網(wǎng)約車運營管理模式及法律問題

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摘要：網(wǎng)約車作為智能城市交通服務(wù)的新興類型，已經(jīng)深刻改變了我國傳統(tǒng)的客運運營服務(wù)的行業(yè)模式，如今使用手機(jī)軟件打車如今已是市民生活的常態(tài)。得益于網(wǎng)約車獨特的運行模式、客戶評價機(jī)制，消費者可以在相對以往出行成本更低的情況下，享受到更高級別的服務(wù)體驗，價格、乘車環(huán)境和司機(jī)服務(wù)上的種種優(yōu)勢使得網(wǎng)約車以夸張的發(fā)展態(tài)勢猛烈沖擊著傳統(tǒng)出行模式。在諸多影響網(wǎng)約車經(jīng)濟(jì)的因素中，基于移動互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)發(fā)展而形成的獨特的網(wǎng)約車運營管理模式無疑是其中最關(guān)鍵的一環(huán)。

關(guān)鍵詞：網(wǎng)約車；運營模式；責(zé)任歸屬網(wǎng)約車行業(yè)

在我國市場初次出現(xiàn)是在2010年，和所有的新興事物一樣，在短暫的時間里，它也經(jīng)歷了一段蜿蜒曲折的發(fā)展歷程。自“網(wǎng)約車”概念第一次面世，市場上就一批批地出現(xiàn)了繁多的在線打車app，對原來的出租車市場發(fā)出了挑戰(zhàn)。很快，它就以其成本低，服務(wù)好且更便捷的優(yōu)勢漸漸處于競爭的上風(fēng)，在市場上占下了不小的份額。在市場風(fēng)起云涌的背后，網(wǎng)約車運營模式是個值得我們深入探討的問題。

一、網(wǎng)約車運營模式類型分析

網(wǎng)約車模式的理論根基是共享經(jīng)濟(jì)。[1]近年來這種極具生命力的消費方式風(fēng)行于各商業(yè)領(lǐng)域，實際上屬于出租模式的拓展。根據(jù)網(wǎng)約車公司與司機(jī)之間的關(guān)系及管理方式的不同，形成了不同的網(wǎng)約車運營模式，主要可以分為以下三種。

（一）平臺控制型平臺控制型運營模式是指網(wǎng)約車公司對司機(jī)具有相對的控制權(quán)。[2]主要是由車輛租賃公司提供車輛，由網(wǎng)約車公司進(jìn)行統(tǒng)一管理調(diào)配，以用于提供客運服務(wù)。這種模式的前期投入成本較高，如對駕駛員的健康檢查、操作技能和服務(wù)質(zhì)量的訓(xùn)練等，其對應(yīng)的市場對象多為中高收入群體，附帶體驗和乘坐穩(wěn)定性當(dāng)然也強(qiáng)于普通出租車。但同時由于高準(zhǔn)入、高收費，沒有多少司機(jī)和車輛符合條件且愿意加入，因此在市場中的占有份額屬實不算多。

（二）主體掛靠型掛靠型是比較常見的網(wǎng)約車模式，該模式下司機(jī)雖然必須要在網(wǎng)約車平臺進(jìn)行注冊，但平臺對司機(jī)并沒有管理權(quán)，司機(jī)實際是把個人所有的車輛掛靠在了租車公司。名義上管理關(guān)系只存在于司機(jī)與租車公司之間，網(wǎng)約車平臺只作為提供信息的中間人。歸根結(jié)底是用缺乏客運資質(zhì)的個人車輛提供商業(yè)服務(wù)。常見的公司如滴滴快車和優(yōu)步。因為這種模式對車輛和司機(jī)要求低，入門條件并不高，因此發(fā)展前景可觀。當(dāng)然，網(wǎng)約車運營的很多問題都因此滋生，解決問題的后續(xù)服務(wù)也經(jīng)常難以實現(xiàn)。

（三）混合型這種模式實際上吸收了前述兩者，即由私家車主提供營運車輛和服務(wù)，營運收入由平臺收取。其基礎(chǔ)法律關(guān)系是私家車掛靠汽車租賃公司從而與乘客之間形成人身客運關(guān)系。[3]消費者使用專門軟件進(jìn)行網(wǎng)上付費，網(wǎng)約車平臺再將收入扣除合理管理成本后返還給該司機(jī)。因為目前我國的法律法規(guī)規(guī)定私家車不能從事營運業(yè)務(wù)，網(wǎng)約車公司為了不與有關(guān)規(guī)定相沖突，就通過將私家車掛靠在正規(guī)汽車租賃公司的途徑來搶占市場份額?？陀^上講，在合理的情形下，該種模式對于社會資源的充分化利用是有很大助益的，進(jìn)行了資源整合。但探討的重點在于該模式下各主體間相對權(quán)利義務(wù)關(guān)系的混亂，發(fā)生事故時權(quán)責(zé)難究。從實際上講，私家車本身在未與網(wǎng)約車平臺達(dá)成合法勞務(wù)性質(zhì)的法律關(guān)系的前提下，用個人用車開展?fàn)I業(yè)活動，如果兩者之間出現(xiàn)利益沖突，勞動法是難以對其合法權(quán)益進(jìn)行有力保護(hù)的。另一角度看，這種情況下的交通事故，根據(jù)《保險法》的有關(guān)規(guī)定，車主因為擅自改變了私家車的用途而發(fā)生事故，保險公司可以拒絕賠償。而且相對于乘客而言，由于網(wǎng)約車服務(wù)提供者與實際受益者錯位，那么一旦出現(xiàn)法律糾紛，無法據(jù)此找出責(zé)任主體，這樣難以追責(zé)是必然的。所以社會普遍認(rèn)為這是網(wǎng)約車營運模式中最需要進(jìn)行嚴(yán)格把控的一種模式。

二、網(wǎng)約車運營中的法律關(guān)系分析

（一）平臺與乘客在實際的事故中，除非是由于乘客自身健康原因或乘客故意或重大過失，否則在此過程中遭受到人身和財產(chǎn)損害的乘客，都有權(quán)要求平臺承擔(dān)損害賠償責(zé)任。我國《暫行辦法》的第16條規(guī)定，平臺擔(dān)任的是承運人的角色，二者形成合法的客運合同關(guān)系。乘客有享受平臺提供服務(wù)的權(quán)利，也應(yīng)承擔(dān)支付平臺的運輸服務(wù)費用；作為承運人，平臺應(yīng)在保證乘客人身財產(chǎn)安全的基礎(chǔ)上將其及時地送達(dá)到指定地點，基于此才能要求獲得報酬。

（二）平臺與司機(jī)在傳統(tǒng)的勞動合同模式下，雙方達(dá)成勞動合同，司機(jī)相當(dāng)于是平臺的雇員，按照雙方約定提供勞動，并由此獲得工資報酬；平臺作為用人單位，為司機(jī)按時發(fā)放工資報酬，形成勞動合同法律關(guān)系。這種情況下發(fā)生的侵權(quán)事故，應(yīng)適用《侵權(quán)責(zé)任法》第34條的規(guī)定，受害人有權(quán)向運營平臺追償，平臺承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任后，可向有過錯的駕駛員追償。在信息技術(shù)服務(wù)合同模式下存在三方關(guān)系，駕駛員與租賃公司形成勞動合同關(guān)系，而平臺與出租汽車租賃公司簽訂信息技術(shù)服務(wù)合同，平臺作為中間人利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)配對司機(jī)形成訂單，其主要通過抽取這中間的信息服務(wù)費用來獲得利益。該種情形下，若發(fā)生交通事故或侵權(quán)責(zé)任，應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任的主體就不再是平臺了，而是有關(guān)租賃公司。但這不意味著平臺可以置身事外，如果平臺自身負(fù)有事前對以上兩主體的審核義務(wù)，若這一流程中出現(xiàn)過錯，平臺應(yīng)對此承擔(dān)相應(yīng)的補(bǔ)充責(zé)任。此外，平臺還可以與勞務(wù)派遣公司簽訂勞務(wù)派遣協(xié)議，[4]由勞務(wù)派遣公司派遣駕駛員在平臺從事網(wǎng)約車經(jīng)營服務(wù)。此種形式下，如果發(fā)生法律沖突，根據(jù)相關(guān)法律的規(guī)定，在勞務(wù)派遣關(guān)系中被派遣的勞務(wù)人員為完成工作任務(wù)而侵害他人權(quán)益的，侵權(quán)責(zé)任應(yīng)由接收勞務(wù)派遣主體負(fù)責(zé)。而在我們的探討中，平臺的扮演的就是接受勞務(wù)派遣主體的角色，那么它就是承擔(dān)對應(yīng)侵權(quán)責(zé)任的主體，這時候勞務(wù)派遣單位是否應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，由其是否有過錯來判斷，兩大主體在履行責(zé)任后有權(quán)向有過錯的司機(jī)請求賠償。

三、改善網(wǎng)約車行業(yè)發(fā)展環(huán)境的建議

近幾年里，網(wǎng)約車市場內(nèi)部競爭愈演愈烈，矛盾凸顯，并以激烈的價格戰(zhàn)拉開了行業(yè)競爭的序幕，原本的出租車市場的經(jīng)營秩序被打亂，嚴(yán)重影響了傳統(tǒng)出租車經(jīng)營者的既得利益。我們應(yīng)該認(rèn)識到網(wǎng)約車經(jīng)營環(huán)境的改進(jìn)不是一朝一夕的事情，它需要一個從發(fā)現(xiàn)缺陷到適應(yīng)現(xiàn)狀再到解決問題的過程，現(xiàn)階段，對于網(wǎng)約車的討論聲越來越大，引起的利益關(guān)節(jié)越來越多，社會各方已經(jīng)開始將注意力轉(zhuǎn)移了過來。

（一）要加緊立法，填補(bǔ)法律空白按照我國《行政許可法》規(guī)定只能在有上位法的依據(jù)下才能進(jìn)行行政許可權(quán)的設(shè)定，并且須在上位法規(guī)定的事項范圍內(nèi)對實施該種情況進(jìn)行行政許可。[5]近些年來，我國社會發(fā)生了重大的歷史性變革，立法者難免會眼花于日新月異的變化中，失去了對一些新興事物的把控。因此，修改《道路運輸條例》，將網(wǎng)約車平臺這樣的新型主體納入法律監(jiān)管刻不容緩。另外因為客觀上法律具有滯后性，故而在修改《道路運輸條例》過程中，要做的不光擴(kuò)大主體范圍，將網(wǎng)約車主體納入規(guī)制范圍，還要加入一些相對開放的條款，以不變應(yīng)萬變，應(yīng)對日新月異的社會生態(tài)。

（二）構(gòu)建和完善個人征信體系在網(wǎng)約車經(jīng)營交易過程中，處于不利一方的往往都是乘客，原因是兩方主體所能獲得的信息并不對稱，所以消費者即乘客在這過程中遭到侵害時，維權(quán)很是困難。所以說在網(wǎng)約車這類共享經(jīng)濟(jì)模式的構(gòu)建中，必須注重構(gòu)建和完善個人征信體系。[6]目前的相關(guān)法規(guī)只是初步對網(wǎng)約車平臺公司和駕駛員信用記錄做了大致規(guī)定。網(wǎng)約車平臺首先要實名化，不僅是對于用戶，更為重要的是網(wǎng)約車駕駛員，在實名的基礎(chǔ)上完善在線應(yīng)用程序里的信用評價板塊，乘客可以通過應(yīng)用查看到司機(jī)的業(yè)務(wù)水平和服務(wù)姿態(tài)，一方面讓用戶得以放松安心，另一方面更有利于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的塑造。

（三）建立健全行業(yè)自律機(jī)制行業(yè)的規(guī)范化只依靠政府來監(jiān)管是不足夠的，網(wǎng)約車平臺以及相關(guān)企業(yè)對自身也要有新的更高的要求。平臺要在其內(nèi)部設(shè)置特定的組織或協(xié)會進(jìn)行規(guī)制，配合政府監(jiān)管的高效運行。[7]從可行性上考慮，打車軟件應(yīng)用平臺是一個可以做文章的地方，以它為雙方內(nèi)外監(jiān)管的紐帶，使信息共享的效果高度呈現(xiàn)出來。內(nèi)外監(jiān)管機(jī)制可以直接在平臺上查看交易信息，留存相關(guān)交易數(shù)據(jù)，結(jié)束時在平臺留下評價軌跡，為其它用戶提供建議性的參考。乘客可以通過事后評價的手段提升自身權(quán)益，司機(jī)同樣可依托平臺信息要求乘客支付報酬，有利于塑成一個相互制約和諧共存的局勢。

（四）明確責(zé)任歸屬，增強(qiáng)問責(zé)機(jī)制在我們的實際生活中往往會有這種體會，那就是一旦發(fā)生事故，責(zé)任難以追究，《管理辦法》中的規(guī)定在實質(zhì)意義上十分籠統(tǒng)，難以據(jù)此判斷責(zé)任歸屬。由于存在客運合同關(guān)系，當(dāng)司機(jī)侵犯了乘客權(quán)益時，承運人應(yīng)根據(jù)無過錯歸責(zé)原則來擔(dān)責(zé)，這時候的法律后果即應(yīng)由不具免責(zé)條件的承運人來承擔(dān)。這其實很難落實，因為司機(jī)和平臺之間的合同性質(zhì)不能論屬，根據(jù)它沒有辦法找出誰是責(zé)任主體，這對實際操作無疑是個不小的阻礙。所以為了解決網(wǎng)約車平臺和司機(jī)之間的責(zé)任歸屬問題，法律要明確相關(guān)合同類型的屬性，為現(xiàn)實中進(jìn)行事后追責(zé)樹立可靠高效的機(jī)制。

參考文獻(xiàn)：

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[7]王靜．中國網(wǎng)約車的監(jiān)管困境及解決[J].行政法學(xué)研究，2016（2）：56-58.

作者：蘇焯文 單位：河北經(jīng)貿(mào)大學(xué)