鐵道交通技術(shù)精選(九篇)

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第1篇：鐵道交通技術(shù)范文

【關(guān)鍵詞】金屬波紋管；橡膠抽拔管；制做安裝工藝；定位鋼管箍；接頭鋼管套箍；負壓抽拔

1 工程概況

滬昆高速鐵路杭（州）長（沙）段在浙江省衢州市龍游縣境內(nèi)為設(shè)計時速350km/ h的雙線無碴軌道，其中夏金特大橋跨龍（游）麗（水）高速公路的連續(xù)梁結(jié)構(gòu)形式為40m+64m+40m，64m的主跨跨越龍麗高速公路。

梁體形式為單箱、單室、變截面結(jié)構(gòu)，箱梁頂寬12m，箱梁底寬6.7m，頂板厚度除梁端附近外均為40cm，底板厚度40～80cm，按直線變化；腹板厚度48～80cm，按折線變化。全聯(lián)在端支點、中跨中及中支點處共設(shè)置5個橫隔板。

2 預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道制孔方案的確定

2.1 初步擬定預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道的制孔方案

懸臂澆筑的預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)梁的0號塊是全橋進行懸臂澆筑的起點，支座上部的箱梁內(nèi)部設(shè)有橫隔板，同時墩梁臨時固結(jié)也集中于此，是全橋梁體結(jié)構(gòu)最復(fù)雜的節(jié)段：鋼筋與預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道是全橋各節(jié)段中最多的，管道密集、重疊交叉、縱向預(yù)應(yīng)力管道間距較小。因此，僅以0號段的縱向預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道的制孔進行論述。

本橋0號段縱向預(yù)應(yīng)力體系設(shè)計采用的是1*7-15.2-1860-GB/T5224-2003預(yù)應(yīng)力鋼絞線，其中：頂板縱向鋼絞線為15-1*7-15.2；腹板縱向鋼絞線為7-1*7-15.2；底板縱向鋼絞線為17-1*7-15.2。本橋采用先預(yù)留縱向預(yù)應(yīng)力管道后穿鋼絞線的施工方法。如果采用金屬波紋管制孔的方案，則金屬波紋管的管徑為：頂板φ96mm；腹板φ70mm；底板φ102mm。為避免在實際使用中被誤拿混用，頂板與底板全部采用φ102mm的金屬波紋管。

2.2 校核擬定的預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道制孔方案的合理性

設(shè)計及施工規(guī)范要求：金屬波紋管間的凈間距與凈保護層不小于1.0倍的管道直徑。

本橋頂板縱向預(yù)應(yīng)力管道有24束，最小間距為260mm，管道間的凈距為158mm> 102mm，此處預(yù)留管道的凈保護層大于102mm；腹板縱向預(yù)應(yīng)力管道有10束，最小間距為200mm，管道間的凈距為130mm> 70mm，此處預(yù)留管道的凈保護層大于70mm；底板縱向預(yù)應(yīng)力管道有26束，最小間距為220mm，管道間的凈距為118mm> 102mm，此處預(yù)留管道的凈保護層大于102mm。

校核后確定：本橋頂板、底板采用φ102mm的金屬波紋管及腹板采用φ70mm的金屬波紋管作為預(yù)應(yīng)力預(yù)留孔道符合設(shè)計、施工規(guī)范要求。

2.3 最終確定預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道的制孔方案

施工規(guī)范要求：插入式振搗棒距離預(yù)埋件及預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道不小于100～200mm。在梁體鋼筋與波紋管縱橫交錯的情況下，很難保證插入式振搗棒在振搗過程當(dāng)中不挨碰金屬波紋管，最終確定：縱向預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道采用金屬波紋管與橡膠抽拔管間隔布置的方式制孔。這樣，即便是插入式振搗棒碰到橡膠抽拔管，也不會造成預(yù)留孔制孔失敗，在砼振搗過程中，可以將振搗棒有意識地靠近橡膠抽拔管，保證預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道間的砼振搗密實。同時，也避免了全部采用橡膠抽拔管制孔時容易產(chǎn)生的周圍砼松動與局部損傷，從而最大限度地保證了預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道的制孔質(zhì)量，避免管道間互相通氣與串漿而影響管道壓漿質(zhì)量。

3 制孔材料的要求

3.1 金屬波紋管

3.1.1 制作

預(yù)應(yīng)力砼用金屬波紋管采用母材性能符合GB716要求的厚度為0.4mm的軟鋼帶，雙面鍍鋅層重量不低于60g/m2，性能符合GB/T2518的規(guī)定。波紋管的螺紋方向全部向右旋轉(zhuǎn)，折疊咬口的重疊部分不小于3.5mm，凸起的頂部與根部采用圓弧過渡，波峰與波谷的高差不小于3mm。每節(jié)波紋管的長度與設(shè)計中各個節(jié)段的長度相同。

3.1.2 試驗

外觀檢查：外觀清潔，內(nèi)外表面無銹蝕、油污、附著物、孔洞和不規(guī)則褶皺，咬口無開裂、脫扣。內(nèi)外直徑允許偏差為±0.5mm；波紋高度允許偏差為±0.3mm；鋼帶厚度不得有負誤差。集中荷載與均布荷載作用下的剛度試驗、承受集中荷載后與彎曲后抗?jié)B漏性能試驗均合格后方可使用。

3.2 橡膠抽拔管

橡膠抽拔膠管的外徑為102mm（用于腹板時外徑為70mm），膠管外徑與設(shè)計管道直徑偏差應(yīng)在±2mm以內(nèi)，膠管內(nèi)徑空心部分不得小于20mm，以備穿入φ16mm的圓鋼芯棒或充滿壓力水以增加其剛度，膠管的兩端設(shè)有長度不小于50mm的內(nèi)置鋼制套筒，以便注水（氣）或真空抽氣使用。膠管長度為不小于“最長梁段長度+3m”的長度。

橡膠抽拔管的試驗：

橡膠抽拔管強度及延展性試驗：極限抗拉強度不得小于7.5KN，在拉力的作用下不被拉斷且管壁徑向收縮不得大于2mm，去消拉力后無殘余變形。

橡膠抽拔管的充氣充水試驗：膠管內(nèi)充氣或充水，比擬制孔過程，膠管內(nèi)的壓力在72h內(nèi)不低于0.5Mpa，并保持管內(nèi)壓力不變。

4 制孔工藝

4.1 坐標(biāo)計算

根據(jù)設(shè)計圖中每道預(yù)留管道的具置、彎起點及彎曲半徑，詳細計算每道預(yù)留孔道的坐標(biāo)，尤其是管道彎曲部位，詳細地

計算出每根管道的ZY（直圓）點、QZ（曲中）點及YZ（圓直）點的縱坐標(biāo)。

4.2 管道安裝

在管道安裝前，要編制詳細的技術(shù)交底，在交底中明確安裝工藝，安裝過程中的安全質(zhì)量注意事項，并對所有管道安裝人員進行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，培訓(xùn)合格后才能上崗作業(yè)。

在綁扎普通鋼筋時，提前大致確定管道位置，適當(dāng)?shù)匾苿悠胀ㄤ摻睿岳陬A(yù)留管道的安裝施工。根據(jù)現(xiàn)場的施工條件，確定鋼絞線的穿束方向，使鍍鋅波紋管的螺旋方向與鋼絞線的穿束方向相反。波紋管的切斷采用電動無齒鋸進行切割，切割完成后，將不足1/2螺距寬度的尖銳鋼帶剪掉，再用鋼銼將端頭打磨，尤其是向內(nèi)徑方向的毛刺必須清除干凈，防止在穿束過程中鋼絞線的端部將波紋管縱向撕開。

4.2.1 管道安裝前檢查

金屬波紋管安裝前，發(fā)現(xiàn)管壁生銹、彎曲、局部障礙等可能影響預(yù)應(yīng)力筋穿束缺陷時，應(yīng)及時調(diào)整或截除不用。管壁上個別小的孔洞，在安裝前用膠帶進行包裹纏緊，確保不會漏進水泥漿。最好的方法是根據(jù)預(yù)應(yīng)力預(yù)留管道的安裝進度，提前兩到三天生產(chǎn)本節(jié)段使用的金屬波紋管。

橡膠抽拔管安裝前，要詳細檢查抽拔管的外觀，是否有劃痕或電弧焊燒傷，兩端的內(nèi)置套筒螺絲扣是否有效、內(nèi)置套筒是否脫落。如果有上述情況出現(xiàn)，馬上進行修補，修補完畢后再進行抗拉及充氣（水）試驗，試驗合格方可投入使用。

4.2.2 管道安裝

預(yù)應(yīng)力管道按根據(jù)實際確定的直徑、設(shè)計數(shù)量、設(shè)計位置精心施工，定位鋼管箍間距除符合設(shè)計要求外，定位鋼管箍間距：對金屬波紋管道不大于0.6m；對橡膠抽拔管不大于0.5m，對曲線管道及位于砼下料口附近的管道不大于0.4m，在管道的ZY點、QZ點及YZ點及管道接頭處必須設(shè)置定位鋼管箍。定位鋼管箍為壁厚3mm、長度為40mm的鍍鋅鋼管制成。定位鋼管箍必須與梁體主鋼筋焊接牢固，與定位鋼管箍相焊接的鋼筋必須有保護層墊塊，上下（左右）層鋼筋網(wǎng)間的箍筋采用焊接，以確保管道在砼澆筑和振搗過程中不彎沉、不上浮、不旁移。普通鋼筋與管道相沖突時，普通鋼筋位置適當(dāng)偏移，必須確保管道順直。定位鋼管箍如下圖：傷及其他的損傷，尤其是管道的接頭、壓漿孔、排氣（水）孔、封端模板處的位置，是不是連接、封堵完好，滿足要求。同時也要檢查孔道內(nèi)是否有雜物。檢查完畢，將金屬波紋管內(nèi)穿入比管道內(nèi)徑小5mm的高強尼龍管作內(nèi)襯管，內(nèi)襯管兩端伸出模板長度不小于1.5m。

橡膠抽拔管安裝完畢后，在砼澆筑前，先將一端固定，對抽拔管進行拉拔，使膠管繃緊（判定標(biāo)準(zhǔn)為：曲線段：曲線內(nèi)側(cè)膠管完全貼在定位鋼管箍的內(nèi)壁上；直線段：膠管處于懸浮狀態(tài)），防止膠管在自重作用下產(chǎn)生垂直彎曲，然后再將施加拉力端臨時鎖定，防止膠管在砼澆筑過程中下垂。

4.2.4 橡膠抽拔管的抽拔

膠管采用機械抽拔，抽拔時設(shè)導(dǎo)向托架，使抽拔方向與孔道軸線重合，做到平穩(wěn)妥當(dāng)，防止構(gòu)件產(chǎn)生裂紋。膠管在抽拔前，將使用鋼筋固定的約束解除，并對約束鋼筋接長至滿足下一節(jié)段施工的要求，并將管內(nèi)的壓力水（氣）排出，再用真空吸氣機對膠管內(nèi)腔施以0.1～0.2Mpa的真空負壓，使膠管在負壓作用下外徑縮小，便于抽拔作業(yè)。

抽拔制孔管的順序應(yīng)先下后上、先曲后直，分層澆筑的砼應(yīng)根據(jù)各層砼的凝固情況確定抽拔順序與時間。

采用抽拔管成孔時，抽拔管時的砼強度，根據(jù)以往的施工經(jīng)驗，試抽拔膠管的時間：一般以砼抗壓強度達到0.4～0.8Mpa為宜，抽拔時不應(yīng)損傷砼；也可按下式計算：H=100/T〔式中：H—砼澆筑完畢到試抽拔膠管的時間（h）；T—現(xiàn)澆梁體所處的環(huán)境溫度（℃）〕

5 砼澆筑完畢后的檢查與清孔

5.1 初步清孔

梁體砼端頭模板拆除后（或橡膠抽拔管抽出后），先清除孔道內(nèi)看得見雜物，利用排水孔排除積水，再利用管道接頭套管箍（鋼絞線束喇叭口）對預(yù)應(yīng)力管道用壓力水沖洗并用高壓風(fēng)吹干。

5.2 深度清孔

用比預(yù)應(yīng)力鋼絞線束直徑大10mm的實心尼龍制成的清孔器（彈頭型殼帽形，其中圓錐部分長度為100mm，圓柱部分長度為200mm，可用尼龍管內(nèi)灌滿砼制成）進行清孔，清孔的方向與將來穿束的方向相同。如果清孔過程中發(fā)生障礙，及時判定堵孔的原因與位置，立即予以處理。

5.3 檢查串孔或漏氣

清孔工作完成后，關(guān)閉排氣（水）孔及注漿孔，在管道接頭套管箍（鋼絞線束喇叭口）先連接一個三通管，三通管的另兩個接口分別接壓力表與空壓機；在管道的另一端同樣在接頭套管箍（鋼絞線束喇叭口）也連接一個三通管，三通管的另兩個接口分別接與進氣端相同規(guī)格的壓力表與排氣閥門。當(dāng)進氣端吹入高壓氣體一段時間后，進氣端的壓力表數(shù)值與另一端的壓力表數(shù)值相同或基本接近時，說明管道沒有串孔或漏氣；如果進氣端壓力表數(shù)值大于另一端的壓力表數(shù)值，說明管道存在串孔或漏氣，這種情況下先檢查相鄰的管道兩側(cè)的壓力表數(shù)值是否有升高，壓力表數(shù)值有升高的，說明此管道與正在注入高壓氣體的管道有串孔。有串孔的情況發(fā)生，做好詳細記錄，當(dāng)注漿時，串孔的管道要同時注漿。管道串孔檢查完成后，

打開排氣（水）孔，保證管道內(nèi)空氣暢通無積水。

6 預(yù)應(yīng)力鋼絞線穿束

6.1 鋼絞線編束

預(yù)應(yīng)力鋼絞線下料后通過“梳板”逐根排列，梳理順直，并利工作錨將鋼絞線編束。編束時保持預(yù)應(yīng)力筋束順直不扭轉(zhuǎn)，嚴禁互相纏繞。利用張拉千斤頂與鋼絲繩共同作用在距離工作錨5m以外的位置，對鋼絞線束進行箍緊，使鋼絞線束達到直徑最小的緊密程度，再用18～22號鐵絲以每隔一米左右采用單層密排螺旋線繞扎牢固，綁扎長度為20～50mm，在穿束的牽引端，綁扎長度不小于80～100mm，曲線地段需多增加幾道綁扎。綁扎的鐵絲尾部必須彎向鋼筋束的內(nèi)側(cè)，以免影響穿束。

6.2 鋼絞線穿束

預(yù)應(yīng)力筋穿束采用機械進行，預(yù)應(yīng)力筋束前端應(yīng)扎緊并裹纏膠布或套上彈頭型殼帽，以便順利通過孔道

7 結(jié)語

通過對杭長線夏金特大橋40m+64m+40m連續(xù)梁的預(yù)應(yīng)力管道制孔的實踐檢驗，采用鍍鋅金屬波紋管與橡膠抽拔管相結(jié)合進行預(yù)應(yīng)力預(yù)留孔道的制孔技術(shù)，使插入式振搗棒的工作范圍增大，使管道間的砼更加密實；采用定位鋼管箍代替常規(guī)施工中定位鋼筋，有效地避免了定位鋼筋侵入管道內(nèi)徑的質(zhì)量缺陷，同時，克服了金屬管道接頭位置剛度薄弱、容易漏漿的困難；采用接頭鋼管套箍對每個節(jié)段終點的預(yù)應(yīng)力管道定位，解決了節(jié)段接縫處管道不對位、漏漿的難題。所以，采用鍍鋅金屬波紋管與橡膠抽拔管相結(jié)合及鋼管套箍定位進行預(yù)應(yīng)力預(yù)留孔道的制孔技術(shù)，在技術(shù)上是可靠的，在施工中是可行的，具有良好的技術(shù)經(jīng)濟效益，應(yīng)在懸臂現(xiàn)澆連續(xù)梁施工中廣泛推廣使用。

參考文獻

References

第2篇：鐵道交通技術(shù)范文

【關(guān)鍵詞】軌道交通裝備；需求；動力

1、引言

軌道交通運輸與其他運輸方式相比，具有快捷高效、運載量大、成本低等優(yōu)勢，成為世界交通運輸發(fā)展的重要趨勢。軌道交通主要包括鐵路、城軌、地鐵等運輸方式，相對應(yīng)地，國內(nèi)軌道交通裝備需求主要來自于鐵路和城軌地鐵建設(shè)需求，以及海外軌道交通的投資需求。近幾年，國內(nèi)軌道交通裝備制造企業(yè)依托鐵路產(chǎn)業(yè)跨越式發(fā)展的契機，充分消化吸收軌道交通裝備的先進制造技術(shù)，擁有較強自主創(chuàng)新能力，成為世界軌道交通市場的主要競爭者。

2、國內(nèi)軌道交通裝備行業(yè)現(xiàn)狀

作為國家軌道交通運輸重大技術(shù)裝備的提供者，軌道交通裝備制造業(yè)是直接關(guān)系國家和社會安全的重要行業(yè)，具有較高的進入壁壘，這使得行業(yè)集中度較高，行業(yè)內(nèi)競爭程度遠低于一般裝備制造業(yè)。同時，作為國家重大技術(shù)裝備，軌道交通裝備制造業(yè)具有較高的技術(shù)和資金壁壘；軌道交通裝備制造業(yè)涉及國計民生，鐵道部對行業(yè)內(nèi)企業(yè)實行生產(chǎn)許可證管理制度，并對鐵路機車車輛產(chǎn)品的設(shè)計、生產(chǎn)、質(zhì)量等多個環(huán)節(jié)進行嚴格審查，產(chǎn)品驗收通過方可出廠；國家對城軌地鐵車輛產(chǎn)品實行市場準(zhǔn)入制度，嚴控新增城市軌道交通車輛整車制造企業(yè)，以避免資源浪費、惡性競爭，從而形成了較高的進入壁壘。

2000年，鐵道部下屬的中國鐵路機車車輛總公司分拆為中國北車集團和中國南車集團，并劃歸國務(wù)院國資委管理。中國北車集團和中國南車集團是國內(nèi)主要的兩大綜合性軌道交通裝備制造企業(yè)，憑借較大的經(jīng)營規(guī)模、完整的產(chǎn)品線和領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢，兩大集團的國內(nèi)市場占有率超過95%，行業(yè)集中度高。此外，由于產(chǎn)業(yè)政策和技術(shù)準(zhǔn)入壁壘的限制，國外軌道交通裝備制造企業(yè)尚不能在國內(nèi)獨立開展整車生產(chǎn)業(yè)務(wù)。龐巴迪、阿爾斯通、西門子等國外知名企業(yè)通過合資設(shè)廠、技術(shù)輸出、聯(lián)合投標(biāo)等方式進入中國市場，占據(jù)了國內(nèi)少量市場份額。此外，隨著鐵道部的取消，后續(xù)招標(biāo)權(quán)將逐步下放，地方鐵路局的自不斷加大，可能致使行業(yè)競爭趨于加劇。

城軌車輛、高速動車組制造所需部分關(guān)鍵零部件國產(chǎn)率較低，比如城軌車輛中的信號系統(tǒng)、直流供電牽引設(shè)備以及高速動車組中的傳動及減振裝置、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等主要依靠進口。部分進口零部件生產(chǎn)周期較長，從外國企業(yè)進行采購時的訂貨、生產(chǎn)、運輸?shù)葐栴}會對產(chǎn)品生產(chǎn)造成一定影響。同時針對國內(nèi)供給能力較差的關(guān)鍵零部件類別，外資企業(yè)往往會定價較高，從而對行業(yè)造成一定的成本壓力。

我國鐵路運輸系統(tǒng)的壟斷性決定了軌道交通裝備企業(yè)下游客戶集中度較高，行業(yè)主要客戶為鐵道部及其所屬的地方鐵路局。鐵道部不僅決定著軌道交通裝備產(chǎn)品的需求總量與結(jié)構(gòu)，而且還決定軌道交通裝備行業(yè)的技術(shù)發(fā)展方向和政策。由于鐵道部對軌道交通裝備產(chǎn)品采取“保本微利”的定價原則和“成本加成”的定價方式，使得相關(guān)軌道交通裝備企業(yè)的盈利能力受到很大限制。同時，鐵道部的結(jié)算政策會隨資金狀況的不同而發(fā)生變化，從而對企業(yè)資金周轉(zhuǎn)產(chǎn)生較大影響。

3、國內(nèi)鐵路建設(shè)需求

鐵路建設(shè)方面，近年來，中國鐵路建設(shè)規(guī)模不斷加大，特別是2008年以來，為應(yīng)對國際金融危機對中國經(jīng)濟增長帶來的不利影響，中國政府調(diào)整了原有的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，加大了對鐵路建設(shè)的投資，“十一五”后三年中國鐵路建設(shè)投資獲得爆發(fā)式增長。2008年全國鐵路共完成基本建設(shè)投資3，375.54億元，是“十五”期間基本建設(shè)投資總額的1.1倍，同比增長88.6%。2010年完成基本建設(shè)投資7，074.59億元，同比增長17.8%，達到近年來的最高水平。作為鐵路投資建設(shè)的主要部分，高鐵投資從2004年的4.50億元飛速飆升至2010年的4，415.90億元，其中在2008～2010年鐵路固定資產(chǎn)投資完成額中所占比重一直保持在50%以上，成為鐵路投資的主要方向。2011年以來，受鐵道部高層人事調(diào)整、7·23甬溫線特別重大動車追尾事故、鐵道部資金緊張等因素影響，當(dāng)年完成基建投資4，610.84億元，同比下降37.58%。

進入2012年，隨著事故影響的消退、鐵道部資金壓力的緩解以及“穩(wěn)增長”目標(biāo)的強化，部分停工鐵路項目陸續(xù)復(fù)工，但受資金安排與落實的時滯影響，1～9月投資額仍呈現(xiàn)同比下降的趨勢，2012年1～9月鐵路基建投資累計完成2，920.51億元，同比下降15.8%。四季度，在鐵路投資計劃不斷上調(diào)以及鐵道部資金逐步到位的影響下，2012年四季度完成鐵路基建投資2264.55億元，同比大幅增長99.97%。在四季度投資大幅走高的帶動下，2012年全年完成鐵路基建投資5185.06億元，同比增長12.7%，全年投資呈現(xiàn)前低后高的態(tài)勢。2013年，鐵道部計劃完成固定資產(chǎn)投資6500億元，其中基建投資5200億元，車輛購置投資1170億元，整體投資規(guī)模與2012年基本持平。

鐵路建設(shè)資金來源方面，由于鐵路運營的公益性，鐵路運營的盈利能力較低。2011年和2012年前三季度，鐵道部營業(yè)毛利率分別為11.16%、8.63%，凈利潤分別為31億元、-85.41億元，鐵路投資資金主要來自于銀行貸款和債券融資。為緩解鐵路建設(shè)資金緊張問題，2011年10月，國家發(fā)改委批準(zhǔn)中國鐵路建設(shè)債券成為政府支持債券，同時，給予該債券利息所得稅減半的優(yōu)惠政策，鐵路建設(shè)資金來源將得到有效保障。2012年，鐵道部完成債券融資2，000億元，其中鐵路建設(shè)債券的發(fā)行規(guī)模為1，500億元，發(fā)行規(guī)模為歷史最高水平（2011年度鐵路建設(shè)債券發(fā)行規(guī)模不足1，000億元）。此外，根據(jù)2013年3月披露的國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，鐵道部將實行“政企分離”，原有行政職能將劃入交通運輸部和新組建的國家鐵路局、原有企業(yè)職能由中國鐵路總公司承擔(dān)?？紤]到鐵路仍處于建設(shè)發(fā)展的重要時期，承擔(dān)著較多公益性職責(zé)，預(yù)計融資主體的變化不會影響其融資能力。

2012年5月以來，多省先后披露了鐵道部下發(fā)的《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》相關(guān)信息，該規(guī)劃指出到2015年全國鐵路營業(yè)里程達12萬公里左右，基本建成規(guī)模超4萬公里的快速鐵路網(wǎng)（之前初步確定的規(guī)劃為4.5萬公里），形成基本適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展需要的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)。將該規(guī)劃確定的總體建設(shè)目標(biāo)與之前初步制定的鐵路“十二五”規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)比較發(fā)現(xiàn)，除快速鐵路網(wǎng)由4.5萬公里調(diào)整為“超4萬公里”外，其他總體目標(biāo)基本一致，因此初步估算的“十二五”期間總計約2.8萬億元鐵路建設(shè)投資規(guī)模預(yù)計將不會有太大變動。

鐵路建設(shè)屬于基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其投資規(guī)模大、工程復(fù)雜，涉及到土木工程、通信信號、牽引供電、車輛設(shè)備、運營調(diào)度、客運服務(wù)等多個方面，其中車輛裝備作為鐵路產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，投資額約占總投資規(guī)模的16%。近年來，隨著鐵路投資的快速增長，鐵路車輛裝備制造行業(yè)發(fā)展迅速，鐵路機車車輛年購置規(guī)?？焖偕仙?，從2004年的不足200億元快速增長至2012年的1，082億元，年均復(fù)合增長率為24%。根據(jù)已有鐵路發(fā)展規(guī)劃，預(yù)計“十二五”后期，鐵路機車車輛需求年均增長率約為10%～15%。

4、國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)需求

城軌地鐵方面，隨著城鎮(zhèn)化的加速推進和常住人口的迅速增加，城市交通體系壓力巨大，城市軌道交通作為綠色環(huán)保高效的公共交通方式，近年來得到各級政府的高度重視。我國軌道交通事業(yè)近年來發(fā)展迅速，截至2011年末，中國城市軌道交通線路數(shù)量已達到55條，運營里程1，500公里，近幾年來城市軌道車輛保有量年復(fù)合增長率保持在15%以上。從主要國家城市化的歷史經(jīng)驗來看，國內(nèi)城市與主要國家的城市化水平仍有不小的差距，未來對軌道交通建設(shè)的需求仍然巨大。截至2011年底，全國已有39個城市上報了城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中有30座城市獲得批準(zhǔn)，計劃至2015年建設(shè)96條軌道交通線路，建設(shè)線路總長2，500公里，預(yù)計總投資將超過1萬億元?？紤]到國務(wù)院對擬申請軌道交通項目城市的基本條件是：地區(qū)GDP達到1，000億元；地方財政一般預(yù)算收入達到100億元；城區(qū)人口300萬人。由于申請門檻不高以及軌道交通對其他產(chǎn)業(yè)較強的關(guān)聯(lián)帶動作用，未來將有更多的城市會積極投入到軌道交通建設(shè)上來。2012年9月，發(fā)改委審批核準(zhǔn)25個城市軌道交通項目，項目總投資約8，000億元。預(yù)計到2020年，全國軌道交通運營總里程將達到7，395公里，總投資約3.3萬億元。城市軌道建設(shè)的快速發(fā)展將帶動城軌地鐵車輛需求的增長，按照每公里平均5輛的密度計算，2013～2020年的車輛年均需求約3，300輛。

5、國際市場需求

從國際市場來看，隨著全球經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展和城市化建設(shè)的不斷提升，軌道交通運輸?shù)氖袌鲂枨髮⒈３衷鲩L勢頭，在各類運輸方式中的份額將持續(xù)升高，從而拉動軌道交通裝備制造業(yè)的發(fā)展。根據(jù)德國SCI Verkehr鐵路工業(yè)信息咨詢公司的相關(guān)統(tǒng)計，2010年全球鐵路市場容量為1，310億歐元，其中軌道裝備的市場容量為743億歐元。其中，亞太、西歐地區(qū)和北美自由貿(mào)易區(qū)是全球最大的三個市場。預(yù)計到2016年國際市場對整車需求的年均增長率約為2.0%至2.5%；對修理服務(wù)的需求增長略高于整車，年均增長率約為2.9%至3.4%，為中國軌道交通裝備產(chǎn)品出口海外提供了良好的市場需求。

總體看，相對于國民經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，鐵路作為國內(nèi)重要的交通運輸方式，運力仍顯不足，未來鐵路建設(shè)將繼續(xù)推進，路網(wǎng)密度進一步提高，鐵路車輛裝備的需求也將增長。此外，城市化進程的加快將推動城軌地鐵建設(shè)規(guī)模不斷擴大。在鐵路投資、城軌地鐵建設(shè)和海外需求增長的帶動下，未來軌道交通裝備的需求將繼續(xù)保持增長。

參考文獻

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第3篇：鐵道交通技術(shù)范文

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 分類; 定義; 研究

1　城市軌道交通的發(fā)展概況

從1868 年倫敦建成第一條地下鐵道以來， 到現(xiàn)在世界上已有36 個國家和地區(qū)的78 個城市修建了地下鐵道， 總營運線路長達5 500 km 。但由于缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)， 地下鐵道有許多不同的名稱。英國的第一條地鐵由于完全修建在地下， 所以叫做underground rail2 w ay， 譯為地下鐵道， 后來又叫做m etropo litan rail2 w ay， 譯為都市鐵道; 德國則稱為underground bahn， 簡稱U 2Bahn， 翻譯過來也叫做地下鐵道; 日本叫地下鐵道(漢字)， 也稱為都市高速鐵道; 本世紀(jì)初， 紐約開始修建地鐵， 叫做subw ay， 后來又有稱為rap id tran2 sit， 是指快速交通， rail rap id tran sit， 簡稱RR T， 是指快速軌道交通， 也有的文獻稱為heavy rap id tran sit， 譯為重型軌道交通。為了降低地下鐵道工程造價， 許多城市增加了地鐵的高架部分， 甚至有的城市地鐵以高架為主， 出現(xiàn)了elevated railw ay， 譯為高架鐵道。

本世紀(jì)60 年代， 由于汽車的過度發(fā)展， 使城市交通日益惡化， 導(dǎo)致道路阻塞， 車速下降， 能源消耗、交通事故增加， 促使人們重新評價無污染、經(jīng)濟的有軌電車。德國首先將部分有軌電車線路移到地下， 稱為Stadtbahn， 簡稱S2bahn， 后來在文獻中陸續(xù)出現(xiàn)se2 m i2m etro 、in terim etro 、p re2m etro， 分別譯為半地鐵、過渡地鐵和準(zhǔn)地鐵。加拿大稱為ligh t rap id tran sit sys2 tem ， 譯為輕型快速軌道交通系統(tǒng)。而在日本， 這一系統(tǒng)被稱為輕快電車。在德國出現(xiàn)的這一軌道交通， 由于其運量介于有軌電車和地鐵之間， 具有較強的適應(yīng)性， 逐漸得到了發(fā)展。1978 年國際公共交通聯(lián)盟正式命名為ligh t rail tran sit， 國內(nèi)譯為輕軌交通。

60 年代初是美國經(jīng)濟繁榮時期， 其人口從1940 年的1.3 億增加到1960 年的118 億， 城市人口從7 800 萬人增至1.25 億人。受汽車發(fā)展的影響， 公共交通持續(xù)衰退， 具有經(jīng)濟實力的人移居郊外， 城市向市郊發(fā)展， 市中心則變成低收入的平民區(qū)。因此， 在早晚高峰期間， 市中心和郊區(qū)間出現(xiàn)了長距離的大客流量， 單純依靠汽車已不能勝任這一任務(wù)。在這種情況下， 美國首先提出發(fā)展新交通系統(tǒng)。到90 年代， 新交通系統(tǒng)在工業(yè)發(fā)達國家取得了較大進步， 日本稱為新交通系統(tǒng)(漢字)， 英文為new tran spo rtation system; 法國出現(xiàn)ligh t au tom ated tran sit system， 簡稱為VAL 系統(tǒng)， 是自動駕駛的輕型交通系統(tǒng); 美國稱為p eop le mover， 是指大眾運輸系統(tǒng)。

從運輸需求、提高地鐵運營效率和降低建設(shè)費用的角度出發(fā)， 國外開始研究小斷面地鐵、快速地鐵、大深度地鐵和城市內(nèi)的磁浮系統(tǒng)， 可以說城市軌道交通有向多樣化發(fā)展的趨勢。

2　研究城市軌道交通分類和定義的意義

交通運輸是城市基本職能和物質(zhì)基礎(chǔ)的重要組成部分， 城市發(fā)展與城市交通運輸具有相輔相成、相互制約的密切關(guān)系。交通運輸決定了城市的形成和發(fā)展， 在城市形成之后， 則要求交通技術(shù)水平與城市發(fā)展相適應(yīng)。

任何一種交通工具的出現(xiàn)都有一定的社會背景， 是城市社會經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果， 并將隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展而不斷提高。從地下鐵道誕生以來的100 多年間， 出現(xiàn)了許多不同類型的軌道交通方式。每一種軌道交通方式都有著不同的特點， 各軌道交通系統(tǒng)相互之間有著復(fù)雜的關(guān)系， 由于缺乏系統(tǒng)的基礎(chǔ)理論研究， 缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)， 因此， 對各種軌道交通存在很多模糊的認識， 不但概念不清楚， 而且叫法也不統(tǒng)一， 統(tǒng)計數(shù)據(jù)混亂， 給城市軌道交通的規(guī)劃及選擇合理的軌道交通方式帶來嚴重的障礙。因此， 開展城市軌道交通的分類和定義研究具有重要的意義和作用， 不但可以清晰地闡明各種軌道交通的特點， 而且有助于深化對各種軌道交通的了解， 澄清對各種軌道交通的模糊認識， 為確定城市軌道交通的發(fā)展模式、為城市軌道交通的選型提供理論依據(jù)。

3　國外城市軌道交通的分類研究

對城市軌道交通分類的研究比較少， 日本曾經(jīng)將輕軌交通分為有軌電車型、市郊有軌電車型、地下鐵道型、鐵路電車型和新交通系統(tǒng)型等5 種形式。這種分類方法由于缺乏明顯的界定范圍， 未能反映出各種城市軌道交通的實質(zhì)和特性。如把有軌電車改造和各種新型交通方式都包括在輕軌交通范圍內(nèi)， 分類不夠確切， 過于籠統(tǒng)。德國基本是按照有軌電車改造的不同階段將輕軌交通分作4 個等級， 將線路的專用程度、系統(tǒng)的運輸能力作為分類中的主要界定條件。德國的分類研究只限于輕軌交通， 不能反映城市軌道交通的全貌。美國賓夕法尼亞大學(xué)對各種公共交通方式按線路專用程度、系統(tǒng)技術(shù)和運營方式3 個特點來進行分類和定義， 這種分類方法的不足之處在于沒有考慮城市軌道交通的牽引方式和系統(tǒng)的運輸能力。

4　城市軌道交通系統(tǒng)的界定范圍

4. 1　城市軌道交通的牽引方式

在城市軌道交通的發(fā)展過程中， 牽引方式始終處于非常重要的地位， 牽引動力是城市軌道交通完成運輸?shù)幕驹瓌恿Γ?其技術(shù)水平的高低、能耗和運價的大小， 一直在軌道交通的發(fā)展中占主導(dǎo)地位， 影響著軌道交通運輸成本、運行安全和其發(fā)展， 最早的地下鐵道采用的是蒸汽機車牽引。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展， 大功率電力電子器件和電子計算機的出現(xiàn)， 很快出現(xiàn)了電氣牽引的地下鐵道。當(dāng)前世界各國地下鐵道和其他城市軌道交通普遍采用直流牽引的饋電方式。這種方式具有調(diào)速范圍大、調(diào)速方便、易于控制、車輛起制動平穩(wěn)、投資省等優(yōu)點。它不但適用于車輛上采用的電阻控制， 也適用于斬波調(diào)壓和變頻調(diào)壓等不同牽引傳動系統(tǒng)。只在客流較少的非電氣化市郊鐵道線路上采用內(nèi)燃動車組， 以節(jié)省投資費用。

4. 2　線路的專用程度

城市軌道交通按線路的專用程度基本上可分為3 種類型: 一是完全隔離的專用線路， 包括隧道和高架， 與其他交通方式互不影響， 因此， 這種系統(tǒng)的車輛具有較高的運行速度， 可以保持較高的準(zhǔn)時性和安全性; 二是采用部分隔離的專用線， 這類系統(tǒng)存在部分平面交叉路口， 如輕軌交通在城市中心采用隔離的隧道和高架運行方式， 而在郊區(qū)交通并不繁忙的區(qū)段， 允許輕軌在地面行駛， 少數(shù)平交道口可設(shè)置信號裝置， 保證輕軌車輛優(yōu)先通過; 三是采用非隔離的全路面系統(tǒng)， 這是一種混合交通， 如有軌電車， 城市機動車輛可以進入該系統(tǒng)， 由于軌道車輛和機動車混雜行駛， 運行時間增加， 安全也難以保證。

線路的專用程度決定了軌道交通的運營性質(zhì)、建設(shè)投資和系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量， 比較這3 種類型， 具有全隔離專用線路的系統(tǒng)由于可以采用較多的編組輛數(shù)、完善的信號控制、高站臺、密閉式車站和先進的自動售檢票， 使其具有如下優(yōu)點: (1) 系統(tǒng)運輸能力較大， 運行速度較高， 運營效率較高; (2) 系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量好， 對乘客具有較大的吸引力; (3) 系統(tǒng)安全性最好; (4) 運營費用最低; (5) 更有利于城市的發(fā)展， 節(jié)省有限的地面空間， 合理地利用地下空間和城市的上部空間; (6) 有利于實現(xiàn)軌道交通系統(tǒng)的自動控制。

全隔離的軌道交通系統(tǒng)最大的缺點是投資費用大， 隧道部分的費用又高于高架部分。正因為這個原因， 全隔離系統(tǒng)的軌道交通路網(wǎng)在城市中延伸的范圍受到一定限制。部分隔離的軌道交通系統(tǒng)和全路面系統(tǒng)之間并無明顯的界限， 但部分隔離的軌道交通的優(yōu)點還是比較明顯的。

4. 3　城市軌道車輛的導(dǎo)向方式

城市軌道車輛的導(dǎo)向方式基本上分為2 種類型: 一種是由司機操縱在道路上運行的方式， 如公共汽車等是人工導(dǎo)向; 另一種類型是輪軌導(dǎo)向， 輪軌導(dǎo)向又分為鋼輪鋼軌導(dǎo)向方式和膠輪導(dǎo)向方式2 種。市郊快速鐵道、地鐵、輕軌、線性電機牽引的系統(tǒng)和有軌電車等均屬于鋼輪鋼軌導(dǎo)向方式， 單軌、導(dǎo)軌交通則是一種特殊的膠輪導(dǎo)向系統(tǒng)。導(dǎo)向方式是城市軌道交通重要的特性之一， 影響著軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、運行和建設(shè)費用。

輪軌導(dǎo)向與司機人工導(dǎo)向系統(tǒng)相比具有如下優(yōu)點: (1) 線路寬度尺寸較小; (2) 車輛結(jié)構(gòu)較簡單， 特別是鋼輪鋼軌導(dǎo)向; (3) 車輛運行性能較好; (4) 噪聲較小; (5) 運行阻力小， 能耗低， 運營成本低; (6) 安全性、可靠性較高， 容易實現(xiàn)自動控制和自動駕駛。

輪軌導(dǎo)向系統(tǒng)的缺點是與其他交通工具的兼容性較差， 所需建設(shè)費用高， 對城市而言缺乏靈活性， 系統(tǒng)改造和建設(shè)都有一定難度。

比較鋼輪鋼軌導(dǎo)向和膠輪導(dǎo)向系統(tǒng)， 在正常氣候條件下， 膠輪導(dǎo)向系統(tǒng)牽引性能較好， 線路最大坡道可達70‰， 而且噪聲較小， 但膠輪導(dǎo)向在雨雪潮濕的情況下牽引性能并不理想， 運行阻力大， 能耗較高， 導(dǎo)向及轉(zhuǎn)折裝置比較復(fù)雜， 建設(shè)費用較高， 膠輪導(dǎo)向方式只能適用全部專用的線路。

4. 4　車輛的編組形式

所有的城市軌道交通系統(tǒng)車輛都可以采用編組運行的方式， 不同的軌道交通系統(tǒng)編組輛數(shù)不同。如地下鐵道編組可達10 輛， 而有軌電車通常采用單車運行或最多2 輛編組。車輛編組形式影響到軌道交通系統(tǒng)的規(guī)模、設(shè)備容量及車輛檢修用地面積， 影響到軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)費用， 是軌道交通系統(tǒng)的重要特性之一。車輛的編組形式受車輛類型和運量的影響， 考慮到客流量將逐年增加， 按不同設(shè)計年限可以采用不同的編組形式。車輛編組形式通常有全動車編組、動拖車混合編組和單元車組3 種方式。

全動車編組可以根據(jù)客流變化， 靈活調(diào)整車輛編組輛數(shù)， 而且具有整車性能不降低的優(yōu)點， 軸重分布均勻， 全部可以采用電制動， 易于控制， 反應(yīng)快， 機械磨損小。但這種編組形式要求每輛都有獨立的牽引控制系統(tǒng)， 軸重較大， 電機總功率較大， 耗電量增加， 維修和保養(yǎng)工作量增加。

動拖車混合編組可以根據(jù)具體情況， 適當(dāng)?shù)卦黾觿榆嚭屯宪嚕?電機功率利用率較高， 設(shè)備集中， 維修方便， 維修工作量小。但車輛種類增加， 動車軸重較大， 拖車軸重較小， 全列車重量分配不均勻。

所謂單元車組， 是將幾輛動車和拖車通過半永久式車鉤固定連接成為一個車組， 根據(jù)客流量確定列車單元個數(shù)的多少。這種編組形式， 可以統(tǒng)一考慮設(shè)備布置， 設(shè)備數(shù)量減少， 設(shè)備能得到充分利用， 重量分配均勻， 維修工作量減少。由于列車由幾個單元車組組成， 可能造成滿載率過高和過低的現(xiàn)象。

4. 5　城市軌道交通系統(tǒng)的運輸能力

城市軌道交通系統(tǒng)的運輸能力是系統(tǒng)的主要技術(shù)指標(biāo)之一， 是系統(tǒng)選型的主要依據(jù)。按運輸能力分類， 目前各國還沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)， 大致可以區(qū)分為大運量、中運量和小運量3 個系統(tǒng)。市郊快速鐵道、地下鐵道屬大運量軌道交通系統(tǒng)， 單向高峰小時運量在4 萬人次以上; 輕軌、單軌、導(dǎo)軌和線性電機牽引的系統(tǒng)均屬于中運量系統(tǒng)， 單向高峰小時運量在1 萬人次～ 4 萬人次之間; 有軌電車則是小運量軌道交通系統(tǒng)。

城市軌道交通運輸能力取決于列車的最大載客量和列車的最短行車間隔時間。列車最大載客量則由車輛定員和列車編組輛數(shù)決定， 而車輛定員又因考慮車輛線性尺寸、座席比、每平方米站立人數(shù)等舒適性參數(shù)有較大差異。最短列車間隔時間則受線路條件、信號設(shè)施及控制系統(tǒng)的制約。運輸能力與列車運行間隔有極大的關(guān)系， 如果最小行車間隔縮短， 則列車通過能力提高， 此時編組輛數(shù)減少， 亦可達到相應(yīng)的運輸能力。當(dāng)然， 這對列車信號控制要求也相應(yīng)提高。如果說公共交通系統(tǒng)的客流量反映了城市公共交通的客觀需求， 運輸能力則表示交通系統(tǒng)的實際適應(yīng)能力， 它取決于列車編組、載客量、行車間隔及公共交通系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量。

理論研究表明， 車輛行車間隔和車輛載客量還影響到系統(tǒng)的建設(shè)費用和乘客的費用。如采用較長的間隔時間和較長的編組則建設(shè)費用降低， 但乘客候車時間將增加; 當(dāng)列車載客量保持一定， 利用縮短行車間隔時間增加運載能力時， 系統(tǒng)的平均費用基本保持不變， 但乘客的平均消耗時間減少， 隨著行車間隔時間的繼續(xù)減少， 列車行車頻率太高時運營費用開始增加， 準(zhǔn)時性和可靠性下降。

5　城市軌道交通的分類定義

針對國外各種軌道交通方式的特點， 根據(jù)城市軌道交通的界定范圍， 將那些技術(shù)成熟、已經(jīng)作為城市公共交通正式運營的軌道交通區(qū)分為7 種類型， 并定義如下。

5. 1　城市市郊快速鐵道

城市市郊快速鐵道是由電氣或內(nèi)燃牽引， 輪軌導(dǎo)向， 車輛編組運行在城市中心與市郊、市郊與市郊、市郊與新建城鎮(zhèn)間， 以地面專用線路為主的大運量快速軌道交通系統(tǒng)。

5. 2　地下鐵道

地下鐵道是由電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運行在全封閉的地下隧道內(nèi)， 或根據(jù)城市的具體條件， 運行在地面或高架線路上的大容量快速軌道交通系統(tǒng)。

根據(jù)資料分析， 為了降低工程費用， 地鐵系統(tǒng)中地面和高架線路所占的比重越來越大。在世界范圍內(nèi)， 地下鐵道地下部分約占70% ， 地面和高架部分約占30% ， 甚至有的城市地鐵系統(tǒng)全部采用高架形式， 只有部分城市地下鐵道系統(tǒng)是完全在地下的。地下鐵道是歷史遺留下來的一個專有名詞。

5. 3　輕軌交通

輕軌交通是在有軌電車基礎(chǔ)上發(fā)展起來的電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運行在專用行車道上的中運量城市軌道交通系統(tǒng)。輕軌交通的運量在公共汽車和地鐵之間， 它可以根據(jù)城市的特點和具體情況， 采用地下、地面及高架相結(jié)合的形式進行建設(shè)， 可以降低建設(shè)費用， 具有很大的靈活性和適應(yīng)性。輕軌交通還可以根據(jù)客流的需要采用不同車型， 如單車和鉸接車組成不同的編組方式。輕軌交通可以按照德國的方法進行分類。

5. 4　單軌交通

單軌交通是由電氣牽引、具有特殊導(dǎo)向和轉(zhuǎn)折裝置、列車編組運行在專用軌道梁上的中運量軌道交通系統(tǒng)。通常分為跨座式和懸垂式2 種形式， 車輛重心在運行軌面之上的稱為跨座式單軌， 在運行軌面之下的稱為懸垂式單軌。

5. 5　新交通系統(tǒng)

所謂新交通系統(tǒng)， 目前還沒有統(tǒng)一和嚴密的定義。從廣義來講， 可以認為凡是適應(yīng)地區(qū)多樣化的交通需求， 使線路和車輛提供最高的運輸效率和良好的服務(wù)質(zhì)量的公共運輸系統(tǒng)和設(shè)備都是新交通系統(tǒng)， 是那些與現(xiàn)有運輸模式不同的各種新交通方式的總稱。狹義的新交通系統(tǒng)則定義為， 由電氣牽引， 具有特殊導(dǎo)向、操縱和轉(zhuǎn)折方式的膠輪車輛， 單車或數(shù)輛編組運行在專用軌道梁上的中運量軌道運輸系統(tǒng)。這種軌道運輸系統(tǒng)多數(shù)設(shè)置在道路及公共建筑物的上部空間， 具有中等運量， 能自動行駛。新交通系統(tǒng)從系統(tǒng)運行特征上分析， 也可以稱為導(dǎo)軌式交通系統(tǒng)。

5. 6　線性電機牽引的軌道交通系統(tǒng)

線性電機牽引的軌道交通系統(tǒng)是由線性電機牽引， 輪軌導(dǎo)向， 車輛編組運行在小斷面隧道、地面和高架專用線路上的中運量軌道交通系統(tǒng)。

之所以將線性電機牽引的軌道交通系統(tǒng)列為獨立的系統(tǒng)， 是因為該系統(tǒng)與地下鐵道、市郊快速鐵道、輕軌有明顯的區(qū)別。它是利用線性電機在磁場相互作用下， 直接產(chǎn)生牽引力， 屬于非粘著驅(qū)動， 車輪只起到支承和導(dǎo)向作用。從運輸能力上分析， 因采用小型車輛， 屬于中運量系統(tǒng)， 使用在地鐵中可以稱為小斷面地鐵， 也可以用在高架線路上。

5. 7　有軌電車有軌電車是由電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、單車或兩輛編組運行在城市路面線路上的低運量軌道交通系統(tǒng)。

現(xiàn)代有軌電車由于采用整體道床， 軌面和路面保持同一水平， 因此機動車輛和行人可以進入， 是一種混合交通。車輛運行速度較低， 行車安全和準(zhǔn)時性較差， 運量較小， 單向高峰小時運量通常在1 萬人左右。 參考文獻:

[1] 　羅燦文譯. 輕軌交通系統(tǒng)在城市公共交通中的地位(A ). 見: 城市輕軌車輛(一) (M) 1 大連: 大連鐵道學(xué)院， 1987. 33—401

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第4篇：鐵道交通技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：微課;鐵道交通;運營管理

鐵道交通運營管理在實際的社會運用中，具有很強的機動性和應(yīng)變性，為了使學(xué)校大力培養(yǎng)出來的高素質(zhì)技能型人才能迅速適應(yīng)社會實戰(zhàn)，我們可以有效地利用微課，幫助鐵道交通運營管理專業(yè)教學(xué)增加吸引力，提高教學(xué)質(zhì)量和效率。

1鐵道交通運營管理專業(yè)的崗位特點

作為我國綜合交通運輸體系的骨干運輸方式，鐵道交通運營管理專業(yè)的崗位有著如下特點。第一，鐵道交通運營管理專業(yè)的崗位主要有列車員、調(diào)車長、車站值班員、信號員、制動員、連接員等，這些崗位的員工大都在一線工作[1]。這就要求鐵道交通運營管理的工作者有過硬的專業(yè)理論知識，同時還要具備較強的實際操作技能，在遇到相關(guān)故障和一般情況時，能夠及時解決問題，保證鐵道交通的正常運營。第二，鐵道交通運營管理的一線基層崗位，由于接觸的客運群眾和貨運客戶數(shù)量龐大，因此會碰到各種突發(fā)臨時狀況，往往這些狀況無法用專業(yè)理論知識來解決，因此，鐵道交通運營管理的工作者還具備超強的隨機應(yīng)變能力，以便在遇到任何突況時，能在最短的時間內(nèi)啟動應(yīng)急預(yù)案，把損失和危害降到最低，最大程度上保證客戶和鐵道交通雙方的利益。

2微課的概述

微課跟普通的多媒體教學(xué)不太一樣，它充分融合了現(xiàn)代化信息技術(shù)和專業(yè)教育，利用視頻這種直觀的形式，更生動形象地將專業(yè)知識傳達給學(xué)生，教學(xué)效果更加顯著。第一，讓學(xué)校有資歷、教學(xué)質(zhì)量高的教師，挑選有用的內(nèi)容，設(shè)計豐富的教學(xué)形式，用以制作出含金量高的課件，經(jīng)過長期有計劃的累積，就可以形成一個龐大的資源庫，實現(xiàn)教學(xué)資源的共享。第二，現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)科技發(fā)達，微課資源庫的視頻課件傳播范圍廣、速度快，學(xué)生可以通過電腦、手機等各種工具，下載微課視頻課件，隨時隨地進行學(xué)習(xí)，也可以及時和教師進行專業(yè)的交流學(xué)習(xí)，這樣不僅提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)效率，還可以循環(huán)使用，節(jié)約資源。第三，由于鐵道交通運營管理專業(yè)需要很強的實際操作能力和靈活的隨機應(yīng)變能力，因此，單一的課本教材或傳統(tǒng)多媒體的圖片、動畫教學(xué)無法滿足鐵道交通運營管理專業(yè)教學(xué)的需求，微課視頻課件則可以通過聲、話、神、形等多方位角度，對學(xué)生的專業(yè)知識進行教學(xué)和指導(dǎo)，讓學(xué)生在走出校門以后，能盡快適應(yīng)崗位工作，并積極對崗位工作進行反思和改進。

3微課在鐵道交通運營管理專業(yè)教學(xué)中的應(yīng)用

在我國各大高校的教學(xué)中，微課并不普及，仍處于起步探索的階段。在鐵道交通運營管理專業(yè)教學(xué)中，需要學(xué)校和教師共同努力，努力鉆研課本教材，對課本內(nèi)容進行分析和挑選，然后搜集大量實時案例，設(shè)計并制作出優(yōu)質(zhì)的微課視頻課件，將微課的優(yōu)勢在鐵道交通運營管理專業(yè)的教學(xué)中發(fā)揮到最大化。3.1課件內(nèi)容抓重點微課在鐵道運營管理專業(yè)的教學(xué)中以生動形象的教學(xué)方式見長，它能通過最直觀形象的表現(xiàn)形式將鐵道運營管理的專業(yè)知識傳達給學(xué)生。單純的對照課本講，容易造成課堂枯燥乏味、學(xué)習(xí)氣氛低迷的情況，而微課則彌補了這些不足，將課堂變得豐富立體，更加能夠吸引學(xué)生對課堂的關(guān)注，引起學(xué)生學(xué)習(xí)的興趣。因此，如何設(shè)計制作出高質(zhì)量的微課視頻課件，成了學(xué)校和教師首先要解決的問題。教師在定好課堂主題后，要對主題內(nèi)容進行豐富擴充，使專業(yè)理論知識有精彩的案例做論證，不僅如此，教師在制作微課視頻的時候，也要注意視頻的拍攝，注意畫面聲音的同步。只有微課視頻課件在抓住課堂主題這個重點的前提下，才可以起到強化知識傳遞的作用，同時填補課堂中學(xué)生實際操作技能的空白，真正幫助學(xué)生理解、內(nèi)化鐵道交通運營專業(yè)的學(xué)科內(nèi)容。3.2具體情況具體處理學(xué)生基礎(chǔ)水平有差異，不同的崗位也有不同的需求，所以微課視頻課件雖然形象直觀，但也存在一些問題。前面我們提出微課視頻課件的制作要抓準(zhǔn)教學(xué)重點內(nèi)容，在點的基礎(chǔ)上，我們可以延伸出不同的面，換言之，就是對同一內(nèi)容進行不同的剖析。我們需要對同一個課程重點內(nèi)容，從不同的崗位需求進行分解，在微課視頻課件中，甚至可以加入情景模擬，邀請學(xué)生參演。這樣在實踐中強化了學(xué)生對專業(yè)理論知識的記憶，還讓學(xué)生通過身臨其境的模擬表演，對同一重點內(nèi)容在不同崗位的運用，有了更深刻的理解和認識，也培養(yǎng)了學(xué)生的實際操作技能和臨場應(yīng)變能力。3.3藝術(shù)和教育的結(jié)合微課是以藝術(shù)之名行教育之實，在這個過程中，尤其要注意把握藝術(shù)和教育的平衡點。如果微課的設(shè)計過于注重藝術(shù)表現(xiàn)形式，會導(dǎo)致學(xué)生無法獲取相應(yīng)的專業(yè)理論知識和操作技能，而太在意教育教學(xué)的專業(yè)性，又很容易讓學(xué)生的學(xué)習(xí)效率得不到保證。因此，在制作微課視頻課件的過程中，不僅要保證視頻的畫面優(yōu)美、用語精準(zhǔn)，還要加入真實工作環(huán)境的模擬演練，讓專業(yè)理論知識在實際的崗位中得到體現(xiàn)，這樣才能真正幫助學(xué)生內(nèi)化專業(yè)知識技能，保證學(xué)生在今后的工作中能盡快適應(yīng)。如今，很多學(xué)校開始注重對學(xué)生實踐能力的培養(yǎng)，沒有理論做支撐的實踐外強中干，而沒有實踐檢驗的理論也只是紙上談兵。微課能夠?qū)⒍呷诤希寣W(xué)生在學(xué)習(xí)鐵道交通運營管理專業(yè)理論知識的同時，也能得到實踐的培養(yǎng)。學(xué)校應(yīng)該充分發(fā)揮微課在鐵道交通運營管理專業(yè)教學(xué)中的應(yīng)用，為我國的鐵道交通運營管理培養(yǎng)出色的后備軍。

參考文獻：

第5篇：鐵道交通技術(shù)范文

【關(guān)鍵詞】高職 鐵道交通運營管理

專業(yè) 建設(shè)

【中圖分類號】G【文獻標(biāo)識碼】A

【文章編號】0450-9889（2013）05C-

0097-04

高職教育以培養(yǎng)高端技能型專門人才為根本。高職鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)的崗位針對性跟強，這決定了該專業(yè)必須基于校企合作，加強團隊、課程、基地等方面的建設(shè)，才能取得切實成效。

一、組建專兼結(jié)合專業(yè)教學(xué)團隊，加強師資隊伍建設(shè)

教學(xué)團隊是完成高職教育各項科研和教育教學(xué)工作的前提和關(guān)鍵，因此，團隊建設(shè)是高職教育專業(yè)建設(shè)的核心。為適應(yīng)高職教育人才培養(yǎng)模式改革的需要，培養(yǎng)符合鐵道交通運輸行業(yè)一線生產(chǎn)、經(jīng)營、管理和服務(wù)崗位需要的高素質(zhì)技能型人才，必須加強師資隊伍建設(shè)，按照開放性和職業(yè)性的內(nèi)在要求，建設(shè)一支專兼結(jié)合、年齡、職稱、學(xué)緣、學(xué)歷、“雙師”結(jié)構(gòu)合理，梯隊層次明顯、治學(xué)嚴謹，具有創(chuàng)新和發(fā)展?jié)摿Φ膶I(yè)教學(xué)團隊。

鐵道交通運營管理專業(yè)堅持走“校企共建、工學(xué)結(jié)合、產(chǎn)學(xué)雙贏”的專業(yè)教學(xué)團隊建設(shè)模式。以運輸與經(jīng)濟管理系運輸管理教研室為基本建設(shè)單位，并聘請了鐵路局基層站段的行業(yè)專家和具有豐富實踐經(jīng)驗的運輸一線技術(shù)能手、技師、高級技師等作為兼職教師和實習(xí)指導(dǎo)教師，開展校企合作，實施人才共育。通過“引、培、聘、兼”等方式發(fā)展優(yōu)化專業(yè)教學(xué)團隊結(jié)構(gòu)，通過開展專業(yè)建設(shè)、課程建設(shè)、教材建設(shè)、教科研課題研究、教育教學(xué)改革等方式提高專業(yè)教學(xué)團隊的水平。

二、深化校企合作，改革人才培養(yǎng)模式

人才培養(yǎng)模式是專業(yè)建設(shè)的根本。高職教育以培養(yǎng)高端技能型專門人才為根本任務(wù)，以適應(yīng)社會需要為目標(biāo)，以就業(yè)為導(dǎo)向，以能力為本位。因此，鐵道交通運營管理專業(yè)要培養(yǎng)符合鐵道交通運輸行業(yè)一線生產(chǎn)、經(jīng)營、管理和服務(wù)崗位要求的德、智、體、美、勞全面發(fā)展的高素質(zhì)技能型人才，必須主動適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟行業(yè)發(fā)展的需要，深化校企合作，積極推進“合作辦學(xué)、合作育人、合作就業(yè)、合作發(fā)展”，探索實踐“專業(yè)共建、人才共育、過程共管、成果共享、責(zé)任共擔(dān)”的緊密型合作體制機制，創(chuàng)新和發(fā)展“校企互動、以崗導(dǎo)學(xué)、職場實戰(zhàn)”的人才培養(yǎng)模式。

（一）校企互動，合作共建

依托廣西軌道交通工程職業(yè)教育集團、南寧鐵路局、廣西沿海鐵路股份責(zé)任公司、南寧城軌交通有限責(zé)任公司的規(guī)模、設(shè)備和技術(shù)資源優(yōu)勢，深度開展校企合作，一是教學(xué)基地共建互動，在學(xué)院、站段共建實訓(xùn)、實習(xí)基地，共管共用共享。二是專職兼職教師互動，組織專任教師到共建站段掛職鍛煉，聘請站段管理技術(shù)人員到校指導(dǎo)，提供生產(chǎn)技術(shù)和現(xiàn)場經(jīng)驗。三是生產(chǎn)任務(wù)與項目教學(xué)互動，推行任務(wù)驅(qū)動、項目導(dǎo)向教學(xué)模式，探索“校中站”、“站中?！睂嵙?xí)實訓(xùn)基地，不斷探索專業(yè)共建和改革人才培養(yǎng)模式。

（二）以崗導(dǎo)學(xué)，合作共育

“以崗導(dǎo)學(xué)”是鐵道交通運營管理專業(yè)“工學(xué)結(jié)合”人才培養(yǎng)模式的具體形式?！耙詬弻?dǎo)學(xué)”中的“崗”，是指職業(yè)崗位（群）需求，即職業(yè)崗位特點、工作內(nèi)容、對從業(yè)人員的知識、能力和素質(zhì)要求等。“導(dǎo)”的內(nèi)涵是以學(xué)生為主體，根據(jù)鐵路行業(yè)需要進行教育教學(xué)改革，校企合作實施人才共育。一是導(dǎo)平臺，搭建校企合作平臺。二是導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)，課程標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)入國家職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，評價體系導(dǎo)入企業(yè)用人標(biāo)準(zhǔn)。三是導(dǎo)內(nèi)容，從鐵路崗位工作導(dǎo)出教學(xué)任務(wù)和教學(xué)內(nèi)容。四是導(dǎo)方法，從行動領(lǐng)域?qū)С龌诠ぷ鬟^程“教、學(xué)、做”一體的教學(xué)方法。五是導(dǎo)成效，以職業(yè)資格證獲取率、就業(yè)率、就業(yè)對口率、用人單位的滿意率等作為衡量人才培養(yǎng)成效的重要依據(jù)?！耙詬弻?dǎo)學(xué)”人才培養(yǎng)模式，參照職業(yè)崗位任職要求校企共同制訂人才培養(yǎng)方案，引入行業(yè)企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)校企共同開發(fā)專業(yè)課程，進行鐵路運輸崗位課程體系改革，引入企業(yè)用人標(biāo)準(zhǔn)，進行教學(xué)評價體系改革等，貫穿于人才培養(yǎng)的全過程。

（三）職場實戰(zhàn)，合作就業(yè)

“職場實戰(zhàn)”是踐行“以崗導(dǎo)學(xué)”人才培養(yǎng)模式的重要方式。一是定崗實習(xí)，在校企共建的校外實習(xí)基地，按照鐵路運輸行車、貨運、客運三大崗位群的特點和職業(yè)要求，學(xué)生（員）固定崗位，定期輪換跟班生產(chǎn)實習(xí)，學(xué)生具有“學(xué)習(xí)人、職業(yè)人”的雙重身份，在干中學(xué)、學(xué)中干。二是頂崗工作，學(xué)生（員）作為企業(yè)頂崗的一名員工，以“職業(yè)人”的身份在真實職業(yè)環(huán)境中獨當(dāng)一面開展工作。三是柔性社會實踐教學(xué)，除了教學(xué)計劃安排的定崗生產(chǎn)實習(xí)和頂崗實習(xí)外，在春運、暑運和節(jié)假日，結(jié)合專業(yè)工學(xué)結(jié)合以及企業(yè)需求，組織學(xué)生（員）到鐵路站段進行假期社會實踐，實施柔性實踐教學(xué)，為行業(yè)企業(yè)、社會服務(wù)。在職場實戰(zhàn)中，不僅實施校企人才共育、過程共管、責(zé)任共擔(dān)，同時校企簽訂用人協(xié)議，頂崗實習(xí)結(jié)束，企業(yè)錄用實習(xí)學(xué)生，學(xué)生到站段就業(yè)，實現(xiàn)校企育人成果共享。

三、堅持“以崗導(dǎo)學(xué)”，加強課程建設(shè)與改革

課程體系與教材建設(shè)是專業(yè)建設(shè)的基礎(chǔ)。鐵道交通運營管理專業(yè)課程建設(shè)，按照鐵路運輸崗位群的知識、能力、素質(zhì)結(jié)構(gòu)及任職要求和標(biāo)準(zhǔn)，以構(gòu)建基于工作過程典型崗位課程為總體思路，以精品課程為示范，以核心課程為重點，其他課程配套跟進，進行課程體系改革及特色課程建設(shè)。

（一）踐行“以崗導(dǎo)學(xué)”，構(gòu)建專業(yè)課程體系

鐵道交通運營管理專業(yè)以“培養(yǎng)具有較強的行車、貨運、客運等崗位職業(yè)技術(shù)能力和較強的學(xué)習(xí)能力、適應(yīng)能力，培養(yǎng)安全意識強、勞動紀(jì)律性強，具有團隊合作精神，符合鐵道交通運輸行業(yè)一線生產(chǎn)、經(jīng)營、管理和服務(wù)崗位要求的德、智、體、美、勞全面發(fā)展的高端技能型專門人才”為目標(biāo)，以技能培養(yǎng)為核心，以素質(zhì)教育為主線，以行車崗位、貨運崗位、客運崗位課程群為重心，以鐵路特有工種國家職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，構(gòu)建了融合知識、能力與素質(zhì)培養(yǎng)于一體的專業(yè)課程體系。鐵道交通運營管理專業(yè)的知識、能力、素質(zhì)與課程對應(yīng)關(guān)系如圖1所示。

（二）按照“八崗”思路，構(gòu)建專業(yè)崗位特色課程

堅持“以崗導(dǎo)學(xué)”，根據(jù)“按崗設(shè)課、以崗定學(xué)、因崗施教、設(shè)崗實訓(xùn)、頂崗實習(xí)、頂崗工作、選崗取證、對崗就業(yè)”的理念與思路，構(gòu)建基于工作過程的“教、學(xué)、做”一體的崗位學(xué)習(xí)領(lǐng)域，建設(shè)鐵路行車、客運、貨運崗位（群）具有典型崗位工作任務(wù)、融教學(xué)做一體的崗位特色課程。鐵道交通運營管理專業(yè)學(xué)生從業(yè)崗位與課程設(shè)置關(guān)系如表1所示。

（三）設(shè)計實施基于工作過程的課程開發(fā)方案

以鐵路行車、客運、貨運崗位（群）職業(yè)能力要求為出發(fā)點和歸宿點，采用順向與逆向思維相結(jié)合的思路進行專業(yè)核心課程的課程設(shè)計。按照高職教育“校企合作、工學(xué)結(jié)合”的要求，從鐵路運輸生產(chǎn)過程的典型工作任務(wù)出發(fā)，以崗位需要和職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，以能力和素質(zhì)為本位、以就業(yè)和滿足學(xué)生職業(yè)生涯發(fā)展需求為導(dǎo)向，構(gòu)建“基于工作過程以崗位任務(wù)為驅(qū)動”的教學(xué)模式，以真實或模擬的崗位工作任務(wù)及工作過程設(shè)計教學(xué)任務(wù)和教學(xué)過程，研發(fā)“教、學(xué)、做”一體的校本教材，設(shè)計思路如圖2所示，開發(fā)方案如圖3所示。

四、推行校企共建，加強實踐教學(xué)條件建設(shè)

實訓(xùn)實習(xí)基地建設(shè)是專業(yè)建設(shè)的根本保障。實踐教學(xué)是專業(yè)和課程一體化改革的重要環(huán)節(jié)，必須與鐵路局、站段開展深度校企合作，共同開發(fā)實訓(xùn)、實習(xí)設(shè)備技術(shù)和教學(xué)技術(shù)，為專業(yè)和課程改革提供硬件和軟件環(huán)境，滿足本專業(yè)各崗位工種“教、學(xué)、做”一體的教學(xué)、實訓(xùn)、實習(xí)需要。同時，加大實踐教學(xué)的改革力度，校企合作進行實訓(xùn)、實習(xí)項目的研發(fā)，開展鐵路各工種職業(yè)技能培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定，為鐵路建設(shè)提供教育和技術(shù)服務(wù)。

（一）校企共建“校中站”，加強校內(nèi)實訓(xùn)基地建設(shè)

1.采用與鐵路現(xiàn)場相同的行車信聯(lián)閉設(shè)備，融“教、學(xué)、做”于一體。一是在路局和站段的支持下，引進全路最為廣泛使用的6502電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備和計算機聯(lián)鎖設(shè)備，自主設(shè)計高度仿真的車站、站場、線路、機車、車輛，建設(shè)完全符合鐵路現(xiàn)場作業(yè)流程、以真實工作任務(wù)為載體的鐵路接發(fā)列車實訓(xùn)室，建設(shè)6502電氣集中聯(lián)鎖車站16個，計算機聯(lián)鎖車站6個。開展正常情況下接發(fā)列車的技能訓(xùn)練，并通過設(shè)置不同的特殊情況和設(shè)備故障等突發(fā)事件，進行非正常情況下的接發(fā)列車技能訓(xùn)練?！靶Ｖ姓尽币云湓O(shè)備、技術(shù)與鐵路現(xiàn)場的高度一致性和仿真性，成為鐵路接發(fā)列車培訓(xùn)、行車組織技術(shù)比武和技能鑒定的核心平臺，對車站值班員、信號員、助理值班員等主要行車崗位的教學(xué)及培訓(xùn)都能融“教、學(xué)、做”于一體。

2.基于“校中站”的信聯(lián)閉設(shè)備，建設(shè)高仿真的分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），實現(xiàn)行車調(diào)度指揮現(xiàn)代化。高仿真CTC系統(tǒng)按照現(xiàn)場使用的CTC真實系統(tǒng)模式模擬一套實訓(xùn)環(huán)境，實現(xiàn)CTC的主要功能，并配置基礎(chǔ)聯(lián)鎖、閉塞、列控、行車仿真等功能模塊，形成一個相對完善的行車調(diào)度仿真平臺。通過本系統(tǒng)，學(xué)生可以了解行車調(diào)度指揮設(shè)備的操作使用環(huán)境及調(diào)度指揮流程，能通過在教師機上設(shè)置系統(tǒng)各種故障狀態(tài)，鍛煉他們非正常情況下的應(yīng)急處置能力。另外，開展鐵路干部職工崗位技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，特別是列車調(diào)度員、計劃調(diào)度員、統(tǒng)計調(diào)度員、車站值班員等與列車調(diào)度指揮緊密相關(guān)的崗位工種的技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，以及站段、調(diào)度所主管干部的技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，可以為行業(yè)提供鐵路職業(yè)技能培訓(xùn)、鑒定、技術(shù)比武、生產(chǎn)運動會等方面的服務(wù)和技術(shù)支持。

3.路校合作共建校內(nèi)鐵路運輸信息系統(tǒng)培訓(xùn)基地，教學(xué)與培訓(xùn)資源共享。學(xué)院與南寧鐵路局加強校企合作，在學(xué)院共建鐵路運輸信息系統(tǒng)培訓(xùn)基地，由鐵路局提供2臺IBMB80小型機，并安裝鐵路正在推廣使用的信息系統(tǒng)軟件“鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)”、“現(xiàn)車管理信息系統(tǒng)”、“車站18點統(tǒng)計系統(tǒng)”，系統(tǒng)功能、操作程序都與鐵路現(xiàn)場工作任務(wù)、業(yè)務(wù)流程一致，使其具有教學(xué)培訓(xùn)、技能鑒定、系統(tǒng)更新、升級調(diào)試等多種功能，為開展具有鐵路工作情境“教、學(xué)、做”一體的技能實訓(xùn)提供良好的條件，實現(xiàn)校內(nèi)實訓(xùn)內(nèi)容與鐵路崗位要求的對接，確?！靶Ｖ姓尽迸c現(xiàn)場車站的無縫對接。

（二）校企共建“站中?！?，加強校外實習(xí)基地建設(shè)

根據(jù)學(xué)生職業(yè)能力培養(yǎng)的要求，充分利用鐵路企業(yè)站段資源，加強校外實訓(xùn)基地建設(shè)，校企共建“站中校”。選擇鐵路行車、客運、貨運、行包業(yè)務(wù)量適度，技術(shù)裝備先進典型，運行良好，管理科學(xué)規(guī)范的鐵路站段與之合作，共建校外實習(xí)基地6個。根據(jù)行業(yè)企業(yè)生產(chǎn)周期與高技能人才崗位技能培養(yǎng)要求，利用站段設(shè)備設(shè)施及生產(chǎn)環(huán)境等條件開展實踐教學(xué)，進行實踐課程校企共建的教學(xué)改革，實現(xiàn)實踐教學(xué)模式創(chuàng)新。實踐課程站校共建，體現(xiàn)鐵道運營專業(yè)“產(chǎn)學(xué)結(jié)合”辦學(xué)特色，與共建站段簽訂共建協(xié)議，實行規(guī)范化管理，確保實習(xí)基地正常運行，站段每年都能按教學(xué)計劃完全接收本專業(yè)學(xué)生的實習(xí)，滿足實踐性教學(xué)的需要，充分發(fā)揮鐵路站段在生產(chǎn)、設(shè)備、技術(shù)、師資等實踐性教學(xué)資源上的獨特優(yōu)勢，使學(xué)生能夠在現(xiàn)場實際工作環(huán)境中實習(xí)，執(zhí)行規(guī)范的職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，由站段兼職教師全程講解和指導(dǎo)，把教學(xué)與生產(chǎn)緊密結(jié)合起來，讓學(xué)生在實踐中學(xué)到實用的專業(yè)知識和技能，從而提高職業(yè)能力，也有利于感受鐵路企業(yè)文化，培養(yǎng)良好的職業(yè)道德和穩(wěn)定的從業(yè)心態(tài)，適應(yīng)鐵路站段運輸一線崗位高強度的工作環(huán)境和鐵路半軍事化的管理模式，具備較強的紀(jì)律性和安全意識、較好的服務(wù)意識、規(guī)范的職業(yè)禮儀、良好的溝通能力和團隊合作精神。為了加強頂崗實習(xí)工作，實現(xiàn)路校合作共同育人，做到頂崗實習(xí)與就業(yè)崗位對口接軌，與共建站段特別制定鐵道交通運營管理專業(yè)頂崗實習(xí)實踐課程路校共建方案，協(xié)同實施，切實發(fā)揮校外實習(xí)基地在實踐教學(xué)中的作用。同時，充分發(fā)揮“站中校”的作用，為站段干部職工提供技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)及職業(yè)技能鑒定、職工繼續(xù)教育、在職學(xué)歷教育等服務(wù)。

五、 專業(yè)建設(shè)成效

鐵道交通運營管理專業(yè)經(jīng)過幾年的探索實踐和努力建設(shè)，在專業(yè)教學(xué)團隊建設(shè)、實訓(xùn)基地建設(shè)、課程建設(shè)、教材建設(shè)、教科研立項課題研究、教科研論文、教學(xué)競賽、人才培養(yǎng)質(zhì)量等方面成效明顯，成績斐然。本專業(yè)是學(xué)院的優(yōu)質(zhì)專業(yè)及廣西高等學(xué)校特色專業(yè)及課程一體化項目建設(shè)點。

（一）造就一支優(yōu)秀的專業(yè)教學(xué)團隊

幾年來，鐵道交通運營管理專業(yè)經(jīng)過堅持不懈地開展師資隊伍建設(shè)，形成了一支年齡結(jié)構(gòu)、學(xué)緣結(jié)構(gòu)、學(xué)歷結(jié)構(gòu)、職稱結(jié)構(gòu)合理，教學(xué)經(jīng)驗豐富、學(xué)術(shù)水平高、科研能力強、熱愛教學(xué)工作、治學(xué)嚴謹，具有創(chuàng)新和發(fā)展?jié)摿Φ膶I(yè)教學(xué)團隊。鐵道交通運營管理專業(yè)教學(xué)團隊被確定為廣西高校自治區(qū)級教學(xué)團隊，同時被評為廣西創(chuàng)新人才培養(yǎng)教學(xué)團隊。

（二）建成中央財政支持的職業(yè)教育實訓(xùn)基地

依據(jù)鐵路生產(chǎn)運營管理體系，按照真實設(shè)備與仿真模擬相結(jié)合、生產(chǎn)氛圍與教學(xué)環(huán)境相融合的建設(shè)思路，通過加強與行業(yè)企業(yè)的深度合作，共同開發(fā)實訓(xùn)、實習(xí)設(shè)備技術(shù)和教學(xué)技術(shù)，建成了集教學(xué)、培訓(xùn)、技能鑒定和科研為一體的“軌道交通運營與工程技術(shù)”中央財政支持職業(yè)教育實訓(xùn)基地，涵蓋專業(yè)人才培養(yǎng)職業(yè)崗位群的各崗位工種的專業(yè)實訓(xùn)室。

（三）教科研及教改卓有成效

依托校企合作平臺，推行產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，科研與教學(xué)相互促，以教科研及教育教學(xué)改革為專業(yè)建設(shè)的推動力，在立項課題、課程建設(shè)、教材建設(shè)、論文、教學(xué)競賽等方面取得豐碩成果。幾年來，專業(yè)教學(xué)團隊主持研究自治區(qū)級立項課題8項，參與自治區(qū)級、市級、院級課題12項，院級教改項目6項；建成自治區(qū)級精品課程1門，院級精品課程3門；主編、參編各類教材20余，擁有教育部精品教材1部，廣西高等學(xué)校優(yōu)秀教材1部；在核心期刊及其他科技期刊公開發(fā)表專業(yè)論文、教改論文20余篇；專業(yè)教學(xué)團隊在各級各項大賽中，榮獲全國職業(yè)院校信息化教學(xué)大賽三等獎1項，自治區(qū)級教育教學(xué)軟件大賽一等獎3項、二等獎4項，院級各項大賽一等獎5項、二等獎4項等。

（四）人才培養(yǎng)質(zhì)量有效提升

人才培養(yǎng)質(zhì)量是專業(yè)建設(shè)成效的重要衡量標(biāo)志。鐵道交通運營管理專業(yè)在近幾年的建設(shè)中，人才培養(yǎng)質(zhì)量（教學(xué)效果）得到了有效提升。一是學(xué)生參加全國技能大賽榮獲佳績。在“首屆全國高職院校接發(fā)列車技能大賽”中，專業(yè)代表隊在激烈競爭中以扎實的專業(yè)理論功底、嫻熟的操作技能、沉著果斷的應(yīng)變能力取得一等獎2項，二等獎2項。二是畢業(yè)生職業(yè)資格證獲取率高。近幾屆畢業(yè)生參加南寧鐵路局組織的中級客運員、中級貨運員、中級信號員（長）等國家職業(yè)技能鑒定，優(yōu)秀率和通過率都較高，綜合通過率達到95%以上。三是畢業(yè)生就業(yè)率高及就業(yè)質(zhì)量高。近幾屆高職專業(yè)畢業(yè)生一次簽約率（就業(yè)率）分別達到99.4%、99.6%、100%；畢業(yè)生就業(yè)崗位主要為鐵道行車、貨運、客運三大崗位群的相關(guān)工種，就業(yè)對口率均達到100%。四是行業(yè)企業(yè)對畢業(yè)生的綜合評價高。用人單位對專業(yè)畢業(yè)生的思想素質(zhì)、工作能力、勞動紀(jì)律、敬業(yè)愛崗、團隊精神等都給予了高度評價，調(diào)查顯示，用人單位對學(xué)生的綜合素質(zhì)的滿意度在95%以上。

鐵道交通運營管理專業(yè)因鐵路而生，依鐵路而長，伴鐵路而興，經(jīng)過多年的專業(yè)建設(shè)探索與實踐，已形成了“兩同步兩結(jié)合”的專業(yè)特色。專業(yè)建設(shè)與鐵路發(fā)展同步的專業(yè)建設(shè)理念，培養(yǎng)目標(biāo)與崗位要求同步的專業(yè)建設(shè)定位，教學(xué)服務(wù)與行業(yè)需求結(jié)合的專業(yè)建設(shè)責(zé)任，專業(yè)文化與企業(yè)文化結(jié)合的專業(yè)建設(shè)品格，積淀了具有濃厚鐵路色彩的校企合作、以崗導(dǎo)學(xué)建設(shè)特色，并凝聚成專業(yè)發(fā)展的不竭源泉和動力。

【參考文獻】

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【基金項目】廣西高等學(xué)校特色專業(yè)及課程一體化建設(shè)項目（GXTSZY115）

第6篇：鐵道交通技術(shù)范文

一、現(xiàn)代學(xué)徒制內(nèi)涵

學(xué)徒制隨手工業(yè)的興起而興起，也伴隨著職業(yè)教育的發(fā)展。掌握某項專業(yè)技能的人才往往通過手把手地傳授技藝形成了特殊的師徒關(guān)系。受政治經(jīng)濟、宗教文化等的影響，各國的學(xué)徒制在后期呈現(xiàn)出不同的文化特色。澳大利亞、英國率先對學(xué)徒制進行改革，將之與本國職業(yè)教育發(fā)展相結(jié)合，從而催生了與傳統(tǒng)學(xué)徒制相對應(yīng)的現(xiàn)代學(xué)徒制，這反映了學(xué)徒制與職業(yè)教育的相互統(tǒng)合過程。通過整合各國對現(xiàn)代學(xué)徒制的理解，我們可重新界定現(xiàn)代學(xué)徒制?，F(xiàn)代學(xué)徒制就是一個培養(yǎng)高職高專人才的新過程，在這個過程中教育者整合了專業(yè)理論知識、專業(yè)實踐技能等內(nèi)容，旨在校企合作的過程中發(fā)揮政府的引導(dǎo)作用，完善高素質(zhì)、技能型專門人才培養(yǎng)目標(biāo)，并在實踐過程中采用“師父帶徒弟”的教育教學(xué)模式。

二、鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀

（一）學(xué)校整體實力不足。鐵路高職院校大多是2000以后經(jīng)由中職學(xué)校合并而來，鐵路交通運營管理專業(yè)設(shè)施設(shè)備相對較薄弱，與本專業(yè)相關(guān)的專項資金相對較少。另外，大批中職教師隊伍原封不動地接手高職教育教學(xué)，但具體的教育教學(xué)模式與方法卻并沒有隨之發(fā)生改變。所以，鐵路高職院校的軟硬件實力都較本科院校弱，學(xué)校的整體實力相對較差。

（二）課程體系不健全。一方面，鐵路交通運營管理專業(yè)課程設(shè)置沿襲中職其他專業(yè)課程設(shè)置，對鐵路交通運營管理的專業(yè)性理解不足。另一方面，大部分高職院校的鐵路交通運營管理專業(yè)存在模仿本科院校專業(yè)設(shè)置的問題，即按照學(xué)科體系將鐵路交通運營管理專業(yè)課程分割開來，學(xué)科與學(xué)科之間的聯(lián)系相對較少。所以，鐵路交通運營管理專業(yè)課程體系尚不健全，有待進一步完善。

（三）教學(xué)內(nèi)容編排不當(dāng)。大部分鐵路高職院校將其他本科院校同類型專業(yè)教學(xué)內(nèi)容壓縮成本校教學(xué)內(nèi)容，且尚未正真將職業(yè)場景、職業(yè)氛圍、職業(yè)人角色、工作過程等內(nèi)容融入其中，學(xué)生無法真實體驗工作內(nèi)容及各環(huán)節(jié)。另外，這種以知識體系為主的教學(xué)內(nèi)容編排也不利于學(xué)生職業(yè)能力、職業(yè)素質(zhì)及專業(yè)知識的系統(tǒng)訓(xùn)練。更為重要的是，各鐵路高職院校的課程設(shè)置、教學(xué)內(nèi)容安排等方面都還沒有明確、統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

三、現(xiàn)代學(xué)徒制在鐵道交通運營管理專業(yè)中的應(yīng)用

（一）以政府與市場為導(dǎo)向，校企共同制定培養(yǎng)目標(biāo)。一是根據(jù)市場需求，在政府引導(dǎo)下合理設(shè)置鐵道交通運營管理專業(yè)課程及教學(xué)目標(biāo)，注重人才質(zhì)量。校企合作是鐵道交通運營管理專業(yè)發(fā)展的必然要求，也是高職院校人才培養(yǎng)的重要途徑。只有在政府、企業(yè)、學(xué)校三者的共同努力下，鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式才能適應(yīng)社會需求，專業(yè)人才隊伍的整體素質(zhì)才能取得顯著提升。二是構(gòu)建相對完善的目標(biāo)體系。鐵道交通運營管理專業(yè)人才應(yīng)該具備何種理論素養(yǎng)、專業(yè)技能都需要經(jīng)過多方論證。安排必要的理論知識講授，讓學(xué)生在實踐過程中參與技能訓(xùn)練，并在政府、學(xué)校、市場、企業(yè)等多個主體的共同努力下，相對完善的鐵道交通運營管理專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)體系才能發(fā)揮作用。

（二）注重知識、技能與素養(yǎng)的提高，完善培養(yǎng)內(nèi)容。一般情況下，鐵道運營管理專業(yè)的學(xué)制為3年，實訓(xùn)時間為總學(xué)時的1/2以上。按照知識、技能、素養(yǎng)三個方面的培養(yǎng)內(nèi)容，我們可有效建立健全課程體系、技能培養(yǎng)體系、素養(yǎng)教育體系。課程體系，即注重理論知識與專業(yè)知識的豐富，將基礎(chǔ)知識與專業(yè)知識融合起來，共同完善學(xué)生的鐵道交通運營管理知識；技能培養(yǎng)體系，即圍繞一般技能、職業(yè)技能兩個方面，有層次、有重點地提升學(xué)生的技能層級與水平；素養(yǎng)教育體系，即以道德品質(zhì)與職業(yè)修養(yǎng)為核心，注重對學(xué)生進行精神層面的熏陶與教育，使學(xué)生基本具備良好的鐵道交通運營管理行業(yè)的素養(yǎng)。

（三）教學(xué)與培訓(xùn)并舉，推進培養(yǎng)方式變革。鐵道交通運營管理專業(yè)具有較高的理論與實踐要求。一方面，鐵路高職院校要積極講授理論知識，合理安排教學(xué)，發(fā)揮教師的主導(dǎo)作用，充分激發(fā)學(xué)生的積極性與主動性。另一方面，發(fā)揮企業(yè)作用，積極開展師父選拔活動，推進師徒培訓(xùn)，以培訓(xùn)的形式推動企業(yè)師父進高校、徒弟留企業(yè)，并革新教育教學(xué)的方式方法，有效匹配師徒比例，通過法律手段保障師徒權(quán)利與義務(wù)，從而確保培養(yǎng)方式高效、科學(xué)。

第7篇：鐵道交通技術(shù)范文

【關(guān)鍵詞】地下鐵道；防水技術(shù)；圍巖防水；結(jié)構(gòu)自防水

1.引言

隨著我國經(jīng)濟水平的提升，很多一線和二線城市也都開始了地下鐵道的建設(shè)，為有效緩解城市交通壓力，提升生活品質(zhì)做出了不可磨滅的貢獻。當(dāng)前，地下鐵道工作由于其處于地下這種特殊的位置，也使得其常常處于地下水的困擾之中，為工程施工帶來了一定的困難。因此，如何有效加強地下鐵道工程防水處理效果顯得非常重要。本文結(jié)合筆者在實踐的地下鐵道防水施工實踐經(jīng)驗，對圍巖防水技術(shù)、結(jié)構(gòu)自防水技術(shù)、施工縫與變形縫的防水技術(shù)以及排水系統(tǒng)的設(shè)計進行了深入的分析，希望可以相關(guān)的理論和實踐一定的借鑒意義。

2.圍巖防水技術(shù)

2.1預(yù)處理

圍巖防水在地下鐵道施工中是非常常見的一種防水技術(shù)，尤其在中等城市的地下鐵道施工中運用最為廣泛，其技術(shù)難度等級較低，不需要登入過多的資本而廣受歡迎。在對圍巖防水技術(shù)處理時，主要要做好預(yù)處理和后處理兩個方面的工作。

在地下鐵道的明挖結(jié)構(gòu)來說，是在圍護結(jié)構(gòu)之外采取深孔注漿、旋噴樁以及攪拌樁等手段，將基坑外形成止水帷幕。而對于暗挖的隧道來講，采取如地表預(yù)注漿及洞內(nèi)全斷面注漿、水平旋噴樁帷幕、超前預(yù)注漿等措施，在隧道周圍圍巖內(nèi)形成止水帷幕。在實際的運用中，要根據(jù)當(dāng)前的地質(zhì)條件，結(jié)合科學(xué)、經(jīng)濟的分析原則，在不會對開挖結(jié)構(gòu)造成破壞的前提下對預(yù)處理措施進行選擇性采用，以滿足相應(yīng)的地下鐵道施工要求。如果不適合采用預(yù)處理措施，最好不要采用，以防給后續(xù)的地下鐵道施工帶來安全隱患。

2.2后處理

在進行預(yù)處理措施之后，就需要采用后處理措施進行檢驗和處理等。同樣，針對于預(yù)處理措施，后處理同樣要考慮到在明挖結(jié)構(gòu)和暗挖隧道兩種應(yīng)用場所。對于明挖結(jié)構(gòu)來說，后處理措施相對比較簡單一些，其主要針對基坑開挖完成之后，主體結(jié)構(gòu)施工完成之前，針對滲漏點進行的注漿止水。在這種情況下采用后處理技術(shù)，具有一系列明顯的優(yōu)勢。不僅不需要花費過多的時間成本，同時也可以取得較多好防水效果。不過，仍然需要注意的是，在明挖結(jié)構(gòu)中仍然需要重點對待后處理措施，要盡量做到認真、細致進行每一個細節(jié)的處理，否則也會給后續(xù)的處理留下隱患。同時，對于暗挖隧道來說，相比于明挖結(jié)構(gòu)具有較高的復(fù)雜性。根據(jù)暗挖隧道的實際情況，后處理措施一般集中在初期支護完成的階段工作之中，包括防水層施工前針對性的探水注漿、系統(tǒng)的回填注漿、固結(jié)注漿等等。要嚴格注意工作的連續(xù)性，最好不要中斷。

3.結(jié)構(gòu)自防水技術(shù)

3.1初期支護

相比于圍巖防水技術(shù)，結(jié)構(gòu)自防水具有較大的區(qū)別，所謂結(jié)構(gòu)自防水技術(shù)，即是利用地下鐵道施工中的特殊結(jié)構(gòu)，在經(jīng)過簡單處理之后，便可以具有良好的防水效果。當(dāng)然，結(jié)構(gòu)自防水對地下結(jié)構(gòu)有著更為苛刻的要求，只有客觀條件達到一定程度之后，才可以進行防水技術(shù)的實施。

初期支護是結(jié)構(gòu)自防水技術(shù)的第一步工作，也是非常重要的工作。初期支護處理是否良好，將會對后去的防水效果產(chǎn)生重要的影響。當(dāng)前應(yīng)用的初期支護結(jié)構(gòu)較多，比較常用的為注漿處理措施，配合料為濕噴混凝土，通過將其和水?dāng)嚢柚笸ㄟ^壓氣流送到噴嘴口進行噴射工作。采用該種方式，一是可以保證均勻性良好的混凝土質(zhì)量，二是可以在初期支護中取得良好的效果。

3.2暗挖隧道二次襯砌與明挖車站主體結(jié)構(gòu)

二次襯砌與明挖車站主體結(jié)構(gòu)作為最后一道防水屏障，從耐久性來講，具有至關(guān)重要的作用。暗挖隧道二次襯砌及明挖車站主體結(jié)構(gòu)采用現(xiàn)澆防水混凝土，其防水要求主要依靠防水混凝土本身的憎水性和密實性來達到。它既是防水結(jié)構(gòu)，又是承載和圍護結(jié)構(gòu)，需保證一定的厚度。其中現(xiàn)澆防水混凝土的配置質(zhì)量、養(yǎng)護情況以及施工質(zhì)量等都會防水效果帶來最直接的影響。在防水混凝土施工過程中，要嚴格按照要求做好混凝土的鼓搗，這是保證混凝土密實度的關(guān)鍵因素所在，同時，要分層澆筑，按順序振搗，充分養(yǎng)護。根據(jù)以往的施工實踐，暗挖隧道二次襯砌施工是比較薄弱的施工環(huán)節(jié)，容易產(chǎn)生最大可到10cm的縫隙。因此，在二次襯砌施工完成后，應(yīng)進行系統(tǒng)的襯砌拱部與防水層間的回填注漿，方法與初期支護背后注漿相同，其目的是充實襯砌與防水層間的空隙，但應(yīng)注意灌漿時壓力的控制。

4.排水系統(tǒng)的設(shè)計

在地下鐵道的防水工作中，做好上文的預(yù)防工作雖然很重要，但是陪排水系統(tǒng)的設(shè)計同樣不能掉以輕心。在實際的地下鐵道施工中，應(yīng)該結(jié)合實際的需求，設(shè)定混合型的防水要求，也即是永久性的排水系統(tǒng)。比如，在采用半包型附加防水層的過程中，應(yīng)該在防水層的底部與縱向排水盲管相連接，以引導(dǎo)初期支護與防水層之間的地下水沿防水層流入縱向排水盲管之中。最后由泄水管排除洞外，從而達到良好的防水和排水效果。再有，在對地下鐵道的排水系統(tǒng)設(shè)計時，要選取應(yīng)用比較成熟的管材，同時要考慮到排水系統(tǒng)的具體工作環(huán)境，最好能夠適應(yīng)各種特殊的地下環(huán)境，具有較強的適應(yīng)性，從而達到應(yīng)有的排水效果。

5.施工縫與變形縫的防水技術(shù)

在地下鐵道的施工過程中，產(chǎn)生施工縫與變形縫也是比較常見的現(xiàn)象，而如何做好施工縫與變形縫的防水處理，同樣是十分重要的工作，具體來說，主要要做好以下的工作：首先，一般情況下，變形縫的寬度一般在2厘米左右，此時可以在變形縫位置設(shè)置中埋式橡膠止水帶，同時在變形縫的內(nèi)側(cè)采用雙組分聚硫橡膠進行嵌縫密封。而對于施工縫部位一般采用鋼板膩子止水帶或使用緩膨脹型遇水膨脹橡膠條，在施工時要使新老混凝土層間粘結(jié)密實。在對二者進行混凝土振搗工作時，要保證混凝土與止水帶能夠粘緊、牢固，當(dāng)然，還需要做好對止水帶的保護工作等。

6.結(jié)語

綜上所述，地下鐵道防水技術(shù)對于整個施工過程來說具有重要的意義，需要施工單位自一開始就將防水技術(shù)做好規(guī)劃，并注重對防水方案設(shè)計、施工材料、施工工藝以及施工專業(yè)化隊伍的選擇。在防水施工過程中，除了一方面做好精心的設(shè)計和施工之外，還需要施工單位積極對新材料、工藝和技術(shù)的應(yīng)用，以保證地下鐵道工程防水效果的提升，從而進一步保證我國地下鐵道施工技術(shù)水平達到新的高度。

參考文獻

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第8篇：鐵道交通技術(shù)范文

[關(guān)鍵詞]廣州地鐵；運營安全；管理探討

中圖分類號：U231.92 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）31-0269-01

1.廣州地鐵發(fā)展歷史

廣州地鐵于1997年6月28日（1號線）開通，由廣州市地下鐵道總公司負責(zé)營運管理，現(xiàn)有1號線（西朗至廣州東站）、2號線（嘉禾望崗至廣州南站）、3號線（廣州東站至體育西路和天河客運站至番禺廣場）、4號線（黃村至金洲）、5號線首期工程（口至文沖）及8號線（昌崗至萬勝圍）正在營運中，但仍無法滿通需求。為解決擁阻的道路交通，廣州地鐵正在大規(guī)模擴建中。從2004年開始，廣州地鐵每年將平均開通35公里。3號線（機場南―廣州東站段）、廣佛線（魁奇路―西朗段）將全部開通營運。廣州地鐵的遠期規(guī)劃長度是600公里。

2.完善企業(yè)內(nèi)部的安全規(guī)章制度，實現(xiàn)依法依規(guī)嚴格管理

首先，樹立“以我為主、為我所用”的思想，從推進地鐵發(fā)展的角度，積極主動參與地鐵法規(guī)和行業(yè)管理標(biāo)準(zhǔn)的制定工作。組織有關(guān)專家積極參與《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》和國家《城市地鐵應(yīng)急預(yù)案》等技術(shù)規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制訂。積極探索和制訂剛性接觸網(wǎng)與第三軌結(jié)合的供電系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；屏蔽門與安全門系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；地鐵VI圖形與色彩系列標(biāo)準(zhǔn)；線性電機運載系統(tǒng)設(shè)計、安裝、運行技術(shù)規(guī)范等。同時，結(jié)合廣州地鐵建設(shè)和運營管理的實踐，積極收集和總結(jié)《廣州市地下鐵道管理條例》的實施情況，主動配合和推進《廣州市地下鐵道管理條例》的修改和完善。

其次，健全和落實安全規(guī)章制度，保證安全生產(chǎn)事事有章可循。根據(jù)《安全生產(chǎn)法》等的相關(guān)法規(guī)要求，嚴格執(zhí)行國家、省、市的各項安全生產(chǎn)、消防安全的法律法規(guī)，結(jié)合地鐵安全工作的特殊性、復(fù)雜性和重要性，制定了一系列行之有效的安全規(guī)章制度，做到安全生產(chǎn)管理工作有法可依，有章可循，保證了安全生產(chǎn)工作順利進行。建立了以安全管理制度為統(tǒng)領(lǐng)的，包括安全操作規(guī)程手冊、事故管理規(guī)程、應(yīng)急處理預(yù)案等在內(nèi)的安全規(guī)章體系。根據(jù)《安全生產(chǎn)法》和《意見》的要求，修改完善了《安全管理辦法》等規(guī)章制度，確立了“治防控”的安全管理機制，以制度來規(guī)范安全管理各個環(huán)節(jié)，以規(guī)范化保證安全，確保達到事事有章可循。

3.廣州地鐵充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營優(yōu)勢，切實提高地鐵先進性、可靠性和安全性

廣州地鐵在新線設(shè)計、建設(shè)、開通運營過程中，充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營體制優(yōu)勢，有效實現(xiàn)了企業(yè)資源的整合，通過安排地鐵技術(shù)人員全過程參與地鐵新線的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和調(diào)試，將地鐵安全的關(guān)口前移到設(shè)計、建設(shè)階段，將地鐵運營的概念貫穿地鐵建造的全過程，保證地鐵線路按時、安全、順利、高水平的建成和開通運營。

4.樹立大安全觀念，進一步完善地鐵運營安全管理體系

地鐵運營系統(tǒng)是由地鐵設(shè)備設(shè)施、行車組織、員工、乘客和周邊環(huán)境等眾多因素組成的一個龐大聯(lián)動機，運營過程中的各個環(huán)節(jié)和因素均會對運營安全產(chǎn)生影響。借鑒兄弟城市安全管理經(jīng)驗，廣州地鐵將行車安全管理推進到運營安全管理的層面，建立起包括行車安全、設(shè)備安全、治安安全、消防安全、員工職業(yè)衛(wèi)生與安全、乘客人身與財產(chǎn)安全、防恐反恐安全等方面在內(nèi)的大安全概念，擴充了地鐵運營安全管理內(nèi)涵。

要滿足廣州地鐵線網(wǎng)發(fā)展的要求和運營安全的需要，必須有一套行之有效的安全管理方法。職業(yè)健康安全管理體系（OHSAS）是企業(yè)進行職業(yè)衛(wèi)生、生產(chǎn)安全規(guī)范化、系統(tǒng)化管理的有效手段。廣州地鐵運營事業(yè)總部在順利通過全面質(zhì)量管理體系（ISO9001）認證的基礎(chǔ)上，在2004年全面啟動建立職業(yè)健康安全管理體系（OHSAS18000）項目，通過引入過程管理的理論，使企業(yè)在體系宣貫、體系認證的過程中，達到對運營安全進行系統(tǒng)的、全面的、全過程的管理，并且，通過體系的運作達到持續(xù)提高安全管理水平的目的。

5.精心檢測、細心維修，提高設(shè)備可靠性

運營設(shè)備設(shè)施維修質(zhì)量的好壞，直接關(guān)系到地鐵運營安全與否。為保證設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量狀態(tài)，我們采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統(tǒng)，以精益求精的精神不斷提高維修質(zhì)量。

在線網(wǎng)運營下，設(shè)備設(shè)施的維修不僅要保證質(zhì)量，還要體現(xiàn)速度。我們采用了先進的設(shè)備檢測技術(shù)和工具，能快速檢測設(shè)備狀態(tài)，查找故障點，為及時、準(zhǔn)確地掌握設(shè)備質(zhì)量狀態(tài)，處理設(shè)備故障提供了保證。

在維修管理上，我們采用了維修管理信息化系統(tǒng)，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規(guī)程等進行全面監(jiān)控，保證維修計劃的落實，全面提升設(shè)備設(shè)施維修管理，提高維修水平。

對設(shè)備設(shè)施的維修管理，我們采用抓“小事”防微杜漸與集中技術(shù)力量攻“大事”的方式，做到精檢細修，突出重點。在設(shè)備的日常維修保養(yǎng)中，特別抓好車輛、接觸網(wǎng)等設(shè)備的巡視、檢測、緊螺栓、加油、清潔之類等看似簡單但卻容易引發(fā)事故的“小事”，克服麻痹思想，以小防大，杜絕大故障或事故的發(fā)生。同時，集中技術(shù)力量攻克重大技術(shù)問題，對于運營生產(chǎn)中出現(xiàn)的故障或技術(shù)難題，組織跨專業(yè)的技術(shù)攻關(guān)小組進行攻關(guān)。從設(shè)備設(shè)施運行質(zhì)量角度為確保運營安全奠定了堅實的基礎(chǔ)。

6.完善應(yīng)急預(yù)案，開展多種形式的演練，提高應(yīng)急應(yīng)變能力

廣州地鐵樹立相對安全的觀念，摒棄不出事故就是安全的錯誤觀點。充分認識到危險伴隨著運營生產(chǎn)過程而存在和發(fā)展，沒有永久的安全，在運營生產(chǎn)處于安全狀態(tài)時，尤其要進行危機管理，在危險與安全對立統(tǒng)一中不斷提高運營系統(tǒng)的安全性。

為了建立和完善地鐵災(zāi)害搶險救援聯(lián)動機制，積極建立地鐵運營應(yīng)急搶險救援機制，我們主動與公安、消防、醫(yī)院、公交、供電等單位溝通、聯(lián)系，利用社會力量和資源提高地鐵抗風(fēng)險能力，保證人民生命財產(chǎn)安全和社會穩(wěn)定。廣州地鐵積極參與和協(xié)助市安委辦、市建委、市交委制定《廣州市特大生產(chǎn)安全事故應(yīng)急救援預(yù)案》、《廣州市地下鐵道特大事故和突發(fā)事件應(yīng)急救援預(yù)案》、《廣州地鐵應(yīng)急公交接駁預(yù)案》，完善了事故搶險領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，明確了各單位的職責(zé)和任務(wù)，健全了緊急信息溝通渠道，加強了單位間的協(xié)作與配合，提高了協(xié)同處理突發(fā)事件的能力。

7.結(jié)語

地鐵作為為大眾服務(wù)的城市公共交通的重要組成部分，以其大容量、準(zhǔn)時快捷、安全高效的優(yōu)勢，對有效解決人民群眾出行，促進城市健康發(fā)展，構(gòu)建社會主義和諧社會，具有極其重要的作用。以上為作者根據(jù)實際工作經(jīng)驗對運營安全管理實踐的總結(jié)，通過與國內(nèi)地鐵運營安全管理人員互相交流，共同提高地鐵運營安全水平。

參考文獻

[1]孫章，何宗華，徐金祥。城市軌道交通概論[M].中國鐵道出版社，2000

[2]何宗華，汪松滋，何其光。城市軌道交通運營組織[M].中國建筑工業(yè)出版社，2003

第9篇：鐵道交通技術(shù)范文

【關(guān)鍵詞】鐵道車輛；檢修；運用；人才培養(yǎng)方案；項目課程體系

中國是一個典型的大陸性國家，經(jīng)濟聯(lián)系和交往跨度大，需要有一種強有力的運輸方式將整個國家和國民經(jīng)濟聯(lián)系起來，鐵路運輸則是最適合中國經(jīng)濟地理特征和人們收入水平的區(qū)域骨干運輸方式，在我國的交通運輸體系中起著舉足輕重的作用。

隨著市場的不斷發(fā)展和各企業(yè)實力的增強，國內(nèi)鐵道車輛制造廠家間競爭日趨激烈。除南車集團長江車輛有限公司實力增強外，眉山車輛廠、二七車輛廠的競爭力也較以前增強；北車集團在集團內(nèi)部進行了產(chǎn)業(yè)調(diào)整，齊齊哈爾車輛公司、濟南車輛公司的新造能力也不斷提高；路外三家軍工企業(yè)已先后加大工裝、設(shè)備投入，正快速發(fā)展；濟南東方新興公司市場占有率已從2008年的0.7%增漲到了4.28%，民營企業(yè)已實質(zhì)性進入整車制造領(lǐng)域，市場競爭壓力越來越大，供大于求的矛盾將更加突出。

由于人們出行與經(jīng)濟發(fā)展的需要，我國投入運營的鐵路車輛越來越多，隨著技術(shù)的發(fā)展，鐵路車輛的種類也是日益更新，因此，鐵道車輛生產(chǎn)與維修部門需要大量具備專業(yè)素養(yǎng)與專業(yè)技能的人才，才能實現(xiàn)鐵道車輛的快速全面地生產(chǎn)與維修，而鐵道車輛專業(yè)的出現(xiàn)，正適應(yīng)了當(dāng)今鐵道車輛市場蓬勃發(fā)展的趨勢。

鐵道車輛專業(yè)是一個機電一體專業(yè)，其專業(yè)人才培養(yǎng)定位是面向鐵道車輛運用與管理生產(chǎn)一線崗位，從事鐵道車輛檢修與運用工作的高端技能型專門人才。

1.創(chuàng)新“雙主體、全過程”人才培養(yǎng)模式，共同制定人才培養(yǎng)方案

與沈陽鐵路局、沈陽地鐵公司、中國北車集團沈陽車輛有限公司等企業(yè)緊密合作，成立“遼寧軌道交通職業(yè)教育集團”鐵道車輛專業(yè)校企合作委員會 ，依托“校企合作發(fā)展委員會”，與沈陽車輛段、蘇家屯車輛段、沈陽動車段、中國北車集團沈陽車輛有限公司、沈陽客車廠等共同組建專業(yè)建設(shè)委員會，建立校企合作長效機制，創(chuàng)新“雙主體、全過程”人才培養(yǎng)模式。雙方將合作辦學(xué)、合作育人、合作就業(yè)、合作發(fā)展，共同制定人才培養(yǎng)方案，形成“三融合”的專業(yè)人才培養(yǎng)模式，即：教學(xué)內(nèi)容與實際工作相融合、校內(nèi)培養(yǎng)與企業(yè)培養(yǎng)相融合、學(xué)生角色與員工角色相融合。通過專業(yè)建設(shè)委員會的探討研究，確定我校鐵道車輛專業(yè)高職培養(yǎng)目標(biāo)：培養(yǎng)面向鐵道車輛相關(guān)單位，在生產(chǎn)、管理第一線，能從事鐵道車輛檢修、運用、維護和管理工作，熟知鐵道車輛結(jié)構(gòu)、原理等專業(yè)技術(shù)理論知識，掌握鐵道車輛檢測、故障診斷與處理等實踐技能，具有良好職業(yè)道德和職業(yè)生涯發(fā)展基礎(chǔ)，德、智、體、美全面發(fā)展的高端技能型人才。

職業(yè)面向與就業(yè)崗位、崗位群：主要面向鐵道車輛部門，從事鐵道車輛的檢修與運用工作，也可在鐵道車輛制造單位從事相關(guān)的工作。主要從事車輛鉗工、制動鉗工、輪軸裝修工、車輛電工；貨車檢車員、客車檢車員、發(fā)電車乘務(wù)員、列車軸溫檢測員等崗位的工作。

層次定位：初次就業(yè)崗位中級工；目標(biāo)就業(yè)崗位高級工、技師；職業(yè)發(fā)展崗位高級技師、工班長、車輛調(diào)度員、值班員、車間主任等。

從中級工晉升到高級工需要5年，高級工晉升技師需要2年，技師晉升高級技師需要3年。

2.校企合作共同構(gòu)建基于鐵道車輛檢修與運用工作過程系統(tǒng)化的項目課程體系

加強與鐵路局、車輛段等企業(yè)的深度合作，聯(lián)合課程開發(fā)專家、企業(yè)技術(shù)骨干，按照“市場需求調(diào)研工作任務(wù)分析職業(yè)能力分析課程結(jié)構(gòu)分析專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)課程標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)教學(xué)設(shè)計教材開發(fā)其他教學(xué)資源開發(fā)” 的流程共同進行課程開發(fā)。遵循文化基礎(chǔ)知識培養(yǎng)職業(yè)基本能力培養(yǎng)職業(yè)核心能力培養(yǎng)職業(yè)綜合能力培養(yǎng)職業(yè)拓展能力培養(yǎng)，構(gòu)建了公共基礎(chǔ)課、專業(yè)課（包括技術(shù)基礎(chǔ)課、核心專業(yè)課、實踐技能課）和素質(zhì)拓展課三大平臺。

（1）專業(yè)群技術(shù)平臺

以培養(yǎng)崗位群所需共性知識、技能、職業(yè)素養(yǎng)為基礎(chǔ)進行構(gòu)建，主要由機電類的基礎(chǔ)課程和車輛檢修、運用管理課程組成，機電類的基礎(chǔ)課程包括《機械設(shè)計基礎(chǔ)》、《機械制造基礎(chǔ)》、《電工與電子技術(shù)》等，車輛檢修、運用管理的課程包括《車輛構(gòu)造與檢修》、《客車電氣裝置》、《車輛運用與管理》等。