鐵道安全論文精選(九篇)

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第1篇：鐵道安全論文范文

論文摘要：鐵路運輸安全所包含的內容較為復雜，包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運輸安全、貨物運輸安全、行車安全、道口安全，也就是整個運輸生產過程和所有運輸對象的安全。  

 

前言 

 在市場經濟體制下，各種服務等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產有形的產品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。 

一、鐵路運輸安全的現(xiàn)狀 

1 缺乏路外事故監(jiān)管 

一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學性，嚴格細致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況，而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施，而且在一定時期內，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規(guī)的立法調研已基本結束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。 

2 欠缺懲罰欠缺力度 

 由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害，甚至有些地區(qū)形成了針對鐵路設施的犯罪產業(yè)鏈，而且按照現(xiàn)行的法律，公安機關在處理盜竊設施犯罪時，對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設施的案件中，應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果，應以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數(shù)量，從刑罰上震懾鋌而走險者。 

 3 創(chuàng)建平安鐵路困難 

到近年來，危及行車安全的案件時有發(fā)生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防范基礎薄弱，存在治安隱患，而相關主管問題對示范路段創(chuàng)建的重要性認識還不到位，沒有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中，對示范路段人力以及相關的資源投入不夠，部署要求太籠統(tǒng)，缺乏檢查指導，尤其是在當?shù)厣鐣伟簿C合治理和平安建設中，沒能發(fā)揮好應有的作用，同時，對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區(qū)段發(fā)生反復、護路聯(lián)防工作如何更加深入地扎根群眾等。 

二、確保鐵路運輸安全的對策 

 作為現(xiàn)代化運輸方式之一，鐵路運輸在世界許多國家中，對于國民經濟發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市，深入鄉(xiāng)村，密切聯(lián)系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經濟生活，而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發(fā)生運輸堵塞、中斷，或當某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業(yè)的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸?shù)脑O備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業(yè)和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全，把防止鐵路運輸事故放在重要位置，并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。 

  　1 有效改善技術設備 

 改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步，必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性，并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段，切實保證運輸安全。 

2 努力健全安全法制 

 健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規(guī)、法令，有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業(yè)、各有關行業(yè)以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款，有的制定關于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸?shù)陌踩ㄒ?guī)等。 

3 完善安全監(jiān)察體制 

 為了保證國家有關鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行，加強鐵路運輸安全的監(jiān)督管理，鐵路安全監(jiān)督機構主要應做好以下幾方面工作，對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查，為部長依法批準使用作好準備；對上報事故進行調查，編寫鐵路事故報告以備公開發(fā)表；向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監(jiān)察機構代表政府依據(jù)法律執(zhí)行任務，能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監(jiān)督；在部內設立安全總監(jiān)察室，根據(jù)部令和鐵路有關規(guī)程進行工作，代表部長檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調查處理事故，幫助貫徹安全規(guī)章制度，并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運輸安全。 

4 切實加強運輸管理 

 加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環(huán)節(jié)，大多數(shù)的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動紀律以及職工技術業(yè)務素質不良而引起，因此必須反復不斷地健全規(guī)章制度，嚴格勞動紀律、并加強技術業(yè)務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。 

結語 

 鐵路運輸?shù)陌踩珷顩r反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況，是鐵路運輸質量的重要表現(xiàn)。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全，這就需要相關的管理單位采取有效地措施，為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。 

 

參考文獻： 

第2篇：鐵道安全論文范文

關鍵詞：地鐵工程 供熱工程 施工管理 總結體會

1.引言

西安地鐵二號線渭河車輛段市政供熱工程供熱面積24.4萬m2（含生活熱水）及6t蒸汽用熱（大架修生產用熱），分為車輛段廠區(qū)9.9萬m2（含預留的物資總庫和廠架修庫1萬m2）及6t蒸汽用熱、運營控制中心2.4萬m2、員工公寓樓1.1萬m2、渭河家苑住宅小區(qū)11萬m2等四個部份，共設有2處換熱站。供熱一次主管網(wǎng)從城北熱力公司主管網(wǎng)接出，沿文景路路東24m由南往北（距尚稷路265m）再轉向東，沿出入段線北側前行，在站場咽喉區(qū)框架涵北側分支往南進信號樓西側的2號換熱站，往北途經渭河家苑西側后北折平行于尚稷路向東敷設，經綜合樓3區(qū)維修中心西側南折進入1號換熱站，管溝共計全長2230m，除一次、二次管網(wǎng)共同下穿站場框架涵進2號換熱站采用架空外全部采用直埋敷設，共設20座熱力檢查井。1號換熱站土建（綜合樓、運用庫、檢修庫等生產辦公區(qū)）由中鐵一院設計，1號換熱站的設備和2號換熱站（控制中心、公寓樓、渭河家苑小區(qū)由西北院設計）由西安市市熱力公司的匯通設計院設計，換熱設備均由市熱力公司負責采購和安裝。其中需要供熱的綜合樓和控制中心由中鐵四局負責施工，運用庫、檢修庫等生產辦公區(qū)由中鐵九局負責施工，公寓樓由西安市建筑總公司負責施工，渭河家苑住宅小區(qū)由中鐵一局和中鐵電氣化局施工。針對地鐵二號線渭河車輛段基本建設的管理和后期接手的市政供熱工程，論文從施工進展、設計技術管理、施工組織管理、產權單位及接口協(xié)調管理等方面出發(fā)，對管理過程中發(fā)現(xiàn)的問題和存在的不足，進行了認真地回顧、總結和思考，以求為今后地鐵車輛段及停車場等同類工程的建設、施工和管理提供有益的幫助和參考。

2.供熱工程建設管理思考

2.1供熱工程建設進展及現(xiàn)狀

本供熱工程在渭河車輛段2009年年初施工開始就已籌劃，2009年8月4日地鐵公司給市熱力公司轉發(fā)了“關于地鐵二號線渭河車輛段供熱工程有關問題的函”（市地鐵函〔2009〕131號），列出了具體的供熱需求及相關供熱建筑的供熱參數(shù)，并明確委托市熱力公司承擔該工程（一次網(wǎng)和換熱站）的設計、施工、監(jiān)理等具體工作。由于前期費用洽談、工期籌劃、設計配合、技術協(xié)調、施工管理等諸多因素的影響，市政供熱工程遲遲沒有提上真正的設計和建設日程，直到2010年8月才不得不開始加快供熱工程的建設工作。

2010年9月我方就供熱產能問題、熱源選取、管位規(guī)劃和審批手續(xù)、供熱工程預算費用、相關設計的展開等積極與市熱力公司進行了多次洽談協(xié)商，直到2010年10月18日完成施工框架協(xié)議的簽署、10月25日完成預付款的支付，市熱力公司才真正開始啟動設計及相關工作。因市熱力公司屬于市政單位，按其管理程序逐級進行安排和落實，11月份才正式全部啟動熱力管溝和換熱站的土建施工，但是換熱設備受熱源形式的更改影響重新采購工作滯后較多。經參建各方積極協(xié)調和共同努力，2010年12月底前完成了1號換熱站的主管網(wǎng)及1號換熱站換熱設備的安裝，但由于受外部水電條件及段內二次熱網(wǎng)的調試工作影響，直到2011年1月中下旬1號換熱站才正式供熱。2號換熱站于2011年1月25日完成換熱設備的安裝和內循環(huán)調試，因受段內二次管網(wǎng)和電源接入影響，沒有進行冷調試和熱調試，2號換熱站2010年度冬季采暖期未進行正式供暖。

2.2主要原因或存在的不足

2.2.1設計及技術管理方面

整個站場房建工程由兩個設計院分別設計，在總體設計和工期籌劃時沒有將供熱工程重點體現(xiàn)，同時沒有對施工環(huán)境和設計邊界條件充分考慮成熟，站場施工管理階段也未能對供熱工程進行重點分析并作出相應對策及作好充分銜接。

技術上沒有對熱源及蒸汽供熱的產能不足現(xiàn)狀作充分調研、對比和論證，簡單地按運營提出的以蒸汽為熱源的需求安排設計，熱源形式一度在蒸汽、蒸汽和熱水、熱水之間徘徊，既影響供熱管路的規(guī)劃和設計，同時也對換熱站的設備設計和選型影響很大，到2010年10月才最終明確調整為熱水換熱。沒有提前充分考慮對換熱站的外部接口需求及界面劃分，如1號換熱站和2號換熱站土建設計時沒有考慮好給排水的接駁，2號換熱站沒有電源設計接口，經協(xié)調才開始相應的設計工作。

二次熱網(wǎng)下穿框架涵后進出2號換熱站時設計的管溝太深，開挖施工和管道安裝難度大，一定程度上影響了2號換熱站供熱管網(wǎng)的整體施工進度。

2.2.2外部協(xié)調管理方面

市熱力公司作為市政單位，雖然具有一定的行業(yè)壟斷的特點，但其下屬的預算人員水平不高，不能如期提供能滿足財政評審和合同談判相關要求的供熱工程預算費用書，而且對供熱工程所提報的概算資料支線工程和熱交換站費用報價相對較高，并要求承擔首站改造分攤費和城市配套費。在費用洽談時，總造價從最先的數(shù)千萬元到最后支付1500萬元預付款經歷的時間達1個半月，而且簽署的是先行實施管道和換熱站的施工框架協(xié)議，影響了供熱工程的整個進程推進。現(xiàn)場熱力人員管理和技術力量相對薄弱，不能快速作出決擇和安排，雖然安排了5個管道施工隊、1個換熱站土建施工隊及1個換熱設備安裝隊施工，但整體顯得措施不力，協(xié)調與溝通不及時，等靠要思想嚴重，不能積極主動解決現(xiàn)場存在困難或問題，具體落實時效性較差，對施工進度有一定的影響。熱力設計部門對現(xiàn)場管線布設踏勘、量測工作不細致，同時設計人員對繞行擋土墻和雨水泵房及下穿站場咽喉區(qū)框架涵時管線的布設方案沒有充分綜合考慮，與二次管網(wǎng)的避讓處理也反反復復，經幾次技術協(xié)調才確定最終具體架設方案。

2.2.3施工組織管理方面

設計和施工招標時沒有整體考慮供熱保障的施工銜接問題，對供熱工程與運營人員進場入駐和辦公的時間節(jié)點沒有統(tǒng)一策劃和協(xié)調好，沒有充分認識到供熱工程的重要性。供熱工程的管理者變化調整多，從技術、前期部、項目管理部、工程處，幾次易手，沒有穩(wěn)定專人，沒有十分明確的職責權限和界面，也沒有很好地執(zhí)行工作交接制度，加上設計管理和自身管理都存在諸多不完善的因素，制約了供熱工程的前進進程。前期個別施工單位現(xiàn)場管理經驗不足，同時受站場綜合管線圖紙和管線信息不共享等因素影響，如施工臨時圍墻、臨時活動房屋，搭設臨時配電房、臨時移栽樹木時，均沒有充分考慮綜合管線和供熱管線的管位，后期施工供熱管道時協(xié)調難度加大，清除管位上的障礙困難。在檢修庫西端頭北側大門入口處，一次主管網(wǎng)需跨越瀝青砼道路，為避免道路二次開挖，在道路路面形成之前按前期部要求進行了管道的預留預埋，因施工經驗不足和專業(yè)設計之間未充分銜接，管道接口有偏差，部份管徑及管位凈距離不能滿足實際需求，不得不部分重新開挖并加設工作井才完成了預埋管道段的管道施工；天然氣的預埋管道因與熱力管道凈距離不足1.2m，天然氣公司認為滿足不了規(guī)范要求采取重新頂管施工，增加了施工費用。

綜合樓處地下車庫的坡道施工時因熱力管位沒有穩(wěn)定，加上參建各方均未認識和估計到熱力管溝的通過，未安排進行預留預埋管道，引起后期定向頂管施工，增加了施工費用。因控制中心在尚稷路上的大門開口未實施不能改移進出場道路，同時受控制中心、公寓樓及渭河家苑小區(qū)周邊二次熱網(wǎng)的定位和施工安排滯后制約，控制中心、公寓樓和渭河家苑小區(qū)共用道路處的熱力管網(wǎng)一再推遲施工時間，很大程度上影響了1號換熱站主管網(wǎng)的貫通。

渭河家苑住宅小區(qū)的規(guī)劃建設沒有與整個車輛段的建設做到同步，加上提出供熱需求（含熱水）較晚，影響了2號換熱站的設計及二次管網(wǎng)的路徑選擇。住宅小區(qū)的建設管理對車輛段的建設沒有充分發(fā)揮好配合作用，一定程度上也制約了供熱工程的施工進程。車輛段段內二次熱力管網(wǎng)施工時，建設及監(jiān)理方對施工單位的進度管理顯得有些松散，也影響了一次主管網(wǎng)的形成。

2.3幾點體會和建議

（1）車輛段或停車場的建設管理要盡量歸口于一個主管處室或部門，避免多頭指揮，執(zhí)行困難。同時主管處室（部門）要盡早安排能勝任外部協(xié)調并賦予一定職責權限的專人負責，對供熱設計和施工進行總體協(xié)調和跟蹤，定期組織進行交流和溝通，主管處室（部門）負責人和分管領導要定期或盡早在適當與必要的時候出面進行協(xié)調和溝通。

（2）工期策劃、設計招標和施工圖招標時要明確供熱工程的重要性和節(jié)點工期，對于市政供熱采用何種熱源或者自行采用燃油燃氣鍋爐供熱等均要在設計階段進行充分調研和對比分析，提出切實可行的方案。

（3）可以通過招標方式確定專門的設計單位、綜合管線專業(yè)監(jiān)理，對整個站場、車站及全線進行管線綜合，避免和減少差錯漏碰等現(xiàn)象的出現(xiàn)。整個站場的管線綜合原則上應安排一家單位來負責盡早綜合設計，合理規(guī)劃各專業(yè)管線，例如給排水可考慮永臨結合，各工點單位或專業(yè)設計進行配合完成，盡量減少專業(yè)交叉和占用平面空間，使管網(wǎng)設置更加合理，同時最好同土建主體結構施工圖一起出圖，以便于施工組織。

（4）在設計審查過程中加大總體總包單位、咨詢單位及地鐵公司技術部門的參與深度，及時組織進行接駁接口施工技術交底與溝通協(xié)調，明確分界點及施工范圍，督促各專業(yè)設計代表深入施工現(xiàn)場進行調查，對現(xiàn)場設計與接駁存在問題及時溝通處理，產權單位主要分管負責人應定期出面過問、檢查、考核。

（5）如果采用城市集中供熱，公司需要安排主管處室和專業(yè)人員同供熱部門進行洽談并盡早簽署合同，明確設計、施工、監(jiān)理的具體職責和內容，定期召開協(xié)調會落實相關事項，對供熱部門也要依靠市委市政，政府來設置責任崗位、掛職負責，由監(jiān)督監(jiān)察部門加大參與跟蹤力度，并與績效考核掛鉤。

（6）站場內的管網(wǎng)宜由一家單位負責整體協(xié)調施工，以減少中間環(huán)節(jié)，縮短協(xié)調時間并提高工作效率，避免和減少重復施工。同時在進行臨時房屋、圍墻道路等施工時，應結合綜合管線圖紙和施工經驗，充分考慮，減少后期施工時對各種障礙的清除或遷移。

（7）督促監(jiān)理單位加強對施工單位的管理，要讓監(jiān)理成為現(xiàn)場工程項目建設的管理核心，充分發(fā)揮監(jiān)理單位的積極性和主觀能動性，避免業(yè)主參與施工現(xiàn)場管理的深度過深、細節(jié)過細，從客觀上實現(xiàn)監(jiān)理監(jiān)督管理的全面目標。

（8）本供熱工程雖然已簽訂施工框架協(xié)議并在過程實施中，但項目的費用估算已超過招標相關規(guī)定要求，是否履行招標程序仍需要進一步協(xié)商或由公司領導明確。

3.結論

論文結合作者參與渭河車輛段基本建設的管理和后期接手的市政供熱工程工程實際，從施工進展、設計技術管理、施工組織管理、產權單位及接口協(xié)調管理等方面出發(fā)，針對管理過程中發(fā)現(xiàn)的問題和存在的不足，從設計及技術管理、外部協(xié)調管理和施工組織管理等方面進行了認真地回顧、總結和思考，在此基礎上提出在車輛段或停車場的建設管理方面要歸口明確，避免多頭指揮，執(zhí)行困難；同時對工期策劃、設計招標和施工圖招標時要明確供熱工程的重要性和節(jié)點工期，對于市政供熱采用何種熱源或者自行采用燃油燃氣鍋爐供熱等均要在設計階段進行充分調研和對比分析，提出切實可行的方案；對站場內的管網(wǎng)宜由一家單位負責整體協(xié)調施工，以減少中間環(huán)節(jié)，縮短協(xié)調時間并提高工作效率，避免和減少重復施工等具體措施，為今后地鐵車輛段及停車場等同類工程的建設、施工和管理提供了有益的參考資料。

參考文獻：

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第3篇：鐵道安全論文范文

在盾構隧道運營過程中如果出現(xiàn)滲漏會對地鐵的正常運行造成影響，當滲水嚴重時會使列車終止運行，嚴重時還會對社會穩(wěn)定造成影響。論文以實際工程為例，對地鐵盾構隧道出現(xiàn)滲漏原因進行了分析，并針對性的采取了相應的堵漏技術，延長了隧道的使用年限，實現(xiàn)了盾構隧道的安全運營。

【關鍵詞】

盾構隧道；堵漏施工；管片拼縫

1引言

隨著地鐵工程建設的不斷加快，產生的隧道問題也越來越多。在隧道運營過程中，隧道防水是保證地鐵隧道質量的一個重要環(huán)節(jié)。受季節(jié)氣候、地質條件等因素的影響，隧道容易出現(xiàn)滲漏的問題，尤其是在多雨季節(jié)隧道運行過程中如果遇到滲漏水的情況，會出現(xiàn)電軌道短路或接觸網(wǎng)漏電等等問題，導致列車停止運行。另外，滲漏還會導致隧道內管線生銹，影響隧道使用年限，因此，要做好地鐵盾構隧道的堵漏施工。

2工程概況

某地鐵軌道使用盾構法進行施工，隧道襯砌使用預制鋼筋混凝土管片進行施工。隧道管片設計規(guī)格如下：內徑5400mm，外徑6000mm，管片厚度為300mm，環(huán)寬1500mm，管片采用標號C50混凝土，環(huán)縫和襯砌縱縫之間使用EPDM彈性密封墊防水。場地地下水主要為全風化帶中孔隙潛水、第四系松散層和強中風化巖中基巖裂隙水，裂隙水類型為承壓水，水壓力大、水量豐富。由于隧道埋設深度比較大，區(qū)間盾構隧道環(huán)管片拼縫出現(xiàn)了滲漏，對地鐵的運行造成影響，需要采取相應的堵漏技術來保持地鐵隧道安全運營。

3運營地鐵盾構隧道堵漏施工難點

1）地鐵運營隧道單次堵漏施工時間較短。在實際施工中由于地鐵一直處于運行狀態(tài)，施工時間有限，通常選取夜間地鐵停止運行的時間進行施工，但時間較為緊促，使得有的施工環(huán)節(jié)不能有效開展。2）機械設備、材料運輸困難。在地鐵隧道堵漏施工中會使用多種大型設備，比如注漿機、腳手架以及一些材料物資，這些物品都需要施工人員從地鐵站親自搬運到施工區(qū)域，這無疑會加大人力負擔，而且也會影響工作效率[1]。3）任務緊急。一旦隧道出現(xiàn)滲漏噴水現(xiàn)象，均需在第一時間進行處理，如若不及時會帶來不可估量的損失，甚至危及人們的生命安全。

4隧道滲漏水原因分析及整治標準

4.1隧道滲漏水原因分析

1）此隧道埋深大，深度達到27~33m，隧道上部主要分布的是強風化與中風化巖層。強風化巖層裂隙發(fā)育，而且地下水較多，水壓力達到0.3MPa。2）施工隧道地處中間風井部位，當盾構隧道被打通時，施工人員還沒有對中間風井進行封堵處理，造成隧道漏水量較大。盾構施工階段的管片背后所注的漿液遇水流過大時極易被沖刷，形成局部虛空狀態(tài)。3）中間風井為盾構到達井，由于盾構達到時推力在逐漸減小，如若管片間的止水帶壓實不牢固的話，容易出現(xiàn)漏水現(xiàn)象。當推力在不斷變小時，管片止水密封條壓縮變形量也會逐漸減小，防水效果不顯著。此外，如果管片的錯臺過大或者重合搭接量太小的話，防水性能也會受到不同程度的影響。4）部分吊裝頭在管片注漿后封堵存在質量問題，如若封堵不徹底，在長時間使用中管片壁也會出現(xiàn)滲水現(xiàn)象。與此同時，該段隧道與盾構吊出井距離較近，而且在吊出井的相應部位設置有集水井泵房，盾構隧道貫通了一段時間后，施工人員仍沒有對吊出井實施封堵處理，使得隧道周圍漏水現(xiàn)象嚴重[2]。再加之一些潛在的漏水點由于沒有暴露出來，因而在堵漏工作中也未進行及時修復。

4.2整治質量標準

通過對現(xiàn)場情況進行分析，最終得出盾構區(qū)間隧道防水等級為二級，頂部以及結構內都不能出現(xiàn)漏水等現(xiàn)象，結構表面允許有少量的濕漬，但濕漬面積應進行嚴格控制。比如100m2防水面積上濕漬應小于3處，單個濕漬的最大面積應控制在0.2m2以內。此次整治的范圍主要包括區(qū)間內上行線中間風井與靠近風井洞門一定區(qū)域內的管片，主要針對管片接縫漏水點以及管片裂縫漏水現(xiàn)象進行改進。

5隧道堵漏施工技術

5.1管片裂縫堵漏施工流程

管片裂縫主要指的是由于管片受到盾構千斤頂推力的作用而出現(xiàn)的縱向裂紋現(xiàn)象，按照地鐵設計相關標準規(guī)定，如若盾構管片出現(xiàn)0.2mm以上的裂縫時，需采取一定的措施進行防滲堵漏處理。具體的施工流程如下：1）施工人員在滲漏區(qū)域順著縫隙部位人工鑿槽，一般鑿成U型或者口型槽，這樣便于后續(xù)施工的順利實施；2）將防水膠水泥填充在縫隙部位，確保槽與管片表面相平，而且要注意壓貼緊密；3）按照滲漏實際情況，預留埋設多個注漿嘴，等到剛性膠凝固到一定程度后，從事先預留的注漿嘴部位向縫隙內注入高分子化學漿液比如改性環(huán)氧樹脂等，漿液進入到縫隙后會迅速擴散，經過長時間后會凝固成強度很高的凝膠，這樣可提高裂縫的密實性；4）堵漏工作完成后應使用砂輪機將注漿嘴表面不平整部位進行處理，使其處于平整狀態(tài)。

5.2管片拼縫堵漏施工工藝

1）明確漏水點的具體方位。施工人員可按照管片出水點的位置以及出水量的實際大小明確漏水點的具體方位，緊接著在漏水點的兩端距離一定部位打終止孔，將注漿管預先埋設在此處。2）鉆終止孔。施工人員應在管片滲漏部位的端頭順著縫隙部位鉆入一定深度的孔，孔的深度主要由內側的止水條位置決定，絕不能超過止水條位置，這樣會損壞管片，起不到應有的防水效果。用流水沖洗終止孔后將水泥膏注入孔內，直至到達孔口即可。3）鉆注漿孔。首先順著滲漏縫向孔內鉆注漿孔，孔徑以及孔深應進行嚴格確定，孔徑應達到1cm，孔與孔之間的距離應控制在0.3~0.5m之間；其次將注漿孔與滲漏縫中的雜物進行徹底地沖洗，以提高灌漿質量。4）埋鋁管嵌縫。首先使用一定硬度而且處于微膨脹狀態(tài)的水泥注入孔內的鋁管內，壓實緊密，但要注意的是管片要流出鋁管10cm的距離；其次嵌縫壓入水泥時動作要迅速，注入水泥越多，效果越顯著。5）注漿環(huán)節(jié)。1）施工人員首要一步是將注漿軟管與預埋鋁管進行有效連接，為了提高其穩(wěn)定性，可使用鐵線進行綁扎處理。2）試壓時應密切關注嵌縫封閉的效果以及漿液的質量，若無異常情況時則可使用改性環(huán)氧樹脂進行堵漏處理。3）為了提高材料的黏接性，可在速硬水泥中加入一定量的聚合物氯丁膠乳。4）施工人員應現(xiàn)配水泥漿液，水灰比的濃度應滿足相關要求。5）注漿工作結束后應立即對注漿機以及管路進行徹底地清洗，確保表面整潔。

5.3管片吊裝孔施工工藝

管片吊裝孔施工流程如下：1）將吊裝孔中的雜物清洗徹底；2）在吊裝孔中埋設兩只鋁管，一支鋁管起到泄水減壓作用，另一支鋁管作為注漿管，并在鋁管周圍使用速硬微膨脹水泥進行填筑處理；待水泥凝固完全后，將注漿管連接到位用手動泵壓注水泥漿，直至完成。

5.4管片背后注漿施工工藝

管片背后注漿方法主要用來解決管片背后注漿不飽滿所引發(fā)的不良現(xiàn)象。按照實際施工情況可在滲漏點的上方選取1點位或者11點位的吊裝孔作為泄水孔，而在滲漏點下方的第4點位以及7點位設置注漿孔，所設置的注漿孔與泄水孔的連線應橫穿滲漏點?？紤]到此施工區(qū)段地下水壓力較大，可使用沖擊鉆打穿吊裝孔。為了確保管片的安全性，施工人員可在注漿管路部位設置壓力表與安全閥，及時檢查管路周圍的水壓力狀況，一旦發(fā)現(xiàn)超過標準應立即打開安全閥。壓漿應請專人全權負責，注意觀察管片有無異常變化情況，漿液噴射時不能對準施工人員，以免使人員受到傷害。

6結語

綜上所述，本地鐵盾構隧道經過堵漏施工后，有效治理了隧道的漏水問題，實現(xiàn)了預期的治理效果，值得類似工程借鑒或參考。需要注意的是，在拌制水泥時要使用干凈的水進行拌制，不能只是為了方便，選擇地下水來拌制水泥，以免影響水泥的質量。

作者：張輝 單位：中鐵十六局集團有限公司

【參考文獻】

第4篇：鐵道安全論文范文

關鍵詞：隧道；監(jiān)控量測；數(shù)據(jù)處理；分析

中圖分類號：U45文獻標識碼： A

引言

隧道監(jiān)控量測是指在隧道施工過程中采用各種量測儀器對圍巖和支護、襯砌受力狀態(tài)進行的監(jiān)測工作。TZ214―2005《客運專線鐵路隧道工程施工技術指南》明確要求隧道施工應制定監(jiān)控量測計劃，并納入施工工序中，實施信息化施工。傳統(tǒng)的監(jiān)測方法是在隧道的變形區(qū)域布設監(jiān)測點，用收斂儀、高精度銦鋼尺、電子水準儀進行逐點和斷面的量測。這種監(jiān)測方法存在以下缺點:由于測量的點位有限，不能反映整個隧道的變形趨勢;監(jiān)測方法老舊、效率低下、測量時間長，不便進行隧道結構的荷載分析，無法實施有針對性的控制變形措施;隧道的光線微弱、監(jiān)測場地狹窄、環(huán)境復雜，導致監(jiān)測受到多種干擾，監(jiān)測的可靠性不高。

2、監(jiān)控量測的目的

監(jiān)控量測是隧道施工中不可缺少的一部分，它通過對隧道的初期支護進行監(jiān)測，及時掌握圍巖的動態(tài)信息，為隧道的施工提供準確的數(shù)據(jù)，不僅可以預報險情，確保安全，而且還可以為二次襯砌的襯砌時間提供依據(jù)。同時對修正和確定初期支護的參數(shù)，具有一定的指導作用。由此可見，監(jiān)控量測在隧道施工中占有極其重要的地位。地質和支護狀況觀察:目視觀察的方法，對圍巖和支護進行觀察。監(jiān)測位置的設置，洞外地表沉降觀測點布設原則，觀測儀器的選擇及操作步驟，量測數(shù)據(jù)的整理，周邊位移，量測斷面的設置，洞內測點布設原則，周邊位移的觀測，量測數(shù)據(jù)的處理及應用，拱頂下沉，量測斷面，同周邊位移一致。洞內測點布設原則:同周邊位移一致。拱頂下沉量測。量測數(shù)據(jù)處理及應用。錨桿抗拔力。試驗斷面位置的選擇。試驗設備，錨桿測力計及拉拔儀。數(shù)據(jù)處理。

3、工程實例

某隧道設計為單洞雙線隧道，起止里程DK138+605－DK139+276，全長671m，位于四川某省某市境內，工程沿線總體上呈丘陵低山地貌，沿線地勢起伏較大。龍泉山、華瑩山呈北東25°～30°延綿于盆地中，沿線大面積分布侏羅系、白堊系紫紅色泥砂巖。該隧道圍巖等級為Ⅴ級，拱頂下沉及水平凈空監(jiān)測斷面間隔為5m，全程采用臺階開挖法。

根據(jù)相關規(guī)范要求，量測項目分為必測項目和選測項目。一般而言，隧道施工必測項目為:①必須進行洞內外觀察:洞外觀察包括地表情況、地表沉陷、邊坡及仰坡的穩(wěn)定、地表水滲透的觀察。洞內觀察為施工中對隧洞掌子面開挖后進行工程地質與水文地質觀察，描述圍巖的巖性、結構面產狀、力學屬性、節(jié)理裂隙形態(tài)及充填物、含水情況以及支護裂隙觀察或描述，并繪制地質素描圖;檢查噴射混凝土有無裂損及發(fā)展，錨桿有無松動，拱架支護狀態(tài)觀察等。②進行水平收斂位移量測。③進行拱頂下沉位移量測。④必要時進行底板鼓起量測。⑤洞口淺埋洞段和土洞段，應進行地表下沉監(jiān)測。

4、隧道監(jiān)控量測之中數(shù)據(jù)處理以及分析

4.1、監(jiān)測項目及實施

4.1.1、地質條件及支護狀況觀察

該隧道開挖采用臺階開挖法，隨著掌子面每次爆破后和圍巖初次噴護后，通過視覺觀察，描述和記錄圍巖的地質情況，內容包括巖層產狀、裂隙、地下水情況，判斷圍巖類別是否與設計相符，測量地下水流量，觀察支護效果。

4.1.2、拱頂下沉監(jiān)測

拱頂下沉是反映隧道頂部圍巖沿豎直方向的位移。隧道拱頂下沉監(jiān)測能直觀反映隧道圍巖與支護結構的穩(wěn)定性，通過拱頂下沉監(jiān)測，為隧道支護結構穩(wěn)定性分析提供依據(jù);通過計算拱頂下沉位移速率和預測最終位移值，為二次襯砌澆筑選擇最佳時機;為隧道施工工藝、支護襯砌參數(shù)優(yōu)化提供參考。該隧道拱頂下沉采用TCA2003徠卡測量機器人與棱鏡和反射片配合，結合相對水準基點測得拱頂點的下沉值。TCA2003徠卡測量機器人是智能型全站儀，在內部安裝了伺服馬達，通過內置的自動目標識別裝置ATR發(fā)射出的激光束經棱鏡或反射片反射后由CCD相機接收，實現(xiàn)自動尋找和自動精確照準目標，消除了人為操作儀器帶來的誤差，性能穩(wěn)定且可靠。其測角的精度(一測回方向標準偏差)為±0.5″，測距精度為±(1mm+1ppm)，本次拱頂下沉采用四測回連續(xù)自動觀測，完全能夠滿足設計規(guī)范的要求0.5～1.0mm。圖1為拱頂下沉監(jiān)測示意圖。

圖1拱頂下沉監(jiān)測示意圖

該隧道的圍巖等級為Ⅴ級，拱頂下沉監(jiān)測斷面間隔為5m。按5m的間隔分別布設拱頂下沉監(jiān)測點，將其焊接到上拱工字鋼上并粘貼反射片，靠近掘進面的監(jiān)測斷面必須根據(jù)工程作業(yè)的進度實時跟進。已經完成二襯斷面的工作區(qū)域，在通視的前提下(兩個相對水準基點距離100m為宜)，逐步交叉布設相對水準基點。對于已完成二次噴護的區(qū)域，變形趨于穩(wěn)定且變化量微乎其微，由此帶來的形變可以忽略不計，可視為穩(wěn)定。通過相對水準基點，運用TCA2003萊卡測量機器人同時對多個隧道斷面進行監(jiān)測，提高監(jiān)測效率。拱頂下沉監(jiān)測的觀測周期前15d每天測1次，15～30d每兩天測1次，30d以后每7d測1次。

4.2、水平凈空監(jiān)測

水平凈空監(jiān)測是反映隧道拱腰、拱腳沿水平方向的位移。能直觀反映隧道圍巖與支護結構的穩(wěn)定性，通過收斂量測，為隧道支護結構穩(wěn)定性分析提供依據(jù);通過計算收斂位移速率和預測最終位移值，為二次襯砌澆筑選擇最佳時機;為隧道施工工藝、支護襯砌參數(shù)優(yōu)化提供參考。圖2為隧道斷面布點示意圖。

圖2隧道斷面布點示意圖

水平凈空監(jiān)測主要觀測一對拱腰點、一對拱腳點的收斂值。拱腰點和拱腳點為帶鉤鋼筋條，長度約60～80cm，均焊接在拱形工字鋼上，并用錨固劑固定。由于隧道采用臺階開挖法，拱腰點的布設是和拱頂監(jiān)測點同時進行的，拱腳點的布設與下臺階開挖進度一致且與拱腰點和拱頂點保持在同一斷面內。水平凈空監(jiān)測采用JSS30A收斂儀量測，精度可達0.1mm。水平凈空監(jiān)測周期同拱頂下沉監(jiān)測。(4)地表沉降觀測。隧道地表沉降觀測宜選在隧道洞口、淺埋地段。地表沉降觀測點布設在隧道軸線及其兩側，間距2～5m，每個斷面7～9個樁，如圖2所示。測點埋設水泥樁，根據(jù)水準基點聯(lián)測各個測點的沉降值。地表沉降監(jiān)測采用徠卡DNA03(帶銦鋼尺)儀器，完全滿足設計規(guī)范二等水準的要求。

4.3、量測數(shù)據(jù)處理

量測數(shù)據(jù)處理是量測工作的重點，現(xiàn)場量測所取得的原始數(shù)據(jù)，不可避免的會具有一定的離散性，其中包含著測量誤差。因此，應對所測數(shù)據(jù)進行一定的數(shù)學處理。數(shù)學處理的目的是:將同一量測斷面的各種量測數(shù)據(jù)進行分析對比、相互印證，以確定量測數(shù)據(jù)的可靠性;探求圍巖變形或支護系統(tǒng)的受力隨時間變化的規(guī)律，判定圍巖和初期支護系統(tǒng)穩(wěn)定狀態(tài)。根據(jù)量測數(shù)據(jù)及時繪制水平收斂位移時態(tài)曲線和拱頂下沉位移時態(tài)曲線。當位移時態(tài)曲線的曲率趨于平緩時，應對數(shù)據(jù)進行回規(guī)分析，推算最終位移值，確定位移變化規(guī)律。3.1繪制收斂變形觀測位移時態(tài)散點曲線先把圍巖收斂記錄表中數(shù)據(jù)進行處理。由于收斂計的鋼尺受溫度變化的影響會產生熱脹冷縮，而每次觀測的環(huán)境溫度不盡相同，即要對觀測值進行溫度修正，以消除變溫引起的誤差。

式中:L為量測的真實值;L’為量測的實測3次讀數(shù)的平均值;ΔL為修正值;α為鋼尺的膨脹系數(shù);T1為第一次量測的環(huán)境溫度;Ti為第i次量測的環(huán)境溫度;S為鋼尺測長度。

得到鋼尺的真實值L后，U=Li－L1，U即為收斂位移值，現(xiàn)在得到兩個有用的數(shù)據(jù)，收斂位移值U和時間T，把U和T輸入到excel表格里，每個位移值U對應一個時間T。用鼠標選中U和T，在excel工具欄進入“插入”菜單，選中“圖表”，會出現(xiàn)“圖表類型”對話框，在“標準類型”中，選“XY散點圖”，再點擊“完成”，即可以生成收斂變形觀測位移時態(tài)散點曲線。

4、結語

通過以上方法可以做出相關等監(jiān)控量測數(shù)據(jù)的分析和處理，操作簡單，分析準確，只需利用Excel辦公軟件即可較快、較好的完成監(jiān)控量測數(shù)據(jù)的分析處理，使隧道的監(jiān)控量測更加的常規(guī)化，簡單化。因此，利用該方法進行隧道監(jiān)控量測分析，是值得推廣和發(fā)展的。

參考文獻

[1]楊紹戰(zhàn).隧道施工監(jiān)控量測數(shù)據(jù)分析處理軟件的開發(fā)及應用[D].長安大學,2009.

[2]楊紹戰(zhàn),陳建勛,趙超志,左慶忠.隧道監(jiān)控量測數(shù)據(jù)分析處理系統(tǒng)的研發(fā)與應用[J].公路隧道,2011,01:55-58.