高鐵站應急預案精選(九篇)

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第1篇：高鐵站應急預案范文

ISO于2009年了ISO31000《風險管理—原則與指南》標準，其提出了風險管理的框架和風險管理的過程（包括：風險的識別、分析與評價，風險處理）。此標準為ISO管理體系標準提供關于風險管理的框架。越來越多的組織正在積極嘗試，以ISO9001、ISO14001和OHSAS18001三大管理體系標準為基礎，建立整合型的風險管理系統(tǒng)。一個整合型的風險管理系統(tǒng)能同時對產(chǎn)品質量、環(huán)境、員工健康與安全等方面進行有效的評估。這種整合能讓組織內跨部門/跨領域的專家更有效率地評估及建議可行性方案，以此改善組織的績效及降低所面對的風險程度。為了確保鐵路安全運營，每年春運，鐵路部門及各級政府均會出臺一系列安全運營方案和應急預案。方案的重點應關注事故的預防管理，以及應對事故一旦發(fā)生時的應急準備管理，指揮系統(tǒng)的準備、各類社會資源的調動、救援物資的準備，以及非常重要的緊急演練。通過演練事先驗證應急準備與響應方案的可操作性，并提供各方人員應急響應的意識與能力，這正是ISO管理體系可以提供的解決方案。ISO9001、ISO14001、OHSAS18001、風險管理與鐵路安全運營事故預防和應急準備響應管理之間的關系見表1。

鐵路安全運營系統(tǒng)的FMEA分析，危害分析與控制策劃

根據(jù)發(fā)達國家鐵路運營、特別是高鐵安全運營與管理的經(jīng)驗，要確保鐵路運營安全，首先需要對整個系統(tǒng)進行全面、系統(tǒng)、穩(wěn)定和積極的危害因素分析，找到危險源，分析根本原因，同時研究和制訂防止發(fā)生（預防管理）的措施與方案,并根據(jù)FMEA分析的結果（危險源、發(fā)生的可能性、發(fā)生的事故后果嚴重性等），確定預防管理方案及其優(yōu)先等級。采取相應的措施，實施相關的管理方案，控制危險源，有效控制事故發(fā)生的可能性及其后果，將事故發(fā)生的可能性和后果降到最低。該方法關鍵定義如下：危害因素分析：即識別可能導致事故的誘因，并以危險因素出現(xiàn)的頻次、事故發(fā)生的可能性、后果的嚴重性等進行優(yōu)先等級的排序。常用的方法包括根本原因分析和FMEA兩種。根本原因分析：一旦事故發(fā)生，必須識別根本原因，或導致事故發(fā)生的危害因素，可以應用事故樹的分析方法。FMEA：一種更積極主動的危害因素分析方法，以識別在整個系統(tǒng)中可能導致失效的因素。應用FMEA，盡可能多地識別可能的失效模式，并識別可能導致每一種失效模式的原因，并根據(jù)危害發(fā)生的嚴重性與可能性對失效模式進行優(yōu)先等級排序，并制訂有效的措施和方案予以解決。FMEA分析，通過識別潛在失效模式、失效模式的后果、后果的嚴重度（1-10，10為最嚴重）、可能性（1-10，10為發(fā)生可能性最大）以及在現(xiàn)有條件下對失效模式的不可探測度（1-10，10無法探測出失效模式），三者乘積（RPN），代表風險順序數(shù)，RPN越高，風險越大，必須采取措施與方案，努力減小RPN值，直至風險可以接受。在一般的實踐中，不管RPN結果如何，如果嚴重度分值很高時，也必須予以高度重視。我們按照鐵路運營的過程，從乘客進入站場—候車—乘車（鐵路運行）—出站全過程，對地鐵運營及管理過程，進行FMEA分析（見表2、表3）。

第2篇：高鐵站應急預案范文

時代的發(fā)展推動各項技術的變化，為了通信電源的安全，很多的通信工作者都在不停地努力進行著研究和嘗試。通過電源工以保障通信電源的安全，是對保障通信電源安全的一種具有較高可行性的新探索。

通信電源的作用

通信電源通常被稱為通信設備的“心臟”, 在通信網(wǎng)中具有無可比擬的重要地位。通信電源的基本任務是向通信設備提供不間斷的、符合質量要求的電能，作為通信網(wǎng)的“血脈”,它是確保通信暢通的必要條件。在鐵路現(xiàn)代化發(fā)展趨勢下，確保通信電源的安全對保證鐵路通信的安全尤為重要?？梢哉f，在通信設備的設計、操作、使用方面，電源均發(fā)揮著控制和導向作用。

鐵路通信是以鐵路運輸生產(chǎn)為目的、以鐵路安全為重點的技術行業(yè)。鐵路通信受近幾年來鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的要求和影響，正對其傳統(tǒng)的鐵路傳輸網(wǎng)、接入網(wǎng)、電話交換網(wǎng)、調度通信網(wǎng)進行系統(tǒng)的優(yōu)化和技術革新。根據(jù)鐵路信息化規(guī)劃和新業(yè)務要求，鐵路通信也正按照數(shù)字化、網(wǎng)絡化、綜合化原則，積極推動鐵路通信網(wǎng)的優(yōu)化和建設，提高鐵路通信對鐵路信息化的適應能力，以推動新型通信業(yè)務在鐵路中的應用，從而為運輸生產(chǎn)提供現(xiàn)代化信息通信手段。目前綜合數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、干線調度和區(qū)段調度聯(lián)合網(wǎng)、GSM—R移動通信網(wǎng)、客服和安全監(jiān)控平臺、應急救援指揮通信系統(tǒng)也都正逐步在被規(guī)劃并建設實施，這既給鐵路通信提供了機遇，也給鐵路通信提出了新的挑戰(zhàn)。但無論何種通信系統(tǒng)都需要穩(wěn)定、安全、可靠的電源來作為堅實基礎與根本保障，因此，電源的根本保障作用是不可動搖的。

鐵路通信電源維護狀況

鐵路通信在從鐵路分離轉為鐵通時，通信所屬的大部分工種發(fā)生了很大變化，原鐵路電務段時期的電源工就是在這個時期被分流取消的。直至今日，原電源工所負責工作由通信工區(qū)的通信工來負責完成，通信工成了一個任務廣而雜的工種。

通信工區(qū)的主要職責是：1.負責管內通信設備、通信線路及區(qū)間通話柱等的維護管理、日常巡檢；2.負責管內通信設備故障檢修、換盤及送修；3.參與大通道中斷修復工作；4.參與應急搶險通信、專特運通信的設備安裝、開通及值守；5.配合專用通信維護中心（區(qū)域維護站）完成專用通信全程電路的測試和檢修；6.定期上報各種統(tǒng)計報表；7.編制設備臺帳并定期修改；8.實行工區(qū)值班制度；9.完成上級交辦的臨時任務。

通信工的崗位職責是：1.在專職工程師和技術員的領導下，具體負責管內各條線路、各種專用通信設備維護工作；2.按時完成個人月維修計劃，填寫作業(yè)記錄表；3.參加專用通信重點整修；4.參加專用通信設備運用質量檢測和提高工作；5.參加管內專用通信設備的故障處理；6.能熟練使用專用工具、儀表，能分析處理一般設備故障；7.參加管內應急搶險通信和大通道中斷修復工作；8.完成上級交辦的其他工作。

在鐵路通信領域，要確保通信電源的安全需要做好以下幾個方面的工作：全面抓好通信電源、機房專用空調及機房環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)的維護工作；抓好對交直流配電設備、高頻開關電源、UPS電源、逆變器、 供電線路、發(fā)電機組、整流設備、蓄電池組、接地防雷裝置等的維護工作；掌握好中間站或無人機房的電源供電方式、通信機房動力環(huán)境監(jiān)控單元的基本功能、閥控式鉛酸蓄電池基本工作原理，熟練開關電源的參數(shù)修改和設置、開關電源與動環(huán)監(jiān)控的連接、開關電源系統(tǒng)的特性和規(guī)格以及操作安全須知等基本技能。

以上這些工作需要具體落實到細處、深處，件件不可放松警惕。在實際任務分配中，這些工作由通信工負責，但由于他們的任務過廣過雜，對這些工作也僅僅是懂而不專，很難做到面面俱全。隨著高鐵的發(fā)展、閉塞區(qū)段的增長以及無人機房的增多，電源安全問題越發(fā)凸現(xiàn)，筆者對此也備感擔憂。

如何讓所有電源設備始終保持其機械性能良好、電氣特性良好、運行穩(wěn)定而可靠，保持技術資料、原始記錄及測試記錄齊全，如何能及時地進行應急預案和應急處理操作，這需要有專門的專業(yè)維護人員來進行科學地管理和維護。這類人員就是新形勢下應運而生的電源工。在經(jīng)過鐵路通信幾次大的改革、原有的電源工已被取消后，而今在鐵路新形勢的發(fā)展下，期待技術結構更全面的新型電源工出現(xiàn)，并對電源工的技能水平有了更高的要求。同時電源工已逐步成為當前鐵路通信領域一個急需的工種，讓電源工來確保通信電源的安全也是形勢所需。

第3篇：高鐵站應急預案范文

關鍵詞：高速鐵路 中間站 安全管理

中圖分類號：U23 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（b）-0043-03

相較于普速鐵路運行的貨運列車、普通客車、時速160 km/h動車組，高鐵運行時速250 km/h動車組和時速300 km/h高速列車，列車運行速度高，對于中間站設備的可靠性、環(huán)境的可靠性和作業(yè)人員的業(yè)務水平要求更高[1]。在非常情況發(fā)生后，CTC列控系統(tǒng)轉入非常站控狀態(tài)時，應急值守人員才啟動相應應急預案，組織非常行車。此時，行車設備安全保障度低，作業(yè)環(huán)節(jié)復雜，往往還夾雜著協(xié)同作業(yè)的各個部門、崗位以及上級指揮人員的干擾，必須依靠作業(yè)人員的業(yè)務熟練程度、應急反應能力和團隊協(xié)調能力才能提高安全保證系數(shù)，因此，保證非常情況下作業(yè)安全的安全管理是不能輕視的[2]。

蘇州站隸屬上海鐵路局，連接京滬鐵路、滬寧鐵路、滬寧城際鐵路、滬漢蓉高速鐵路，是我國廣大高速鐵路網(wǎng)中典型的中間站[3]。作為高速鐵路的中間站，蘇州站擔負高速列車的接發(fā)、旅客乘降和換乘組織等重要工作，其安全管理具有高速鐵路特殊的特點。為保證安全，蘇州站建立了以下安全管理策略體系。

1 創(chuàng)建高鐵中間站安全管理文化

蘇州站在建設高鐵中間站安全文化方面重點突出了4個方面的高鐵安全文化：一是安全物質文化。高鐵站作為新建站房，原有的設計并不能一定滿足現(xiàn)場實際安全需要，比如高鐵昆山南站，京滬場和滬寧場共站，站場之間原來沒有隔離帶，這就造成了夜間施工維修人員存在跌落高架的隱患；高鐵線路站臺兩端原來都沒有設計進入線路的扶梯，這就造成了作業(yè)人員上道故障應急處置、掃雪除冰等作業(yè)必須攀爬站臺，勞動安全隱患突出。高鐵站通過一系列作業(yè)環(huán)境整治、安全設施設備的完善、安全物質文化建設為高鐵安全提供了基礎保證；二是安全行為文化。良好的作業(yè)習慣對周圍人的行為具有一定的感染力，可以糾正別人的不良習慣，所以高鐵站在日常的作業(yè)中必須要形成良好的作業(yè)氛圍。蘇州站對照“讓習慣符合標準，讓標準成為習慣”的目標，定期組織高鐵站作業(yè)人員進行技術業(yè)務比賽，對考試成績優(yōu)異者進行全站表揚，并給予一定力度的物質獎勵，提高職工學習的熱情。在日常工作中，通過設立標準化作業(yè)競賽，按月對照作業(yè)標準對執(zhí)行情況進行評比、獎勵、考核。同時，職工個人的行為也納入高鐵中間站的部門評比內容，通過個人與集體的雙重評比，營造人人按標作業(yè)、遵章守紀的安全意識；三是安全制度文化。安全文化建設必須有對應的制度做保證。隨著高鐵的開通運營，蘇州站針對高鐵特點，修訂了《蘇州站干部安全包保實施辦法》《蘇州站管理人員現(xiàn)場安全檢查量化制度》《蘇州站崗位安全生產(chǎn)責任制考核辦法》等制度，重點放在干部作用發(fā)揮、崗位職責履行上，堅持有責必負、失責必究，促進各級干部更好地發(fā)揮管理職能作用。2012年蘇州站干部應完成量化檢查次數(shù)10 116次，實際完成15 140次，兌現(xiàn)率為149%。同時，蘇州站堅持規(guī)范考核，體現(xiàn)嚴肅的運作。如2011年9月，管紉桓嚀站因施工組織違反了路局關于委托登銷記、駐站聯(lián)絡、安全防護等事項的相關規(guī)定，在車站月度干部安全生產(chǎn)責任制考核中，該站5名管理人員被責任追究，經(jīng)濟考核額達5 720元。同時，車站還建立直屬站層面的現(xiàn)場安全控制每周點評制度，使現(xiàn)場安全控制狀況始終處于全站管理層的視野之中，以此推動了干部管理作風的轉變，確保現(xiàn)場安全控制措施得到有效落實；四是安全觀念文化。高鐵安全文化建設的核心是人的管理，人是安全生產(chǎn)中最基本、最活躍的因素，人是管理的核心，管人先要管思想，要抓好安全工作的思想教育。蘇州站始終把強化“安全第一，預防為主”的思想教育作為高鐵中間站安全管理的重要工作來抓。蘇州站組織中間站開展多形式、多層次的自我參與，自我教育，自我提高的“思想素質、職業(yè)道德、兩紀一化、安全意識”系列教育活動，并形成制度化和經(jīng)常化，定期根據(jù)中間站的生產(chǎn)任務和安全形勢，確定思想政治工作的目標和重點任務，與經(jīng)營管理工作同部署、同檢查、同考核、同獎懲。同時，注重利用歷年發(fā)生的典型案例，特別是造成的職工人身傷害和損失，讓身邊的人講身邊的事，來教育全體干部職工，真正樹立起“安全責任重于泰山”的思想，調動起職工遵章守紀的積極性，增強安全防范意識。以京滬高鐵蘇州北站為例，為了更好地開展安全文化線建設，豐富職工業(yè)余文化生活，完善圖書閱覽室功能、規(guī)范借閱辦法、不間斷更新圖書，將職工工作、學習、生活的點滴瞬間制作成照片“幸福墻”，切實增加了職工愛站敬業(yè)的凝聚力。

2 建立高鐵職工隊伍保障機制

（1）實行高鐵人員準入制度。車站嚴格按照高速鐵路中間站人員精干高效、素質優(yōu)良、業(yè)務精湛、責任心強的配備要求，嚴格準入條件，實施源頭控制，從高鐵聯(lián)調聯(lián)試開始，就對照高鐵準入條件對相關崗位作業(yè)、管理人員進行篩選、儲備，確保源頭達標。以京滬高鐵人員為例，蘇州站積極開展調研，克服車站既有人員緊張、年齡老化的實際困難，內部挖潛，堅持選配一定比例年齡輕、形象好、業(yè)務精、素質高的優(yōu)秀人員送至高鐵站。同時，根據(jù)高鐵人員準入制度要求，車站細化制訂了《蘇州站京滬高鐵人員培訓工作計劃》，分層次、分階段、分模塊抓好高鐵人員的系統(tǒng)培訓、輪崗培訓和全員培訓。一是區(qū)分送培和自培層次重點。依據(jù)路局編制的指導性培訓大綱細化公布了中間站站長、應急值守人員、客運服務人員培訓計劃，明確了路局組織重點和站段組織自培兩個層次的培訓內容。到開通前：車站共組織各類培訓班21期1 541人次（其中：輸送參加路局舉辦的培訓班共計7期226人次，車站舉辦京滬高鐵人員各類培訓班14期1 315人次）。二是區(qū)分階段推進落實。依據(jù)京滬高鐵2月20日聯(lián)調聯(lián)試、5月11日試運行、5月26日滿圖試運行、6月10日后具備正式開通運營等時間節(jié)點，分階段逐步推進聯(lián)調聯(lián)試人員、試運行人員、客運服務人員進場等相關人員培訓工作，突出應急響應能力和四新知識等重點，嚴格考試考核紀律，做到培訓對象“一個不漏”，考試結果“一個不放”，保證做到全覆蓋全通過，為聯(lián)調聯(lián)試、試運行和開通運營提供技能人才保證。三是結合模塊化教學，精心搭配，確保培訓內容完整覆蓋。在客觀分析職工崗位經(jīng)歷和任職能力的基礎上，注重職工崗位實作技能培養(yǎng)。

（2）積極組織實施高鐵人員培訓。蘇州站結合高鐵站運營實際，梳理完善一系列職工教育制度，比如《蘇州站職工教育工作考核實施辦法》《蘇州站職工培訓兼職教師管理暫行辦法》《蘇州站職工培訓考試工作實施細則》《蘇州站主要行車工種抽考實施細則》等，確保職工教育規(guī)范、有效。目前，現(xiàn)場中間站在職工技術業(yè)務培訓上注重做好理論學習與實作演練的結合，重點突出“兩個真”，即考試真考、演練真練。在“真考”上堅持每季組織一次全員技術業(yè)務理論考試，對考試復習提綱、考試結果予以張貼公布，做到公平、公正。針對部分職工“會說不會用”的現(xiàn)象，直屬站層面積極開展全員大練兵活動，持續(xù)進行職工日常崗位練兵，直屬站一年一次技術比武，可以極大地調動廣大職工學習技能的積極性。同時，對各高鐵站參賽人員采取隨機抽取制度，考試結果即代表高鐵中間站的職工業(yè)務水平，有效地糾正職工教育中普遍存在的重尖子輕全員，重理論輕實作的不良傾向。

3 建立高鐵中間站安全管理獎懲機制

蘇州站根據(jù)實施安全管理新機制的要求，制定了《蘇州站安全質量考核獎勵實施細則》《蘇州站干部現(xiàn)場安全檢查量化制度》《蘇州站車間（中間站）月度安全管理綜合排序辦法》《蘇州站干部履職督查實施細則》，建立了高鐵中間站考核保障機制。上述4個辦法既相互配套、形成體系，又突出重點、各有側重，總體看主要有7個方面的特點。

一是增加獎勵額度，激勵更加有效。在堅持原有安全質量考核每月人均500元獎勵標準不變的基礎上，每月又另外再投入400元，設立了“標準化作業(yè)、規(guī)范化管理”專項獎勵，只要職工按標作業(yè)，干部盡心履職，就按月兌現(xiàn)發(fā)放，增加了獎勵額度。除經(jīng)濟獎懲外，還把組織處理直接作為考核手段，使考核激勵更加有效。

二是建立完善問題庫，考核更加規(guī)范。按照問題在現(xiàn)場、原因在管理的思路，路局分管理層、作業(yè)層兩個層面，根據(jù)問題性質、嚴重程度以及可能發(fā)生的后果，建立安全問題庫，并強調未經(jīng)審核公布的問題不得計入干部檢查量化完成指標。這從管理源頭上克服了“以罰代管”現(xiàn)象。同時，納入安全問題庫的問題，按照分類性質對應進行考核，使考核有據(jù)可查、有標可依，更加規(guī)范合理。

三是考核不聯(lián)責，獎罰更加科學。將安全問題分為作業(yè)層、管理層兩個層面，分別對應“標準化作業(yè)”和“規(guī)范化管理”獎勵。從“兩違”等方面考核職工，從安全管理方面考核干部，做到誰違章考核誰、誰不履職考核誰，所有考核落到人頭，不搞連掛考核，讓考核者理直氣壯，被考核者心服口服。

四是建立問題處理、分析、追蹤制度，促進閉環(huán)管理。在新辦法中規(guī)定，對檢查發(fā)現(xiàn)的問題要及時整改，5日內反饋檢查發(fā)現(xiàn)人員，未按規(guī)定整改和反饋的不得銷號。對發(fā)生的安全問題，新機制對應明確了組織分析對象，以便加強與被考核者的面對面交流，讓被考核者受到教育。還建立了安全檢查管理信息系統(tǒng)，實現(xiàn)檢查發(fā)現(xiàn)問題的錄入、整改、銷號、考核全過程跟蹤，促使隱患問題得到有效解決。

五是堅持量質并重，強化對干部的約束。新辦法把落實的干部責任、發(fā)揮干部作用擺在突出位置，對干部提出了更高的要求。修訂的干部現(xiàn)場安全檢查量化制度，對高鐵中間站管理人員檢查量化指標分別做出具體規(guī)定，促使各級干部認真學習業(yè)務、深入一線、敢抓敢管，履職盡責，確保安全責任和壓力的傳遞，推進安全工作落實。

六是建立了公示和申訴機制，確保公平公正。為保證考核公開透明，在新辦法中要求檢查發(fā)現(xiàn)問題必須當面指出、電話或書面通知責任單位核實后，方可進行考核；蘇州站每月將安全質量考核獎勵情況，在“公示欄”進行公布。同時，公布申訴熱線電話，受理職工申訴，對于職工反映的問題及時調查核實和糾正。對已經(jīng)申請裁定的問題，在未裁定之前暫不納入考核。

七是建立了返獎制度，體現(xiàn)關懷鼓勵。新辦法規(guī)定，因負有一般D類重要及以下事故責任而免除月度安全績效獎勵的部門，如能夠深刻吸取事故教訓，整改措施落實到位，經(jīng)復查認證，可返還月度獎勵的50%。被考核的職工如能夠認識問題和改正錯誤，認真執(zhí)行作業(yè)標準，自被考核次月起連續(xù)3個月未發(fā)生違章違紀問題的，可返還“標準化作業(yè)”獎勵的50%。建立返獎機制，主要是體現(xiàn)嚴格管理與人文關懷相結合，引導職工樹立遵章守紀安全意識，堅持按標作業(yè)；促進干部嚴格管理，履職盡責，確保安全。同時只返還獎勵的50%，體現(xiàn)對沒有發(fā)生問題的部門和個人的公平。

4 結語

蘇州站通過建立健全高速鐵路中間站安全管理體系，保證安全管理新機制的實施，突出了“作業(yè)標準化、管理規(guī)范化”核心的同時，進一步加大安全管理力度，促進干部“認真履責，嚴格管理”和職工“遵章守紀，按標作業(yè)”，強化安全生產(chǎn)過程控制。蘇州站安全管理體系的應用，對于其他車站的安全管理工作起到了良好的示范作用，為其他車站的安全管理工作提供了可借鑒的經(jīng)驗和可應用的指導。同時，加強理論學習與實踐，進一步完善高速鐵路中間站安全管理體系。

參考文獻

[1] 杜文.高速鐵路中間站設置對通過能力的影響研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，1996（4）：33-36.

第4篇：高鐵站應急預案范文

2018年以來，**站在集團公司、車務段各級領導的關心支持下，堅持高標準，嚴要求，緊緊圍繞“轉觀念、講擔當、強基礎、增效益”主題，全站干部職工同心同德，創(chuàng)建家園，銳意進取，奮力拼搏，精細管理，精準服務，用我們的實際行動詮釋著“人民鐵路為人民”的服務宗旨。確保了運輸生產(chǎn)的安全穩(wěn)定和各項經(jīng)營任務的超額完成。

截止到2018年12月31日，**站實現(xiàn)安全生產(chǎn)和勞動安全**天。

一、行車方面

全體行車人員牢固樹立“責任心是安全之魂，標準化是安全之本”的思想意識，創(chuàng)新機制、從嚴管理，細化措施，強化落實，確保了行車、施工（維修）安全持續(xù)穩(wěn)定。

1.創(chuàng)新機制，細化措施。我們把創(chuàng)新機制作為規(guī)范化管理的重中之重，作為“轉、講、強、增”根基，全面修訂完善了安全管理、技術保障等辦法；完善了惡劣天氣、設備故障等應急預案。細化實施措施，強化日常學習組織、實戰(zhàn)演練和評比考核，有力提升了作業(yè)標準化水平。

2.從嚴管理，培養(yǎng)作風。我們堅持凡事抓預防，抓苗頭治理，抓隱患消除。發(fā)生兩紀問題，班子成員帶頭深刻剖析自己的責任，從嚴從細分析干部、值班員、作業(yè)人員責任，分析動真的、批評來硬的、考核來實的，無論大事小事，事事追究，層層追責，從來不搞下不為例，不搞好人主義，逐步培養(yǎng)了隊伍過硬的作風，提升了管理效率和質量，實現(xiàn)了規(guī)范管理、科學管理。

3.管控風險，抓好關鍵。我們把車務段“五杜絕一實現(xiàn)”作為貫穿全年的奮斗目標，深入研判行車安全風險項點，把管理責任落實作為第一風險源。每月自下而上、自上而下反復查擺風險項點，達成全員共識，細化防控措施。促使人人明確防控重點，自覺落實到管理標準化、作業(yè)標準化中去。

4.施工（維修），精心組織。車站根據(jù)集團公司、車務段的施工（維修）作業(yè)計劃安排，結合車站實際情況，針對每項施工作業(yè)或有作業(yè)車運行的維修作業(yè)制定詳細的安全措施，抓好施工各項要求的落實，做好施工全程的盯控，安全、順利完成全年的施工（維修）作業(yè)任務。2018年全年，共進行施工（維修）作業(yè)313次，共計75120分鐘。

5.明確責任，把控重點。我們根據(jù)安全重點，以及季節(jié)性變化、調圖變化帶來的風險，突出關鍵作業(yè)、關鍵時間，突出安全卡控措施落實，全員時時裝心中，體現(xiàn)在行動，把安全重點的控制貫穿每個班次班前教育，加強作業(yè)現(xiàn)場控制，加大獎懲考核力度，確保行車安全穩(wěn)定。

二、客運方面

客運班組以確保高鐵客車安全、確保旅客“三個出行”為重點，真正做到以提高職工業(yè)務素質、服務意識和安全保障能力為核心，努力增強班組成員團隊意識，全面完善班組優(yōu)化運行機制，突出正向激勵，制定獎懲機制，不斷提高作業(yè)標準化水平。

1.轉觀念、講擔當，強化基礎管理

車站每周進行一次安全學習，學習近期事故案例和警示教育，并且根據(jù)車站實際開展討論，從思想上不斷提高全體職工的安全意識和責任心。在本年度開展的高鐵安全專項整治、安全生產(chǎn)月、安全專項整治活動中，對活動開展了積極宣傳，全站職工積極響應，就安全工作開展了反思，查找自身不足之處，并多次全面的排查安全隱患，從環(huán)境衛(wèi)生、設施設備、乘降組織、進站車輛等多個方面進行無死角的整治，同時建立了問題庫，并對問題進行逐項銷號。在運輸工作中，全站職工經(jīng)過精心組織、嚴格要求，做好”兩會期間”、“上海進口博覽會”、“北京中非合作論壇”期間的實名制驗證驗票、安檢查危和旅客乘降組織的安全工作，狠抓事宜黃金周、周末、小長假的運輸組織秩序，嚴格執(zhí)行站臺乘降組織作業(yè)標準，做到短編接發(fā)車兩人，長編三人的工作要求和落實好“四排兩清”和安全預警通知書的落實，加強各崗位的聯(lián)控用語的執(zhí)行，做好旅客出清的檢查工作，做好站臺兩端的監(jiān)控。車站每天安排一名管理人員盯控夜間、早晨各崗位作業(yè)標準，每天把職工作業(yè)情況拍照傳到車站微信群，讓每名職工從中查找自己離標準差距有多少，從而提高自己的作業(yè)標準。通過跟班寫實上水、吸污、配餐工作，重新規(guī)范各崗位作業(yè)指導書，組織職工學習，抓好工作中的運用、檢查和落實。高度重視各項應急預案的學習與應用，定期組織班組進行演練。

2.提高服務意識，讓旅客體驗出行更美好

為了提高自身服務水平，班組職工通過平時的業(yè)務學習和定期組織的客運系統(tǒng)模擬演練提高自身的工作狀態(tài)和服務規(guī)范，認真學習服務質量規(guī)范的相關文件，努力查找自身不足，提高自我的服務意識，嚴格落實首問首訴負責制，從文明用語抓起，開展溫情服務、周到服務、細心服務，不斷提升鐵路行業(yè)的外在形象；多次為旅客做好事受到旅客高度贊揚和錦旗,2018年照顧重點旅客237人，收到表揚信2封，錦旗9面，12306表揚48件。去年客運在車務段演練評比中先后取得大站組一季度第二名、二季度第二名、三季度第一名、四季度第一名的好成績。正是這支為旅客著想，積極解決旅客問題和有著能夠解決突發(fā)事件的能力的**客運隊伍，為車站的宣揚的正能量和不斷提高**站的口碑贏來旅客的贊同和認可。

3.加強客運營銷，增運創(chuàng)收做貢獻

在今年對列車運行圖調整期間，車站聯(lián)系**市電視臺、**時訊等新聞媒體宣傳加開的列車、宣傳列車變化。加強對售票員的教育，要求售票員在發(fā)售車票的過程中本著多問一句出效益，多宣傳、多發(fā)售異地票和聯(lián)程票、往返票。利用暑運至十一黃金周**旅游季節(jié)，與**市旅游局提前召開旅行社經(jīng)理會議，提前抓好返程車票的預訂、發(fā)售，8月份創(chuàng)歷史新高，發(fā)送旅客15萬多人，收入1840萬元。在增運補欠活動中活動中**站有4名售票員獲得集團公司售票獎勵。完成發(fā)送人134.62萬人，客收13090萬元，較計劃增長21.5%、8.9%；查堵漏收28357.5元，完成計劃125.29%，較好地完成全年查堵漏收任務。

第5篇：高鐵站應急預案范文

關鍵詞：高速鐵路；路基；防洪；安全

一.防洪準備工作

1.段防洪搶險指揮機構

我段管內防洪警戒期為4月1日至9月30日。汛期，段成立防洪指揮部，由段長、書記任總指揮，分管路基防洪工作的副段長任常務副總指揮，其他領導任副總指揮，成員由段各科室負責人組成。下設技術、安全監(jiān)控、干部包保、防洪添乘、宣傳5個專業(yè)組，長沙南線路、長沙南路橋、衡陽東線路、衡陽東路橋四個搶險分隊，5個大型機械租賃業(yè)主。

2.防洪檢查

全段分五個組由段領導帶隊，橋隧科、路橋車間全體參加對管內防洪設備進行全面檢查。

防洪檢點：

（1）塹頂是否有積水，是否有集中地表水沖刷路基邊坡；

（2）塹頂?shù)胤剿欠駶B漏、堵塞可能溢水沖刷塹坡；

（3）倒虹吸管是否滲漏、上下游水渠是否堵塞溢水沖刷塹坡；

（4）塹坡截水溝是否與天溝順接；

（5）主骨架排水槽是否被電纜占用，失去排水功能；

（6）吊溝直沖線路的處所是否設置擋水墻；

（7）天溝、吊溝、側溝、排水溝是否順接；

（8）涵洞是否積水，下游出口埋管是否滿足流量要求；

（9）隧道仰坡、路塹邊坡、山坡是否有潛在崩坍體；

3.汛前“三清一砍”及設備養(yǎng)護

（1）、“三清”指清理天溝、側溝、吊溝、排水溝、截水溝等排水設備，清理涵洞，清理危石。“一砍”指砍危樹

（2）汛前，對天溝、側溝、排水溝和泄洪涵洞要進行全面清理，路基排水系統(tǒng)做到溝溝相連，溝涵相通，保持不堵不淤、不滲不漏、不沖刷、流水暢通的良好狀態(tài)。在汛期做到隨淤隨清，確保排水暢通。

（3）對隧道進口、出口仰坡危石進行全面清理，對不能清理的危石進行加固處理，徹底消除落石對行車的危害。

（4）要加強路基日常養(yǎng)護維修工作，確保擋墻、護坡坡面及泄水孔無雜草、無大面積勾縫失效、無大范圍砌體變形。長大路堤路塹地段、隧道進出口開設安全檢查通道。

4.搶險料具儲備

段在岳陽、長沙、株洲、衡陽東、郴州西路橋工區(qū)根據(jù)需要儲備一定數(shù)量的崩塌落石柔性防護網(wǎng)、彩條布及其他常用的搶險工（機）具。段防洪辦與私營業(yè)主簽訂挖掘機、推土機等大型施工機械租賃合同，建立通信聯(lián)絡方式。

5.修訂完善防洪應急預案、防洪作業(yè)指導書

防洪辦人員深入調查鐵路周邊地形、地貌、地質等基礎情況，檢算、評估安全風險，依據(jù)可能發(fā)生的水害類型，制定相應的應急搶險方案，做到突出重點，一事一案，具有針對性。要認真制定京廣高速防洪示意圖，詳細標注鐵路沿線道路、水系、鐵路橋隧建筑物、搶險材料及機具存放點等主要搶險要素。針對京廣高速新線路基特點，應急預案重點是路基過渡段不均勻沉降處理，塹坡、堤坡溜坍應急處理。

6.防洪知識培訓

汛前對管內職工進行防洪教育和培訓，內容為鐵路防洪規(guī)章制度、鐵路防洪技術、鐵路防洪應急預案、水害應急處理、防洪搶險經(jīng)驗和教訓等。

7.防洪演習

段及車間在3月31日前各進行一次防洪搶險演習，通過演習提高防洪應急水平。演習后認真進行總結并及時分別報集團防洪辦段防洪辦。

二.各項防洪制度

1.防洪值班制度。

2.檢查、看守制度

（1）日常檢查

白天柵欄外徒步檢查：每月沿柵欄外側對路基及排水設備進行全面檢查1遍；每月在柵欄外對隧道進出口仰坡、有兩級及以上平臺的路塹地段、浸水路基地段等重點區(qū)段、重點設備檢查3遍。大風暴雨前后應加密檢查頻次，并要修筑好上山下河檢查便道。

（2）柵欄內觀測檢查

當發(fā)現(xiàn)邊坡有溜坍或危巖松動跡象，排水設施、防護加固設備出現(xiàn)裂紋或變形時，應立即申請?zhí)齑斑M入柵欄內對路基邊坡及防護加固設備、排水設施進行詳細檢查。

（3）雨中、雨后添乘檢查

當日雨量大于25mm時，要每2小時添乘一趟動車組司機室檢查；當日雨量大于50mm時，要每1小時添乘一趟動車組司機室檢查，直至雨停后3小時止；當日雨量大于100mm時，要每1小時添乘一趟動車組司機室檢查，直至雨停后6小時止。

（4）雨中雨后地面巡查

當一小時降雨量達到30mm或連續(xù)雨量達到110mm同時一小時雨量達到20mm時，線路、路橋車間按分管范圍立即派員對隧道進出口仰坡、有兩級及以上平臺的路塹地段、浸水路基地段等重點區(qū)段、重點設備在柵欄外進行巡查。巡點：塹頂是否積水、

（5）汛期每月添乘檢查危樹不得少于2次，強對流天氣、臺風登陸前要加密檢查頻次，發(fā)現(xiàn)危樹立即組織處理，防止倒樹影響行車。按照“影響誰、誰負責”的原則，

（6）防洪檢查發(fā)現(xiàn)的設備安全隱患處所，能整改的明確整改措施并指定專人負責限期整改，不能整改而又危及行車安全的應立即制定安全防護措施，安排人員三班看守監(jiān)護（配備GSM-R手機），發(fā)現(xiàn)危及行車安全的險情時及時攔停列車，通知列車調度員封鎖線路。

3.干部包保制度

當防洪預警命令后，各包保干部下到各自包保點，負責包保點的防洪工作。當降雨量達到警戒值時，督促雨量警戒、防洪重點設備和地段添乘檢查、地面巡查等各項措施是否落實到位。

4.防災終端盯控制度

段調度和防洪值班人員應通過防災安全監(jiān)控系統(tǒng)終端確認沿線實時降雨情況。當防災系統(tǒng)發(fā)出雨量報警時，要立即通知有關人員執(zhí)行雨量警戒制度、對重點設備和重點地段進行巡查。

5.路地聯(lián)防制度

建立起一個路地協(xié)防的水害監(jiān)控網(wǎng)，由各車間支部書記負責，在沿線張貼分發(fā)宣傳資料，聯(lián)系當?shù)鼐用?，對危險隧道進出口、防洪重點地段建立路地聯(lián)系表。

三、雨量警戒

高鐵雨量警戒分為注意警戒和限速警戒。

注意警戒：當降雨量達到注意警戒值時（1小時雨量30mm或連續(xù)雨量110mm，且1小時雨量達到20mm）執(zhí)行注意警戒。

警戒措施：當防災系統(tǒng)發(fā)出雨量限速報警時響應由集團公司防洪指揮部報請鐵道部批準后啟動，Ⅱ級應急響應由集團公司防洪指揮部批準啟動，Ⅲ級、Ⅳ級應急響應由段防洪辦指揮機構批準啟動。

（7）應急響應行動

四、汛期路基防洪重點地段

1.未經(jīng)汛期強降雨考驗的新線路基和新改造的路基地段。

2.軟土、膨脹土、粉質土等地區(qū)填料不良、邊坡高陡，且未進行有效支護的路基地段。

3.未設天溝、截水溝、擋水墻等防、排水設施的地段，既有排水設施設置不合理、破損失效，雨后集中地表水沖刷路基邊坡的地段。

4.粉質土、沙質土地區(qū)臺后（涵側）路基，巖溶發(fā)育地段、采空區(qū)影響范圍內的路基地段。

5.沿河路基未進行有效防護加固、未設置河調建筑物、或既有河調建筑物破損失效、路肩標高未達到設計洪水位標高地段。

6.石質路塹邊坡、鐵路上方石質山坡風化破碎，易發(fā)生崩塌落石的地段。

7.自然山谷匯水直沖鐵路、鐵路上游存在病險山塘水庫、鐵路上方施工改變既有排水系統(tǒng)的地段。

8.既有擋護設施高度、坡度明顯不合理，現(xiàn)場與竣工圖不符，擋護結構存在質量缺陷，擋護設施存在變形、裂紋的地段。

9.工區(qū)反映線路長期下沉每周需進行抬道保養(yǎng)、邊坡出現(xiàn)鼓脹變形、邊坡下部常年濕潤、坡腳常年浸泡的高路堤地段。

五、信息報送

1.報送內容：

水害發(fā)生后，應盡快將信息報送集團公司防洪辦，內容包括：水害發(fā)生的時間、線名、行別、區(qū)間、里程、雨情、水情、災情、搶修方案、預計搶通時間、水害現(xiàn)場圖片（像）。災情包括：線路、路基、橋隧、涵渠、附屬設施等受災體的受災范圍、損害程度、水害直接損失、影響列車車次、人員受災情況等。

2.息報送時限：

①高速及城際鐵路水害30分鐘內報集團公司，集團公司在1小時以內報鐵道部。

②高速及城際鐵路站線水害1小時內報集團公司，集團公司在4小時以內報鐵道部。

③水害現(xiàn)場搶險情況每3小時向集團公司防洪指揮部報一次，集團公司每4小時向鐵道部防洪指揮部匯報一次。

④水害發(fā)生后1小時內，啟用應急通信，將現(xiàn)場圖片（圖像）發(fā)送到集團公司搶險救援中心，集團公司4小時內發(fā)送到鐵道部防洪指揮部辦公室。

⑤上報信息的內容、數(shù)據(jù)力求準確。如上報內容有誤，經(jīng)核實準確后立即上報。

3.報送程序：

防洪值班人員在收到災情報告信息后，應立即向主管領導匯報，同時向上一級防洪值班人員報告。災害信息原則上按照站段（合資鐵路公司）―集團公司―鐵道部逐級上報，并根據(jù)有關規(guī)定及時通告相關人民政府防汛指揮部。

高速及城際鐵路如由于通信故障或其它緊急情況，可以越級報告。

六、水害搶修

1.小水害，短時間可以搶通者，由水害發(fā)生單位的主要領導就近組織搶修。遇有較大水害，搶修比較困難，短時間不易搶通者，由集團公司組織搶修。水害特別嚴重、搶修技術復雜、施工困難、工期較長者，由鐵道部組織指揮搶修。在水害搶修中，指揮部可根據(jù)需要，請工程、設計部門參加，必要時可請當?shù)剀娒窕驈S礦企業(yè)支援。

2.搶修方案既要考慮“先通后固”，縮短斷道時間，又要考慮確保行車安全和將來正式修復的工程條件。在搶修通車后應立即進行復舊施工，逐步提高速度，盡快恢復正常運輸。

參考文獻

[1] 中國科學院地質研究所巖溶研究組.中國巖溶研究[M].北京：科學出版社，1979.

[2] 張之淦.巖溶發(fā)生學理論探索[M].桂林：廣西師范大學出版社，2006，12.

[3] 劉斌，李術才，張慶松.隧道地質災害預警體系中巖溶裂隙水綜合預報技術研究[J].山東大學學報，2009，39（3）

第6篇：高鐵站應急預案范文

關鍵詞：鐵路施工；安全協(xié)議；設計與實現(xiàn)

引言

近年來，我國鐵路進行路局直管站段的運輸與改革生產(chǎn)力布局的調整，鐵路的安全管理面臨許多新的難題，其中安全管理是一個非常重要的方面。很長一段時間以來，鐵路施工作業(yè)基本上仍是手工進行，在鐵路的施工安全管理上存在共享度低下，運行部門掌握困難；計劃信息統(tǒng)計和整理困難；安全管理差錯率高、難度大等問題。

然而隨著社會的迅猛發(fā)展，如今傳統(tǒng)的施工方式已經(jīng)落伍，遠不能適應鐵路安全管理的需要。因此，通過使用先進的信息化手段，開發(fā)鐵路施工安全協(xié)議管理信息系統(tǒng)，提高鐵路局施工安全性，非常必要。本文根據(jù)鐵路施工安全的要求，提出關于鐵路施工安全協(xié)議管理信息系統(tǒng)的設計方案，并找出系統(tǒng)的實現(xiàn)方法。

1.鐵路施工安全管理信息化現(xiàn)狀

當前許多鐵路站段已經(jīng)成功接入4M以上的寬帶，已經(jīng)具備了信息化管理施工安全的設備條件。而在理論知識方面，鐵路施工單位經(jīng)過數(shù)十年的經(jīng)驗積累，也已經(jīng)大量具備，這給施工安全管理信息系統(tǒng)的建立奠定了非常好的基礎。目前許多研究人員已經(jīng)開始對有關施工安全管理信息系統(tǒng)進行開發(fā)，已取得許多優(yōu)秀的成果與成熟的局部單擊軟件系統(tǒng)，其中就包含編制施工方案與鐵路施工方案管理系統(tǒng)、施工計劃管理系統(tǒng)與安全管理信息系統(tǒng)[1]。

但是，由于一些技術上的原因，目前國內鐵路施工安全管理系統(tǒng)功能單一，因此其使用范圍受到限制，特別是單擊軟件系統(tǒng)難以實現(xiàn)對相關部門的管理[2]。目前日常業(yè)務流程與絕大部分安全管理系統(tǒng)結合得還非常不夠，無法非常全面的進行管理，不是只側重施工計劃管理就是只側重數(shù)據(jù)分析，而往往不注重全面的施工安全管理流程，完全意義上的數(shù)字化安全管理系統(tǒng)還遠未形成。因此往往導致缺乏對管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)進行綜合分析，無法為施工安全管理系統(tǒng)的建立作充分準備。

2.施工安全管理中存在的問題

2.1違章施工層出不窮

分析所有發(fā)生在鐵路施工中的事故，不難發(fā)現(xiàn)大部分都有著相同的原因：作業(yè)人員與施工管理人員不遵循規(guī)章制度，缺乏熟練的操作方法與技術，執(zhí)行規(guī)程規(guī)定不嚴格。

2.2 應急預案不實用

在進行施工安全管理時，對鐵路施工的行車辦法、影響范圍、機械組織、人員安排、作業(yè)流程與施工方法等常規(guī)程序上各級管理部門做得比較詳細，對常見的突發(fā)狀況可以及時恰當?shù)靥幚恚鴮τ谌狈刹僮餍?、不靈活、格式化的應急預案，如果出現(xiàn)特殊狀況就很難起到作用。

2.3相關部門準備與配合工作不到位

鐵路施工工程非常復雜，尤其是樞紐的施工與較大的站場改造，涉及單位非常多，任何一個單位部門工作不到位，對整個施工的順利與安全都會造成很大的影響。

3. 系統(tǒng)的設計

3.1 總體框架

系統(tǒng)采用S/B架構，用戶可通過局域網(wǎng)或互聯(lián)網(wǎng)訪問系統(tǒng)。使用C#編程語言，以Framework 5.0 為平臺，采用V.F作為后臺數(shù)據(jù)庫。其總體框架如圖一。

3.2系統(tǒng)設計

這個系統(tǒng)分為安全協(xié)議管理子系統(tǒng)、電子印章管理子系統(tǒng)與系統(tǒng)管理子系統(tǒng)3個部分。

3.2.1安全協(xié)議管理子系統(tǒng)

安全協(xié)議由施工單位（乙方）起草，乙方輸入相關數(shù)據(jù)并編輯修改協(xié)議正文后，保存協(xié)議。之后，乙方施工負責人進行簽名，加蓋電子印章。此后乙方發(fā)起系統(tǒng)自動生成協(xié)議簽署。如果協(xié)議另一方同意該協(xié)議，則手寫簽名并加蓋電子印章；若不同意，附上理由，返回協(xié)議。

3.2.2 電子印章管理子系統(tǒng)

按照單位印章口令、印章圖案，生成具有證書信息、唯一序列碼和單位信息的電子印章。系統(tǒng)管理用戶可以查詢單位的電子印章，并能對電子印章口令隨時進行修改。

3.2.3 系統(tǒng)管理子系統(tǒng)

使施工安全協(xié)議模板管理，書簽保存與管理，模板文件編輯、創(chuàng)建得以實現(xiàn)。

4.系統(tǒng)的實現(xiàn)

通過對系統(tǒng)中關鍵技術的掌握與建立相關系統(tǒng)應用的機制，實現(xiàn)鐵路施工協(xié)議安全管理系統(tǒng)。

掌握系統(tǒng)應用的關鍵技術，如Oracle 二進制大型對象字段的讀寫、VSB腳本與JavaScript腳本的轉換與組建框架的應用等。

配合這個系統(tǒng)，輔助建立相關系統(tǒng)的應用機制。展開遠程培訓，并對遠程培訓的各個環(huán)節(jié)進行規(guī)范控制，一方面在干部選拔、職稱評審與機關公開招聘等方面對員工培訓提出明確要求，另一方面對各基層站段與培訓基地提供培訓經(jīng)費支持。同時對遠程培訓進行嚴格的計劃與考核，使系統(tǒng)規(guī)范地運行[3]。

5. 結論

廣西鐵路局應用本系統(tǒng)近兩年，共有141個單位和部門，6744人經(jīng)過此系統(tǒng)參加網(wǎng)絡遠程學習。經(jīng)統(tǒng)計分析，僅2011年就節(jié)約了相關費用將近140萬元。同時，本系統(tǒng)在提高企業(yè)整體的科技應用能力與職工干部的研究創(chuàng)新能力方面都有很大成效，這使鐵路企業(yè)的管理水平與效率得到了一定的提高。（作者單位：西南交通大學峨眉校區(qū)）

參考文獻

[1]李勇輝，劉仍奎，方圓等. 鐵路局施工安全管理信息系統(tǒng)的研究與設計[J].中國安全科學學報，2009（05）：17—19

第7篇：高鐵站應急預案范文

關鍵詞 鐵路；通信；網(wǎng)絡；優(yōu)化

中圖分類號TN91 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）83-0205-02

由于鐵路各系統(tǒng)對通信業(yè)務的需求越來越大， 提升網(wǎng)絡安全性、提升資源利用率、提高網(wǎng)絡維護效率,對網(wǎng)絡進行優(yōu)化非常重要。尤其對行車的重要通道和重要設備進行優(yōu)化，能保證鐵路的行車安全，提高鐵路的運輸能力，需要對京九線臨清-曹縣間傳輸網(wǎng)絡進行優(yōu)化。

1京九線臨清—曹縣間傳輸資源

1）現(xiàn)有光纜和電纜：原有京九光纜老20芯；京九線在電氣化建成后，又新增一條GSM-R光纜20芯；；聊城與菏澤間原有鐵聯(lián)12芯光纜；另外還有同京九老20芯光纜同溝敷設的7*4同軸長纜。

2）傳輸設備：中興S385、S330傳輸設備和烽火傳輸設備。

2 承載的鐵路重要業(yè)務

提供鐵路沿線各站TDCS、CTC、客票、TMIS、5T（THDS、TFDS、TADS、TCDS、TPDS）、數(shù)字調度電話的通道、視頻會議等重要電路傳輸業(yè)務。

3 對京九通信網(wǎng)絡進行優(yōu)化

3.1京九中興設備保護

京九線中興傳輸系統(tǒng)采用骨干層+中繼層+接入層組網(wǎng)方式，骨干層采用中興S385傳輸設備，1+1線性復用段組網(wǎng)方式，最大傳輸速率為STM-16，管內包括聊城、梁山、劉廟三個站點；中繼層采用中興S330傳輸設備，最大傳輸速率為STM-4，濟局管內主要包括臨清、聊城、陽谷、梁山、鄆城、鄄城、劉廟、定陶、曹縣9個站點，中繼層和接入層組成通道保護環(huán)，接入層覆蓋局管內臨清至鄭州局界沿線各站，為各站提供電源監(jiān)控、GSM-R、接入網(wǎng)ONU等2M傳輸通道，在臨清、聊城、陽谷、梁山、鄆城、鄄城、劉廟、定陶、曹縣9個站點與中繼層相連，組成9個通道保護環(huán)。目前各站點環(huán)內業(yè)務通過中繼層網(wǎng)元進行通道保護，出環(huán)至濟南的業(yè)務通過骨干層2.5G設備提供VC12速率的通道保護。

3.2京九線五個站點的環(huán)保護

北局界、聊城、梁山、劉廟、南局界五個站點采用STM-64傳輸系統(tǒng)，其他站點采用STM-16傳輸系統(tǒng)，采用SNCP通道保護組網(wǎng)，在業(yè)務集中的聊城、劉廟兩個通信站與匯聚層西環(huán)系統(tǒng)對接，利用匯聚層傳輸設備實現(xiàn)業(yè)務的集中調度與保護。

通信通道利用京九老20芯和GSM-R的京九新20芯在鐵路線的異側優(yōu)勢，采取纖芯主備互備，利用既有的資源，建立“光線路保護系統(tǒng)”，一旦光纜骨干系統(tǒng)發(fā)生中斷，能迅速自動倒換。京九線利用“GSM-R20芯和京九老20芯光纜”給大通道的安全提供了充分保障。上述利用的光纜，已經(jīng)全部分歧引入鐵路沿線各通信站，為建立“光線路保護系統(tǒng)”提供了基礎的安全條件。

3.3調度通信的優(yōu)化

根據(jù)光傳輸保護環(huán)系統(tǒng)與電纜通道應急并用的原則，同時利用中興傳輸設備作為備用。當其中單處傳輸設備發(fā)生故障時，應采用“利用臨站資源應急預案”的處理方法。

1）傳輸：根據(jù)沿線各站通信機房傳輸接入網(wǎng)引入的主、備光纖資源情況，分別在本站和臨站通信機房傳輸接入網(wǎng)機柜內，預先各安裝一臺PDH 8Mb/s設備，并加電熱備用（PDH 8Mb/s設備使用直流電）。利用傳輸接入網(wǎng)引入的備用3、4芯光纖，分別連接本站、臨站PDH 8Mb/s設備，并保持設備電路始終處于開通運行狀態(tài)。機房內預先配備10條（單股）的2M連接線備用，當遇有故障時進行2M電路的及時跳接；

2）互倒：京九沿線同時具備中興傳輸設備與烽火傳輸設備。在京九鐵路兩側各鋪設20芯光纜，分別為京九20芯和京九電氣化20芯。中興設備主備用光板使用京九20芯和京九電氣化20芯各2芯，烽火設備也是如此。這樣，當其中一側光纜發(fā)生故障時，另一側光纜正常工作，保障了設備的正常運行。同時，列車調度系統(tǒng)在這兩套設備上均作數(shù)據(jù)，分為A平面和B平面。假如A平面發(fā)生故障，能自動倒換到B平面。為列車調度系統(tǒng)安全運行提供雙保險；

3）光纖：當兩站之間傳輸接入網(wǎng)主用1、2芯光纖發(fā)生故障時，應啟用備用3、4芯光纖或兩個20芯的互備芯。具體操作方式：首先將本站和臨站之間的主用1、2芯故障光纖拔下，然后把本站和臨站之間的備用3、4芯光纖與主用光纖端口（1-3、2-4）對應連接光板，恢復光通道傳輸；

4）當本站傳輸設備發(fā)生故障造成2M電路中斷，影響了TDCS、CTC、數(shù)調等重要電路時，應將 TDCS故障站（下行站）-先將DDF單元既有（上行站方向）2M環(huán)行塞子拔下，用2M線將DDF單元用戶端（下）與 PDH 8Mb/s設備第一個2M端口連接。臨站（上行站）-拔下故障站方向的DDF單元2M環(huán)行塞子，用2M線將DDF單元用戶端（下）與PDH 8Mb/s設備第一個2M端口連接；其他2M電路業(yè)務按順序排列連接。

3.4站點優(yōu)化

隨著京九線客貨業(yè)務的需求，聊城站進行了整改，同時在聊城站增加了候車室通信機房。對售票系統(tǒng)進行了集中優(yōu)化管理。增加了一套中興傳輸設備，利用155M系統(tǒng)進行傳輸。同時，與原有信號樓傳輸設備組成環(huán)網(wǎng)，當其中一條通道發(fā)生故障中斷時，設備立即自動切換到另一通道。不會影響售票系統(tǒng)相關業(yè)務的正常使用。與以往的MODEM設備相比，售票系統(tǒng)更加穩(wěn)定、安全、快速、便捷。

3.5設備更換

京九線開通已經(jīng)十幾年，部分小站接入網(wǎng)設備老化，導致業(yè)務電話音質劣化，影響了正常通話質量。原有設備為Z接口配置，浪費資源。針對這一現(xiàn)象，小站接入網(wǎng)設備改為V5接口設備，將原有電話業(yè)務倒至新的V5接口設備。改善了語音質量，提高了工作效率，節(jié)約了傳輸設備資源。

在鐵路通信網(wǎng)的數(shù)字化建設中,要有一個全程全網(wǎng)的概念。隨著鐵路通信傳輸設備的優(yōu)化和更新，使鐵路通信網(wǎng)絡更好地為鐵路運輸服務，為鐵路的安全高速運行提供了保障。

參考文獻

第8篇：高鐵站應急預案范文

關鍵詞:無線監(jiān)控;實時監(jiān)控;無線接入;計算機科學與技術;隧道視頻監(jiān)控

中圖分類號:TP393文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2010)06-0032-02

一、系統(tǒng)概述

(一)目的和意義

中國水電集團公司承建的京滬高速鐵路土建三標段JHTJ-3標段,正線全長266.617公里。本標段位于山東省濟南、泰安、曲阜、滕州、棗莊市和江蘇省徐州境內,路基長94.190km;橋梁99座,總長161.574km;隧道9座,總長10.229km。

為進一步加大監(jiān)管力度,加強對轄區(qū)內所有施工現(xiàn)場的管理,規(guī)范施工行為,中國水電集團公司高速鐵路土建工程三標段項目經(jīng)理部建立了施工現(xiàn)場實時監(jiān)控、遠程指揮系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建成,使管理者更加規(guī)范的管理施工現(xiàn)場,了解現(xiàn)場生產(chǎn)、設備施工情況,并在項目部監(jiān)控中心對現(xiàn)場施工情況進行實時調度。施工現(xiàn)場實時監(jiān)控、遠程指揮管理技術在集團公司所承接的工程中首次應用、在中國的鐵路建設施工中也是首次應用。通過監(jiān)控系統(tǒng)可以實時動態(tài)地匯報被監(jiān)測點的情況,及時發(fā)現(xiàn)質量、安全和施工工藝等方面的問題并進行處理;完成重大危險源的監(jiān)測和評估,正確及時采取相應措施啟動相關應急預案;獲得完整備份資料用于事后進行分析調查。成功地運用該技術,可確保京滬高鐵工程的順利實施,可在保證工程質量、安全的前提下降低施工成本,同時也將提升企業(yè)施工技術水平,增強企業(yè)核心競爭力,實現(xiàn)項目管理信息及時、準確、全面,為更大規(guī)模管理探索高效運轉模式。

(二)無線接入技術概述

京滬高鐵無線監(jiān)控系統(tǒng)是京滬高鐵視頻監(jiān)控系統(tǒng)的子系統(tǒng),它針對無法架設光纜的監(jiān)控點(隧道、架橋機),采用技術先進的無線傳輸方式,來進行圖像傳輸,通過無線監(jiān)控實時了解各個工區(qū)內隧道施工、橋梁施工現(xiàn)場作業(yè)面內發(fā)生的情況,并可依據(jù)網(wǎng)絡傳回的圖像進行指揮調度。

AirStream寬帶無線接入解決方案作為光纖網(wǎng)絡的延伸和補充,能提供高速、大容量的數(shù)據(jù)語音業(yè)務,實現(xiàn)業(yè)務的快速接入,并協(xié)助運營商快速占領市場,同時提供各種視頻監(jiān)控信息的可靠傳輸機制。AirStream系列寬帶無線接入設備,是新一代遠程、大容量無線數(shù)據(jù)通信接入系統(tǒng),支持點對點、點對多點4.9～5.8GHz無線組網(wǎng)應用。它采用完全自主研發(fā)的Turbo Link高性能TDMA空中多址協(xié)議,支持最大40Mbps的業(yè)務凈傳輸流量,可與骨干傳輸網(wǎng)、業(yè)務網(wǎng)相連,高速、實時地傳遞多路數(shù)據(jù)、圖像、話音(E1/VoIP)等多媒體信息,以靈活快捷的方式組成點對點或點對多點無線通信網(wǎng)絡。系統(tǒng)由中心點(AP)、用戶站(CPE)和網(wǎng)管系統(tǒng)組成,系統(tǒng)完全采用電信級設計,性能優(yōu)異,部署靈活,功能豐富,是組建寬帶無線接入網(wǎng)絡的理想選擇。

二、系統(tǒng)設計目標、原則、依據(jù)

(一)設計目標

在進行監(jiān)控系統(tǒng)設計的時候,基于系統(tǒng)的基本需求,本著架構合理、安全可靠、產(chǎn)品主流、低成本、低維護量等作為出發(fā)點,以達到先進、安全、可靠、高效的系統(tǒng)解決方案為目標。

(二)設計原則

本設計以行業(yè)標準作為設計依據(jù),結合用戶的具體情況,用最佳設計方案體現(xiàn)最高的性能價格比,是本方案設計的指導思想,也是本方案設計的基本出發(fā)點和追求的目標。

(三)設計依據(jù)

本方案設計根據(jù)甲方常規(guī)要求,并遵循以下國家相關部門制定的設計規(guī)范要求。

本次工程建設符合以下規(guī)范:

《中華人民共和國公共行業(yè)標準》(GA/T70-94);

《安全防范工程程序與要求》(GA/T75-94);

《民用建筑電器設計規(guī)范》(JGJ/T16-92);

《工業(yè)電視系統(tǒng)工程設計規(guī)范》(GBJ115-87);

《電視系統(tǒng)視頻指標》(CCTR RECOMMANDATION 472-3);

《電器裝置安裝工程線路施工及驗收規(guī)范》(BG50168-92);

《電業(yè)安全工作規(guī)程》(DL-408-91);

《工業(yè)企業(yè)通信設計規(guī)范》(GBJ42-81);

《民用閉路監(jiān)視電視系統(tǒng)工程技術規(guī)范》(GB50198);

《安全防范系統(tǒng)通用圖形符號》(GA/T74-94);

《安全防范工程概預算編制辦法》(GA/T70-94);

《低壓配電裝置安裝工程及線路設計規(guī)范》(GBJ54-83)。

三、隧道視頻監(jiān)控方案

下面以鳳凰臺隧道為例介紹一下本方案的實現(xiàn)方法。

隧道內前端攝像機把圖像信號攝入后,視頻信號經(jīng)視頻服務器轉換為數(shù)字信號,通過5.8G無線微波傳輸鏈路(作業(yè)面非直線或干擾大需加中繼)傳送到隧道口最近的光纜傳輸節(jié)點,傳輸節(jié)點經(jīng)過光纜將視頻信號傳輸至監(jiān)控中心。

(一)系統(tǒng)設備配置方案

1.隧道內發(fā)射端為一可移動小車,能隨著作業(yè)面推進而移動,在“發(fā)射端”處安裝:攝像機、視頻服務器、Air Stream AS5800B/T系列。

2.隧道口設一接收端,光纜敷設至接收端,在“接收端”處安裝:Air Stream AS5800B/R系列、光纖收發(fā)器。

3.為保證設備正常工作,電源必須24小時供電,設備取電根據(jù)現(xiàn)場實際情況,采取就近原則,例如:隧道內可從工作面照明光源處取。

4.如隧道施工作業(yè)面非直線或信號干擾太大,需根據(jù)實際情況在隧道內加設Air Stream AS5800B系列產(chǎn)品作為中繼。

5.需在各個支撐架上采取避雷措施。

6.隨著隧道內掘進面的不斷深入,洞內的鋼筋臺車和澆筑臺車林立的鋼架對無線信號吸收、遮擋嚴重,故需要設備技術先進,穩(wěn)定性好,鏈路傳輸穩(wěn)定,必要時還需要加裝中繼,以保證信號的穩(wěn)定。

系統(tǒng)圖如下:

無線主站、無線遠端、視頻編碼器分別配置為三個固定IP,在同一網(wǎng)段內(本例中主站IP為*.*.*.3,遠端為*.*.*.4,編碼器為*.*.*.2.網(wǎng)關都為*.*.*.1掩碼為255.255.255.248,可用IP為5個,為以后增加中繼預留)。防爆高速球機、編碼器、無線遠端安裝在隧道最前端的鋼筋臺車上,天線對準洞口。無線主站、光收發(fā)器裝在洞口,經(jīng)光纜接入到城域網(wǎng)。中心平臺根據(jù)IP地址和前端建立連接,在主控中心的大屏上便可看到隧道內的實時圖像。洞內天線的安裝要對正洞口,盡量無遮擋,同時不能妨礙工程車輛進出。前端設備要做好防護、固定,還要保證供電(從鋼筋臺車上取電)。

(二)安裝及設置

編碼器的IP為*.*.*.2 掩碼255.255.255.248 網(wǎng)關*.*.*.1(具體設置根據(jù)實際的編碼器,此處略)。

無線設備采用深圳蘭斯特的WQ-5800工業(yè)級野外全天候微波數(shù)字監(jiān)控系統(tǒng)(本例中使用的是定向天線)。該設備在本例中成對使用,分為無線網(wǎng)橋和AP,遠端為AP,主站為網(wǎng)橋。以下是網(wǎng)橋的安裝設置。

1.電器安裝。狀態(tài)指示燈:從上往下1、電源指示燈,2、LAN燈,3、W-LAN燈。

通電后機側信號透視窗口1、3燈亮,當網(wǎng)線將無線網(wǎng)橋與電腦連通后,LAN燈亮。(注:網(wǎng)線為交叉線)如果以上燈不亮則表示連接不正常,須檢查是否通電,網(wǎng)線是否插好。

2.無線網(wǎng)橋登錄。打開網(wǎng)頁瀏覽器,輸入網(wǎng)橋的IP地址(網(wǎng)橋的出廠IP地址已設好,默認IP:192.168.1.1,電腦IP設成同一網(wǎng)段), 按下ENTER鍵,彈出的登錄界面。輸入用戶名和密碼(默認的用戶名和密碼為空),按“確定”進入無線網(wǎng)橋設置頁面。

3.System設置。在頁面左邊的導航菜單里選擇System,頁面顯示的是網(wǎng)橋當前的設置和狀態(tài)。

4.Wireless設置。在頁面左邊的導航菜單里選擇Wireless,右邊頁面顯示設備當前狀態(tài),其中signal為當前信號強度,100%表示信號無損失。

注:SSID必須一致才能通信。

Wireless Mode:選擇網(wǎng)橋的工作模式;Channel:選擇通訊頻道;Transmission Rate:選擇傳輸速率。默認設置為Automatic;802.11 Mode:選擇相應的傳輸協(xié)議;Setting ACK_A Timeout:設置信號的有效時間,與發(fā)射接收兩地距離有直接關系。

設置完畢后點擊“Save”保存后彈出重啟界面;點擊“Reboot”,網(wǎng)橋重新啟動。重新啟動后新的設置生效。

5.LAN設置。點擊LAN:

IP Address Mode:選擇“static”模式;IP Address:*.*.*.3;Subnet Mask:255.255.255.248;Default Gateway: *.*.*.1。

設置完畢后點擊“Save”保存后彈出重啟界面,點擊“Reboot”,網(wǎng)橋重新啟動。重新啟動后新的設置生效。

(三)注意事項

調試過程中,請注意SSID,是否正確(收發(fā)必需一致),Channel(信道)是否一致。設定IP地址是否在同一網(wǎng)段或沖突。注意調試電腦的IP是否與設備IP在同一IP段中。

這樣網(wǎng)橋的設置便完成了。同樣將AP配置好。設備安裝完成后,可用筆記本接到網(wǎng)橋上測試(交叉網(wǎng)線),IP設成*.*.*.5掩碼255.255.255.248網(wǎng)關*.*.*.1。此時應能ping通編碼器,且時延很小。本例中可用瀏覽器登錄到編碼器查看實時圖像,并且可控制云臺。然后再登錄到網(wǎng)橋,選擇Wireless 查看signal當前信號強度,本例中為100%,如過小應調整天線角度,直至最大。調整好后將網(wǎng)橋接通城域網(wǎng),再從外網(wǎng)登錄測試。測試完畢后,在中心平臺上添加該攝像頭,主控中心便可看到隧道內的圖像了。至此,隧道內施工面實時監(jiān)控攝像機系統(tǒng)安裝成功。

四、綜述

第9篇：高鐵站應急預案范文

駿馬奮蹄奔旅途，鳳城奏擂響迎賓鼓。***市平安地度過了2014年第一個旅游熱潮。回望十八屆三中全會順利閉幕后的首個黃金周，在市委市政府的高度重視下，各級各部門共同配合，***市假日旅游產(chǎn)品推陳出新、文化氣息濃郁，節(jié)日氣氛歡樂祥和，旅游市場呈現(xiàn)出一派和諧溫暖的景象，旅游業(yè)再創(chuàng)佳績，全市旅游市場秩序良好，無旅游安全事故，無大的旅游質量投訴，實現(xiàn)了“安全、秩序、質量、效益”四統(tǒng)一，取得了良好的經(jīng)濟效益和社會效益。

 “古城文化旅游”繼續(xù)發(fā)揮龍頭帶動作用，鄉(xiāng)村生態(tài)旅游雙核運轉，工藝、美食、祈福旅游熱點涌出，出游方式呈現(xiàn)多元化，舉家出游、親友結伴出游的“自駕游”、“自助游”的激增，乘高鐵出游已成為近期最熱門的旅游產(chǎn)品，高速便捷的出游方式同樣吸引高鐵沿線民眾的參與，這些都提升了游客在***“吃、喝、玩、樂、游、購”等各類消費的熱度，到處洋溢著“幸福***，給力旅游”節(jié)日氛圍。據(jù)統(tǒng)計，春節(jié)黃金周全市接待游客人數(shù)達46.33萬人次，比去年同期增長25.6%， 全市景區(qū)景點接待游客122.11萬人次，比去年同期增長19.2%，全市星級酒店接待持續(xù)飽和，平均住房率仍在85%左右，全市旅游總收入達到17,452.38萬元，比去年同期增長26%。主要特點有以下幾下方面：

一、城市旅游軟、硬環(huán)境大為改善，催化春節(jié)旅游市場行情井噴。廈深高鐵的開通，大大縮短了***與珠三角、長三角以及海西經(jīng)濟圈的時空距離，為***拓展新的旅游客源地帶來新的契機。市委、市政府高度重視，在全市范圍內掀起一股城市環(huán)境整治。古城區(qū)“老巷舊路”基礎硬件改造2013年10月啟動改造修建工程以來，按照“修舊如舊”的原則，拆除違建、修補外墻，路面新鋪設石板和青磚，工程于節(jié)前基本完成，以嶄新的面貌迎接來潮游客。城市綜合管理部門加強對亂擺亂買流動攤檔的監(jiān)管，落實商鋪坐店經(jīng)商，交警部門大力整頓車輛亂停亂放，公安、民政部門加強對景區(qū)景點周邊流動乞討人員的救助和管理，節(jié)日期間各景區(qū)景點少有乞討人員出現(xiàn)，長期困擾我市旅游市場的老大難問題有所改善。交通部門根據(jù)路線和路狀開通新型公交巴士并協(xié)調電瓶車在古城文化旅游區(qū)穿梭，大大方便市民及游客出游。文物旅游部門基礎工作細致充分扎實，旅游宣傳促銷效果顯著。擁有深厚的文化底蘊和豐富的旅游資源優(yōu)勢的***，為迎接高鐵旅游時代的到來，市文物旅游局在前期積極備戰(zhàn)，組織開展“廈深潮旅游合作推介活動”系列活動，掀起旅游宣傳推介新，深化與閩粵贛十三市、海西經(jīng)濟圈，尤其是廈門、深圳等鐵路沿線城市的合作的同時，引導旅行社加強區(qū)域合作，與珠三角、長三角以及海西經(jīng)濟圈等地結為聯(lián)盟，互送客源，做好引客入潮文章，同時在春節(jié)前夕專門在高鐵潮汕站設置旅游咨詢服務站積極發(fā)揮旅游咨詢、線路推介、景點宣傳等功能作用，為來潮散客提供急需和特殊的優(yōu)質服務，大大方便了高鐵自助游人群；配合鳳凰衛(wèi)視《文化大觀園》攝制組在我市拍攝系列節(jié)目，引起較大反響；節(jié)前還組織媒體宣傳報道各大景區(qū)景點準備情況：***各景區(qū)景點和旅業(yè)單位摩拳擦掌卯足勁，盛裝備戰(zhàn)黃金周，廣濟橋將舉行舉行廣濟橋啟閉式表演，許駙馬府舉辦了***民居、婚俗、“出花園”習俗等展覽，海陽縣儒學宮設學子“祈福”儀式，牌坊街的***戲苑還將舉辦多場潮劇演出，市博物館舉辦館藏文物精品展，各旅行社加強宣傳推介，精心策劃推出新線路，景區(qū)景點增設活動項目，營造濃厚的節(jié)日氛圍。無論是古城文化旅游,還是鄉(xiāng)村生態(tài)游，到處游人如織，很多景區(qū)景點的游客量創(chuàng)下了歷史新高。

二、以文物拓旅游、借旅游展文物成效顯著，以廣濟橋、牌坊街、開元寺為龍頭的古城文化旅游十分火爆。根據(jù)省委書記粵東調研時提出的要求，“城市規(guī)劃建設要體現(xiàn)特色文化，有選擇性地保留一批保存完好、能體現(xiàn)潮汕特色文化的潮汕民居、古建筑，開發(fā)利用好具有歷史價值的文物古跡”。***古城文化旅游區(qū)加快建設步伐和旅游宣傳力度，“廣濟橋”、“牌坊街”和“開元”的旅游品牌效應明顯凸現(xiàn)，許多海內外游客沖著一睹千幾百年的古橋、古街、古寺和古城重現(xiàn)雄姿而涌入***旅游。黃金周期間，各大旅游景區(qū)新推出的休閑、娛樂亮點深受游客歡迎。廣濟橋是我市旅游的龍頭景點，為進一步豐富景區(qū)內涵，我局貫徹落實市領導的指示，特別推出了***廣濟橋啟閉儀式。經(jīng)過緊密籌辦，正月初三和初六上午，啟閉儀式在***大鑼鼓聲中正式拉開序幕，隨著樂曲聲的響起，身穿明代服飾的水手和身穿仙女服的表演者輪番上陣，隨著音韻不斷變換隊形，韓文公、韓仙子、廣濟和尚等角色扮演者也輪番出場，動靜結合、簡短精彩的演繹得到來潮游客的贊賞：“這樣的啟閉儀式更生動，更有趣！”，既充分展現(xiàn)了***深厚的文化底蘊，又增強歷史文化名城的旅游魅力；廣濟橋的游客接待量隨之再創(chuàng)歷史新高，整個黃金周共接待海內外游客約1.5萬人，旅游總收入約42萬元，接待高峰是在10月3日，單日接待達4000多人次,單天收入超10萬元；期間游客漫步于橋間，或欣賞古橋獨特的梁舟結合風格，或忙著與古橋合影留念，或饒有興趣觀看***陶瓷展覽，欣賞朱泥手拉壺等***傳統(tǒng)工藝的制作過程，都感受著感受***文化的博大精深。太平路牌坊街，其集二十三個風格各異的古牌坊于一街，以及沿街“騎樓”老鋪老店林立的特有景觀，更吸引了日均愈萬人的海內外游客的日夜游覽，或駐足閱讀介紹牌坊歷史由來的牌匾了解每個牌坊的故事，或游走在各個牌坊之中拍照留影，或停留在各個店鋪中，看木雕、潮繡，品美食，賞***文化。在古城區(qū)里，悠閑地坐在電瓶車上，穿梭在古城區(qū)大街小巷中，游景點，品***人民俗風情……是春節(jié)假期***城里一道獨特的風景線。整個黃金周古城區(qū)牌坊街、濱江長廊、開元寺人頭攢動，熱鬧非凡，成為古城游的最大焦點，由此使古城文化旅游區(qū)更具“名氣”，更有“人氣”。

三、古城精品游、綠色生態(tài)游并舉，使游客感受***古今文化同時也感悟生態(tài)文明。近年來生態(tài)旅游熱點的相繼涌出，提高了我市生態(tài)旅游的品位，使生態(tài)旅游更加成熟、更具吸引力，與古城文化游相陪襯和相輝映。各生態(tài)旅游景點如東山湖溫泉度假村、綠島山莊、綠太陽生態(tài)旅游度假區(qū)、千果山旅游區(qū)等通過美化環(huán)境、整合資源、增加項目，以更加“好游、好玩”和“宜鬧、宜閑”的嶄新面貌喜迎八方游客，從而有效地吸引了大批本市及周邊地區(qū)旅游團隊和自駕車散客前往游覽。我市的縣域生態(tài)旅游熱點呈現(xiàn)相繼涌出。大年初一，綠島山莊就迎來了開門紅，接待游客達到八千多人，比去年同期增加了六成，來自福建廈門、漳州等周邊省市的游客也大量增加。東山湖溫泉度假村在春節(jié)期間舉辦舞獅迎新活動、設置迎春美食一條街及組織游園活動；紫蓮森林度假村則有祥光湖桃花、油菜花觀賞活動，以及舉辦書畫、非物質文化遺產(chǎn)根雕、木雕、陶瓷和玉石展覽等系列活動；千果山旅游區(qū)邀請知名歌舞團舉辦現(xiàn)代歌舞演出，同時舉辦***特色小吃街、展示鄉(xiāng)村農家特色小吃等系列活動。各生態(tài)旅游景區(qū)（點）在節(jié)日里都迎來大批游客，讓他們在節(jié)日里盡情放松身心。

四、自駕車旅游備受青睞。春節(jié)是我國傳統(tǒng)的探親訪友佳節(jié)。隨著私家車的不斷增多和高速公路快速發(fā)展，加上節(jié)日期間7座以下小客車免收通行費，使得出游更加方便快捷，自駕車短線游備受人們的青睞。由于我市旅游知名度的提高，節(jié)日周邊省份遠近游客自駕車涌入我市旅游持續(xù)增多。我市已成為連結粵東與港澳、珠三角三地以及蘇閩粵三省互動旅游的熱點旅游城市。節(jié)日期間珠三角城市和周邊省份的城市的中遠程自駕車游客涌入我市旅游再度增多，加上在外工作的***人駕車回鄉(xiāng)團圓，還帶上同事、朋友來潮旅游，更使自駕車旅游成為我市節(jié)日旅游的一支“主力軍”。節(jié)日期間通往各大旅游景區(qū)的道路上及各個景區(qū)的停車場，珠三角地區(qū)和汕頭、揭陽、廈門、漳州、泉州等周邊城市的私家車多不勝數(shù)，“蘇”、“浙”牌的自駕車隊也出現(xiàn)在***的市區(qū)。多數(shù)景區(qū)景點出現(xiàn)自駕游高峰，停車場爆滿，接待服務逼近“極點”。

五、旅游住宿、餐飲、購物持續(xù)火爆。節(jié)前全市各星級酒店積極改善環(huán)境、改進服務，使節(jié)日各星級酒店住宿更加“飽滿”，優(yōu)先接待散客，而難于接應旅游團隊。綠島山莊的綠泉酒店剛一營業(yè)，除夕至正月初五的別墅和普通客房就早已預訂一空，東山湖溫泉度假村的溫泉酒店也是爆滿。餐飲業(yè)十分火爆，假日期間全市酒店、餐廳日日爆滿，依然出現(xiàn)“就餐難”的局面。各旅游點周圍的***特產(chǎn)銷售也十分搶手，特別是牌坊街的鋪戶，各種特色餅食、涼果和特色餐飲、小食生意興隆，應接不暇，凸現(xiàn)出旅游帶動消費市場的明顯效果。古色古香、具有民間風味的客棧今年更成為旅游的新寵。這幾天，到我市的部分外地游客特別是自助游游客就一改以往住酒店的習慣，選擇了客棧，感受一下***古民居的韻味，體驗一下***人的好客。濃郁的生活氣息撲面而來，清幽、典雅的建筑風格讓人嘆為觀止。近年開業(yè)的多家簡約式的商務酒店也成為旅游住宿的補充選擇。

六、全市旅游安全無事故、無重大旅游質量投訴。在市政府的高度重視下，市和縣、區(qū)旅游部門高度重視旅游安全工作，節(jié)前組織地毯式旅游安全檢查，督促企業(yè)落實安全生產(chǎn)制度，制訂應急預案。在節(jié)中每天都組織安全巡查和市場執(zhí)法檢查，堅持24小時值班，在全行業(yè)超負荷運作的情況下，確保了旅游安全無事故、無重大旅游質量投訴。

回顧春節(jié)黃金周的旅游接待工作，一些問題依然存在：

一是大型星級酒店數(shù)量少，檔次不高。節(jié)日期間全市大部分酒店爆滿，仍有部分團隊游客寄住與汕頭、揭陽等周邊地區(qū)。酒店問題仍然是制約我市旅游發(fā)展的一大瓶頸。要繼續(xù)加大招商引資力度，鼓勵引導外資、民資投入高星級酒店建設，動員原有酒店改造擴容，有效增加酒店數(shù)量，全面提升酒店檔次和接待能力。

二是停車場等配套設施未能及時跟上，（我市重點民心工程——韓江大橋維修工程已于去年9月份全面啟動，南堤路實行交通管制，南堤旅游停車場改為韓江大橋維修工程項目部，車場也因此停用）濱江長廊行車、停車矛盾更加突出，濱江長廊交通嚴重堵塞，車輛無序停放，既容易引發(fā)矛盾，也有損我市的旅游形象。建議市區(qū)景點的停車場要納入城市總體規(guī)劃，借助市政工程進一步完善解決；鄉(xiāng)村旅游景點要有超前意識規(guī)劃停車場，留足后備簡易停車場用地，以備黃金周游客爆增之需。