路基設(shè)計(jì)方案精選(九篇)

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第1篇：路基設(shè)計(jì)方案范文

關(guān)鍵詞：高速公路；改擴(kuò)建工程；路基拼接；設(shè)計(jì)方案

中圖分類號(hào)：X734文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、石家莊至磁縣高速公路情況

河北省石家莊至磁縣（冀豫界）公路于1994年8月開工，1997年12月建成交付使用，是一條功能齊全、全封閉、全立交的四車道高速公路。該高速公路按平原微丘區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，路基寬26m，其中：行車道寬4×3.75m，中間帶寬4.5m（其中中央分隔帶寬3m），硬路肩寬2×2.50m，土路肩寬2×0.75m。從原有路面狀況及檢測(cè)的情況來(lái)看，該高速路面一次建成，路面結(jié)構(gòu)較為統(tǒng)一，面層厚度均為15cm，由4cm中粒式瀝青混凝土上面層+5cm粗粒式瀝青混凝土中面層+6cm瀝青碎石下面層組成；基層厚度為18~20cm水泥穩(wěn)定碎石，底基層為28~40cm石（二）灰土或二灰砂；原有公路養(yǎng)護(hù)工作較完善，路基部分及橋面鋪裝路面狀況均較好，發(fā)生橫向裂縫的頻率很低（約1道/260m），縱向裂縫或網(wǎng)裂等現(xiàn)象基本沒有。05年經(jīng)過一次4cm罩面中修后，至今平整度保持得較好。詳細(xì)情況請(qǐng)參考路面部分的報(bào)告。

總體而言，河北省石家莊至磁縣（冀豫界）公路作為京港澳高速是南北向國(guó)道主干線重要的一段，改擴(kuò)建工程與沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)，各級(jí)政府都給予了高度的關(guān)注，選擇合理的實(shí)施方案是改擴(kuò)建工程能否順利實(shí)施的基本保障。

二、新舊路基拼接設(shè)計(jì)

（一）新舊路基拼接方式

根據(jù)保通期間減少對(duì)原路基擾動(dòng)的要求，參照我國(guó)成功經(jīng)驗(yàn)，本項(xiàng)目擬采用自下而上挖臺(tái)階的方式。臺(tái)階尺寸根據(jù)原路基土質(zhì)而變化，臺(tái)階底面向路中心橫坡3%，分層夯實(shí)，臺(tái)階挖至與原地面齊平。然后每層都嚴(yán)格控制厚度、壓實(shí)度、拱度和平整度，并進(jìn)行檢測(cè)。我院對(duì)原路邊坡進(jìn)行了挖臺(tái)階試驗(yàn)，分別選擇了粉質(zhì)粘土、粉質(zhì)砂土和粉煤灰路基邊坡開挖，挖臺(tái)階時(shí)已考慮到清坡面土的因素。通過該試驗(yàn)，獲得了符合本項(xiàng)目特點(diǎn)的臺(tái)階尺寸。

（二）拼接實(shí)施方案

為增加新舊路基的整體協(xié)調(diào)性，避免或減少橫向錯(cuò)臺(tái)和縱向裂縫的發(fā)生，在加寬填筑路基前，先對(duì)老路基邊坡和加寬路基的基底進(jìn)行30cm（垂直于坡面方向）的清坡處理，并對(duì)基底進(jìn)行沖擊碾壓，采用的壓實(shí)遍數(shù)為20遍，速度12～15Km/h，驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)按現(xiàn)行規(guī)范的壓實(shí)度提高一個(gè)百分點(diǎn)驗(yàn)收?？紤]到本路段路基填料中有大量粉質(zhì)粘土和砂土，臺(tái)階高度不宜太大，因此，對(duì)于非粉煤灰路基，坡腳處第一級(jí)臺(tái)階按按寬1.5m，高1.0m開挖，上部臺(tái)階均為寬100cm，高66.7cm。開挖后及時(shí)進(jìn)行拼接填筑，自下而上開挖一階及時(shí)填筑一階。開挖拼接至路床底面的臺(tái)階時(shí)根據(jù)路基填高確定其臺(tái)階高度和寬度，臺(tái)階面距離路床底面小于70cm時(shí)應(yīng)將其作為一個(gè)臺(tái)階開挖回填，距離路床底面大于70cm時(shí)應(yīng)分成40cm和≥30cm兩個(gè)臺(tái)階高度開挖回填；路床部位作為單獨(dú)一個(gè)臺(tái)階開挖處理，其開挖位置為距離原路基土路肩外邊緣向路中線80cm處，臺(tái)階高度為80cm。在路基填筑過程中在基底鋪設(shè)一層土工格室，路床底鋪設(shè)一層鋼塑格柵，并用鋼筋釘固定。

三、特殊路基設(shè)計(jì)

（一）路基處治設(shè)計(jì)原則及標(biāo)準(zhǔn)

第一，非軟土路段拼寬處理。一是對(duì)于普通路基段，按不均勻沉降＜10cm控制，不滿足標(biāo)準(zhǔn)的按照特殊路基進(jìn)行處理。二是對(duì)于樁基橋頭的臺(tái)背處理區(qū)，按工后沉降≤10cm，不均勻沉降＜5cm雙指標(biāo)控制，當(dāng)不滿足其一時(shí)，按照特殊路基進(jìn)行處理。三是整體式基礎(chǔ)的小構(gòu)造物，考慮與原結(jié)構(gòu)拼接，為保證結(jié)構(gòu)結(jié)續(xù)性，進(jìn)行復(fù)合地基加固處理，工后沉降控制以橋涵構(gòu)造物的拼接要求為準(zhǔn)。

第二，軟土段路基拼寬處理。一是沉降標(biāo)準(zhǔn)。本項(xiàng)目軟土路基段落相對(duì)較短，軟土埋深較淺，且軟土層厚度較小。由于本項(xiàng)目老路軟基路段的沉降已基本完成，拼接路基施工中過大的總沉降會(huì)導(dǎo)致老路的破壞，因此，拼接路基除了控制工后不均勻沉降外，拼接路基的總沉降也需要加以控制。根據(jù)相關(guān)工程的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合本項(xiàng)目特點(diǎn)，推薦按二項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行控制：設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)（15年）拼寬部分路基計(jì)算總沉降不大于15cm；路基橫坡總增加量應(yīng)≤0.5%（其中橫坡變化率均考量范圍為原路路基邊緣至拼寬部分路基重心處）。當(dāng)不滿足其一時(shí)，按照特殊路基進(jìn)行處理。二是穩(wěn)定標(biāo)準(zhǔn)。采用圓弧滑動(dòng)法進(jìn)行穩(wěn)定驗(yàn)算，對(duì)于施工期驗(yàn)算采用總應(yīng)力法（用快剪指標(biāo)）和總強(qiáng)度法（用十字板指標(biāo)）計(jì)算，其穩(wěn)定安全系數(shù)要求不小于1.1；對(duì)營(yíng)運(yùn)期驗(yàn)算采用有效固結(jié)應(yīng)力法（用快剪和固結(jié)快剪指標(biāo)），其穩(wěn)定安全系數(shù)要求不小于1.2，否則應(yīng)進(jìn)行處治。

（二）拼寬路基處治范圍

一是縱向處治范圍：特大橋、大橋、中橋：兩側(cè)橋臺(tái)的臺(tái)后各50m為處理范圍，按“10m+20m+20m”進(jìn)行漸變過渡，其中“20m”為橋頭處理，“10m+20m”為橋頭路基過渡段；小橋：兩側(cè)橋臺(tái)的臺(tái)后各30m為處理范圍，按“10m+10m+10m”進(jìn)行漸變過渡，其中“10m”為橋頭處理，“10m+10m”為橋頭路基過渡段，臺(tái)前處理至錐坡坡腳，承臺(tái)下不布樁。另外，就通道、涵洞而言，中心線兩側(cè)各20m。

二是橫向處治范圍：地質(zhì)條件較差路段，當(dāng)路基填土高度小于等于2.0m時(shí)，樁體從老路原坡腳處開始向外布設(shè)；當(dāng)路基填土高度大于2.0m時(shí)，樁體距老路土路肩邊緣外3.0m處開始布設(shè)，對(duì)于布設(shè)在老路基坡面的樁體，應(yīng)將加寬路基填筑至樁頂標(biāo)高時(shí)開始打設(shè)，當(dāng)填筑路基和老路基邊坡強(qiáng)度較大時(shí)，可采用引孔等措施進(jìn)行樁體施工，向外處理至新路基坡腳處。其他路段，樁體從老路原坡腳處開始向外布設(shè)。

三是部分拆除需原地新建橋梁毗鄰的路基：對(duì)于部分拆除需要新建的橋梁，由于橋梁毗鄰老路基已經(jīng)基本完成沉降，故同拼寬橋梁一樣，僅對(duì)加寬部分路基進(jìn)行處治。另外，就擋土墻處治范圍而言，擋土墻地基進(jìn)行樁基處理或換填處理，并進(jìn)行承載力試驗(yàn)，以滿足擋土墻地基承載力要求。

（三）處治方案選用原則

一是對(duì)于非軟土及軟土處治路段：處治方案的選用，根據(jù)地質(zhì)變化及施工難易程度合理選用。一般當(dāng)?shù)鼗休d力值大于130KPa且分層厚度大于3.0m時(shí)，選用CFG樁進(jìn)行設(shè)計(jì)，否則選用水泥攪拌樁進(jìn)行設(shè)計(jì)。二是對(duì)于砂土液化路段：結(jié)合國(guó)內(nèi)其他高速經(jīng)驗(yàn)，重點(diǎn)對(duì)橋頭及構(gòu)造物兩側(cè)毗鄰路基進(jìn)行處治，對(duì)于輕微～中等液化的一般路段不做處治，對(duì)于中等～嚴(yán)重液化路段進(jìn)行處治。同時(shí)考慮到采用的碎石樁復(fù)合地基處治，施工也會(huì)產(chǎn)生較大震動(dòng)，同時(shí)形成排水通道，可能帶來(lái)原有路基的變形，故對(duì)于砂土液化路段，選用水泥攪拌樁處治。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 張海鵬,劉克志. 高等級(jí)公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)的影響因素分析[J]. 黑龍江交通科技. 2009(08)

第2篇：路基設(shè)計(jì)方案范文

關(guān)鍵詞：瀝青路面；設(shè)計(jì)；山區(qū)高速公路；路面；設(shè)計(jì)方案

一、我國(guó)高速公路現(xiàn)狀及山區(qū)高速公路建設(shè)面臨的問題已超過美國(guó)躍居世界第一

中國(guó)高速公路發(fā)展從1988年滬嘉高速公路的建成通車實(shí)現(xiàn)中國(guó)大陸高速公路零的突破，到2013年底，高速公路通車總里程達(dá)到10.4萬(wàn)公里，已超過美國(guó)躍居世界第一。中國(guó)地域遼闊，地形地貌差別極大，給高速公路的建設(shè)帶來(lái)很大的挑戰(zhàn)性。在初期，高速公路的建設(shè)從經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)同時(shí)修建難度比較小的地區(qū)開始建設(shè)，隨著國(guó)家主干道計(jì)劃（“五縱七橫”規(guī)劃）的逐步而實(shí)施，為實(shí)現(xiàn)成網(wǎng)的要求，建設(shè)重點(diǎn)也向地形復(fù)雜的地區(qū)轉(zhuǎn)移，長(zhǎng)大隧道及高跨、長(zhǎng)跨橋梁占的比例也起來(lái)越大，同時(shí)高速公路的平均造價(jià)也大幅度提高。

隨著高速公路的里程的增加，高速公路的建設(shè)不斷向山區(qū)推進(jìn)，所謂山區(qū)通常是指山地、丘陵和地形比較崎嶇的地區(qū)。在山區(qū)高速公路建設(shè)中遇到不少問題，由于地形的限制，在路線線性選擇上就無(wú)可避免的出現(xiàn)許多橋、隧道、陡坡等結(jié)構(gòu)形式，然而這些往往是路面結(jié)構(gòu)形式的薄弱環(huán)節(jié)。而且隨著交通量的不斷增大，并伴隨著許多超載超限的車輛，使得路面結(jié)構(gòu)出現(xiàn)車轍、裂縫、擁抱、泛油、水損害等早期破壞，給國(guó)家?guī)?lái)了許多的經(jīng)濟(jì)損失。

我國(guó)是一個(gè)多山的國(guó)家，我國(guó)的山地占國(guó)土面積的 33%，丘陵占 10%，崎嶇高原占 10%以上，大體上講，山區(qū)面積占國(guó)土 50%以上，并且山區(qū)大部分地區(qū)經(jīng)濟(jì)滯后，為提高人民生活水平，交通便利是一個(gè)必要條件，因此，解決好山區(qū)的交通狀況非常的重要。 同時(shí)，山區(qū)高速公路的建設(shè)遇到了一些經(jīng)濟(jì)技術(shù)問題。因山區(qū)受地質(zhì)和經(jīng)濟(jì)因素的制約，在高速公路設(shè)計(jì)建造時(shí)受到一定的阻力，而且山區(qū)高速公路建設(shè)成套技術(shù)的發(fā)展相對(duì)滯后。山區(qū)高速公路地質(zhì)復(fù)雜，環(huán)境難以預(yù)測(cè)，路面病害多發(fā)。比如陡坡路段車轍嚴(yán)重，凌冰路段抗滑性能差以及路面結(jié)構(gòu)水損害嚴(yán)重等。面對(duì)我國(guó)現(xiàn)階段的國(guó)情，我國(guó)大量的采用的是瀝青混凝土路面，針對(duì)山區(qū)高速公路的特點(diǎn)，路面使用中，面臨著很大的挑戰(zhàn)。根據(jù)調(diào)查和數(shù)據(jù)分析，我們發(fā)現(xiàn)山區(qū)高速公路瀝青路面在使用過程中，出現(xiàn)了大量的不同程度的早期病害，比如裂縫、車轍、沉陷、龜裂等。山區(qū)高速公路的建設(shè)如此嚴(yán)峻，有必要從最常用的瀝青路面的角度分析我國(guó)高速公路路面的設(shè)計(jì)問題。

二、山區(qū)高速公路特點(diǎn)

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，內(nèi)地的開發(fā)，原有的普通公路已難以承受大量的運(yùn)輸需求，現(xiàn)在山區(qū)都已開始大規(guī)模的高速公路建設(shè)。 我國(guó)是一個(gè)多山的國(guó)家，所謂山區(qū)通常是指山地、丘陵和地形比較崎嶇的高原。我國(guó)的山地占國(guó)土面積的 33%，丘陵占 10%，崎嶇高原占 10%以上，大體上講，山區(qū)面積占國(guó)土 50%以上，并且山區(qū)大部分地區(qū)經(jīng)濟(jì)滯后，為提高人民生活水平，交通便利是一個(gè)必要條件，因此，解決好山區(qū)的交通狀況非常的重要。 由于獨(dú)特的地形地貌，使得山區(qū)高速公路有著與一般高速公路不同之處。山區(qū)高速公路有以下幾個(gè)特點(diǎn)：（1）地形地質(zhì)復(fù)雜。山區(qū)高速公路，地勢(shì)變化多樣，地質(zhì)復(fù)雜多變，對(duì)工程建設(shè)來(lái)說(shuō)是一個(gè)巨大的考驗(yàn)。

（2）陡坡路段多。由于山區(qū)的典型特點(diǎn)，地勢(shì)高差大而且范圍廣，陡坡路段出現(xiàn)頻繁，由于上下坡車輛制動(dòng)頻繁，加上重車作用，對(duì)路面產(chǎn)生嚴(yán)重影響。

（3）橋隧比例高。通常山區(qū)高速公路橋梁隧道的比例大，借助于橋梁跨線，隧道穿越的高速公路形式在山區(qū)中應(yīng)用顯著。

（4）海拔高，凌冰路段多。山區(qū)海拔高，高差明顯，高者可達(dá)幾百以上，而海拔越高，氣候越寒冷，凌冰路段時(shí)有出現(xiàn)，對(duì)瀝青路面具有重大影響。

三、我國(guó)高速公路主要形式之瀝青路面的病害

瀝青路面在使用過程中，由于荷載和環(huán)境因素的影響，將使路面逐漸產(chǎn)生各種破損。路面的破損可以分為兩類：一是結(jié)構(gòu)性損壞，包括路面結(jié)構(gòu)整體或部分結(jié)構(gòu)層的破損，使路面失去支承行車荷載的能力；二是功能性損壞，它也有可能并不伴隨著結(jié)構(gòu)性損壞而發(fā)生，但由于平整性和抗滑能力等的下降，使其不再具有預(yù)定的服務(wù)功能，從而影響服務(wù)質(zhì)量。

（1）裂縫。瀝青路面產(chǎn)生裂縫的原因很復(fù)雜，按其成因可分為荷載型裂縫和非荷載型裂縫，按其形式分則有縱向裂縫、橫向裂縫、龜裂與網(wǎng)裂幾種。

（2）坑槽?？硬凼怯捎诼访嫠缮ⅰ斄训绕茡p后在行車作用下不斷擴(kuò)展惡化形成的一種路面損壞。

（3）沉陷。沉陷是由于路基、路面產(chǎn)生豎向變形而導(dǎo)致路面下沉的現(xiàn)象。可以分為三類：均勻沉降、不均勻沉降、局部沉降。

（4）車轍。車轍是瀝青路面的一種主要損壞形式，大都發(fā)生在實(shí)行渠化交通的高等級(jí)公路上。路面在車輪荷載的反復(fù)作用下，由于路面面層、基層和路基的進(jìn)一步壓密、沉降，特別是高溫下瀝青面層的壓密和側(cè)向流動(dòng)隆起，使路面沿行車輪跡逐漸產(chǎn)生縱向帶狀凹槽變形，在車道橫斷面方向上多呈W型。當(dāng)車轍到達(dá)一定的深度，轍槽內(nèi)就會(huì)積水并影響車速和行車的舒適和安全性。

（5）滑溜?；镏饕鹨蛴诼访婀饣?，這是由于路面在行車水平力的作用下表層骨料被磨光或?yàn)r青路面泛油所造成。

（6）麻面。面層混合料瀝青用量不足，礦料級(jí)配偏粗或嵌縫料規(guī)格不當(dāng)，以及低溫、雨季施工時(shí)路面未能成型，致使粒料脫落，即形成麻面。

（7）松散。松散多發(fā)生在瀝青里面使用的初期，其原因是使用的瀝青稠度偏低，用量偏少，與礦料的粘附力不足；或?yàn)r青加熱溫度過高造成瀝青老化等。

（8）泛油。泛油多數(shù)是由于瀝青面層的瀝青用量過大、稠度太低或熱穩(wěn)定性差等原因所致，但有時(shí)候有可能因?yàn)榈蜏丶竟?jié)施工，層鋪法瀝青路面的嵌縫料散失過多，在氣溫轉(zhuǎn)暖后，在行車作業(yè)下多余的瀝青溢至表面而形成。

（9）油包。油包時(shí)由于局部泛油處理不當(dāng)，細(xì)料過多，瀝青含量過大，或因?yàn)r青滴流在路面街成油污而形成面積不大的包裝物。

（10）擁包。擁包就是由于材料本身以及設(shè)計(jì)的原因到時(shí)高溫抗剪強(qiáng)度不足，或?qū)觾?nèi)含水量過大難以蒸發(fā)，或粘結(jié)層不合格等原因，在行車荷載下，路面產(chǎn)生推擁、擠壓在路面形成局部隆起變形的現(xiàn)象。

（11）波浪。波浪是路面表面沿縱向形成的有規(guī)則的凹凸起伏的一種變形。

（12）脫皮。脫皮是瀝青面層在行車作用下產(chǎn)生大塊的片狀剝落現(xiàn)象。

（13）啃邊。路面寬度過窄，邊緣強(qiáng)度不足，路肩碾壓不密實(shí)，路肩和路面銜接不當(dāng)以致路肩積水滲入使其濕軟，在行車作用下，路面邊緣剝落，并逐漸向路中發(fā)展而形成啃邊。

四、從瀝青路面設(shè)計(jì)分析我國(guó)山區(qū)高速公路路面設(shè)計(jì)方案比較

方案一、采用厚瀝青層的半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。該設(shè)計(jì)方案可采用 SMA-13 和雙層改性瀝青，路面結(jié)構(gòu)具有較強(qiáng)的表面抗滑性能和抗車轍性能；較厚的瀝青層提高了路面的抗疲勞性能，使路面結(jié)構(gòu)具有較好的耐久性；采用骨架密實(shí)型水穩(wěn)碎石可減少基層裂縫，較厚的瀝青層則可抑制和延緩半剛性基層裂縫在瀝青層的反射，從而有效減少路面的裂縫類病害；采用封層和較厚瀝青層，可減小動(dòng)水壓力對(duì)半剛性基層的沖刷破壞，從而減少路面的早期水損壞。推薦方案總體具有較好的抗滑、抗車轍、抗裂縫和抗水損壞性能，能較好地滿足廣樂高速高溫多雨和重載交通對(duì)路面結(jié)構(gòu)性能的需求，同時(shí)具有較好的長(zhǎng)期耐久性，與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)相比壽命周期內(nèi)的直接費(fèi)用減少 30%～38%，具有良好的長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)效益。 推薦方案新建費(fèi)用比傳統(tǒng)半剛性結(jié)構(gòu)增加約 5.4%。

方案二、采用傳統(tǒng)半剛性基層瀝青路面設(shè)計(jì)。該設(shè)計(jì)方案路面結(jié)構(gòu)具有較強(qiáng)的表面抗滑性能和抗車轍性能；采用骨架密實(shí)型水穩(wěn)碎石可在一定程度上減少基層裂縫，從而減少路面的裂縫類病害；采用改性乳化瀝青稀漿封層，可在一定程度上減小動(dòng)水壓力對(duì)半剛性基層的沖刷破壞，從而減少路面的早期水損壞。總體來(lái)說(shuō)，該方面總體上具有較好的抗滑和抗車轍性能，但抗裂縫和抗水損壞性能一般，路面的耐久性也一般。方案二路面各項(xiàng)性能在短期內(nèi)基本能滿足廣樂高速高溫多雨環(huán)境和重載交通的需求，但由于瀝青層厚度較薄，基層收縮裂縫向上反射容易形成貫穿型反射裂縫，裂縫進(jìn)一步則引起其他病害，半剛性基層作為主要承重層，在重載交通作用下容易產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性破壞，維修養(yǎng)護(hù)比較困難。該方案壽命周期內(nèi)的直接費(fèi)用最高，用戶間接成本也最高，長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)性最差。

方案三、采用柔性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。該設(shè)計(jì)方案采用 SMA-13 和雙層改性瀝青，路面結(jié)構(gòu)具有較強(qiáng)的表面抗滑性能和抗車轍性能；38cm 厚的瀝青層將瀝青層層底水平拉應(yīng)變減小到疲勞極限以下，避免了瀝青層產(chǎn)生由下至上的疲勞裂縫，路面結(jié)構(gòu)符合長(zhǎng)壽命路面設(shè)計(jì)理念的要求，具有非常良好的耐久性；基層采用級(jí)配碎石柔性基層，因此完全避免了半剛性基層的裂縫反射問題；1.0cm 厚的封層和較厚瀝青層，有效阻隔了動(dòng)水壓力對(duì)基層的影響，從而避免了因動(dòng)水壓力沖刷引起的基層破壞；38cm 厚的瀝青層還可起到明顯的應(yīng)力擴(kuò)散作用，減小級(jí)配碎石基層和路基頂面壓應(yīng)變，避免基層和路基在荷載作用下產(chǎn)生過大變形。該方案總體具有非常良好的抗滑、抗車轍、抗裂縫和抗水損壞性能，能很好地滿足廣樂高速高溫多雨和重載交通對(duì)路面結(jié)構(gòu)性能的需求，同時(shí)具有非常好的長(zhǎng)期耐久性，與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)相比壽命周期內(nèi)的直接費(fèi)用減少 28%～37%，具有良好的長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)效益。 該方案初期投資較高，路面新建費(fèi)用比傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)增加約 15%，該結(jié)構(gòu)在國(guó)內(nèi)大規(guī)模應(yīng)用的經(jīng)驗(yàn)不夠多，對(duì)級(jí)配碎石基層施工質(zhì)量和路基強(qiáng)度要求也比較高。

方案四，采用復(fù)合式路面結(jié)構(gòu)。 該設(shè)計(jì)方案為復(fù)合式路面，采用 SMA-13 和雙層改性瀝青，瀝青面層具有較強(qiáng)的表面抗滑性能和抗車轍性能；溶劑型粘結(jié)劑提高了瀝青層與基層的粘結(jié)力，同時(shí)有利于路面防水；SBS 改性瀝青封層可對(duì)基層形成有效的保護(hù)，減小動(dòng)水壓力對(duì)基層的沖刷。該方案總體具有良好的抗滑、抗車轍和抗水損壞性能，對(duì)重載交通和路基不均勻沉降具有非常良好的適應(yīng)性，同時(shí)也具有非常好的長(zhǎng)期耐久性，與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)相比壽命周期內(nèi)的直接費(fèi)用減少 21%～32%，具有較好的長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)效益。 該方案的主要缺點(diǎn)是混凝土剛性基層需要設(shè)置施工縫和縮縫，裂縫對(duì)瀝青層的長(zhǎng)期使用壽命有較大的影響；造價(jià)較高，新建費(fèi)用比傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)增加26%，混凝土路面施工要求較高，維修比較困難。

參考文獻(xiàn)：

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[3]王劍峰.山區(qū)高速公路路面基層施工方法.交通標(biāo)準(zhǔn)化，2014（07）.

[4]張超.山區(qū)高速公路瀝青路面性能改進(jìn)技術(shù)措施.上海公路，2014（06）.

第3篇：路基設(shè)計(jì)方案范文

【關(guān)鍵詞】公路 軟土地基 勘察 設(shè)計(jì)方案 問題 對(duì)策

1.引言

相對(duì)于其他的土壤結(jié)構(gòu)，軟土地基具有自身的特征。軟土地的土壤強(qiáng)度較低，容易受到壓縮，具有高壓縮性，同時(shí)軟土地的流變性較好，但是透水性較差。特別是在新疆地區(qū)，軟土地基沉降量大的特征十分明顯，軟土的固結(jié)速度特別慢，需要沉降的時(shí)間較長(zhǎng)，這就直接使得工程施工的耗時(shí)較多，工程質(zhì)量整體下滑，資金和時(shí)間耗費(fèi)較多，資源浪費(fèi)嚴(yán)重，這給公路施工單位帶來(lái)重大的經(jīng)濟(jì)損失。

2.公路軟土地基勘察的內(nèi)容以及存在的問題

2.1公路軟土地基勘察的內(nèi)容

軟土地基勘察的工作內(nèi)容主要有：1、對(duì)軟土地基形成原因的勘察，以及對(duì)軟土層條件、薄層紋理、含砂特征和分布規(guī)律等的探索，同時(shí)還要對(duì)垂直和水平方向上的均勻性、地表硬殼層的分布和厚度、低下硬土層等進(jìn)行分析。2、軟土地基勘察還要了解固結(jié)歷史和應(yīng)力水平結(jié)構(gòu)，要明確結(jié)構(gòu)破壞給強(qiáng)度和變性等帶來(lái)的可能影響。3、還要對(duì)微地貌進(jìn)行研究，了解埋深和填土的性質(zhì)。4、要提前做好準(zhǔn)備，了解開挖回填等施工措施對(duì)軟土應(yīng)力狀態(tài)和壓縮性的影響。在進(jìn)行軟土地基勘察過程中，工作人員要注意勘探點(diǎn)之間的間距，要根據(jù)不同類型和不同復(fù)雜程度的軟土進(jìn)行分類，然后對(duì)不同的軟土地基采取不同的布置，設(shè)定好相應(yīng)的最小最大間距，以便提高勘察工作的質(zhì)量和效率。同時(shí)，工作人員在勘察軟土地基時(shí)要遵守鉆探取樣與原位測(cè)試相結(jié)合的原則，還要十分注意勘探點(diǎn)的深度，要嚴(yán)謹(jǐn)?shù)母鶕?jù)地質(zhì)條件和周邊建筑物的特點(diǎn)和類型來(lái)確定相應(yīng)的勘探點(diǎn)的深度，絕對(duì)不能只是根據(jù)地基壓縮層來(lái)確定勘察點(diǎn)的深度，這樣直接影響到勘察工作的科學(xué)性和整體質(zhì)量。

2.2公路軟土地基勘察過程中有時(shí)會(huì)出現(xiàn)的問題

2.2.1建設(shè)過程中有時(shí)出現(xiàn)沉降不均勻，結(jié)構(gòu)開裂的現(xiàn)象。

有時(shí)，在公路前期的勘察過程中，地質(zhì)勘察工作并沒有達(dá)到足夠的勘察深度，勘察人員對(duì)軟土的厚度和相關(guān)土層分布的了解不夠全面，從而使得在工程建設(shè)過程中不可避免的產(chǎn)生結(jié)構(gòu)開裂和地基沉降不均勻等現(xiàn)象，嚴(yán)重威脅著公路的施工進(jìn)度和使用情況。

2.2.2地質(zhì)勘探所得信息和資料的可靠性不高。

地質(zhì)勘探工作中對(duì)軟土地基進(jìn)行深度勘察可以更加全面的獲得地質(zhì)資料，但是由于勘察的技術(shù)限制或者是勘察方案設(shè)計(jì)的不夠合理，使得軟土地基的勘察深度不夠，所獲得的地址資料不夠全面和詳細(xì)，精確度較低，這樣就直接導(dǎo)致地質(zhì)勘察所獲取的信息和資料的可靠性不高，也就會(huì)使得后期的設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行勘察決策時(shí)沒有可靠的地質(zhì)信息作為理論基礎(chǔ)，決策時(shí)容易出現(xiàn)失誤，進(jìn)而影響到公路工程的質(zhì)量。

2.2.3施工時(shí)容易發(fā)生質(zhì)量事故。

由于軟土地基的特殊性使得軟土地基的承載能力較差，負(fù)荷承載量較低，這些不良的物理性質(zhì)直接使得軟土地基的穩(wěn)定性。在公路的施工過程中剪切破壞現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，從而使得地基會(huì)不均勻沉降，給上部結(jié)構(gòu)帶來(lái)一定的損害，這樣就會(huì)直接影響到工程的整體質(zhì)量，增加了質(zhì)量事故的發(fā)生率，這就間接或者直接給公路施工建設(shè)單位帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益的損失，不利于施工單位的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

3.解決軟土地基勘察中問題的方法和措施

在公路的施工過程中，勘察工作人員在設(shè)計(jì)勘察方案時(shí)要根據(jù)軟土地基的不同構(gòu)造和特點(diǎn)進(jìn)行分類，然后謹(jǐn)慎分析勘察設(shè)計(jì)方案中存在的問題，并根據(jù)不同的公路類型和不同問題采取不同的處理措施。

3.1在公路施工前期要提高地基的強(qiáng)度。

在公路工程施工的前期，施工單位可以通過預(yù)壓法來(lái)提高地基的強(qiáng)度，在公路的軟土地基上可以預(yù)先施加與方案設(shè)計(jì)相同的負(fù)載量或者是相對(duì)較大的負(fù)載量，這樣就可以提高地基的強(qiáng)度，使得軟土地基的固結(jié)速度增快，同時(shí)也使得在工程后期的使用過程中的沉降值下降，提高工程施工的效率。同時(shí)，也可以通過在公國(guó)軟土地基上面鋪設(shè)高質(zhì)量的砂墊層以達(dá)到加快軟土固結(jié)速度的目的，這一措施還可以加速地基的沉降速度，從而進(jìn)一步的提高了地基的強(qiáng)度，為后期的施工工程帶來(lái)便利。

3.2在公路施工時(shí)要注意加強(qiáng)軟土地基的穩(wěn)定性。

地基的穩(wěn)定性直接影響公路建設(shè)工程的進(jìn)度和質(zhì)量，要加強(qiáng)軟土地基的穩(wěn)定性，可以運(yùn)營(yíng)置換地基方式來(lái)改善軟土地基穩(wěn)定性較差問題。施工單位可以將不夠穩(wěn)定的地基挖出，將淤泥進(jìn)行清理，然后填充具有高抗強(qiáng)度的工業(yè)材料對(duì)軟土地基進(jìn)行加固，然后將填充物與原來(lái)的地基進(jìn)行粘合，提高兩者之間的粘合性，從而可以形成相對(duì)穩(wěn)定的復(fù)合地基，這樣就可以大大提高軟土地基的穩(wěn)定性。提高軟土地基穩(wěn)定性的又一方法就是在軟土地基中添加強(qiáng)度較高的化學(xué)材料，使得原有的地基與先加入的化學(xué)材料進(jìn)行化學(xué)反應(yīng)，將軟土中的水分吸收掉，提高固結(jié)速度，可以通過大家熟悉的硅化法和水泥攪拌法等進(jìn)行地基復(fù)合處理，從而提高地基的承載能力。

3.3要選擇適合的勘察設(shè)計(jì)方案

公路建設(shè)前期要選擇合適的地址勘察設(shè)計(jì)方案，在地址勘察過程總要善于選擇鉆探工藝，不能采取猛烈的沖擊式鉆探手段，因?yàn)殂@探工藝太過猛烈會(huì)使得塌孔和孔內(nèi)縮頸現(xiàn)象嚴(yán)重，使得殘留的沉渣增多，提高了施工和取土試樣等工作難度。因此，施工單位要保證在進(jìn)行鉆探工作時(shí)軟土地基中的軟粘土和淤泥土不會(huì)受到相應(yīng)的牽動(dòng)，要盡量選擇泥漿護(hù)壁和根管護(hù)壁等手段進(jìn)行回轉(zhuǎn)鉆探，從而提高勘察設(shè)計(jì)工作的有效性和合理性。其次，在鉆孔取樣時(shí)要注意對(duì)底層進(jìn)行甄別，并提高對(duì)底層劃分的精確度，降低樣品受到外界因素干擾的程度，保證樣品測(cè)試的質(zhì)量。鉆孔取樣時(shí)一定要在設(shè)計(jì)的范圍內(nèi)進(jìn)行，滿足繪制典型地質(zhì)分段的詳細(xì)地質(zhì)斷面對(duì)靜力觸探和鉆孔之間的間距要求。再者，工作人員還要重視現(xiàn)場(chǎng)原位測(cè)試，要詳細(xì)了解軟土地基的特點(diǎn)，采用科學(xué)的測(cè)試手段對(duì)軟土進(jìn)行必要的現(xiàn)場(chǎng)原位測(cè)試，全面掌握軟土的化學(xué)性質(zhì)和物理特性。工作人員在對(duì)軟土地基設(shè)計(jì)勘察方案時(shí)要在保證建設(shè)質(zhì)量的前提下注重經(jīng)濟(jì)效益，以便為施工單位的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展鋪墊基礎(chǔ)。

【結(jié)語(yǔ)】 施工單位在公路的建設(shè)過程中要重視對(duì)軟土地基的勘探工作的重要性，要采用科學(xué)的方法對(duì)軟土地基進(jìn)行必要的勘察，同時(shí)要對(duì)勘察設(shè)計(jì)方案的合理性進(jìn)行評(píng)估，詳細(xì)了解不同的勘察設(shè)計(jì)方案給公路施工工程質(zhì)量帶來(lái)的影響。軟土地基的勘察人員要十分謹(jǐn)慎的了解軟土地質(zhì)的特性，要及時(shí)發(fā)現(xiàn)在設(shè)計(jì)勘察方案時(shí)出現(xiàn)的問題并要根據(jù)相應(yīng)的問題采取積極有效的措施，從而保證公路建設(shè)的施工質(zhì)量，提高公路建設(shè)的使用效率和使用壽命。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王翔：軟土地基處理技術(shù)在高速公路中的應(yīng)用[J].西部探礦工程， 2006 ，（ 3 ）： 117-119.

第4篇：路基設(shè)計(jì)方案范文

關(guān)鍵詞:公路；涵洞；探討

引言

路基路面的強(qiáng)度及穩(wěn)定性同水的關(guān)系十分密切,路基路面的病害大部分是由水害引起的,因此路基路面設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)中,必須高度重視路基路面排水工程。作為高速公路排水系統(tǒng)的重要組成部分,涵洞是公路跨越溝渠及排除地表徑流的重要設(shè)施,也是溝通公路沿線原有農(nóng)田排灌體系的重要手段。山區(qū)地形復(fù)雜,高速公路路線線形標(biāo)準(zhǔn)要求高,高填深挖路段較多,涵洞布設(shè)數(shù)量較多,涵洞設(shè)置的恰當(dāng)與否,直接關(guān)系到路基的穩(wěn)定及工程造價(jià)。在涵洞的設(shè)計(jì)中,對(duì)于其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),每個(gè)工程設(shè)計(jì)人員都能給予足夠的重視,而且有標(biāo)準(zhǔn)圖套用,一般不會(huì)出現(xiàn)很大的問題,但在涵洞的詳細(xì)勘察、細(xì)部及附屬設(shè)施設(shè)計(jì)方面往往重視不夠,導(dǎo)致涵洞設(shè)計(jì)疏漏較多,不能有效地服務(wù)于施工。

一、涵洞勘察設(shè)計(jì)問題出現(xiàn)原因

1) 勘察周期過短,勘察深度不足。隨著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入的增加,高速公路建設(shè)的速度明顯加快,測(cè)設(shè)周期和建設(shè)周期逐步縮短,時(shí)間緊、任務(wù)重,且山區(qū)地形、地質(zhì)條件復(fù)雜,經(jīng)常會(huì)遇到很多復(fù)雜地形,導(dǎo)致設(shè)計(jì)單位在公路勘察方面容易出現(xiàn)詳勘不詳?shù)葐栴}。

2) 設(shè)計(jì)拘泥于標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范,未考慮沿線居民要求。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,山區(qū)人民生活水平顯著提高,農(nóng)業(yè)機(jī)械化程度大幅提高,大型農(nóng)業(yè)機(jī)械跨越式增長(zhǎng),山區(qū)群眾維權(quán)意識(shí)不斷增強(qiáng),高速公路沿線群眾對(duì)涵洞、通道等小型構(gòu)造物的標(biāo)準(zhǔn)提出了越來(lái)越高的要求,而設(shè)計(jì)人員勘察設(shè)計(jì)階段未能廣泛而深入地征求沿線居民的意見,涵洞設(shè)計(jì)滿足標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范要求而不符合群眾使用要求的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。

3) 勘察設(shè)計(jì)與施工是有一定差別的,實(shí)際施工中有些問題是設(shè)計(jì)中考慮不到或無(wú)法預(yù)知的。另外,勘測(cè)設(shè)計(jì)與施工有一定的時(shí)間間隔,地方道路、灌溉系統(tǒng)的變化可能要求增加涵洞或者對(duì)原有的涵洞(通道) 位置進(jìn)行調(diào)整。

二、涵洞勘察設(shè)計(jì)常見問題

1) 地質(zhì)勘探試驗(yàn)工作量不足,地質(zhì)物理力學(xué)參數(shù)不足,基礎(chǔ)資料數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確,導(dǎo)致涵洞基底處理方案設(shè)計(jì)不當(dāng);

2) 涵洞平面布置時(shí),設(shè)計(jì)方案未經(jīng)反復(fù)比選,涵位一味沿溝谷中心布設(shè),導(dǎo)致施工時(shí)移位;

3) 涵洞跨徑及凈空設(shè)計(jì)不足,能夠滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范要求,但不能滿足沿線居民生產(chǎn)、生活要求,待施工單位施工完畢,沿線居民發(fā)現(xiàn)問題,要求調(diào)整斷面尺寸或進(jìn)一步要求增加涵洞,導(dǎo)致后續(xù)施工受阻或已建成涵洞廢棄;

4) 涵底標(biāo)高設(shè)置不當(dāng),導(dǎo)致涵洞基礎(chǔ)懸空,或者涵洞使用功能不能得到完全發(fā)揮,過人兼過水涵洞只能過人或者只能過水;

5) 涵洞進(jìn)出水口設(shè)計(jì)不合理,不能做到因地制宜,教條化地選用進(jìn)出口形式,影響涵洞排水能力和排水效果。設(shè)計(jì)時(shí)僅考慮周邊自然排水?dāng)嗝?未考慮與原有人工排水設(shè)施銜接,導(dǎo)致涵洞進(jìn)水口標(biāo)高低于原地面標(biāo)高但高出原有排水溝渠底面標(biāo)高,影響涵洞排水功能的發(fā)揮,引起排水不暢,造成壅水,導(dǎo)致已建涵洞廢棄,重新增加涵洞。

三、對(duì)施工單位的不利影響

由于設(shè)計(jì)單位在勘察設(shè)計(jì)階段的疏漏,導(dǎo)致設(shè)計(jì)對(duì)施工的服務(wù)水平明顯下降,涵洞基底處理、移位、標(biāo)高調(diào)整、新增、取消的變更比較多,這些因素往往對(duì)工期的影響較大。特別是目前大型工程變更程序復(fù)雜、變更設(shè)計(jì)需要一定周期,業(yè)主、設(shè)計(jì)代表、監(jiān)理、施工單位、當(dāng)?shù)卣谝黄鸸餐芯坎拍苄纬山y(tǒng)一意見,受多方面因素的制約,對(duì)工程建設(shè)的不利影響就更明顯。而山區(qū)高速公路,由于線形標(biāo)準(zhǔn)高,深挖高填路段較多,且部分涵洞設(shè)置在高填方路段,高填方又屬于控制性工程,待涵洞變更設(shè)計(jì)、施工完畢,剩余有效路基填筑時(shí)間大幅減少,造成工程質(zhì)量與工程進(jìn)度之間的矛盾顯著加大,要保證工期就要加快路基加載速率,路基加載速率加快必然引起質(zhì)量隱患,要保證路基施工質(zhì)量,就必須按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范要求控制加載速率,則必然導(dǎo)致工期嚴(yán)重滯后。

四、問題解決辦法

質(zhì)量是工程的生命,設(shè)計(jì)是工程的靈魂,提高設(shè)計(jì)質(zhì)量是提高整個(gè)工程質(zhì)量的首要環(huán)節(jié)。為了最大限度地避免設(shè)計(jì)疏漏,設(shè)計(jì)人員應(yīng)提升理念,加強(qiáng)勘察,優(yōu)化設(shè)計(jì),提高設(shè)計(jì)質(zhì)量,提高設(shè)計(jì)對(duì)施工的服務(wù)水平,盡量減少變更,給施工創(chuàng)造良好的先決條件。

設(shè)計(jì)單位應(yīng)重視以下幾個(gè)方面的工作:

1) 增加地勘工作量,確保地勘質(zhì)量。在布置地質(zhì)試坑或探孔時(shí)需要根據(jù)實(shí)地情況沿涵軸方向布設(shè)2 個(gè)～4 個(gè)孔,而不能采用傳統(tǒng)的一涵一孔,以確保地質(zhì)資料的準(zhǔn)確性;

2) 加強(qiáng)方案比選,優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。對(duì)于一些不良地質(zhì)路段的涵洞,當(dāng)?shù)匦螚l件允許時(shí),可考慮前后移動(dòng)以盡量避開不良地質(zhì),特別對(duì)于過深過彎的山溝,可考慮將涵洞較高、地質(zhì)穩(wěn)定的地方,原溝堵死,建壩引水入涵,具體勘察設(shè)計(jì)過程中應(yīng)先在紙上定位,再到現(xiàn)場(chǎng)精確放樣,實(shí)地布設(shè),反復(fù)比較,擇優(yōu)確定;

3)深入調(diào)查、加強(qiáng)協(xié)調(diào),減少外部干擾或變更。對(duì)于一些通道涵的設(shè)置,在勘測(cè)階段應(yīng)就位置、形式、跨徑及功能進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查和比

選,權(quán)衡利弊,必要時(shí)邀請(qǐng)業(yè)主、當(dāng)?shù)卣黄鹧芯看_定,并形成

正式的書面協(xié)議或者會(huì)議紀(jì)要,以指導(dǎo)下階段設(shè)計(jì);

4) 在外業(yè)測(cè)量中,要根據(jù)山區(qū)高速公路所在區(qū)域的自然地理環(huán)境,針對(duì)其地形特點(diǎn)采用靈活的測(cè)設(shè)方法,力求測(cè)量成果準(zhǔn)確可靠,滿足內(nèi)業(yè)設(shè)計(jì)的需要,使涵洞設(shè)計(jì)更加趨于合理、適用,從而取得良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益;

5) 由涵洞進(jìn)水口和出水口組成的洞口工程是排水的主要工程,是調(diào)節(jié)水流流速、形成良好流態(tài)、避免壅水和沖刷的重要設(shè)施。在涵洞的設(shè)計(jì)中不應(yīng)該僅僅把進(jìn)出口設(shè)計(jì)作為涵洞的附屬部分來(lái)考慮,而應(yīng)將其放在自然排水?dāng)嗝婧腿斯づ潘當(dāng)嗝嫦嚆暯拥拇笙到y(tǒng)中加以設(shè)計(jì),確保水流順暢、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、養(yǎng)護(hù)簡(jiǎn)單。

當(dāng)然,實(shí)際施工中有些問題是設(shè)計(jì)中考慮不到或無(wú)法預(yù)知的,涵洞設(shè)計(jì)疏漏是不可能完全避免的,這就要求施工過程中勘測(cè)、設(shè)計(jì)和施工三方密切配合。設(shè)計(jì)單位通過技術(shù)回訪和派駐設(shè)計(jì)代表了解施工方面的要求和需要,參與涵洞設(shè)計(jì)修改,進(jìn)行補(bǔ)充完善,來(lái)提高設(shè)計(jì)對(duì)施工的服務(wù)水平;施工單位需要認(rèn)真復(fù)核圖紙,深入現(xiàn)場(chǎng)詳測(cè),積極發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)漏洞,提供處理意見,優(yōu)化完善設(shè)計(jì)方案,避免工期拖延及成本增加給自身帶來(lái)的負(fù)面經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

設(shè)計(jì)單位與施工單位之間建立信息反饋制度,將施工準(zhǔn)備階段作為再勘察過程對(duì)待,通過建立設(shè)計(jì)施工問題動(dòng)態(tài)跟蹤表,及時(shí)了解并解決原有勘察設(shè)計(jì)存在的問題,動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)、信息化施工,大大提高了工作效率,為后續(xù)施工贏得了工作時(shí)間,值得其他工程借鑒。

第5篇：路基設(shè)計(jì)方案范文

關(guān)鍵詞：高速公路；照明系統(tǒng)；設(shè)計(jì)方案

引言

當(dāng)代社會(huì)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，人們的生活水平不斷提高。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及人們生活水平的提高，使得人們已經(jīng)不滿足于自己所屬地區(qū)的經(jīng)濟(jì)和設(shè)備條件，而且與其他地區(qū)互通有無(wú)是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要方式，在此背景下，交通運(yùn)輸起到了十分重要的作用。雖然目前我國(guó)鐵路、航空、海上運(yùn)輸?shù)冉煌ǚ绞将@得了廣泛地應(yīng)用，但是這些交通方式相比于公路運(yùn)輸，仍然存在一定的短板，如買票這一問題，限制了這些交通方式的應(yīng)用。而公路運(yùn)輸，具有更加方便和簡(jiǎn)單的特點(diǎn)，不管是對(duì)于公共出行還是普通百姓的日常出行，都是很好的選擇。由此可見，公路在人們生活和社會(huì)發(fā)展中的重要作用是不可替代的，人類自身發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求的滿足都離不開高速公路這一連接性紐帶。然而在高速公路建設(shè)中，照明系統(tǒng)是相當(dāng)重要的。照明系統(tǒng)是否符合具體高速公路工程的實(shí)際狀況，對(duì)高速公路的正常運(yùn)行是至關(guān)重要的。只有根據(jù)高速公路的實(shí)際情況，設(shè)計(jì)技術(shù)合理可行、成本預(yù)算符合整個(gè)工程預(yù)算、控制方式符合實(shí)際情況、并且節(jié)能效率較高，符合可持續(xù)發(fā)展觀的照明系統(tǒng)才是照明工程應(yīng)該達(dá)到的目標(biāo)。本論述以我國(guó)某高速公路的具體實(shí)際情況為例，從技術(shù)分析、成本、總體設(shè)計(jì)理念、照明設(shè)備選擇節(jié)能和控制方式、供配電設(shè)備以及照明設(shè)備防雷接地保護(hù)等方面出發(fā)，對(duì)該高速公路擬采用的照明系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了比較。

1某高速公路的具體實(shí)際情況概述

本論述以我國(guó)某省的一個(gè)高速公路重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目為背景，該高速公路項(xiàng)目所處的位置距離市中心較近，因此預(yù)計(jì)該高速公路建成后，將成為承載城市主要車輛的高速公路并且是交通要道。具體地，該高速公路項(xiàng)目設(shè)計(jì)為雙向的六車道，設(shè)計(jì)的理論速度為110km/h，標(biāo)準(zhǔn)的道路基準(zhǔn)寬度為35m，且在該項(xiàng)目中有10處互通的立交并且設(shè)有10個(gè)收費(fèi)站以及1個(gè)隧道。根據(jù)以上高速公路的實(shí)際路況可知，照明系統(tǒng)整體設(shè)計(jì)的關(guān)鍵在于這10個(gè)互通的立交和10個(gè)收費(fèi)廣場(chǎng)以及隧道照明。

2高速公路照明系統(tǒng)設(shè)計(jì)總原則

高速公路照明系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是一項(xiàng)專業(yè)性很高的工作，國(guó)際照明委員會(huì)出版了較多的著作，說(shuō)明了公路照明系統(tǒng)設(shè)計(jì)的一些原則以及標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)也結(jié)合國(guó)內(nèi)高速公路建設(shè)的實(shí)際情況，出臺(tái)了一些相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)?？傮w來(lái)說(shuō)，通常每一個(gè)高速公路照明系統(tǒng)的設(shè)計(jì)都應(yīng)該符合“經(jīng)濟(jì)、合理、高效”的總設(shè)計(jì)原則。具體來(lái)說(shuō)，公路照明系統(tǒng)的設(shè)計(jì)都應(yīng)該遵照且符合以下幾項(xiàng)總的設(shè)計(jì)原則：（1）首先要確保車輛的行車安全；（2）符合高效節(jié)能的環(huán)保理念，照明體系應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況采用節(jié)能燈具；（3）整個(gè)照明系統(tǒng)的控制方式要合理，做好相關(guān)的成本控制。

3高速公路照明系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案比較

根據(jù)上述高速公路實(shí)際狀況，全線照明成本較高，因此主要在立交橋、收費(fèi)廣場(chǎng)區(qū)域及隧道設(shè)置照明。

3.1立交區(qū)域的照明方案設(shè)計(jì)比較

立交區(qū)域在高速公路中非常常見。這樣的路段相比于正常的平坦路段，起伏較大、迂回盤旋處較多，因此具有較多的盲區(qū)，這樣的路段在夜間行車需要極好的照明條件。與此同時(shí)，由于這樣的路段需要良好的照明，相對(duì)應(yīng)地投資成本也就較大，所以在設(shè)計(jì)立交互通區(qū)域的照明系統(tǒng)時(shí)，既要保證該區(qū)域良好的照明條件，又要兼顧成本以及投資的合理性，二者要合理兼顧。具體有以下三種方案。方案一是在立交道路的路基段設(shè)置單側(cè)的普通路燈，燈桿高為10m，單燈功率為135W；方案二是在立交道路的路基段設(shè)置普通路燈，立交互通區(qū)域的中間設(shè)置高桿照明；方案三是在各個(gè)互通立交分流會(huì)交點(diǎn)處設(shè)置高桿照明，單燈功率為12kW。這三個(gè)方案中，方案一符合成本控制的條件，但是照明效果不夠理想；而方案二整體的照明效果是三者之中最好的，但是成本太高；方案三較方案一照明效果更好，可以良好地避免眩光，且照射面積較大，是最合理可行的一個(gè)照明設(shè)計(jì)方案。圖1為城市中常見的高速路立交區(qū)域的路燈。

3.2收費(fèi)廣場(chǎng)的照明方案設(shè)計(jì)比較

收費(fèi)廣場(chǎng)是高速公路的重要組成部分，在夜間須具有良好的照明使得車輛能夠在進(jìn)入收費(fèi)站時(shí)可以看清對(duì)應(yīng)的收費(fèi)窗口以及準(zhǔn)確了解收費(fèi)站的車輛情況。只有這樣才能保證收費(fèi)工作快速、有秩序地進(jìn)行，避免發(fā)生車輛碰撞和擁堵事故。該區(qū)域的照明設(shè)計(jì)方案和比較見表1和表2所示。經(jīng)過比較，收費(fèi)廣場(chǎng)通常情況下選擇兩邊對(duì)稱的排列方式進(jìn)行收費(fèi)廣場(chǎng)照明燈具的合理布置，而具體是采用高桿照明還是低桿照明要根據(jù)路燈的具體安放位置和兩種照明方式的特點(diǎn)來(lái)定。

3.3隧道的照明方案設(shè)計(jì)比較

通常情況下，隧道由于隧道頂?shù)淖饔?，除了隧道兩端能夠有較好的光照條件外，隧道內(nèi)部缺少光照，各處都是黑暗的，并且有一些隧道不是直線型的，因此拐彎處的盲區(qū)將會(huì)比在正常路段盲區(qū)更大。并且當(dāng)車輛駛?cè)牒婉傠x隧道時(shí)，車輛駕駛?cè)说囊曈X會(huì)經(jīng)過暗適應(yīng)和亮適應(yīng)兩個(gè)過程。為使司機(jī)在隧道中具有良好的視覺效果，公路隧道要提供符合司機(jī)視覺生理要求的適應(yīng)照明。根據(jù)以上所述隧道中的視覺特點(diǎn)以及結(jié)合目前的高速公路隧道照明系統(tǒng)的實(shí)際設(shè)計(jì)情況，通常情況下在隧道內(nèi)設(shè)計(jì)照明系統(tǒng)時(shí)，可以有兩種選擇方案。方案一是直接采用專用隧道燈，并合理搭配高壓鈉燈；方案二是在隧道內(nèi)安裝熒光燈防水支架。對(duì)于方案一來(lái)說(shuō)，通常用到的高壓鈉燈投資成本較低，并且具有長(zhǎng)壽命以及照明效果好、維護(hù)方便等優(yōu)點(diǎn)，但是這種燈具通常情況下達(dá)不到較高的安裝高度，從而導(dǎo)致了照明時(shí)光亮的均勻度達(dá)不到隧道照明的要求，同時(shí)眩光指標(biāo)較差；方案二采用的熒光燈防水支架光線柔和，但是成本較高。因此，通常情況下，使用隧道燈搭配高壓鈉燈即可以符合一般隧道的照明要求。圖2為常見的高速路隧道路燈。

3.4其他條件的選擇

除了結(jié)合高速公路立交橋、收費(fèi)廣場(chǎng)和隧道等具體實(shí)際情況來(lái)選擇合適的照明系統(tǒng)之外，在公路其他地方設(shè)計(jì)照明系統(tǒng)時(shí)，首先要符合節(jié)能減排的科學(xué)理念，并且要合理選擇適合的燈具和燈桿的高低、控制方式和供配電設(shè)備以及照明設(shè)備防雷接地保護(hù)等，充分合理地從實(shí)際情況出發(fā)，做好公路照明系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和選擇。

4結(jié)束語(yǔ)

良好的照明系統(tǒng)對(duì)于高速公路的建設(shè)和發(fā)展是相當(dāng)重要的，對(duì)保證車輛在高速公路中安全、有秩序地行駛是必要的。我國(guó)對(duì)于照明系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)文件尚未出臺(tái)，而如果對(duì)整條高速公路都設(shè)置照明，這無(wú)疑會(huì)加大能源的消耗，增大成本。因此，結(jié)合公路實(shí)際情況，在隧道、立交互通和收費(fèi)廣場(chǎng)處設(shè)置照明，是可行的。在這些特殊區(qū)域進(jìn)行照明系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，首先需要根據(jù)具體高速公路施工項(xiàng)目中這些特殊場(chǎng)合的實(shí)際需要，充分了解在什么地方設(shè)置怎樣的燈具、選擇什么樣的控制方式，進(jìn)而達(dá)到照明效果符合實(shí)際需要同時(shí)兼顧設(shè)計(jì)成本，切實(shí)做好高速公路照明工作，保證公路車輛行駛安全、舒適。

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第6篇：路基設(shè)計(jì)方案范文

杭州灣大橋北接線連接杭州灣和滬杭高速公路，是杭州市通往江蘇省的高速通道，車道為雙向六車道，設(shè)計(jì)速度為120km/h。在杭州市往滬杭新區(qū)方向設(shè)置了杭州灣滬杭高速公路，在對(duì)杭州灣滬杭高速公路的車道進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，采用了雙向六車道的設(shè)計(jì)方案，并將速度設(shè)計(jì)為120km/h。在浙江省通往江蘇省方向上，設(shè)計(jì)了浙江高速公路，而在對(duì)其進(jìn)行車道設(shè)計(jì)時(shí)，采用了雙向四車道的設(shè)計(jì)方案，并將其速度設(shè)計(jì)為120km/h。浙江高速公路、杭州灣高速公路、杭州灣大橋北連接線和滬杭高速公路在浙江省交匯，形成6肢交叉多肢樞紐。該區(qū)域內(nèi)地方道路東西大道與高速公路相銜接，形成了該區(qū)域內(nèi)交通流的重要節(jié)點(diǎn)。

2各方向高速公路交通流量

杭州灣大橋北連接線高速公路與杭州灣滬杭高速公路方向、杭州市到滬杭新區(qū)方向是交通流的主要方向。杭州灣跨海大橋到浙江省方向、杭州灣滬杭高速公路到杭州灣市方向是交通流的次方向。其它方向的交通流可忽略不計(jì)。對(duì)圖1中的3條高速公路的交通運(yùn)輸情況進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，并對(duì)其未來(lái)的交通運(yùn)輸流量進(jìn)行預(yù)測(cè)分析，并將分析結(jié)果以數(shù)據(jù)的形式進(jìn)行表現(xiàn)。預(yù)計(jì)在未來(lái)15年內(nèi)，該樞紐內(nèi)杭州灣滬杭高速公路的流量為19694pcu/東西，杭州灣大橋北連接線高速公路一級(jí)杭州灣跨海大橋的交通量為18598pcu/東西，江蘇省到杭州灣市的交通量為9352pcu/東西［1］。

3方案思路

3條高速公路集中在統(tǒng)一樞紐，通過的交通量巨大。而為了滿通的安全、暢通、舒適以及滿足該區(qū)域范圍內(nèi)交通流的正常由于，在設(shè)計(jì)方案階段時(shí)綜合考慮了各方面的因素。

3．1設(shè)置的樞紐交叉肢數(shù)要盡量減少

“互通交叉肢數(shù)與匝道數(shù)量間的關(guān)系表示，6肢交叉全互通樞紐的匝道數(shù)為24條，5肢交叉全互通樞紐的匝道數(shù)為16條，4肢交叉全互通樞紐的匝道數(shù)僅為8條”［2］。因此減少匝道設(shè)置數(shù)量有必要減少互通交叉肢數(shù)。如果條件允許減少交叉肢數(shù)，則盡可能減少交叉肢數(shù)。如果所示交通樞紐所處區(qū)域有支撐的條件，要適當(dāng)減少互通布設(shè)的肢數(shù)。結(jié)合圖1路網(wǎng)布置，改交通樞紐中，浙江高速公路與東西大道間路線距離不長(zhǎng)。同時(shí)也要在，杭州灣跨海大橋北連接線高速公路與東西大道之間設(shè)置互通匝道，實(shí)現(xiàn)兩條高速公路的連接。因此，在進(jìn)行樞紐平面設(shè)置時(shí)將2肢合為1肢。整體樞紐額肢數(shù)降低了1肢，匝道布設(shè)數(shù)量也相應(yīng)的減少了8條。

3．2減少零交通量方向的匝道設(shè)置作為多肢交叉的樞紐互通

對(duì)該區(qū)域內(nèi)樞紐互通在各個(gè)方向上的交通量進(jìn)行考慮，并結(jié)合圖1所示交通樞紐中的路網(wǎng)關(guān)系，綜合該路網(wǎng)所處地域周邊的道路情況，浙江高速公路通往浙江省、杭州灣滬杭高速公路通往杭州市、杭州灣跨海大橋北連接線連接江蘇市的交通量，可以發(fā)現(xiàn)通過本樞紐轉(zhuǎn)換的數(shù)量很小，并存在繞行的情況。對(duì)區(qū)域內(nèi)部的交通道路進(jìn)行探測(cè)，其中與高速公路互通連接的道路多為公路，此兩方向的小交通流只需要憑借地方路網(wǎng)的運(yùn)輸能力就能夠解決。在考慮到改建時(shí)，需要布置的匝道數(shù)量，以及布置匝道的難度，同時(shí)也為了實(shí)現(xiàn)最低的工程造價(jià)。在對(duì)圖1交通樞紐進(jìn)行改建方案設(shè)計(jì)時(shí)，不考慮杭州市到江蘇省方向匝道數(shù)量以及浙江省到滬杭省匝道數(shù)量。

3．3對(duì)樞紐匝道布置要堅(jiān)持以人為本

該樞紐為5肢高速公路交叉的復(fù)雜型樞紐互通。交通運(yùn)輸過程中的安全性、人員在高速路上通行時(shí)的方向識(shí)別性、高速公路對(duì)于交通運(yùn)輸能承受的通行能力都對(duì)樞紐匝道布置提出了新的要求。

(1)依據(jù)交通流分布在各個(gè)方向上的大小，具體對(duì)匝道的主次方向進(jìn)行設(shè)置，同時(shí)在設(shè)置匝道時(shí)還要遵循相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，如設(shè)計(jì)方案中的速度、平曲線半徑以及縱坡度等。

(2)對(duì)樞紐區(qū)高速公路的出入口進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，盡量采用單一出入口形式，采用合理方式歸并各個(gè)方向上的匝道出口位置，如果條件允許，應(yīng)盡可能在主線右側(cè)進(jìn)行出口的設(shè)置，將高速公路的出口歸并，提高高速公路的通信識(shí)別性。

(3)對(duì)樞紐區(qū)匝道進(jìn)行布設(shè)時(shí)，以合理指標(biāo)、較優(yōu)平縱面線優(yōu)先對(duì)大交通量、主交通流的匝道進(jìn)行布設(shè)，實(shí)現(xiàn)主交通流放線的舒適性和便捷性。

(4)本樞紐互通設(shè)計(jì)的匝道路基寬度進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，依據(jù)各個(gè)匝道的實(shí)際交通量和匝道長(zhǎng)度確定。設(shè)計(jì)中主要采用了Ⅰ型、Ⅱ型、Ⅲ型等匝道斷面形式對(duì)樞紐處的匝道路基寬度進(jìn)行設(shè)計(jì)，以滿足樞紐各匝道通行能力與實(shí)際交通量相協(xié)調(diào)的要求。

(5)為滿足匝道與主線的良好銜接，在銜接段設(shè)計(jì)了適當(dāng)長(zhǎng)度的輔助車道、加減速車道等設(shè)施，有效保障了各條高速公路在樞紐內(nèi)通行和轉(zhuǎn)換的交通流平穩(wěn)、順暢。

3．4完善交通工程設(shè)施

高速公路的路基工程、土建工程是保障該區(qū)域內(nèi)交通工程安全性的重要因素。其他交通工程設(shè)施如交通預(yù)告、交通引導(dǎo)等，同樣是保障樞紐區(qū)車輛運(yùn)輸過程中安全和暢通的重要因素。如在交通樞紐區(qū)設(shè)置預(yù)告方向標(biāo)志、增設(shè)門架式標(biāo)志牌等，提高車輛運(yùn)輸安全性、暢通性。加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)中的交通管理，也是提高樞紐區(qū)交通運(yùn)營(yíng)安全和順暢的重要手段，如對(duì)復(fù)雜樞紐區(qū)進(jìn)行交通工程的專項(xiàng)設(shè)計(jì)。

4方案設(shè)計(jì)

4．1方案設(shè)計(jì)過程

(1)綜合考察樞紐互通所處區(qū)域的地形、地位以及現(xiàn)場(chǎng)情況，對(duì)各條高速公路主線間的相關(guān)關(guān)系進(jìn)行分析，確定樞紐地面一層為浙江高速與杭州灣大橋北接線，地面二層為滬杭高速跨浙江高速公路以及杭州灣大橋北接線高速公路。然后依據(jù)各匝道主、次交通流方向和交通量大小，對(duì)主交通匝道的布設(shè)位置和縱斷面優(yōu)先確定。將杭州灣跨海大橋與滬杭高速公路東方向設(shè)置為帶硬路肩單向雙車道A、B匝道，設(shè)置杭州灣跨海大橋與浙江高速公路浙江省放線為帶硬路肩單向雙車道C、D匝道。

(2)在交通流方向設(shè)置匝道平、縱面線形6條，依次為G、H、I、J、K、L。再根據(jù)已設(shè)置的主交通匝道和次交通匝道對(duì)平面布設(shè)位置、縱斷面設(shè)計(jì)進(jìn)行綜合考慮，處理好線路之間的跨越關(guān)系、匝道與主線高速公路的銜接位置，對(duì)出入口進(jìn)行統(tǒng)一合并，盡可能減少樞紐的占地面積。

(3)處于地面層的A匝道為右轉(zhuǎn)彎匝道，在對(duì)第三層的B匝道進(jìn)行設(shè)置，綜合考慮了上跨所有主線和匝道以及減少縱坡起伏的可能而設(shè)置;C匝道上跨A匝道后與杭州灣跨海大橋北接線高速公路相接，再與浙江高速公路對(duì)接;處于地面層的D匝道與浙江高速公路順接后，在于杭州灣跨海大橋北接線高速公路相接［處于第三層的E匝道上跨C匝道、D匝道、滬杭高速公路、G匝道，后與杭州灣跨海大橋北接線相接;F匝道為右轉(zhuǎn)匝道，并于北接線和滬杭高速公路連接;處于第三層的G匝道下穿B、E匝道，上跨北接線和F匝道，連接滬杭高速公路和浙江高速公路;位于第二層的H匝道下穿滬杭高速公路主線橋，上跨浙江嘉蘇和杭州灣跨海大橋高速公路，后與滬杭高速公路連接。I、L匝道通過圓環(huán)匝道連接北接線和滬杭高速公路間相應(yīng)方向;位于第一層的J、K匝道為右轉(zhuǎn)彎匝道，與滬杭高速公路和北接線高速公路間相應(yīng)方向連接。

4．2方案設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)

4．2．1帶硬路肩單向雙車道設(shè)計(jì)在對(duì)主要交通流方向的A、B、C、D進(jìn)行車道進(jìn)行設(shè)置時(shí)，車道設(shè)計(jì)主要采用帶硬路肩單向雙車道。設(shè)計(jì)參數(shù)見表1。在對(duì)A、B匝道與北接線以及滬杭高速公路連接部進(jìn)行設(shè)置以及對(duì)D匝道與杭州灣跨海大橋高速公路連接埠進(jìn)行設(shè)置時(shí)，均采用單向雙車道與高速公路連接的直接式加、減車道，并設(shè)置了相關(guān)規(guī)范中要求的600m長(zhǎng)度的輔助車道。浙江高速公路與C、D匝道直接連接，并按照主線分布方式在A、C匝道分岔處設(shè)置了減速車道和漸變段。

4．2．2不帶硬路肩單向雙車道設(shè)計(jì)在對(duì)F、E、G、H匝道車道設(shè)計(jì)時(shí)，采用不帶硬路肩單向雙車道設(shè)置方法進(jìn)行設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)參數(shù)見表2。單向雙車道匝道的交通量低于1200pcu/h時(shí)，對(duì)其與高速公路連接部的加、減車道設(shè)置時(shí)，主要按照單向單車道連接方式設(shè)置。并用標(biāo)線虛化的方式對(duì)端部附近的內(nèi)側(cè)車道進(jìn)行標(biāo)記，且主線上不設(shè)置輔助車道。

4．2．3單向單車道設(shè)計(jì)對(duì)I、J、K、L匝道設(shè)計(jì)時(shí)，主要采用單向單車道設(shè)計(jì)方法。設(shè)計(jì)參數(shù)見表3。同時(shí)按照相關(guān)規(guī)定對(duì)設(shè)置加、減車道。

5結(jié)語(yǔ)

第7篇：路基設(shè)計(jì)方案范文

關(guān)鍵詞：山區(qū)公路險(xiǎn)要路段；路側(cè)護(hù)欄；非線性有限元；仿真；碰撞

中圖分類號(hào)：U213 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2017）12-0094-01

按照有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，我國(guó)每年由于交通事故傷亡人數(shù)超過10萬(wàn)，交通安全已經(jīng)成為我國(guó)現(xiàn)代化發(fā)展建設(shè)過程中不可避免的問題。山區(qū)公路由于所處地形與其他地區(qū)相比較，較為特殊，存在嚴(yán)重安全隱患。車輛在形式山區(qū)險(xiǎn)要路段上，非常容易沖出路外，所造成的后果將無(wú)法預(yù)計(jì)。對(duì)山區(qū)險(xiǎn)要路段護(hù)欄分析研究，采取離散分析方法，突破時(shí)間及空間的限制，對(duì)汽車與護(hù)欄之間碰撞流程進(jìn)行仿真性研究，提高山區(qū)公路安全性能。

1 護(hù)欄結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

本文在對(duì)山區(qū)公路險(xiǎn)要路段側(cè)護(hù)欄優(yōu)化設(shè)計(jì)方案設(shè)計(jì)過程中，就采取間斷式混凝土護(hù)欄形式，重點(diǎn)對(duì)山區(qū)公路險(xiǎn)要路段軟弱路基上護(hù)欄設(shè)計(jì)問題進(jìn)行分析，以F型護(hù)欄作為前提條件，對(duì)山區(qū)險(xiǎn)要路段護(hù)欄固定問題進(jìn)行設(shè)計(jì)。

山區(qū)公路險(xiǎn)要路段路側(cè)護(hù)欄優(yōu)化設(shè)計(jì)方案為：在F型護(hù)欄作為前提，安裝底座，底座上面具有3個(gè)固定孔，其中兩個(gè)固定孔安裝鋼筋混凝土樁，剩下一固定孔安裝三角形肋板，進(jìn)而有效對(duì)護(hù)欄進(jìn)行支撐固定。護(hù)欄主要分為兩種設(shè)計(jì)形式，這兩種護(hù)欄形式在混凝土設(shè)置相似，僅僅在鋼筋混凝土樁固定上面存在一定差異。

護(hù)欄上面所具有的3個(gè)固定孔主要作用就是對(duì)混凝土樁進(jìn)行安裝固定，迎撞面樁材料為鋼筋混凝土，在實(shí)際應(yīng)用過程中具有良好抗剪能力及抗拉能力。與此同時(shí)，車輛在撞擊到護(hù)欄上面，護(hù)欄能夠有效承受車輛剪力及壓力。護(hù)欄底座與樁主要作用就是在護(hù)欄遭受到撞擊之后，具有受力點(diǎn)，車輛向道路方向進(jìn)行移動(dòng)，充分發(fā)揮出護(hù)欄所具有的防護(hù)作用[1]。

2 山區(qū)公路險(xiǎn)要路段防護(hù)整體碰撞模型

整體碰撞模型內(nèi)，車輛自身重量大約為4噸，車輛配重為3噸，整體重點(diǎn)大約為7噸，車輛整體高度約3m，車輛整體寬度約2m，車輛整體長(zhǎng)度約8m。整體碰撞模型采取殼單元形式，單元材料型號(hào)為24號(hào)，車輛車門及駕駛室都為殼單元，厚度大約為1mm，依舊應(yīng)用24號(hào)單元材料。整體碰撞模型內(nèi)車輛在碰撞上最開始行駛速度為50km/h，開始碰撞角度為20°。整體碰撞模型內(nèi)護(hù)欄采取間斷式結(jié)構(gòu)，護(hù)欄施工材料為鋼筋混凝土，研究過程中一共具有6斷鋼筋混凝土護(hù)欄，為了能夠有效提高研究精確度，所以對(duì)護(hù)欄進(jìn)行了標(biāo)記，一共進(jìn)行8次碰撞[2]。

在對(duì)碰撞試驗(yàn)仿真性計(jì)算上，需要遵守以下條件：首先，護(hù)欄與車輛在第一次碰撞過程中，并不對(duì)車輛與護(hù)欄之間再次出現(xiàn)碰撞因素進(jìn)行分析；其次，需要對(duì)車輛碰撞護(hù)欄過程中所產(chǎn)生的摩擦力進(jìn)行分析研究，但是忽略空氣阻力；再次，車輛與護(hù)欄在碰撞過程中混凝土樁可能出現(xiàn)的破壞情況進(jìn)行考慮。但是由于護(hù)欄材料為鋼筋混凝土，變形難度較高，所以本文在分析研究過程中暫時(shí)不進(jìn)行分析，僅僅對(duì)車輛與護(hù)欄之間所產(chǎn)生的碰撞力進(jìn)行研究；最后，車輛駕駛?cè)藛T在護(hù)欄碰撞各個(gè)時(shí)間段內(nèi)要是都不采取防范措施，車輛在整個(gè)碰撞過程中屬于自由運(yùn)動(dòng)。

3 碰撞結(jié)果分析

在對(duì)碰撞試驗(yàn)進(jìn)行仿真性分析研究過程中，主要通過LS-DYNA進(jìn)行分析，在分析完畢之后采取LS-PREPOSSTUI碰撞試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行研究。在對(duì)碰撞試驗(yàn)結(jié)果分析上，從多個(gè)指標(biāo)進(jìn)行研究，例如車輛行駛速度、車輛位移、車輛行駛軌跡、車輛損壞程度，進(jìn)而能夠得到最佳山區(qū)公路險(xiǎn)要路段護(hù)欄優(yōu)化設(shè)計(jì)方案[3]。

在前四次碰撞試驗(yàn)過程中，鋼混混凝土樁帽安裝在底座之上，車輛對(duì)碰撞過程中，都與樁帽接觸，進(jìn)而車輛出現(xiàn)不同程度損傷，同時(shí)車輛還存在甩尾情況。雖然鋼筋混凝土樁帽能夠有效緩解車輛碰撞情況，車輛行駛速度有效降低，但是鋼筋混凝土樁在更換上難度較高。在第五次碰撞試驗(yàn)內(nèi)，車輛與護(hù)欄之間碰撞十分強(qiáng)烈，護(hù)欄所發(fā)生的位移較大，道路變形情況嚴(yán)重，車輛受到嚴(yán)重?fù)p壞，對(duì)車輛駕駛?cè)藛T造成嚴(yán)重影響，所以可以排除在外。在第六次碰撞試驗(yàn)內(nèi)，傷害指標(biāo)系數(shù)較小，護(hù)欄所具有的導(dǎo)向作用并不顯著[4]。

4 結(jié)語(yǔ)

本文在對(duì)山區(qū)公路險(xiǎn)要路段側(cè)護(hù)欄優(yōu)化設(shè)計(jì)方案分析研究?jī)?nèi)，采取碰撞仿真分析結(jié)果，按照車輛行駛軌道對(duì)護(hù)欄設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了解，判斷車輛在護(hù)欄碰撞之后是否能夠正常運(yùn)行，對(duì)F型護(hù)欄應(yīng)用可行性進(jìn)行研究。研究之后發(fā)現(xiàn)，第七次碰撞試驗(yàn)護(hù)欄設(shè)計(jì)方案效果最為理想，能夠有效提高山區(qū)險(xiǎn)要路段安全性能，保證車輛安全行駛。

參考文獻(xiàn)

[1]福建計(jì)劃3年內(nèi)改造1066座危橋險(xiǎn)要路段加設(shè)護(hù)欄[J].福建交通科技，2012，04：2.

[2]張翔，賀志昂，李雪松.HA級(jí)特高等級(jí)鋼護(hù)欄施工工藝研究[J].公路交通科技（應(yīng)用技術(shù)版），2016，10：205-207.

第8篇：路基設(shè)計(jì)方案范文

Abstract： In this paper， the value engineering method is adopted to evaluate the design scheme of highway inter-change and expansion.By using the functional analysis of the design scheme， AHP is used to calculate the function weight and reduce the subjective factor. The empirical analysis of the Guangzhou Qingyuan highway project， the new method of the project is carried out. The results show that the method is effective.

關(guān)鍵詞：價(jià)值工程；層次分析法（AHP）；互通式立交；改擴(kuò)建

Key words： value engineering；analytic hierarchy process （AHP）；interchange；modification and extension

中圖分類號(hào)：U412.35+2.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2016）02-0224-03

0 引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)已建成的高速公路已經(jīng)無(wú)法滿足迅速增長(zhǎng)的交通量需求，原有交通路已經(jīng)成為“瓶頸路”，車速大大降低，甚至擁堵嚴(yán)重，迫切需要改擴(kuò)建。作為交通轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)的互通式立交的改擴(kuò)建是高速公路改擴(kuò)建工程中重要的組成部分，不同的互通式立交改擴(kuò)建設(shè)計(jì)方案對(duì)通行能力、服務(wù)水平、交通組織、社會(huì)環(huán)境、自然環(huán)境等影響是不同的，因此對(duì)互通式立交改擴(kuò)建設(shè)計(jì)方案的研究是十分重要的[1]。然而互通式立交改擴(kuò)建設(shè)計(jì)方案評(píng)價(jià)是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，本文從價(jià)值工程的角度出發(fā)，對(duì)設(shè)計(jì)方案的功能及費(fèi)用進(jìn)行分析，在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的層面上對(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。在功能權(quán)重的確定中引入AHP法，運(yùn)用AHP法能夠有效避免功能權(quán)重確定的主觀性等特點(diǎn)，從而使方案的評(píng)價(jià)更具科學(xué)性、系統(tǒng)性。

1 基于AHP的價(jià)值工程

價(jià)值工程是指通過各相關(guān)領(lǐng)域的協(xié)作，對(duì)所研究對(duì)象的功能與費(fèi)用進(jìn)行系統(tǒng)分析，不斷創(chuàng)新，旨在提高研究對(duì)象價(jià)值的思想方法和管理技術(shù)[2]。價(jià)值的一般表達(dá)式為：

V=F/C （1）

式中：V―價(jià)值；F―功能；C―壽命周期費(fèi)用。

1.1 AHP法計(jì)算功能權(quán)重 價(jià)值工程中對(duì)各功能進(jìn)行相互比較可以運(yùn)用AHP法中的標(biāo)度[3]。AHP根據(jù)建立的功能層次分析模型，在各層元素中進(jìn)行兩兩比較，構(gòu)造出比較判斷矩陣，計(jì)算矩陣的特征向量和特征根，并進(jìn)行一致性檢驗(yàn)得出各指標(biāo)的權(quán)重。

首先，構(gòu)造功能層次分析模型，進(jìn)而確定兩兩比較判斷矩陣。為了使決策判斷定量化，需要把判斷矩陣數(shù)值化，兩兩比較結(jié)果一般采用A.L.saaty提出的1-9標(biāo)度進(jìn)行專家評(píng)分[4]。構(gòu)造的判斷矩陣如下所示：

式中：bij―元素bij表示元素i和元素j相對(duì)于上一層次元素A進(jìn)行比較時(shí)，元素i和元素j相對(duì)重要性的數(shù)值；n―判斷矩陣的階數(shù)。

其次，構(gòu)造出兩兩判斷矩陣后，則計(jì)算層次單排序及其一致性檢驗(yàn)。層次單排序計(jì)算可歸結(jié)為計(jì)算判斷矩陣的最大特征向量λmax及其對(duì)應(yīng)的特征向量[5]，可采用根法進(jìn)行計(jì)算。最后，在單排序的基礎(chǔ)上計(jì)算層次總排序的權(quán)重值并進(jìn)行一次性檢驗(yàn)，從而得出各功能權(quán)重值為：

W=（W1 W2 … Wn）T

1.2 評(píng)價(jià)步驟 價(jià)值工程作為一項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)的分析方法，價(jià)值工程做到了將技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的緊密結(jié)合[4]。由公式（1）可知價(jià)值分析的公式中涉及三個(gè)指標(biāo)值，分別是功能系數(shù)（Fi）、成本系數(shù)（Ci）和價(jià)值系數(shù)（Vi）。

1.2.1 計(jì)算功能系數(shù) 首先，構(gòu)造功能評(píng)價(jià)矩陣。設(shè)有m個(gè)設(shè)計(jì)方案，n個(gè)功能評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)價(jià)問題中，通過0-10專家評(píng)分法得到評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)價(jià)矩陣，并進(jìn)行一致性檢驗(yàn)：

進(jìn)而就出功能系數(shù)Fi：

1.2.2 計(jì)算成本系數(shù)

首先，應(yīng)確定每個(gè)設(shè)計(jì)方案的壽命期成本，壽命期成本（C）應(yīng)包括建設(shè)成本（C1）和運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)成本（C2），兩者相加即為該設(shè)計(jì)方案的壽命期成本[6]：

Cj=Cj1+Cj2，其中j=1，2…m表示有m個(gè)設(shè)計(jì)方案。

從而得出成本系數(shù)Ci：

1.2.3 計(jì)算價(jià)值系數(shù)

根據(jù)公式（1）可得價(jià)值系數(shù)（Vi）：

根據(jù)上述公式計(jì)算出來(lái)的結(jié)果，由價(jià)值工程評(píng)價(jià)理論可知價(jià)值系數(shù)相對(duì)較大的備選方案為相對(duì)最優(yōu)方案。

2 設(shè)計(jì)方案評(píng)價(jià)應(yīng)用

2.1 廣清高速公路概況 廣州至清遠(yuǎn)高速公路是廣東省“九縱五橫兩環(huán)”重要組成部分，也是廣州市“四環(huán)十八射”中第二條射線。廣清高速公路改擴(kuò)建工程起點(diǎn)為慶豐收費(fèi)站K2+890，終點(diǎn)位于清遠(yuǎn)西主線收費(fèi)站前方約50m處，終點(diǎn)樁號(hào)為K60+450，路線全長(zhǎng)57.66公里；原高速公路四車道路基寬24.5m，設(shè)計(jì)車速100km/h，路段采用兩側(cè)加寬拼接成整體式路基形式（標(biāo)準(zhǔn)寬度八車道41m），其中重要控制點(diǎn)包括新華互通式立交。

新華互通交叉樁號(hào)為K22+469.664，新華互通主要服務(wù)于花都區(qū)新華鎮(zhèn)及周邊地區(qū)交通流上、下廣清高速，原為半苜蓿葉型互通，被交叉風(fēng)神大道現(xiàn)為18m的城市主干路，直行交通量較大，半苜蓿葉型互通和被交路平交，交織點(diǎn)多；且原被交路為城市道路，機(jī)、非混行，對(duì)現(xiàn)在交通安全構(gòu)成較大隱患，急需設(shè)計(jì)新的改擴(kuò)建方案。

2.2 新華互通設(shè)計(jì)方案 方案一：半苜蓿葉+定向匝道型式，建設(shè)費(fèi)用為27856萬(wàn)元，運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)費(fèi)用為3742萬(wàn)元；其設(shè)計(jì)方案平面圖如圖1。

方案二：?jiǎn)卫?T型，建設(shè)費(fèi)用為23567萬(wàn)元，運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)費(fèi)用為3186萬(wàn)元其設(shè)計(jì)方案平面圖如圖2。

2.3 互通設(shè)計(jì)方案功能層次分析圖 從價(jià)值工程功能分析的角度出發(fā)，研究改擴(kuò)建互通式立交基本功能輔助功能和輔助功能，在利用AHP法的原理建立新華互通設(shè)計(jì)方案的功能層次分析圖如圖3。

2.4 AHP法進(jìn)行功能評(píng)價(jià) 建立改擴(kuò)建互通式立交方案評(píng)價(jià)的功能層次分析圖之后，需對(duì)功能層次分析圖進(jìn)行評(píng)價(jià)，即確定功能權(quán)重。各功能權(quán)重的確定通過建立比較判斷矩陣來(lái)計(jì)算，邀請(qǐng)相關(guān)行業(yè)專家結(jié)合設(shè)計(jì)方案的實(shí)際情況使用1-9標(biāo)度法賦予分值，并進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。

WB1-C=（0.667 0.333）T、WB2-C=（0.637 0.105 0.258）T

WB3-C=（0.637 0.258 0.105）T、WB4-C=（0.528 0.333 0.140）T

WB5-C=（0.492 0.250 0.177 0.081）T

最后，計(jì)算功能層次總排序（見表6）。

由表6可知功能指標(biāo)C對(duì)方案評(píng)價(jià)A的功能權(quán)重為：

WA-C=（0.175，0.110，0.067，0.062，0.010，0.025，0.185，0.075，0.030，0.091，0.057，0.024，0.044，0.022，0.016，0.007）

2.5 確定功能系數(shù)

根據(jù)圖1，由專家組成的評(píng)分小組分別對(duì)方案一和方案二的評(píng)價(jià)矩陣如下：

R=9 9 9 8 9 9 8 9 6 9 9 9 7 8 9 8 7 8 6 7 6 7 7 7 7 6 8 7 8 6 7 6

再根據(jù)功能權(quán)重ω計(jì)算功能評(píng)價(jià)指數(shù)fi：

fi=Rω=8.5457.013

由公式（2）得出功能評(píng)價(jià)系數(shù)Fi：

Fi=F1F2=0.5490.451

2.6 確定成本系數(shù)（表7）

2.7 計(jì)算價(jià)值系數(shù)

根據(jù)公式（4）計(jì)算各方案的價(jià)值系數(shù)：

由表8及價(jià)值工程理論可知，方案一為最優(yōu)方案。

3 結(jié)論

價(jià)值工程在分析的過程中充分考慮了功能和成本兩個(gè)因素，把技術(shù)和經(jīng)濟(jì)有效地結(jié)合起來(lái)。本文將價(jià)值工程運(yùn)用到高速公路改擴(kuò)建互通設(shè)計(jì)方案當(dāng)中，并對(duì)傳統(tǒng)的價(jià)值工程功能計(jì)算進(jìn)行改進(jìn)，采用AHP法進(jìn)行功能權(quán)重的計(jì)算，更能反映出權(quán)重的客觀性，從而使得設(shè)計(jì)方案的評(píng)價(jià)更加科學(xué)和完善。本文案例中，廣清高速公路在新華互通設(shè)計(jì)方案上采用了半苜蓿葉+定向匝道型式。在滿足互通立交的基本功能的前提下使得造價(jià)最低，得出最優(yōu)的設(shè)計(jì)方案，可知將AHP運(yùn)用到價(jià)值工程中使得計(jì)算結(jié)果更加具有說(shuō)服力，是一種值得推廣的方法。

參考文獻(xiàn)：

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第9篇：路基設(shè)計(jì)方案范文

【關(guān)鍵詞】高清箱載系統(tǒng) 視頻系統(tǒng) 音頻系統(tǒng)

為了滿足中心外出節(jié)目報(bào)道、小型訪談、會(huì)議類等節(jié)目的高清制作需求，中心采購(gòu)興建4訊道高清箱載現(xiàn)場(chǎng)錄制系統(tǒng)，選用高清廣播電視設(shè)備，以給節(jié)目制作提供更好的設(shè)備保障和技術(shù)支持。因此，在箱載系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)確定了以下的設(shè)計(jì)思路。

1 箱載系統(tǒng)設(shè)計(jì)思路

1.1 系統(tǒng)安全性

系統(tǒng)具有很高的運(yùn)行可靠性，系統(tǒng)信號(hào)要穩(wěn)定要優(yōu)異，系統(tǒng)要便于操作、維護(hù)。系統(tǒng)中選用的設(shè)備經(jīng)實(shí)踐證明是穩(wěn)定、可靠、成熟的產(chǎn)品，關(guān)鍵設(shè)備充分考慮備份及設(shè)計(jì)冗余。

1.2 系統(tǒng)先進(jìn)性

系統(tǒng)選用穩(wěn)定、成熟、先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備，系統(tǒng)設(shè)計(jì)和設(shè)備規(guī)格應(yīng)符合專業(yè)廣播電視規(guī)范和電視技術(shù)發(fā)展潮流，適應(yīng)高清數(shù)字技術(shù)發(fā)展的要求，使系統(tǒng)功能和性能上有一定的前瞻性，適應(yīng)未來(lái)節(jié)目制作技術(shù)及制作需求的發(fā)展，并在主客觀兩個(gè)層面確保系統(tǒng)的質(zhì)量。

1.3 功能完善性

在合理選用相關(guān)設(shè)備，充分發(fā)揮各設(shè)備功能的基礎(chǔ)上，通過優(yōu)化設(shè)計(jì)，使系統(tǒng)整體功能實(shí)用、豐富、完備，同時(shí)保證制作過程的便利。

1.4 操作靈活性

系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理規(guī)范，工位的設(shè)計(jì)符合箱載的特點(diǎn)，保證系統(tǒng)設(shè)備操作直觀、簡(jiǎn)便，系統(tǒng)信號(hào)調(diào)配監(jiān)視方便靈活，設(shè)備維護(hù)管理更方便。

1.5 系統(tǒng)開放性

系統(tǒng)采用模塊化設(shè)計(jì)理念，易于擴(kuò)展和拆分。系統(tǒng)具備較強(qiáng)的可擴(kuò)展能力，具有良好的開放性，各功能區(qū)有豐富的信號(hào)接口板，同時(shí)符合相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，易于互聯(lián)互通。

1.6 系統(tǒng)的特殊性

本系統(tǒng)設(shè)計(jì)充分考慮設(shè)備在飛行箱內(nèi)進(jìn)行集成的特殊性，對(duì)設(shè)備保護(hù)，系統(tǒng)運(yùn)輸，設(shè)備布局，系統(tǒng)連接均有針對(duì)性的設(shè)計(jì)。系統(tǒng)易于安裝和運(yùn)輸、系統(tǒng)便于移動(dòng)、便于拆分和組裝、各個(gè)工位便于拆分、組合。系統(tǒng)布局合理美觀、操作方便，工位設(shè)置、畫面顯示布局美觀大方，實(shí)用性強(qiáng)。系統(tǒng)布線規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、連接方便。

2 箱載系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案

本系統(tǒng)設(shè)計(jì)為4訊道，工作在高清模式下，可以同時(shí)制作高清和標(biāo)清節(jié)目。系統(tǒng)包括攝錄一體機(jī)、攝像機(jī)三腳架 、數(shù)字高/標(biāo)清視頻切換臺(tái) 、高/標(biāo)清存儲(chǔ)卡錄像機(jī) 、通話系統(tǒng) 、視頻周邊設(shè)備 、監(jiān)視系統(tǒng) 、音頻設(shè)備 、TALLY、航空箱系統(tǒng)等。

2.1 視頻系統(tǒng)

各路信號(hào)源分別接入切換臺(tái)，切換臺(tái)信號(hào)源依次為4臺(tái)EFP攝像機(jī)信號(hào)，錄像機(jī)信號(hào)。切換臺(tái)出來(lái)的信號(hào)可以直接采集到非編工作站，用于節(jié)目編輯；也可以把節(jié)目錄制到錄像帶上，作為素材備份。

視頻系統(tǒng)框圖如圖1所示。

2.1.1 攝像機(jī)

系統(tǒng)配備了4訊道的標(biāo)清數(shù)字?jǐn)z像機(jī)，使用的是SONY公司的PMW-EX280數(shù)字?jǐn)z像機(jī)4臺(tái)。每臺(tái)攝像機(jī)具備HD-SDI和HDMI兩個(gè)高清輸出接口，可在連接到切換臺(tái)的同時(shí)，輸出到在攝像機(jī)上上方放置的7寸大尺寸高清尋像器，使攝像師更好的監(jiān)看拍攝畫面。每臺(tái)攝像機(jī)配備兩張容量64G存儲(chǔ)卡，在切換臺(tái)末端記錄最終PGM信號(hào)的同時(shí)，每臺(tái)攝像機(jī)可將本機(jī)畫面記錄在機(jī)內(nèi)存儲(chǔ)卡上，作為單獨(dú)的訊道錄制，為后期編輯提供更多的素材保障。

2.1.2 切換臺(tái)

系統(tǒng)采用索尼8路高清切換臺(tái)MCS-8M，其具備4路HD-SDI、3路HDMI和1路DVI-I輸入，還可通過DVI接口接入電腦信號(hào)等。切換臺(tái)的PGM信號(hào)輸出，其中1路輸出作為系統(tǒng)最終的PGM信號(hào)。系統(tǒng)的PGM信號(hào)首先進(jìn)入周邊系統(tǒng)，進(jìn)行音頻加嵌、下變換/數(shù)模轉(zhuǎn)換及分配，得到的數(shù)字信號(hào)中其中1路送到8寸高清波形監(jiān)視器進(jìn)行獨(dú)立畫面及波形監(jiān)看，2路送到高清存儲(chǔ)卡錄像機(jī)進(jìn)行最終的節(jié)目采集錄制。其余的PGM SDI或模擬信號(hào)送到外接口板根據(jù)需要方便使用。

2.1.3 錄像機(jī)

系統(tǒng)最終記錄采用索尼高清半導(dǎo)體存儲(chǔ)卡錄像機(jī)PDW-50，此錄像機(jī)可工作在高清或標(biāo)清模式，標(biāo)清時(shí)記錄IMX50M或DVCAM格式的標(biāo)清文件；其輸出HD SDI接口具備下變換功能，也可以用錄像機(jī)記錄高清HD422或420格式文件在非編采集時(shí)下變換成標(biāo)清輸出。

2.2 音頻系統(tǒng)

調(diào)音臺(tái)是音頻系統(tǒng)的核心和中樞，在系統(tǒng)中占有極大的比重。相對(duì)于視頻而言，音頻在技術(shù)上較為成熟。頻率響應(yīng)、失真度和信噪比被稱為音頻設(shè)備和系統(tǒng)的三大指標(biāo)。我們采用的是百靈達(dá)12路機(jī)架式調(diào)音臺(tái)，其信號(hào)質(zhì)量及功能和穩(wěn)定性方面已經(jīng)在實(shí)際應(yīng)用中得到了肯定。

最主要的聲音信號(hào)源部分為現(xiàn)場(chǎng)無(wú)線領(lǐng)夾和手持話筒話筒，計(jì)算機(jī)、DVD等立體聲聲音信號(hào)都是直接接入調(diào)音臺(tái)進(jìn)行混音，提供豐富的聲音信號(hào)。

2.3 同步系統(tǒng)

系統(tǒng)采用切換臺(tái)自帶的黑場(chǎng)信號(hào)發(fā)生器和輸入通道的幀同步功能，提供穩(wěn)定同步信號(hào)，保證系統(tǒng)穩(wěn)定與完成設(shè)備測(cè)試，為轉(zhuǎn)播及制作設(shè)備保駕護(hù)航。

在視頻信號(hào)系統(tǒng)中，每一場(chǎng)每一行的信號(hào)中都是有同步信號(hào)的，用來(lái)表示行場(chǎng)的開始，模擬信號(hào)的同步頭一般為負(fù)電平，數(shù)字信號(hào)則是有專門的標(biāo)志字。

2.4 通話系統(tǒng)

采用火河科技的一拖四通話系統(tǒng)。全雙工系統(tǒng)，最長(zhǎng)通話距離500米，可同時(shí)連接8路子機(jī)，4路子機(jī)為標(biāo)準(zhǔn)配置，子機(jī)與子機(jī)可互相通話，皆可音量調(diào)整，子機(jī)含TALLY燈及外接TALLY燈，可外接頭戴式耳機(jī)/麥克風(fēng)，自動(dòng)切換，標(biāo)準(zhǔn)19英寸1U機(jī)箱，方便集成，可安裝于機(jī)架。

2.5 Tally系統(tǒng)

系統(tǒng)中切換臺(tái)的TALLY接口支持8路攝像機(jī)的信號(hào)燈輸出，直接連接到各攝像機(jī)，對(duì)攝像師進(jìn)行提示。

2.6 監(jiān)視系統(tǒng)

圖像監(jiān)視系統(tǒng)是視頻系統(tǒng)中重要的組成部分，保證了錄制的可靠性和系統(tǒng)的簡(jiǎn)潔實(shí)用性。

3 小結(jié)

箱載系統(tǒng)自購(gòu)置使用兩年來(lái)，現(xiàn)場(chǎng)錄制過訪談?lì)惞?jié)目、小型綜藝類節(jié)目、文藝演出、兒童互動(dòng)類節(jié)目，在節(jié)目的錄制等方面都取得了不錯(cuò)的效果。箱載系統(tǒng)對(duì)場(chǎng)地要求比較靈活，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)采訪的環(huán)境也可以很好地適應(yīng)，各方面投入均相對(duì)而言較小。讓制作人員在不同制作環(huán)境下制作出高水準(zhǔn)的高清電視節(jié)目。