鐵路運(yùn)營管理問題及發(fā)展策略探析

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摘要：在分析河南省城際鐵路發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對河南省城際鐵路運(yùn)營管理存在的問題進(jìn)行梳理。以問題為導(dǎo)向，運(yùn)輸需求為基礎(chǔ)，對河南省城際鐵路當(dāng)前發(fā)展階段下適宜的管理模式進(jìn)行探討，認(rèn)為現(xiàn)階段委托運(yùn)營管理模式最適合當(dāng)下河南省城際鐵路發(fā)展的需要，并提出了促進(jìn)河南省城際鐵路運(yùn)營管理發(fā)展的策略。具體包括制定靈活的運(yùn)營管理策略、完善城際鐵路站場樞紐周邊交通運(yùn)輸方式銜接、積極推動城際鐵路站場樞紐及沿線土地綜合開發(fā)和建立城際鐵路綜合開發(fā)利益保障機(jī)制。

關(guān)鍵詞：城際鐵路；運(yùn)營管理模式；委托運(yùn)營；自主運(yùn)營；策略

城際鐵路作為連接城市群內(nèi)部、主要服務(wù)于城市群或都市圈內(nèi)部點(diǎn)對點(diǎn)客流的重要運(yùn)輸方式，是區(qū)域協(xié)同發(fā)展和交通一體化的重要內(nèi)容與表征。2019年9月印發(fā)的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》明確指出，要推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展。國鐵集團(tuán)在印發(fā)的《新時(shí)代交通強(qiáng)國先行規(guī)劃綱要》中指出，加快城際和市域（郊）鐵路發(fā)展，打造“軌道上”的城市群和都市圈，服務(wù)支撐城鎮(zhèn)化高質(zhì)量發(fā)展和城鄉(xiāng)融合發(fā)展。因此，加快建設(shè)與鄭州都市圈、洛陽都市圈及中原城市群發(fā)展主軸和產(chǎn)業(yè)空間布局相適應(yīng)的城際鐵路網(wǎng)，對鄭州都市圈、洛陽都市圈及中原城市群協(xié)同發(fā)展和交通一體化發(fā)展具有極為重要的意義。當(dāng)前，河南省城際鐵路進(jìn)入快速發(fā)展期，對河南省現(xiàn)有城際鐵路運(yùn)營管理存在的問題進(jìn)行總結(jié)分析已迫在眉睫。在此基礎(chǔ)上，提出河南省城際鐵路運(yùn)營管理發(fā)展策略，用以為河南省城際鐵路運(yùn)營管理決策提供較為科學(xué)的依據(jù)與支撐。

1河南省城際鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

根據(jù)2009年9月國家發(fā)展改革委批復(fù)的《中原城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃（2009—2020）》，規(guī)劃到2020年底，中原城市群城際鐵路運(yùn)營里程達(dá)到約496km。當(dāng)前，河南省已開通運(yùn)營鄭開、鄭焦、鄭機(jī)3條城際鐵路，總里程171km。除鄭焦城際考慮與太焦鐵路貫通運(yùn)營，速度目標(biāo)值采用250km/h外，鄭開城際、鄭機(jī)城際速度目標(biāo)值均采用200km/h，3條線路平均站間距約10km，設(shè)計(jì)時(shí)均考慮承擔(dān)部分市域通勤功能。已開通運(yùn)營的3條城際鐵路均采取委托運(yùn)營管理模式委托鄭州局集團(tuán)公司運(yùn)營管理。鄭開城際日均開行列車11.5對，開行間隔約90min，全程運(yùn)行時(shí)間33min，票價(jià)18元；鄭焦城際日均開行23對，開行間隔約45min，全程運(yùn)行時(shí)間34min，票價(jià)28元；鄭機(jī)城際日均開行列車30對，開行間隔約30min，全程運(yùn)行時(shí)間17min，票價(jià)12元。遇有節(jié)假日等高峰運(yùn)輸期，鄭開線增開5對，鄭焦線增開2對，鄭機(jī)線增開3對。城際鐵路公益性質(zhì)較強(qiáng)，項(xiàng)目投資大、運(yùn)營成本高，單靠客票收入難以實(shí)現(xiàn)自身資金平衡，當(dāng)前河南省內(nèi)3條城際鐵路普遍存在較大虧損。2015—2019年3條城際鐵路營業(yè)總收入12.61億元，營業(yè)總成本53.31億元，累計(jì)虧損40.7億元。

2河南省城際鐵路運(yùn)營管理存在的問題

2.1運(yùn)營策略較為單一

鄭開、鄭焦、鄭機(jī)3條城際鐵路由河南省與國鐵集團(tuán)共同出資建設(shè)，項(xiàng)目設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營均由國鐵集團(tuán)主導(dǎo)。面對日漸變化復(fù)雜、競爭性逐漸增強(qiáng)的運(yùn)輸市場，實(shí)時(shí)調(diào)整城際鐵路運(yùn)營策略，能夠積極應(yīng)對運(yùn)輸市場變化帶來的挑戰(zhàn)。目前受制于國鐵集團(tuán)復(fù)雜和龐大的運(yùn)輸組織體系，難以對市場變化作出積極與及時(shí)調(diào)整的運(yùn)營策略，更無法制定與個(gè)性化出行需求所匹配的運(yùn)營策略，導(dǎo)致客流流失嚴(yán)重。

2.2運(yùn)輸組織較為僵硬

現(xiàn)階段，河南省現(xiàn)有運(yùn)營的3條城際鐵路均由國鐵集團(tuán)主導(dǎo)，與國鐵集團(tuán)共用車站服務(wù)系統(tǒng)，城際鐵路旅客乘車須先進(jìn)站候車，然后乘車。以鄭開城際為例，鄭開城際全程運(yùn)行33min，旅客為了乘車須提前半小時(shí)進(jìn)站排隊(duì)候車，節(jié)假日高峰時(shí)期則需提前更多時(shí)間來準(zhǔn)備進(jìn)站候車。因此，現(xiàn)有城際鐵路的“先進(jìn)站、后候車”客運(yùn)組織模式已經(jīng)不能很好地滿足當(dāng)前旅客日益增長的個(gè)性化出行需求［1］，無法吸引更多潛在客源，一些旅客更是因城際鐵路進(jìn)站候車時(shí)間長、手續(xù)煩瑣等因素選擇其他更加便捷的出行方式。

2.3運(yùn)輸銜接較為薄弱

鄭開城際宋城路站與鄭機(jī)城際南曹站、孟莊站站點(diǎn)位置距離城市建成區(qū)較遠(yuǎn)，地方配套接駁設(shè)施沒有完全建成，旅客換乘出行極為不便，造成客源培育不強(qiáng)、流失嚴(yán)重。且國鐵集團(tuán)內(nèi)部相對封閉，壟斷性較強(qiáng)，與地鐵購票系統(tǒng)、公交一卡通系統(tǒng)及民航系統(tǒng)實(shí)行聯(lián)運(yùn)難度較大，客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量難以提高，不利于吸引乘客。

2.4運(yùn)營反哺能力較弱

城際鐵路建設(shè)投資巨大，公共產(chǎn)品屬性較強(qiáng)，是城市群或都市圈綜合立體交通網(wǎng)的重要組成部分，便捷城市群或都市圈內(nèi)部城市間客流交往，方便城市與城市間經(jīng)濟(jì)交流，帶動城際鐵路沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。且城際鐵路屬于綠色交通運(yùn)輸方式，碳排放遠(yuǎn)小于相同出行距離小汽車的碳排放，有助于實(shí)現(xiàn)都市圈交通綠色可持續(xù)發(fā)展，具有很強(qiáng)的正外部性。但是，城際鐵路并沒有從諸如周邊土地開發(fā)收益、旅客行程時(shí)間縮短等過程中獲得相應(yīng)的補(bǔ)償。城際鐵路沿線綜合開發(fā)利益返還與回報(bào)機(jī)制的缺失使得單單依靠票價(jià)和財(cái)政補(bǔ)貼的運(yùn)營管理模式難以為繼，城際鐵路運(yùn)營虧損已成為一種普遍現(xiàn)象。

3河南省城際鐵路運(yùn)營管理模式選擇

3.1城際鐵路運(yùn)營管理模式選擇原則

1）強(qiáng)化以需求為導(dǎo)向。需求導(dǎo)向是選擇城際鐵路運(yùn)營管理模式的基礎(chǔ)，進(jìn)一步強(qiáng)化以需求為導(dǎo)向，立足需求，充分考慮所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況和旅客實(shí)際運(yùn)輸需求，創(chuàng)新城際鐵路運(yùn)營管理模式，強(qiáng)化城際鐵路與其他運(yùn)輸方式的一體銜接和有機(jī)協(xié)調(diào)，增強(qiáng)城際鐵路旅客服務(wù)能力，全面提升城際鐵路運(yùn)營管理質(zhì)量與效率。2）有利于貫徹落實(shí)新發(fā)展理念。當(dāng)前，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展步入新的發(fā)展階段，互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等高新技術(shù)不斷滲透，深刻改變傳統(tǒng)生活方式與消費(fèi)模式，新發(fā)展理念不斷凸顯。這就要求城際鐵路運(yùn)營管理要樹立新的發(fā)展理念，主動適應(yīng)新的發(fā)展理念及方式，增強(qiáng)有效供給，全面提升城際鐵路運(yùn)營管理水平，拓寬城際鐵路發(fā)展空間。3）有利于發(fā)揮城際鐵路最大效能。城際鐵路同其他交通基礎(chǔ)設(shè)施一樣，投資大、回收期長，項(xiàng)目一旦建成運(yùn)營，很難在挪作他用。因此，城際鐵路運(yùn)營管理發(fā)展策略的制定應(yīng)因地制宜，有利于發(fā)揮城際鐵路最大運(yùn)輸效能。其運(yùn)營管理模式應(yīng)既能滿足實(shí)際需要，實(shí)施難度較小且具備一定的前瞻性，為未來城際鐵路可持續(xù)發(fā)展預(yù)留一定空間。

3.2城際鐵路運(yùn)營管理模式選擇思路

根據(jù)中國現(xiàn)有城際鐵路運(yùn)營管理實(shí)踐，運(yùn)營管理模式可分為自主運(yùn)營與委托運(yùn)營。受限于城際鐵路維護(hù)設(shè)備、人才培養(yǎng)、運(yùn)營安全等因素，目前國內(nèi)大部分城際鐵路采取的是委托運(yùn)營管理模式。河南省城際鐵路也不例外，現(xiàn)有的城際鐵路委托鄭州局集團(tuán)公司運(yùn)營管理。為了扭轉(zhuǎn)現(xiàn)有城際鐵路運(yùn)營管理模式帶來的弊端，諸多學(xué)者對城際鐵路運(yùn)營管理模式進(jìn)行了深度的探討。比如針對城際鐵路運(yùn)營高密度、高速度、小編組運(yùn)行組織特點(diǎn)，提倡城際鐵路運(yùn)營管理實(shí)行自主運(yùn)營，以便城際鐵路實(shí)現(xiàn)公交化［2］或者地鐵化［3］運(yùn)營，城際鐵路公交化運(yùn)營提的更多一些。但是實(shí)現(xiàn)城際鐵路公交化運(yùn)營并不是沒有前置條件，主要有以下因素：1）客流需求旺盛。實(shí)行城建鐵路公交化運(yùn)營的一個(gè)基礎(chǔ)前置條件為所運(yùn)行線路具有很高的客流需求。城際路網(wǎng)公交化運(yùn)營是指在經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)和城際鐵路成網(wǎng)地區(qū)，旅客運(yùn)輸按照公共汽車的運(yùn)行模式開行，即高密度、高速度、小編組的鐵路運(yùn)輸組織模式［4］。高密度即要求城際鐵路有很高的客流運(yùn)輸需求，如果城際鐵路客流小，發(fā)車密度小來實(shí)行公交化運(yùn)營，可能會造成城際鐵路運(yùn)能浪費(fèi)的問題。廣深城際現(xiàn)在每天開行列車82對，廣深線全長147km，準(zhǔn)高速列車運(yùn)行時(shí)間最快僅為57min，列車發(fā)車密度達(dá)到了15min/對，年客流量達(dá)到2800萬人［5］，然而河南省現(xiàn)有3條城際鐵路每天開行列車最多的為鄭機(jī)城際，鄭開城際每天開行列車僅為11.5對。因此，只有客流需求旺盛、發(fā)車密度大的城際鐵路才能充分體現(xiàn)公交化運(yùn)營的特點(diǎn)與優(yōu)勢。2）路網(wǎng)形態(tài)完善。實(shí)行城際鐵路公交化運(yùn)營的另外一個(gè)重要條件為區(qū)域城際鐵路具備完善的路網(wǎng)形態(tài)。城際鐵路自管自營的主要出發(fā)點(diǎn)是為了實(shí)現(xiàn)“公交化”運(yùn)營，更好地服務(wù)旅客出行［6］。城際鐵路在發(fā)展初期線網(wǎng)規(guī)模偏小，覆蓋范圍小，其規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)及比較優(yōu)勢無法真正凸顯。且部分城際鐵路路線與國鐵路線共線，運(yùn)輸服務(wù)、旅客組織等工作需要國鐵協(xié)作才能完成。因此，在城際鐵路發(fā)展初期，實(shí)行公交化運(yùn)營無法真正發(fā)揮城際鐵路的路網(wǎng)功效。鑒于以上因素，結(jié)合河南省城際鐵路運(yùn)營管理實(shí)際情況，目前河南省城際鐵路仍處于初級發(fā)展階段，不宜實(shí)行自主運(yùn)營管理模式，建議近期仍然實(shí)行委托運(yùn)營管理模式。隨著河南省城際鐵路由線成網(wǎng)，業(yè)務(wù)掌握逐步熟練，管理能力的提升，實(shí)行自主運(yùn)營更有利于發(fā)揮城際鐵路網(wǎng)整體路網(wǎng)效益、嚴(yán)控內(nèi)部成本支出及運(yùn)輸效率的提升。未來，可根據(jù)河南省城際鐵路發(fā)展情況，適時(shí)開展自主運(yùn)營的相關(guān)研究。

4河南省城際鐵路運(yùn)營管理發(fā)展策略

盡管現(xiàn)階段仍然建議河南省城際鐵路維持委托運(yùn)營管理模式，但是仍然有改善提升的方面，下面就河南省城際鐵路運(yùn)營管理發(fā)展策略進(jìn)行討論，以期改善河南省城際鐵路運(yùn)營現(xiàn)狀。

4.1制定靈活的運(yùn)營管理策略

為了更好地滿足不同的消費(fèi)群體，城際鐵路運(yùn)營者即國鐵集團(tuán)應(yīng)制定較為靈活的運(yùn)營管理策略，以吸引更多的潛在客流。如在票價(jià)的制定上，應(yīng)綜合考慮客流運(yùn)輸?shù)?、不同群體、不同年齡、不同出行需求等因素［7］，制定較為靈活的票價(jià)制定策略，一個(gè)靈活的票價(jià)系統(tǒng)，應(yīng)既能吸引旅客出行選擇城際鐵路，也能使得城際鐵路運(yùn)營收入增加；進(jìn)一步簡化進(jìn)站程序，優(yōu)化旅客購票程序，縮減旅客進(jìn)站候車時(shí)間等。通過靈活的運(yùn)營管理策略，吸引更多的旅客選擇城際鐵路出行，逐步培育市場。

4.2完善城際鐵路站場樞紐周邊交通運(yùn)輸方式銜接

城際鐵路主要通過城際鐵路客運(yùn)站場來服務(wù)旅客。因此，城際鐵路站場周邊交通運(yùn)輸方式的完善度成為影響旅客選擇城際鐵路作為出行方式的重要因素。所以，應(yīng)以人們便捷出行、快速換乘和高效周轉(zhuǎn)為根本，做好城際鐵路站場與周邊其他交通運(yùn)輸方式的有效銜接，加強(qiáng)城際鐵路站場集疏運(yùn)銜接配套，有效提升城際鐵路運(yùn)輸效率和服務(wù)水平。

4.3積極推動城際鐵路站場樞紐及沿線土地綜合開發(fā)

隨著河南省新型城鎮(zhèn)化深入推進(jìn)，圍繞城際鐵路站場樞紐及周邊土地開發(fā)更具有現(xiàn)實(shí)意義。既要做好新建城際鐵路站場樞紐及周邊土地開發(fā)，更要做好存量開發(fā)，加強(qiáng)既有城際鐵路與周邊關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的融合開發(fā)，形成示范效應(yīng)，全面提升既有城際鐵路的運(yùn)行效率與發(fā)展活力，對新時(shí)期推動和引領(lǐng)河南省城鎮(zhèn)化發(fā)展具有重要意義。重點(diǎn)推進(jìn)TOD（以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)）理念下的城際鐵路車站綜合開發(fā)，提高土地利用強(qiáng)度，明確開發(fā)主體，創(chuàng)新投融資方式，充分考慮不同城際車站外部條件的不同，對城際車站實(shí)行差異化開發(fā)策略，合理確定城際車站功能定位及開發(fā)規(guī)模。

4.4建立城際鐵路綜合開發(fā)利益保障機(jī)制

在明確城際鐵路運(yùn)營管理主體權(quán)責(zé)邊界的基礎(chǔ)上，建立城際鐵路站場樞紐綜合開發(fā)、周邊土地開發(fā)各主體之間有效的利益返還、收益分?jǐn)偱c責(zé)任共擔(dān)機(jī)制，以實(shí)現(xiàn)城際鐵路投資與土地收益聯(lián)動，以外部性收益反哺城際鐵路建設(shè)、運(yùn)營、管理，增強(qiáng)城際鐵路的可持續(xù)發(fā)展效能?？扑苟ɡ肀砻?，產(chǎn)權(quán)明晰是解決外部性的根本方法。當(dāng)前，河南省尚未建立行之有效的城際鐵路綜合開發(fā)利益返還與回報(bào)機(jī)制的真正原因是對城際鐵路相關(guān)開發(fā)部分權(quán)責(zé)不清晰，缺乏有效的行政制度來監(jiān)管、保障各方的合法權(quán)益，并且能夠保障所返還的相關(guān)收益能真正地用在城際鐵路的運(yùn)營管理建設(shè)上來。因此，須圍繞城際鐵路綜合開發(fā)產(chǎn)權(quán)邊界，盡快建立城際鐵路綜合開發(fā)利益保障機(jī)制。

5結(jié)語

城市群或都市圈逐漸成為河南省新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展引擎，城際鐵路是未來一段時(shí)期內(nèi)河南省交通運(yùn)輸發(fā)展的重點(diǎn)，做好城際鐵路的運(yùn)營管理對推動河南省城鎮(zhèn)化發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長具有重要意義。新形勢下，應(yīng)結(jié)合河南省城際鐵路實(shí)際情況，以問題為導(dǎo)向，運(yùn)輸需求為基礎(chǔ)，合理選擇相適宜的城際鐵路運(yùn)營管理模式，制定靈活的運(yùn)營管理策略，積極推動城際鐵路站場樞紐及沿線土地綜合開發(fā)，建立城際鐵路綜合開發(fā)利益保障機(jī)制，促進(jìn)河南省城際鐵路運(yùn)營管理水平的提升，提升其運(yùn)營管理效率。

作者:陳宇 蔣文靜 郭小壯 單位:河南和鼎高速公路管理有限公司 河南省交通發(fā)展集團(tuán)有限公司航空港分公司 河南省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司