地緣關(guān)系、帶來時間、空間改變，促進(jìn)生產(chǎn)要素重新組合等。鄭?。?015）認(rèn)為，高鐵作為我國裝備業(yè)由“中國制造”邁向“中國創(chuàng)造”的代表，成為推動我國經(jīng)濟邁向中高端水平的“勝負(fù)手”。陳安娜（2014）從產(chǎn)業(yè)角度指出，中國高鐵走出國門能夠有效帶動我國產(chǎn)品輸出。賈文博（2015）則從我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟模式轉(zhuǎn)型角度，分析了高鐵產(chǎn)業(yè)“走出去”的重要性。樊一江（2011）指出，高速鐵路是我國“走出去”戰(zhàn)略的核心骨干。
在高F“走出去”市場方面，歐洲鐵路工業(yè)聯(lián)合會（UNIFE）2016年的“全球鐵路市場研究”報告可知，“走出去”市場規(guī)模較為可觀。肖堯（2009）基于經(jīng)濟分析的視角，建立相關(guān)數(shù)據(jù)的計量模型，探討全球鐵路建設(shè)市場需求的趨勢，是鮮有用計量方法研究鐵路“走出去”市場的文獻(xiàn)之一。趙楊（2015）認(rèn)為，“一帶一路”國家戰(zhàn)略，為中國高鐵走出去提供了廣闊市場，是中國高鐵可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。鐘岳（2014）認(rèn)為，北京鐵路局率先“走出去”參與沙特麥加輕軌運營建設(shè)，說明中國鐵路運輸企業(yè)完全有能力拓寬海外市場。何達(dá)（2016）則以國有大型鐵路工程公司為對象，研究了企業(yè)“走出去”獲取國外市場的可能性。
在高鐵“走出去”產(chǎn)業(yè)合作方面，趙楊（2015）指出，從中國高鐵產(chǎn)業(yè)內(nèi)部情況來看，高鐵走出去面臨如何深化改革，盡快適應(yīng)經(jīng)濟新常態(tài)的問題。劉延宏等（2015）從已承建的項目中，分析中國企業(yè)在“走出去”過程中付出的代價。
在高鐵“走出去”競爭方面，方遠(yuǎn)明（2007）較早就認(rèn)為，中國鐵路產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備參與國際市場競爭的比較優(yōu)勢。趙楊（2015）指出，西方國家的高鐵產(chǎn)業(yè)具有更強的競爭力。李宗仁（2009）、李繼宏（2015）等認(rèn)為，我國鐵路應(yīng)當(dāng)向這些國家和企業(yè)學(xué)習(xí)，要有長期跟蹤項目的思想準(zhǔn)備。管建華（2015）則認(rèn)為，中國鐵路“走出去”還面臨中資企業(yè)間無序競爭等問題。鄭?。?015）針對高鐵“走出去”的目標(biāo)市場細(xì)分、產(chǎn)業(yè)資源布局、商業(yè)模式創(chuàng)新、風(fēng)險評估防控、鐵路標(biāo)準(zhǔn)國際化、復(fù)合型人才培養(yǎng)等問題，提出相應(yīng)的對策建議。
在高鐵“走出去”投融資方面，李寶仁（2015）認(rèn)為，高鐵“走出去”項目投融資模式和實施方案，需要做好風(fēng)險防控。溫馨（2015）提出，在利用國內(nèi)造價標(biāo)準(zhǔn)編制“走出去”項目工程概算時，用實物工作量法確定相關(guān)費用標(biāo)準(zhǔn)的建議。趙漢認(rèn)為，最好的策略就是先將其視為國內(nèi)項目編制概預(yù)算，再進(jìn)行國外調(diào)整。
（二）從技術(shù)角度對中國鐵路“走出去”的研究
王勇智（2014）等人從技術(shù)角度，提出中國高鐵“走出去”的相關(guān)問題。關(guān)向群（2014）認(rèn)為，中國高鐵“走出去”需要行業(yè)集成。應(yīng)該朝著全行業(yè)、全產(chǎn)業(yè)鏈、全方位 “走出去”的方向發(fā)展（袁立，2015）。嚴(yán)賀祥（2014）具體分析了技術(shù)、管理、運營等方面中國高鐵具備“走出去”的能力，項目前期研究和設(shè)計咨詢是確定項目技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)（宋濤，2015）。同時，高速鐵路信號系統(tǒng)是高速鐵路運營安全的核心系統(tǒng)之一，處于十分重要的地位（王海忠，2010）。許佑頂?shù)龋?016）針對中國鐵路“走出去”遇到的利益突出的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)問題，從不同角度對中外鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對比分析。鐘岳（2014）認(rèn)為，北京鐵路局作為率先“走出去”參與沙特麥加輕軌運營建設(shè)，表明中國鐵路運輸企業(yè)完全有能力進(jìn)一步拓寬海外市場。而劉延宏等（2015）從已承建的項目中，分析中國企業(yè)在“走出去”過程中付出的代價，總結(jié)提出：中國鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”是一個龐大系統(tǒng)，只有各方面因素和力量相互支持和配合，在我國“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略背景下，中國鐵路產(chǎn)業(yè)才可能順利“走出去”。
中國高鐵系統(tǒng)的全面“走出去”，在面臨良好歷史機遇的同時，也面臨諸多挑戰(zhàn)。李寶仁（2009）認(rèn)為，首先缺乏境外總承包建設(shè)的經(jīng)驗。唐學(xué)東（2016）提出，中國高鐵“走出去”難以繞開專利競爭的問題。方遠(yuǎn)明（2007）根據(jù)歐洲鐵路工業(yè)聯(lián)合會（UNIFE）公布的研究報告，分析得出全球鐵路市場的年產(chǎn)值為1 033億歐元，我國占的份額比例很小，中國高鐵“走出去”的有強大的競爭對手，多年來高速鐵路市場一直由德國、法國、日本等少數(shù)幾個國家占據(jù)。李宗仁（2009）、李繼宏（2015）等共同認(rèn)為，我國鐵路應(yīng)當(dāng)向這些國家學(xué)習(xí)，要有長期跟蹤項目的思想準(zhǔn)備。從產(chǎn)業(yè)層面來說，還要加強產(chǎn)業(yè)鏈的整合，減少企業(yè)之間的惡性競爭。
（三）從政治、文化角度對中國鐵路“走出去”的研究
2013年11月26日，總理在東歐親自推介我國高鐵技術(shù)輸出，為高鐵“走出去”吹響了號角，開啟了我國外交發(fā)展的新時代。鄭?。?015）說，高鐵作為我國裝備業(yè)由“中國制造”邁向“中國創(chuàng)造”的代表。高鐵外交已成為國家名片，成為“一帶一路”戰(zhàn)略實施的生力軍。趙楊指出，高鐵建設(shè)不僅是一項高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)工程，而且是一個關(guān)系到國計民生的公共產(chǎn)品，投資巨大，一個國家是否建設(shè)高鐵其決策者只能是該國政府。廖萌（2015）指出，“一帶一路”建設(shè)背景下，我國“走出去”的重點領(lǐng)域是基礎(chǔ)設(shè)施。
李寶仁（2011）認(rèn)為，亞歐鐵路網(wǎng)一體化是各國利益博弈的過程，不僅涉及到鐵路建設(shè)，還涉及政治、經(jīng)濟、金融、文化等各方面。國家各主管部門應(yīng)相互配合，充分發(fā)揮政府作用，同時協(xié)調(diào)相關(guān)企業(yè)，共同應(yīng)對。徐飛（2014）認(rèn)為，主要是做好高鐵“走出去”戰(zhàn)略的頂層設(shè)計、構(gòu)建面向國際的高鐵產(chǎn)業(yè)體系和技術(shù)體系、推動中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際化。李L進(jìn)（2014）從協(xié)調(diào)主體關(guān)系角度出發(fā)，認(rèn)為高鐵走出去要確實發(fā)揮政府、企業(yè)和金融機構(gòu)的作用。
第9篇：高鐵建設(shè)的意義范文
Regional Economic Integration
Gong Peng
（Xi'an Railway Vocational & Technical Institute，Xi'an 710065，China）
摘要： 高速鐵路的修建對城市的空間布局的優(yōu)化和區(qū)域經(jīng)濟的提升具有重大意義，本文從淺析高鐵對西安的空間布局的變革和區(qū)域結(jié)構(gòu)的重構(gòu)入手，闡述了高速鐵路在西安區(qū)域經(jīng)濟一體化進(jìn)程中發(fā)揮的重要作用。
Abstract: Construction of high-speed railway has great significance for the city's optimization of spatial distribution and upgrading of regional economic. In this paper, important role of high-speed railway in the process of regional economic integration played in Xi'an was expounded from analyzing high-speed railway on the change of spatial distribution and the reconstruction of regional structure of Xi'an.
關(guān)鍵詞： 高速鐵路 西安市 空間布局 區(qū)域經(jīng)濟一體化
Key words: high-speed railway；Xi'an；spatial distribution；regional economic integration
中圖分類號：F5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-4311（2011）27-0003-02
0引言
高速鐵路是指通過改造既有線路，使?fàn)I運速率達(dá)到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運速率達(dá)到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。2004年1月國務(wù)院通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，我國的高速鐵路的發(fā)展非常迅速，2010年，我國已投入運營的高速鐵路達(dá)7531公里，是世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。而目前西安市高速鐵路規(guī)劃及在建項目總里程為1400公里，投資約1500億元。在國家最新公布的《中長期鐵路網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃》中，西安將成為全國性的鐵路樞紐中心，區(qū)位優(yōu)勢進(jìn)一步凸顯。未來3至5年，將形成以西安為中心、貫通東西南北的高速鐵路網(wǎng)，屆時，人們乘坐火車從西安出發(fā)1小時可到寶雞、漢中、2小時可到鄭州、蘭州和太原、3小時可到成都、重慶和武漢、4小時可到北京、5小時可到上?！咚勹F路形成的“一日交通圈”，不僅改變了西安的空間結(jié)構(gòu)和布局，也增進(jìn)了西安與其它區(qū)域間的合作和交流，將成為西安經(jīng)濟發(fā)展的強大“助推器”。
1西安高鐵的建設(shè)現(xiàn)狀
1.1 已建成鄭州――西安高速。鄭西客運專線是我國中長期鐵路規(guī)劃中10條客運專線中徐蘭客運專線（徐州――鄭州――西安――寶雞――蘭州）最先開工的一段。也是我國目前所建鐵路中設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)最高、施工難度最大、技術(shù)含量最高的一條高速鐵路客運專線，投資342.5億元，全長484.5km。2005年開工，2010年2月正式運營。它使西安至鄭州的最短時間由過去的6個多小時縮至2個小時左右。
1.2 正在建設(shè)中
1.2.1 大同――太原――西安高速鐵路大同、太原至西安高速鐵路，起自大同，經(jīng)太原、晉中、臨汾、運城后跨黃河進(jìn)入陜西省，經(jīng)渭南、臨潼止于西安北客站，經(jīng)陜晉兩省九市，線路全長859公里。設(shè)計行車時速250公里，將于2013年建成通車。建成后將使大同到西安運行時間縮至3個多小時，太原到西安的時間縮至2小時。
1.2.2 西安――成都高速鐵路西成高速鐵路起點為西安北客站，途經(jīng)阿房宮、戶縣東、佛坪、洋縣、漢中、寧強，進(jìn)入四川廣元、青川，終點為成都以北的江油。全線總長度508公里（陜西段339公里，四川境內(nèi)169公里），該路線設(shè)計平均時速為350公里／小時，該工程段計劃2010年開工，2014年竣工。建成后，西安到漢中僅需1小時，西安至成都只需2個小時。
1.2.3 西安――寶雞高速鐵路西寶高鐵起于西安樞紐咸陽西站，經(jīng)興平、武功、楊凌、常興、蔡家坡到寶雞樞紐新寶雞站，全長138公里，總投資181．95億元，于2009年12月開始建設(shè)，計劃到2012年建成，全程運行40分鐘，比現(xiàn)在乘動車組出行節(jié)約30多分鐘。
1.3 設(shè)想或規(guī)劃中
1.3.1 西安――重慶高速鐵路西安――重慶高速鐵路預(yù)計全長為600余公里，設(shè)計時速在300公里左右，有望兩個小時通達(dá)。目前西安到重慶的高速鐵路正在做前期籌備工作。
1.3.2 西安――武漢高速鐵路西安至武漢高速鐵路計劃途經(jīng)孝感、隨州、襄樊、十堰、鄖西、陜西商洛到達(dá)西安。設(shè)計時速在350公里左右，將使西安至武漢的時間縮至2小時。
1.3.3 關(guān)中城際鐵路計劃將在“十二五”期間建設(shè)西安――藍(lán)田、西安――周至、西安――銅川、臨潼――渭南、西安經(jīng)機場――法門寺、西安――高陵――閻良――富平6條關(guān)中城際鐵路。關(guān)中城際鐵路都被設(shè)計為高速鐵路，將使關(guān)中地區(qū)“1小時生活圈”成為現(xiàn)實，也將使西安與關(guān)中城市群之間呈現(xiàn)出明顯的“同城效應(yīng)”。
2高鐵對西安城市結(jié)構(gòu)及布局的影響2.1 高鐵車站――變革城市空間布局高鐵車站是一個城市對外形象展示的窗口，也為城市的發(fā)展帶來新的機遇和挑戰(zhàn)。西安高鐵車站為西安北客站。其位于西安市北部中軸線未央路和三環(huán)路、繞城高速公路銜接處，距西安市中心12公里，距咸陽市中心21公里，是西安市最重要的鐵路交通樞紐，也是全國乃至全亞洲現(xiàn)有的和在建的規(guī)模最大的火車站，也將成為陜西省最大的地標(biāo)性建筑。北客站建成后，將引入鄭西、西蘭、西成、西太等客運專線以及關(guān)中城際鐵路，成為名副其實的高鐵客運站。北客站建設(shè)和運營，也將變革西安的城市空間布局。
2.1.1 促進(jìn)西安多中心結(jié)構(gòu)的產(chǎn)生高鐵車站帶來人流、信息流、資本流、商業(yè)流等的交互，將產(chǎn)生極大的人口和經(jīng)濟的集聚效應(yīng)。西安北客站建成后，預(yù)計年發(fā)送旅客近期為6870萬人、遠(yuǎn)期將達(dá)到8260萬人，其帶來的費用節(jié)約和利益增長的內(nèi)聚力非常強大，將使西安的發(fā)展重心由南向北偏移，加之西安市政府的北遷，西安北郊將逐漸成為城市的增長極，并演變?yōu)槌鞘械母敝行模瑥亩龠M(jìn)城市多中心結(jié)構(gòu)的產(chǎn)生。
2.1.2 促進(jìn)北郊核心商圈的形成一方面，高鐵客運站作為一個城市交通樞紐中心，往往與其正對的城市街道會成為新的商業(yè)或商務(wù)發(fā)展軸，因為其交通便捷，具有良好的環(huán)境條件，會成為一個城市集約式發(fā)展最為顯著的地區(qū)。如西安火車站所在的解放路，隨著民生、萬達(dá)、百盛等大型商場的入駐，現(xiàn)已成為西安著名的商圈，而高速鐵路的建設(shè)會使西安北客站周邊快速發(fā)展繁榮起來，在這里可建一些大型的百貨商廈、超市等，將促使北客站周邊地區(qū)成為北郊的核心商圈。
2.1.3 促使西安向緊湊型發(fā)展模式轉(zhuǎn)變另一方面，高鐵客運站由于對城市其他地區(qū)具有很大的吸引力，將成為城市功能最多樣、經(jīng)濟活動最頻繁、人口密度最高、土地利用度最高的地區(qū)。也會成為城市的重點開發(fā)地段和經(jīng)濟發(fā)展中心。西安作為特大城市目前存在許多的發(fā)展瓶頸：如；人口過度集中、城市交通擁堵、污染嚴(yán)重、攤大餅式的不合理規(guī)劃，居民的居住壓力和社會治安壓力大等，而高鐵客運站的規(guī)劃建設(shè)會抑制城市向無序蔓延的現(xiàn)象，從整體上使整個西安向緊湊型的發(fā)展模式轉(zhuǎn)變。
2.2 高鐵線路――重構(gòu)城市區(qū)域空間目前，西安米字形的高速鐵路框架主要以對外交往為主，而關(guān)中城際鐵路將成為關(guān)中城市圈之間內(nèi)部聯(lián)系的紐帶。高速鐵路的建設(shè)大大提高了西安交通的通達(dá)性和城市的吸引力，使西安交通區(qū)位的優(yōu)勢作用更加明顯，繼而重構(gòu)西安的城市區(qū)域空間。
2.2.1 提升關(guān)中城市群的整體競爭力高鐵可大大提高關(guān)中城市群的整體競爭力。關(guān)中城市群由分布在陜西關(guān)中地區(qū)的西安、寶雞、咸陽、渭南、銅川等城市及楊凌農(nóng)業(yè)示范區(qū)構(gòu)成。其輻射區(qū)域相當(dāng)廣泛，包括運城、三門峽、天水、漢中、安康、商洛等六個城市。該城市群是我國大西北區(qū)綜合經(jīng)濟實力最強的城市群，但近年的發(fā)展有些滯緩，尤其是與京津城市群、大上海城市群相比，明顯實力欠缺。2007年該城市群的綜合競爭力排名列全國第12位，開發(fā)規(guī)模還相當(dāng)有限、各項經(jīng)濟指標(biāo)偏低，輻射能力明顯不足。而高鐵的開通，將使關(guān)中城市群的競爭能力大大增強。
2.2.2 影響城市群的空間等級結(jié)構(gòu)高速鐵路可影響大大影響城市群的空間等級結(jié)構(gòu)，使城市群的空間結(jié)構(gòu)變得更為復(fù)雜。在高速鐵路建設(shè)前，關(guān)中城市群為三級體系：第一層次為西安市與周邊縣鎮(zhèn)構(gòu)成的西安都市圈；第二層次為以咸陽為次中心，以銅川、渭南、寶雞、楊凌等城市為節(jié)點的關(guān)中城市圈；第三層次為漢中、安康等其他邊緣城市構(gòu)成的帶和輻射區(qū)。在高速鐵路建成后，由于渭南、咸陽、楊凌、寶雞、漢中等位于高速鐵路線上，其在城市群空間結(jié)構(gòu)中的等級將會上升，而沒有高鐵的銅川、延安、安康等城市則由于沒有高速鐵路的通過而位于下一個層次，所以關(guān)中城市群的空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)將呈現(xiàn)四級體系，比以前更為復(fù)雜化。
2.2.3 改變了沿線城市在區(qū)域空間結(jié)構(gòu)中的關(guān)系高速鐵路加強了沿線城市同西安的聯(lián)系，改變了沿線城市在區(qū)域空間結(jié)構(gòu)中的關(guān)系。在高鐵建設(shè)之前，寶雞、漢中等城市由于距離西安較遠(yuǎn)，聯(lián)系較為薄弱，對外開放程度較低，以內(nèi)向型經(jīng)濟為主，產(chǎn)品基本是自產(chǎn)自銷。而高鐵建設(shè)后，高鐵沿線的城市與西安的內(nèi)聯(lián)外引將十分便捷，如渭南，隨著鄭西、大西高鐵的全線貫通，將成為秦晉豫黃河金三角交界地區(qū)較大的中等城市和次核心城市，已經(jīng)成為國內(nèi)外投資商爭奪的戰(zhàn)略高地。
3高鐵促進(jìn)西安區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展
區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展首先要有良好的基礎(chǔ)設(shè)施，而交通是基礎(chǔ)設(shè)施的最重要的組成部分，在以前，西安同經(jīng)濟區(qū)的其他城市之間的交通缺乏一日往返交通的便利，使經(jīng)濟區(qū)各城市還處在各自發(fā)展、獨立為政的局面，而新型的經(jīng)濟發(fā)展要求協(xié)作前進(jìn)而不是單打獨斗。高鐵的建成后，拉近了西安與鄭州、武漢、重慶、成都、北京等中心城市的空間距離，拉大了西安的城市骨架，整合各地的優(yōu)勢資源，促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟的一體化，使區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系的廣度和深度進(jìn)一步拓展。
3.1 西三角經(jīng)濟區(qū)“西三角經(jīng)濟區(qū)”，就是把西安與重慶市和成都市聯(lián)合，大西南與大西北聯(lián)手，組成一個對中國西部發(fā)展具有戰(zhàn)略意義的三角形經(jīng)濟區(qū)。到2015年“西三角”經(jīng)濟區(qū)GDP達(dá)到5萬億元，占西部地區(qū)比重45%，占全國比重10%左右，在西部地區(qū)率先實現(xiàn)全面建設(shè)小康社會。西安在西三角經(jīng)濟區(qū)中，實力稍遜于重慶和成都兩市，而依照長三角、珠三角等地的成功經(jīng)驗，以重慶、成都、西安為主骨架構(gòu)建高效、便捷的交通網(wǎng)至關(guān)重要，目前，西安――成都高速鐵路已開始籌建，西安至重慶的高鐵也在醞釀中；高鐵將形成西渝、成西、成渝三大空間開發(fā)主軸，對優(yōu)化西安的空間開發(fā)結(jié)構(gòu)，增強西安的核心帶動功能具有重要意義。
3.2 關(guān)天水經(jīng)濟區(qū)“關(guān)天水經(jīng)濟區(qū)”包括陜西省西安、銅川、寶雞、咸陽、渭南、楊凌、商洛（部分區(qū)縣）和甘肅省天水所轄行政區(qū)域，面積7.98萬平方公里。在關(guān)天水經(jīng)濟區(qū)內(nèi)，無論從城市發(fā)達(dá)程度，還是從地理位置等因素考量，西安都是關(guān)天水經(jīng)濟區(qū)的核心城市。因此西安承載著重要的引領(lǐng)、帶動作用。而鄭西――西寶――寶蘭高鐵的修建可以方便于經(jīng)濟區(qū)內(nèi)人力、物質(zhì)、資金、技術(shù)等資源的流動，促進(jìn)陜甘兩省的產(chǎn)業(yè)互補資源的優(yōu)化組合以及互補，發(fā)揮各地比較優(yōu)勢，從而培育和形成一個西北地區(qū)新的健康的經(jīng)濟增長極。
3.3 “黃河金三角經(jīng)濟區(qū)”鄭西高速鐵路開通，使黃河金三角經(jīng)濟區(qū)的輪廓初現(xiàn)。豫、陜、晉交界處的三門峽、渭南、臨汾、運城四地多次召開聯(lián)席會議，并提出“黃河金三角經(jīng)濟區(qū)”的概念，希望在旅游、招商、投資等多方面開展合作。三門峽、渭南等地也將利用高鐵帶來的交通優(yōu)勢，形成涵蓋三省的新的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。這些沿線城市因為鄭西高鐵獲得新的活力，進(jìn)而構(gòu)成一條新的產(chǎn)業(yè)帶――黃河金三角經(jīng)濟區(qū)。這一區(qū)域能源豐富，人口眾多，工業(yè)基礎(chǔ)良好，而且鄭州、洛陽、西安等均在經(jīng)濟發(fā)展的高速期，將大大帶動沿線城市的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）.
[2]高鐵時代逼近西安大關(guān)中或?qū)U容城市經(jīng)濟導(dǎo)報.
