鐵道交通運(yùn)營(yíng)與管理精選(九篇)

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第1篇：鐵道交通運(yùn)營(yíng)與管理范文

【關(guān)鍵詞】微課 鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理 教學(xué) 運(yùn)用

一、鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)崗位特點(diǎn)

作為我國(guó)重要的交通運(yùn)輸方式，鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的崗位有其自身的特點(diǎn)：

其一，鐵道交通運(yùn)營(yíng)專業(yè)崗位主要分為列車員、調(diào)車長(zhǎng)、值班員、制動(dòng)員等等，這些都是屬于一線工作。作為一線工作的管理工作者，不僅需要過強(qiáng)的專業(yè)理論知識(shí)，還需要在鐵道交通運(yùn)輸上過硬的實(shí)際操作技能，有一定的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，再遇到緊急情況或者是故障能夠及時(shí)的解決，以保證鐵路交通的政策運(yùn)行。

其二，鐵道交通運(yùn)輸有著客流量大、客戶流通較快、運(yùn)輸效率較高，作為鐵道交通的一線管理人員，在碰到由于客戶或者其他造成的臨時(shí)狀況要能夠隨機(jī)應(yīng)變，因?yàn)樵趯?shí)際的狀況中，特別是由于客戶或者是貨運(yùn)出現(xiàn)一定的問題時(shí)，運(yùn)用專業(yè)的理論知識(shí)是不能夠解決的，還是應(yīng)該有超強(qiáng)的隨機(jī)應(yīng)變的能力，在最短的實(shí)踐內(nèi)進(jìn)行解決，把損失降到最低，最大程度上保證乘客與鐵道交通雙方的利益。

二、微課的概念與特點(diǎn)

（一）“微課”的概念

“微課”稱為“微型視頻課例”是以教學(xué)視頻為主要方式呈現(xiàn)出知識(shí)點(diǎn)、例題、習(xí)題、實(shí)驗(yàn)操作等教學(xué)，并且結(jié)合相應(yīng)的教學(xué)資源，目前，微課以及成功的在各大高校實(shí)行?！拔⒄n”的核心是以8分鐘左右的微視頻，或者是微課件?！拔⒄n”雖然與傳統(tǒng)的教學(xué)課例、教學(xué)設(shè)計(jì)等有所差別，但是在其基礎(chǔ)上又有一定的傳承，并且作為一種新型的教學(xué)資源進(jìn)行傳播。

（二）“微課”在鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理教學(xué)的特點(diǎn)

（1）主題突出，目標(biāo)明確?！拔⒄n”主要是利用8分鐘左右的視頻對(duì)該知識(shí)點(diǎn)或者是一個(gè)重難點(diǎn)進(jìn)行講解，其教學(xué)目標(biāo)比較單一，教學(xué)的內(nèi)容比較精簡(jiǎn)，更加的突出教學(xué)的內(nèi)容，使得教學(xué)目標(biāo)更加的明確。例如在對(duì)鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理中的鐵路售票員進(jìn)行講解時(shí)，鐵路售票員的任務(wù)有工作交接、正常售票、非正常售票、正常退票、非正常退票等工作內(nèi)容，如果在一節(jié)課堂上讓學(xué)生對(duì)這些內(nèi)容掌握清楚是比較困難的，但是運(yùn)用微課對(duì)其中的某一工作內(nèi)容進(jìn)行專業(yè)講解，然后讓其學(xué)生自主的進(jìn)行銜接，這樣不僅讓他們對(duì)管理工作的內(nèi)容能更清晰，還提高了學(xué)習(xí)的效率。

（2）資源多樣，情境真實(shí)?！拔⒄n”以視頻為核心，能夠?qū)υ撝R(shí)內(nèi)容的視頻、教案、圖片、圖表等進(jìn)行全方位的展示，克服在平時(shí)教學(xué)的時(shí)間和空間的阻礙。通過視頻的學(xué)習(xí)，學(xué)生和老師可以通過后臺(tái)的評(píng)論或者交流對(duì)知識(shí)的補(bǔ)充，提出自己的建議或者是對(duì)于不懂的地方可以進(jìn)行詢問。這樣相對(duì)于課堂教學(xué)能夠更多的基礎(chǔ)教學(xué)資源，通過與更多人的交流，來獲取更多的知識(shí)。

（3）短小精悍，使用方便。“微課”的實(shí)踐在八分鐘左右，這樣的學(xué)習(xí)時(shí)間更加的適合學(xué)生在空余時(shí)間的學(xué)習(xí)，或者是在進(jìn)行練習(xí)或者實(shí)踐時(shí)對(duì)某點(diǎn)知識(shí)點(diǎn)有疑惑，就可以通過搜索知識(shí)題目再一次進(jìn)行學(xué)習(xí)，并且很方便與學(xué)生在網(wǎng)上在線觀看或者下載觀看。例如，在學(xué)生進(jìn)行情境實(shí)踐時(shí)，遇到旅客違章乘車，對(duì)其乘客的票務(wù)該怎樣處理？如果學(xué)生不清楚，而又沒有帶專業(yè)的書，就可以通過網(wǎng)絡(luò)的微課進(jìn)行臨時(shí)觀看，來對(duì)該業(yè)務(wù)進(jìn)行熟悉。

三、“微課”在鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)教學(xué)中的運(yùn)用

（一）要充分做好微課教學(xué)的前期準(zhǔn)備工作

在開展微課教學(xué)前，除了對(duì)常規(guī)教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行準(zhǔn)備，還要對(duì)微課制作、設(shè)備、技術(shù)等進(jìn)行一定的準(zhǔn)備，并且最好請(qǐng)專家到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行講解對(duì)某些裝備、技術(shù)、工藝的運(yùn)用，并且要對(duì)其操作的流程有一定的掌握，對(duì)操作的方法要有一定的了解。其次，老師應(yīng)該對(duì)微課進(jìn)行一定的了解，需要認(rèn)真查閱相關(guān)的資料，對(duì)其不了解的地方應(yīng)該做好記錄，以便通過向?qū)＜艺?qǐng)教。最后，在正式開展微課之前，應(yīng)該對(duì)微課進(jìn)行一定的宣傳，使得學(xué)生對(duì)微課有一定的期待。

（二）微課的內(nèi)容應(yīng)該抓住重點(diǎn)

微課主要是對(duì)鐵道交通管理專業(yè)的知識(shí)內(nèi)容進(jìn)行生動(dòng)形象的教學(xué)，以最直觀的形象將鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的知識(shí)進(jìn)行講解，使學(xué)生能夠有效率的掌握。傳統(tǒng)的教學(xué)大多以對(duì)照書本進(jìn)行教學(xué)，很容易造成學(xué)生學(xué)習(xí)氛圍低迷，課堂枯燥無味，使得學(xué)生漸漸的對(duì)該專業(yè)失去興趣；而采用微課教學(xué)能夠吸引學(xué)生的注意，使得乏味的知識(shí)內(nèi)容變得立體。因此，制作出高質(zhì)量的微課視頻課件成為老師所關(guān)心的問題。因此，老師在確定好教學(xué)的目標(biāo)后，對(duì)其視頻的內(nèi)容應(yīng)該進(jìn)行豐富，不僅要有專業(yè)的理論知識(shí)作為基礎(chǔ)，還要有實(shí)踐案例作為提升，在視頻中對(duì)表格、圖畫、動(dòng)畫等也要適當(dāng)?shù)娜谌?。使得微課能夠有效的傳遞知識(shí)，并且填補(bǔ)以前在課堂中對(duì)實(shí)際操作的空白，幫助學(xué)生更好地掌握其專業(yè)內(nèi)容。

（三）具體情況具體處理

學(xué)生基礎(chǔ)水平的差異、崗位需求的不同，以至于雖然我們的微課視頻做到了形象直觀，但是也存在一定的問題。對(duì)于本文所提出在制作微課視頻時(shí)對(duì)教學(xué)內(nèi)容要有一定的重視，但是換而言之，我們應(yīng)對(duì)同一內(nèi)容進(jìn)行不同的剖析。具體來說，就是對(duì)一個(gè)課程的重點(diǎn)，應(yīng)該分不同的崗位對(duì)其有不同的講解。并且在微課視頻中，還可以加入一些情景模擬，讓學(xué)生進(jìn)行參演，使得微課的平臺(tái)有良好的學(xué)習(xí)氛圍。例如對(duì)于情趣“旅客退票和履行變更的辦理”，在視頻中就可以通過連接或者是word文檔來對(duì)該情境的一個(gè)介紹，然后讓其觀看的同學(xué)通過該課程的網(wǎng)站進(jìn)行仿真練習(xí)，不僅可以用模擬仿真法，還可以運(yùn)用分組實(shí)踐法，可以讓學(xué)生完成根據(jù)給定的任務(wù)資料完成旅客退票或者履行變更，對(duì)照崗位標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)有無遺漏或者細(xì)節(jié)錯(cuò)誤，或者對(duì)票價(jià)計(jì)算的結(jié)果與照票價(jià)進(jìn)行對(duì)比看是否正確。在此學(xué)習(xí)中，不僅加強(qiáng)了對(duì)專業(yè)知識(shí)的記憶，通過模擬實(shí)驗(yàn)，對(duì)不同崗位的體驗(yàn)，讓學(xué)生對(duì)該專業(yè)有了更深的認(rèn)識(shí)，也提高了他們隨機(jī)應(yīng)變的能力。

之，對(duì)于鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的教學(xué)，很多學(xué)校都對(duì)其實(shí)踐能力進(jìn)行培炎，使學(xué)生避免在今后的工作上“紙上談兵”?！拔⒄n”的推出將理論與實(shí)踐進(jìn)行相結(jié)合，讓學(xué)生在掌握理論的同時(shí)也得到了實(shí)踐的培養(yǎng)。

第2篇：鐵道交通運(yùn)營(yíng)與管理范文

關(guān)鍵詞：鐵道交通運(yùn)營(yíng)專業(yè) 半軍事化管理 探究

當(dāng)今鐵路快速發(fā)展，迫切需要大量鐵道交通運(yùn)營(yíng)專業(yè)人才，國(guó)內(nèi)各類鐵路院校鐵道交通運(yùn)營(yíng)專業(yè)越來越受到人們的關(guān)注。為單位輸送素質(zhì)高、適應(yīng)性強(qiáng)、紀(jì)律嚴(yán)明的準(zhǔn)鐵路人是每個(gè)鐵路學(xué)校的培養(yǎng)人才目標(biāo)之一。湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院運(yùn)輸管理系領(lǐng)導(dǎo)針對(duì)當(dāng)今就業(yè)形勢(shì)嚴(yán)峻、就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈以及鐵路對(duì)人才的要求，在征求教職工意見的基礎(chǔ)上經(jīng)過反復(fù)研究修改和討論，決定對(duì)鐵道交通運(yùn)營(yíng)專業(yè)實(shí)施半軍事化管理。

2008年9月，我系特意挑選出運(yùn)營(yíng)308-7、8班進(jìn)行了半軍事化管理半年的試點(diǎn)；鑒于試點(diǎn)班級(jí)無論從學(xué)生素質(zhì)還是班級(jí)管理，都有顯著成效，另加上當(dāng)今鐵路對(duì)運(yùn)輸人才的要求和就業(yè)形勢(shì)嚴(yán)峻，2009年3月，我系果斷決定將半軍事化管理推廣到全系的鐵道交通運(yùn)營(yíng)專業(yè)；2010年3月為了進(jìn)一步推進(jìn)半軍事化管理，全系實(shí)行鐵道交通運(yùn)營(yíng)專業(yè)半軍事化管理先進(jìn)集體的創(chuàng)建。

經(jīng)過三年摸索實(shí)踐，我系鐵道交通運(yùn)營(yíng)專業(yè)的半軍事化管理已制度化、規(guī)范化，這樣不僅使學(xué)生具有一定的理論知識(shí)和較強(qiáng)的實(shí)踐能力，還使學(xué)生有較強(qiáng)的服從性和紀(jì)律性，符合科學(xué)人才觀和專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)的根本要求。

1 半軍事化管理的概念和目的

半軍事化管理作為一種管理模式，是相對(duì)于軍事化管理和普通管理而言的，非軍事單位仿效軍事管理的方式實(shí)行的內(nèi)部管理[1]。我們借鑒了軍隊(duì)嚴(yán)格的管理模式，堅(jiān)持從嚴(yán)管理，重細(xì)化，促進(jìn)好習(xí)慣養(yǎng)成，對(duì)學(xué)生實(shí)行全程管理，從早操、整隊(duì)、上課、晚自習(xí)、晚就寢等方面著手，通過嚴(yán)格考核、規(guī)范管理、常抓不懈、不斷創(chuàng)新，從而提高了半軍事化的整體水平，同時(shí)促進(jìn)學(xué)生管理工作有條不紊、有特色地進(jìn)行。

實(shí)施半軍事化管理的目的，是把部隊(duì)建設(shè)的光榮傳統(tǒng)引進(jìn)學(xué)校，在學(xué)校管理中滲透軍事紀(jì)律、軍事作風(fēng)、軍事要求，增強(qiáng)學(xué)生思想道德教育的實(shí)效性，為學(xué)生創(chuàng)造良好的學(xué)習(xí)環(huán)境、生活環(huán)境，使學(xué)生“學(xué)會(huì)做人、學(xué)會(huì)學(xué)習(xí)、學(xué)會(huì)生活”，具有服從意識(shí)、團(tuán)隊(duì)意識(shí)，全面提高學(xué)生的思想、文化和身體素質(zhì)，形成自尊、自信、自強(qiáng)的人格品質(zhì)。同時(shí)半軍事化管理將規(guī)范管理和養(yǎng)成教育相結(jié)合，能幫助學(xué)生樹立正確的世界觀、人生觀、價(jià)值觀，鍛煉學(xué)生吃苦耐勞的精神、堅(jiān)強(qiáng)的意志品質(zhì)和雷厲風(fēng)行的作風(fēng)，形成良好的思維習(xí)慣和行為習(xí)慣，為將來就業(yè)奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。[2]

2 鐵道交通運(yùn)營(yíng)專業(yè)實(shí)施半軍事化管理過程：由稚嫩到成長(zhǎng)再到成熟

2.1 制度上不斷完善 我系鐵道交通運(yùn)營(yíng)專業(yè)借鑒其他軍事院校的經(jīng)驗(yàn)以及日常管理制度，特制訂了《半軍事化管理制度》、《半軍事化管理一日制度》，這兩個(gè)制度從2008年9月就開始實(shí)施。之后的三年里，我們根據(jù)《大學(xué)生手冊(cè)》、學(xué)院各項(xiàng)規(guī)章制度和在半軍事化管理中所獲經(jīng)驗(yàn)，制訂修改了《運(yùn)輸管理半軍事化管理早操制度》、《運(yùn)輸管理系半軍事化管理整隊(duì)制度》、《運(yùn)輸管理系半軍事化管理上課檢查制度》、《運(yùn)輸管理系半軍事化管理晚自習(xí)制度》、《運(yùn)輸管理系半軍事化管理寢室規(guī)范化管理制度》、《運(yùn)輸管理系半軍事化管理文明禮儀要求》、《運(yùn)輸管理系半軍事化管理課外活動(dòng)制度》等，針對(duì)全員管理模式，特制訂《運(yùn)輸管理系半軍事化管理隊(duì)列訓(xùn)練方案》、《創(chuàng)建半軍事化管理先進(jìn)集體評(píng)比制度》、《運(yùn)輸管理系半軍事化管理值班制度》、《運(yùn)輸管理系半軍事化管理考核評(píng)價(jià)體系》等。根據(jù)各班在實(shí)施過程中遇到的問題而不斷進(jìn)行修改和完善各項(xiàng)規(guī)章和制度。從早上的做操、整隊(duì)進(jìn)教室到晚上的自習(xí)、就寢都有了明確規(guī)定，使得同學(xué)們學(xué)習(xí)、生活規(guī)律化和習(xí)慣化，尤其是對(duì)于新生，嚴(yán)格的要求使得他們能養(yǎng)成良好的自我管理、自我約束、自我學(xué)習(xí)的能力。

2.2 形式上不斷規(guī)范 各班統(tǒng)一了班服，在上午和下午第一節(jié)課前統(tǒng)一到操場(chǎng)集合再進(jìn)教室；各班統(tǒng)一在教室進(jìn)行晚自習(xí)和集體學(xué)習(xí)；舉行大型活動(dòng)時(shí)統(tǒng)一穿鐵路制服……總之，整齊劃一，班級(jí)風(fēng)貌以及系部特色在不斷凸顯。

2.3 內(nèi)容上不斷充實(shí) 根據(jù)我系鐵道交通運(yùn)營(yíng)專業(yè)半軍事化管理的要求，堅(jiān)持以人才培養(yǎng)為中心，以提高學(xué)生綜合素質(zhì)為目的，以加強(qiáng)學(xué)風(fēng)建設(shè)為重點(diǎn)，力爭(zhēng)學(xué)生管理工作上一個(gè)新臺(tái)階。對(duì)于不同的年級(jí)，工作中心分別側(cè)重為：大三學(xué)生以就業(yè)為中心；大二學(xué)生以強(qiáng)化專業(yè)技能和職業(yè)素養(yǎng)為中心；新生以強(qiáng)化紀(jì)律、培養(yǎng)特長(zhǎng)為中心。

以宿舍管理作為切入點(diǎn)，除了要求同學(xué)們嚴(yán)格遵守宿舍規(guī)章制度和作息時(shí)間，按內(nèi)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)要求完成各項(xiàng)任務(wù)。我們挑選出一間示范寢室，各宿舍學(xué)習(xí)參觀并進(jìn)行整改，且制作“文明寢室”流動(dòng)牌，不僅給他們以物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)也給與精神獎(jiǎng)勵(lì)。

明確獎(jiǎng)懲，根據(jù)實(shí)際情況，每個(gè)年級(jí)分開進(jìn)行每月半軍事化管理的評(píng)比，獎(jiǎng)前兩名，分別為獎(jiǎng)金100和50元，罰最后一名，扣班費(fèi)50元，另每個(gè)年級(jí)各設(shè)流動(dòng)紅旗，獎(jiǎng)給第一名。

實(shí)行全員管理，系主任、書記帶頭值班與考核，輔導(dǎo)員具體實(shí)施，班主任積極參與，學(xué)生干部認(rèn)真配合和執(zhí)行。

在日常工作中，注重在方式上進(jìn)行創(chuàng)新，運(yùn)用新的載體、方法和手段加強(qiáng)學(xué)生的教育和引導(dǎo)。如在系黨總支地指導(dǎo)下進(jìn)一步加強(qiáng)了系學(xué)生黨團(tuán)建設(shè)，充分發(fā)揮黨團(tuán)組織在學(xué)生思想政治教育中的領(lǐng)導(dǎo)和核心作用，用組織的力量引導(dǎo)學(xué)生；針對(duì)大學(xué)生心理困惑較多這一情況，指導(dǎo)各班以編寫版報(bào)、召開心理健康主題班會(huì)等形式進(jìn)行心理健康宣傳；以培養(yǎng)學(xué)生良好的社會(huì)責(zé)任感和道德修養(yǎng)為目標(biāo)，組織學(xué)生參加大量社會(huì)公益活動(dòng)；以培養(yǎng)良好的職業(yè)道德和職業(yè)素養(yǎng)為目標(biāo)，組織召開全系學(xué)生就業(yè)動(dòng)員和指導(dǎo)會(huì)議，邀請(qǐng)系領(lǐng)導(dǎo)、老師給同學(xué)們做報(bào)告，幫助全系學(xué)生正確認(rèn)識(shí)就業(yè)形勢(shì)，樹立正確的世界觀、人生觀、價(jià)值觀和擇業(yè)觀。另外，注重以活動(dòng)為載體對(duì)學(xué)生進(jìn)行潛移默化的影響，做到“寓教于樂”。指導(dǎo)開展了豐富多彩地有益學(xué)生身心健康的各項(xiàng)文體活動(dòng)，這些活動(dòng)使系學(xué)生工作充滿了生機(jī)與活力。

3 鐵道交通運(yùn)營(yíng)專業(yè)實(shí)施半軍事化管理前進(jìn)的助推器

3.1 加強(qiáng)學(xué)生工作隊(duì)伍建設(shè) 為努力培養(yǎng)一批政治強(qiáng)、業(yè)務(wù)精、素質(zhì)高、富有朝氣的學(xué)生工作者，我系定期召開半軍事化管理例會(huì)、輔導(dǎo)員例會(huì)、班主任例會(huì)，加強(qiáng)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)的同時(shí)不斷進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)交流和總結(jié)，不斷加強(qiáng)對(duì)輔導(dǎo)員工作的檢查和督促，不斷指導(dǎo)開展工作且探索學(xué)生管理新思路，及時(shí)掌握學(xué)生動(dòng)態(tài)，建立并完善學(xué)生信息庫(kù)，完成獎(jiǎng)助貸勤工作，積極處理突發(fā)事件。

3.2 抓好學(xué)生干部隊(duì)伍建設(shè) 為努力培養(yǎng)一批策劃組織協(xié)調(diào)管理創(chuàng)新能力強(qiáng)的學(xué)生干部，我系建立健全完善充實(shí)的學(xué)生黨支部、學(xué)生分會(huì)、團(tuán)總支及班委會(huì)的組織，努力提高廣大學(xué)生干部的思想素質(zhì)和工作能力，充分發(fā)揮學(xué)生干部的模范帶頭作用和在班風(fēng)學(xué)風(fēng)考風(fēng)建設(shè)中的骨干作用。

3.3 開展形式多樣、內(nèi)容豐富的活動(dòng) 在嚴(yán)格的半軍事化管理下，大力拓展第二課堂，不僅豐富同學(xué)們的課余生活，更能給同學(xué)們能力、才藝的培養(yǎng)、鍛煉和展示提供平臺(tái)。黨支部、團(tuán)總支會(huì)每月圍繞一個(gè)主題開展系列活動(dòng)，如三月雷鋒活動(dòng)月、“五四青年節(jié)”、“慶祝黨的生日”“慶祝建軍節(jié)”、九月迎新生、十月迎中秋慶國(guó)慶、十二月慶元旦迎新年等?？傊?，形式多樣、內(nèi)容豐富的活動(dòng)不僅鍛煉了同學(xué)們的各項(xiàng)組織協(xié)調(diào)能力以及增強(qiáng)班級(jí)凝聚力，提高學(xué)生的綜合素質(zhì)能力，對(duì)半軍事化管理起到了助推作用。

4 鐵道交通運(yùn)營(yíng)專業(yè)實(shí)施半軍事化管理的實(shí)效

4.1 學(xué)生的綜合素質(zhì)有提高 通過半軍事化管理，有利于提高學(xué)生的綜合素質(zhì)。從早操、整隊(duì)、上課、晚自習(xí)、晚就寢等方面都進(jìn)行了規(guī)范，促使學(xué)生養(yǎng)成良好的生活習(xí)慣；通過新生軍訓(xùn)、隊(duì)列訓(xùn)練和基本文明禮儀學(xué)習(xí)等，促使學(xué)生形成了團(tuán)結(jié)協(xié)作、雷厲風(fēng)行、令行禁止的優(yōu)良作風(fēng)和文明的言行舉止；通過半軍事化管理這個(gè)平臺(tái)，培養(yǎng)了學(xué)生的自我約束、自我管理能力。更重要的是在整個(gè)半軍事化管理的實(shí)施過程注重拓展第二課堂，能很好地培養(yǎng)學(xué)生興趣愛好，各方面能力得到鍛煉。

4.2 學(xué)習(xí)成績(jī)有明顯提高 由于規(guī)范了上課檢查制度和晚自習(xí)制度，學(xué)生到課率和晚自習(xí)出勤率比較高，任課老師反映鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生自主學(xué)習(xí)意識(shí)增強(qiáng)，從成績(jī)系統(tǒng)可以看到，這幾年來學(xué)生的學(xué)習(xí)成績(jī)有明顯提高。08、09級(jí)技能考證通過率是100%，全國(guó)職業(yè)資格鑒定計(jì)算機(jī)操作員中級(jí)通過率和英語(yǔ)三級(jí)考試通過率逐年有了提高。參加自考的同學(xué)逐年增加，尤其是中南大學(xué)鐵路運(yùn)輸管理自考本科，特意成立了自考班，自考通過率在逐年提高。

4.3 以出色的表現(xiàn)完成鐵道交通運(yùn)營(yíng)一線的實(shí)際頂崗實(shí)習(xí)，以出色的表現(xiàn)贏得就業(yè)單位認(rèn)可 寒暑假是我們運(yùn)輸管理系學(xué)生現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)和鍛煉的最好時(shí)機(jī)。在實(shí)習(xí)過程中，同學(xué)們能學(xué)以致用，理論聯(lián)系實(shí)際，努力取得實(shí)效，不斷提高專業(yè)知識(shí)和自身修養(yǎng)，在實(shí)踐中不斷完善自我，每次都能出色地完成實(shí)習(xí)任務(wù)。同時(shí)同學(xué)們把實(shí)習(xí)中所展現(xiàn)出來的吃苦耐勞，服從紀(jì)律，敬業(yè)愛崗，虛心學(xué)習(xí)的精神，體現(xiàn)到以后的學(xué)習(xí)和生活當(dāng)中去，苦練基本功，腳踏實(shí)地，全面提高自己的綜合素質(zhì)，這樣將為在今后的就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

在每次應(yīng)聘中，我們的同學(xué)能很好的展現(xiàn)自己的特長(zhǎng)和綜合素質(zhì)，贏得單位的認(rèn)可。2009、2010年的畢業(yè)生就業(yè)率分別是95%和94%，就業(yè)單位對(duì)我們的畢業(yè)生評(píng)價(jià)比較高。

5 鐵道交通運(yùn)營(yíng)專業(yè)實(shí)施半軍事化管理的建議

5.1 進(jìn)一步完善管理機(jī)制，深化全員管理內(nèi)涵 盡管已經(jīng)制定修改了很多規(guī)章制度，因?yàn)閷?shí)際情況在變動(dòng)，需要我們繼續(xù)修訂半軍事化管理的制度實(shí)施條例，同時(shí)更重要的是要明確人人都是半軍事化管理的工作者，統(tǒng)一思想，不斷提升半軍事化管理的水平。

5.2 把校園文化建設(shè)融合在半軍事化管理中來 盡管我們注重拓展第二課堂，但繼續(xù)需要讓學(xué)生在接受嚴(yán)格半軍事化管理同時(shí)拓展興趣愛好，培養(yǎng)健全的人格和全面的素質(zhì)，為將來走上工作崗位打下扎實(shí)的基礎(chǔ)。

5.3 把學(xué)生自主管理融入半軍事化管理 全員管理最終需要轉(zhuǎn)向?qū)W生自主管理，通過半軍事化管理這個(gè)平臺(tái)，培養(yǎng)一大批工作能力強(qiáng)的學(xué)生干部，努力讓學(xué)生干部在學(xué)生管理中發(fā)揮重要作用，同時(shí)為企業(yè)培養(yǎng)高素質(zhì)企業(yè)管理者。

實(shí)施半軍事化管理是提高鐵道交通運(yùn)營(yíng)專業(yè)學(xué)生素質(zhì)的一個(gè)重要模式，變化是喜人的，半軍事化管理對(duì)學(xué)生的影響，不僅表現(xiàn)在當(dāng)前，還將深刻地影響他們的未來，乃至整個(gè)人生道路。[3]

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第3篇：鐵道交通運(yùn)營(yíng)與管理范文

［關(guān)鍵詞］鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理 崗位需求 理論教學(xué) 實(shí)踐教學(xué) 教學(xué)方法

［作者簡(jiǎn)介］侯立新（1966- ），女，內(nèi)蒙古呼和浩特人，呼和浩特職業(yè)學(xué)院鐵道學(xué)院，副教授，碩士，研究方向?yàn)殍F道運(yùn)輸管理、項(xiàng)目管理、高職教育。（內(nèi)蒙古 呼和浩特 010051）

［課題項(xiàng)目］本文系呼和浩特職業(yè)學(xué)院重點(diǎn)課題“基于崗位需求的鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)模塊化課程體系的開發(fā)與研究”的研究成果之一。

［中圖分類號(hào)］G712 ［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A ［文章編號(hào)］1004-3985（2013）05-0094-02

高職教育擔(dān)負(fù)著促進(jìn)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和勞動(dòng)就業(yè)、培養(yǎng)高技能人才、提高企業(yè)職工的文化技術(shù)素質(zhì)的重任。傳統(tǒng)的高職教育模式下的畢業(yè)生不適應(yīng)社會(huì)需求的矛盾日益突出，加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)改革是提高技能型人才培養(yǎng)質(zhì)量的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。構(gòu)建以職業(yè)能力和崗位需求為核心的鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)相結(jié)合的教育模式意義重大。

一、鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的職業(yè)崗位需求特征

鐵路職業(yè)教育最主要的任務(wù)是使學(xué)生獲得在鐵路職業(yè)崗位上工作所需要的各種能力。鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)要根據(jù)鐵路企業(yè)行車、貨運(yùn)、客運(yùn)三大崗位群的崗位技能標(biāo)準(zhǔn)，通過教育使學(xué)生具備這三大崗位群的崗位技能，使畢業(yè)生與鐵路企業(yè)需求實(shí)現(xiàn)對(duì)接。

鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)高職畢業(yè)生的就業(yè)崗位主要有車站值班員、助理值班員、信號(hào)員、車號(hào)員、調(diào)車區(qū)長(zhǎng)、調(diào)車長(zhǎng)、連接員、制動(dòng)員、貨運(yùn)員、貨運(yùn)值班員、客運(yùn)員、列車員、客運(yùn)值班員等運(yùn)輸崗位上的主要工種。這些工種要求鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)一線基層工作人員應(yīng)掌握相應(yīng)的專業(yè)知識(shí)和熟練的操作技能，才能確保運(yùn)輸生產(chǎn)正常進(jìn)行。

二、高職院校鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的教學(xué)現(xiàn)狀

1.課程體系沒有突出職業(yè)崗位需求。高職院校鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)現(xiàn)有的課程采用“三段式”（公共課、專業(yè)基礎(chǔ)課、專業(yè)課）課程體系，考慮了學(xué)科的基礎(chǔ)、廣度、深度，沒有突出職業(yè)崗位的需求特點(diǎn)，忽視鐵路企業(yè)對(duì)人才的要求，不能較好地把鐵路企業(yè)的技術(shù)要求轉(zhuǎn)化為教學(xué)中的具體目標(biāo)，不能以鐵路企業(yè)需求為主導(dǎo)，形成應(yīng)用型高技能人才培養(yǎng)模式，導(dǎo)致學(xué)校供給與社會(huì)需求脫節(jié)。

2.側(cè)重理論教學(xué)，缺乏專業(yè)技能訓(xùn)練。目前，教師在教學(xué)中普遍采用多媒體課件、幻燈片、錄像、模型、實(shí)物、掛圖等輔助教學(xué)，但由于鐵路專業(yè)課程的知識(shí)大多來源于生產(chǎn)實(shí)踐，需要有現(xiàn)場(chǎng)的感性認(rèn)識(shí)，教室的常規(guī)理論教學(xué)模式使學(xué)生感到枯燥、理論聯(lián)系現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際困難，沒有系統(tǒng)的技能訓(xùn)練，教師傳授的知識(shí)很難轉(zhuǎn)化為學(xué)生的職業(yè)能力，達(dá)不到應(yīng)有的教學(xué)效果，造成學(xué)生獨(dú)立思考問題能力和實(shí)踐能力較差，嚴(yán)重影響教學(xué)質(zhì)量。實(shí)踐教學(xué)學(xué)時(shí)與理論教學(xué)學(xué)時(shí)相比較少，與高職院校人才培養(yǎng)目標(biāo)有一定差距。同時(shí)，日常理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)未能適度融合，未能利用實(shí)訓(xùn)充分學(xué)習(xí)鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)各崗位作業(yè)程序，實(shí)踐教學(xué)組織缺乏管理，散亂、不系統(tǒng)、不連續(xù)，缺乏創(chuàng)新，學(xué)校未能在學(xué)生離校之前教給他們工作所需的真正技能， 在其專業(yè)成長(zhǎng)之路上未留下深刻的印象。

3.教師缺少企業(yè)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，不利于高技能人才的培養(yǎng)。高職院校中實(shí)踐教學(xué)教師在整個(gè)教師隊(duì)伍中所占比例合理值應(yīng)為50%左右，而真正符合實(shí)踐教學(xué)要求的教師比例偏少。大多數(shù)院校沒有建立具有積極作用的導(dǎo)向性政策，校內(nèi)教師缺乏提升實(shí)踐能力的動(dòng)力，而企業(yè)有經(jīng)驗(yàn)的人員由于學(xué)校沒有專門的聘用制度或者收入待遇原因不愿意進(jìn)校執(zhí)教。校內(nèi)教師提升自己的實(shí)踐能力必須到站段中去鍛煉，要繳納“學(xué)費(fèi)”，要付出很多精力與時(shí)間。學(xué)校沒有相應(yīng)的激勵(lì)機(jī)制，教師很難主動(dòng)下站段鍛煉，使實(shí)踐教學(xué)隊(duì)伍偏向理論化的現(xiàn)象長(zhǎng)期得不到改進(jìn)。其次，各高職院校面對(duì)實(shí)踐教師普遍缺乏的局面還大量引進(jìn)各高校畢業(yè)生，忽略職業(yè)教育的特點(diǎn)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)而言不利于高技能人才的培養(yǎng)。

4.實(shí)踐性教學(xué)設(shè)備投入不足，教學(xué)質(zhì)量難以保證。鐵路專業(yè)實(shí)訓(xùn)設(shè)備投資巨大，鐵路專業(yè)實(shí)踐設(shè)備和場(chǎng)地普遍不足，實(shí)踐教學(xué)條件難于滿足教學(xué)的需求。在實(shí)踐教學(xué)的組織過程中，十幾個(gè)人一組，使得實(shí)踐課效果不盡如人意，學(xué)生真正動(dòng)手機(jī)會(huì)不多，同時(shí)實(shí)踐教學(xué)的管理制度不夠完善，教學(xué)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系不明確，組織管理跟不上，實(shí)訓(xùn)教學(xué)的質(zhì)量難以保證。學(xué)校沒有建立規(guī)范的實(shí)踐教學(xué)的考核辦法，實(shí)踐教學(xué)在內(nèi)容安排和教學(xué)時(shí)間安排上存在隨意性，對(duì)實(shí)踐教學(xué)的重視程度遠(yuǎn)沒有對(duì)理論教學(xué)要求的嚴(yán)格。

5.考核評(píng)價(jià)方式不合理，不利于培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力。閉卷考試是高職院校的主要考核方式與手段，一次考試定成績(jī)，“重理論、輕實(shí)踐”狀況依然嚴(yán)重。學(xué)生學(xué)習(xí)目的與方式急功近利，只想著應(yīng)付考試，考核方式與手段缺乏科學(xué)、合理的機(jī)制指導(dǎo)，有很大的隨意性和盲目性，背離了高職院校應(yīng)用型人才的培養(yǎng)目標(biāo)。其次，考試形式與手段單一，不利于引導(dǎo)和推進(jìn)教學(xué)模式的改進(jìn)和提高，無法實(shí)現(xiàn)教考互動(dòng)與互促?？己藘?nèi)容多強(qiáng)調(diào)理論內(nèi)容，而忽略技能、實(shí)操與崗位應(yīng)用能力的考核；多次多手段考核與綜合評(píng)價(jià)應(yīng)用少，不利于全面考核學(xué)生的知識(shí)與能力水平，不利于發(fā)揮學(xué)生的主觀能動(dòng)性，不利于培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力。

雖然有些院校已初步形成了以培養(yǎng)綜合素質(zhì)和職業(yè)能力為目標(biāo)的教育教學(xué)模式，實(shí)踐教學(xué)比例不斷提升，但對(duì)實(shí)踐教學(xué)結(jié)果的考核仍然沒有形成一套科學(xué)完整、行之有效的機(jī)制。實(shí)踐考核流于形式，實(shí)施程序不嚴(yán)密，考核標(biāo)準(zhǔn)不科學(xué)等問題突出。

三、實(shí)現(xiàn)鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)理論與實(shí)踐相結(jié)合教學(xué)的途徑

1.圍繞培養(yǎng)目標(biāo)，充實(shí)實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容。切實(shí)轉(zhuǎn)變實(shí)踐教學(xué)無足輕重的觀念，建立完整和相對(duì)獨(dú)立的實(shí)踐教學(xué)體系和模式。一要調(diào)整理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)的比例，理論與實(shí)踐教學(xué)比例各占50%。二要增加實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)，實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)應(yīng)形式多樣，并且自成體系。包括實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目、鐵路車站認(rèn)知實(shí)習(xí)、行車、客運(yùn)、貨運(yùn)業(yè)務(wù)實(shí)習(xí)實(shí)踐、社會(huì)調(diào)查研究、組織各類競(jìng)賽、畢業(yè)實(shí)習(xí)等。三要制訂相對(duì)獨(dú)立的實(shí)踐教學(xué)計(jì)劃，圍繞學(xué)生必須具備的能力和技能來設(shè)計(jì)每學(xué)年實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)，統(tǒng)籌安排，并用教學(xué)文件的形式固定下來，督導(dǎo)組定期檢查落實(shí)情況。

2.強(qiáng)化學(xué)生專業(yè)技能訓(xùn)練，實(shí)施“雙證書”培養(yǎng)制度。在進(jìn)行專業(yè)知識(shí)教育的同時(shí)，實(shí)行職業(yè)資格證書制度。這既是應(yīng)用型人才培養(yǎng)的重要內(nèi)容，也是提高畢業(yè)生就業(yè)率的重要保障。鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)將學(xué)生考取車站值班員、客運(yùn)值班員、貨運(yùn)值班員等職業(yè)資格證納入正式教學(xué)計(jì)劃，并將之制度化、規(guī)范化，確保學(xué)生畢業(yè)時(shí)擁有一技之長(zhǎng)，提高其就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)積極鼓勵(lì)和指導(dǎo)學(xué)生參加鐵路局行車、客運(yùn)、貨運(yùn)等崗位的練功比賽，學(xué)生在參賽中得到了實(shí)實(shí)在在的鍛煉和提高。

3.加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)師資隊(duì)伍建設(shè)。一是重金引進(jìn)企業(yè)優(yōu)秀技術(shù)人員充實(shí)實(shí)踐教師隊(duì)伍，建立有效的獎(jiǎng)勵(lì)、激勵(lì)機(jī)制，使他們能全身心投入到教學(xué)工作中。同時(shí)加強(qiáng)教師實(shí)踐技能考核，提高教師實(shí)踐技能。二是為教師提供接受繼續(xù)教育的機(jī)會(huì)。為在職教師提供帶薪學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)，了解和吸收鐵路新知識(shí)、新設(shè)備、新技術(shù)科研成果。三是為教師創(chuàng)造條件，定期到有關(guān)站段掛職鍛煉，提供積累現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的機(jī)會(huì)。四是聘請(qǐng)各鐵路交通大學(xué)教授作兼職教授，定期對(duì)教師開設(shè)講座，提高教師的實(shí)踐教學(xué)水平和理論水平。五是聘請(qǐng)站段技術(shù)人員擔(dān)任學(xué)生實(shí)踐指導(dǎo)教師，提高實(shí)踐教學(xué)效果。

4.營(yíng)造良好的實(shí)踐教學(xué)環(huán)境。加強(qiáng)校外實(shí)踐基地建設(shè)，通過校企合作共建等形式，建立穩(wěn)定的校外實(shí)踐基地，為學(xué)生成才提供良好的實(shí)踐機(jī)會(huì)和條件。加大經(jīng)費(fèi)投入建設(shè)行車、客運(yùn)、貨運(yùn)作業(yè)模擬實(shí)驗(yàn)室，加大各仿真型設(shè)施及教學(xué)軟件的投入，引進(jìn)先進(jìn)的管理信息應(yīng)用技術(shù)。如站場(chǎng)大沙盤、地面光電站場(chǎng)等仿真設(shè)備；引進(jìn)TDCS/CTC（鐵路調(diào)度集中）仿真教學(xué)設(shè)備，將多個(gè)模擬站場(chǎng)及其控制系統(tǒng)按照調(diào)度監(jiān)督或調(diào)度集中的形式聯(lián)成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行信息及信號(hào)設(shè)備狀況信息的采集的實(shí)時(shí)追蹤；引進(jìn)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖仿真教學(xué)系統(tǒng)和6502仿真教學(xué)控制臺(tái)模擬現(xiàn)場(chǎng)可能出現(xiàn)的各種故障和模擬列車的運(yùn)行，培養(yǎng)車站值班員、助理值班員、信號(hào)員等工種的實(shí)作演練水平，提高學(xué)員的職業(yè)能力。進(jìn)一步完善客運(yùn)實(shí)訓(xùn)室、貨運(yùn)實(shí)訓(xùn)室設(shè)備，增加計(jì)算機(jī)數(shù)量，使每一位學(xué)生都有動(dòng)手機(jī)會(huì)，能熟練填制客運(yùn)、貨運(yùn)票據(jù)，讓學(xué)習(xí)過程變得豐富多彩，提高學(xué)生的成就感，為學(xué)生實(shí)踐技能的培養(yǎng)提供堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)保證。

各院校應(yīng)加快與鐵路局各站段建立廣泛的校企合作關(guān)系，積極與鐵路局作業(yè)量較大的主要站段共建穩(wěn)定的校外專業(yè)實(shí)習(xí)基地，培養(yǎng)學(xué)生解決實(shí)際問題、進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)工作的能力，使學(xué)生一畢業(yè)就能勝任職業(yè)崗位。同時(shí)加大訂單培養(yǎng)力度，學(xué)生就業(yè)方向確定，減少學(xué)習(xí)的盲目性，能更深入地學(xué)習(xí)本崗位所必須具備的理論知識(shí)和技能。

5.建立新型的實(shí)踐教學(xué)考評(píng)體系。圍繞培養(yǎng)學(xué)生實(shí)際操作技能這一核心，進(jìn)行多元化、多次的考試改革。改變純理論考試方式，強(qiáng)化實(shí)踐操作和技能的課程內(nèi)容考核比例，注重形成性考核，打破一卷定成績(jī)的考試方法。應(yīng)當(dāng)整合閉卷、實(shí)操（如代用票的填寫、客運(yùn)雜費(fèi)填制等）、案例解析、答辯等多種形式進(jìn)行理論與實(shí)踐的考核。加強(qiáng)對(duì)平時(shí)形成性考核的認(rèn)識(shí)，一門課程可提供多次考試機(jī)會(huì)，實(shí)現(xiàn)平時(shí)形成性考核與期末考核相結(jié)合，綜合評(píng)價(jià)學(xué)生學(xué)習(xí)全過程的考評(píng)辦法。另一方面要以就業(yè)為導(dǎo)向，將職業(yè)資格考核學(xué)習(xí)與學(xué)生綜合實(shí)踐學(xué)習(xí)結(jié)合起來，重視學(xué)生對(duì)實(shí)際應(yīng)用能力的考核，形成完善的綜合考核測(cè)評(píng)體系。

四、結(jié)束語(yǔ)

實(shí)踐性教學(xué)是職業(yè)教育中極其重要的環(huán)節(jié)。重理論、輕實(shí)踐，重知識(shí)、輕技能的教育模式培養(yǎng)出來的學(xué)生很難適應(yīng)社會(huì)的需要。在鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)教學(xué)中，以工作崗位需求為導(dǎo)向，在教學(xué)中有效地將理論教學(xué)和實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)相結(jié)合，加強(qiáng)對(duì)學(xué)生實(shí)踐操作能力的訓(xùn)練，努力實(shí)現(xiàn)教學(xué)與企業(yè)需求的對(duì)接，高職院校才會(huì)有長(zhǎng)久的生命力。

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第4篇：鐵道交通運(yùn)營(yíng)與管理范文

關(guān)鍵詞：實(shí)踐技能；鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理；教學(xué)改革

【中圖分類號(hào)】G712.4

近年來，隨著國(guó)家對(duì)高等職業(yè)教育的重視，由職業(yè)院校培養(yǎng)的技能應(yīng)用型人才更是受到用人單位歡迎，但是于此同時(shí)對(duì)高職院校也提出了重要的課題，就是如何加強(qiáng)對(duì)高職院校學(xué)生實(shí)踐技能的培養(yǎng)，能將學(xué)生培養(yǎng)成符合企業(yè)要求，勝任企業(yè)工作崗位需要的技術(shù)應(yīng)用型人才。我院作為眾多高職院校的一員，也在大力進(jìn)行實(shí)踐教學(xué)改革，以鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)為例，該專業(yè)所培養(yǎng)的畢業(yè)生主要就業(yè)于到各個(gè)鐵路局、地方鐵路、廠礦企業(yè)等，從事鐵路客貨運(yùn)組織、行車組織工作等，企業(yè)對(duì)畢業(yè)生的需求更趨向于操作層面的要求，需要我們的畢業(yè)生有較強(qiáng)的動(dòng)手能力，分析問題解決問題的能力和遇到各種故障的隨機(jī)應(yīng)變能力，而這些能力必須通過實(shí)踐鍛煉才能形成。

1 鐵道運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)實(shí)踐教學(xué)改革環(huán)節(jié)現(xiàn)狀分析

近年來，本專業(yè)在“工學(xué)結(jié)合、校企合作”教學(xué)改革模式下加大實(shí)踐教學(xué)改革的力度，做了很多工作，效果差強(qiáng)人意，究其原因，總結(jié)如下。

1.1 教材更新與規(guī)章變化不能同步

鐵路運(yùn)輸工作是由車、機(jī)、工、電、輛五大系統(tǒng)共同協(xié)調(diào)、配合來完成生產(chǎn)任務(wù)的，牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以每個(gè)系統(tǒng)的每個(gè)部門、崗位都有自己的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、工作規(guī)范，必須嚴(yán)格按章操作，才能確保鐵路運(yùn)輸工作的順利完成。但是由于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)決定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)也要根據(jù)市場(chǎng)需要來調(diào)整其工作內(nèi)容及作業(yè)規(guī)范，所以其規(guī)章更新或變化較多，而且比較頻繁。我們高職院校的教材恰恰是以現(xiàn)場(chǎng)工作的規(guī)章、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等為范本來編制的，一本教材從編寫到印刷到發(fā)行需要一個(gè)時(shí)間過程，所以我們教學(xué)所用的教材無法跟得上規(guī)章的變化，很難第一時(shí)間將最新、最前沿的知識(shí)傳授給我們的學(xué)生。

1.2 實(shí)訓(xùn)設(shè)備、資源不足，實(shí)訓(xùn)效果不顯著

鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)大的聯(lián)動(dòng)機(jī)，只有經(jīng)驗(yàn)豐富、技術(shù)純熟的人員才能勝任，這就要求我們的學(xué)生在校必須要經(jīng)過大量的實(shí)踐操作課程的訓(xùn)練才行?？涩F(xiàn)有的情況是簡(jiǎn)單的設(shè)備模型缺少動(dòng)態(tài)過程，達(dá)不到實(shí)踐的效果，仿真設(shè)備投資又較大，很難實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)過程的全仿真，只能“以靜代動(dòng)，以點(diǎn)代面”，效果并不明顯。

1.3 教師隊(duì)伍結(jié)構(gòu)失衡，實(shí)踐教學(xué)能力欠缺

高職院校的教師以年輕教師居多，這些教師大都“從學(xué)校到學(xué)?！?，沒有企業(yè)一線的工作經(jīng)歷，實(shí)際動(dòng)手能力普遍較差，理論與實(shí)際聯(lián)系不夠；其次，由于實(shí)踐教學(xué)存在工作環(huán)境差、時(shí)間長(zhǎng)、強(qiáng)度大等因素，教師一般不愿意從事實(shí)踐教學(xué)，致使實(shí)踐教學(xué)的教師隊(duì)伍數(shù)量不足、學(xué)歷層次不高；再次，由于種種原因，聘請(qǐng)企業(yè)一線技術(shù)人員并不能完全從事實(shí)踐教學(xué)，而且和校內(nèi)專任教師一樣也從事理論教學(xué)工作，沒有真正發(fā)揮其應(yīng)有的效用[1]。

1.4 實(shí)踐技能考核方式過于形式化

近些年來，應(yīng)高職教育教學(xué)改革的需要，我們鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的多門專業(yè)課程加大了實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)的考核力度，但實(shí)作考核部分實(shí)際運(yùn)作起來難度加大，一是因?yàn)閷?shí)作考核的項(xiàng)目要具有可操作性，便于實(shí)施；二是進(jìn)行實(shí)作考核要有詳細(xì)的考核計(jì)劃、實(shí)施方法及考核標(biāo)準(zhǔn)等的要求，必須要提起做大量的準(zhǔn)備工作；三是考核的項(xiàng)目還不能難度太大或涉及設(shè)備過多，否則可能會(huì)造成學(xué)生考核不合格或無法實(shí)現(xiàn)等問題。所以教師為了照顧學(xué)生的成績(jī)及操作層面的問題，選擇的考核內(nèi)容過于簡(jiǎn)單或形式化，達(dá)不到或很難達(dá)到預(yù)期的效果。

2 提高實(shí)踐教學(xué)改革意識(shí)，加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)改革力度

基于上面提到的有礙實(shí)踐技能提高存在的一些問題，我們應(yīng)結(jié)合專業(yè)特點(diǎn)，在借鑒其他院校及國(guó)內(nèi)外實(shí)踐教學(xué)改革的經(jīng)驗(yàn)，有針對(duì)性的進(jìn)行調(diào)整，以使實(shí)踐教學(xué)改革落到實(shí)處。

2.1 由校企合作編制校本教材

由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的新技術(shù)、新設(shè)備、新規(guī)章更新變化較快，傳統(tǒng)教材的內(nèi)容無法適應(yīng)教學(xué)的需要，學(xué)院可以和企業(yè)建立長(zhǎng)期的合作關(guān)系，每學(xué)年開始前由專業(yè)部和企業(yè)共同確定教學(xué)目標(biāo)和學(xué)生應(yīng)該掌握的實(shí)踐技能項(xiàng)目，根據(jù)企業(yè)提供的更新變化后的規(guī)章內(nèi)容，由校企共同編制校本教材，并在每個(gè)學(xué)期開始前進(jìn)行校本教材的更新，以適應(yīng)教學(xué)的需要。

2.2 進(jìn)行實(shí)訓(xùn)資源整合，提高實(shí)訓(xùn)條件

以我院鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)為例，該專業(yè)在教學(xué)過程中既涉及對(duì)機(jī)車、車輛設(shè)備的運(yùn)用，又涉及對(duì)鐵路線路、通信信號(hào)、站房等設(shè)備的運(yùn)用，盡管在我院這些實(shí)訓(xùn)設(shè)施或多或少都有，但是數(shù)量有限，并不能滿足教學(xué)需要，甚至一些設(shè)備陳舊，不能跟上鐵路現(xiàn)場(chǎng)上設(shè)備更新?lián)Q代的步伐，致使實(shí)踐教學(xué)效果不佳。但在當(dāng)?shù)氐蔫F路局職工培訓(xùn)基地，那卻有著先進(jìn)的設(shè)備，仿真的實(shí)訓(xùn)環(huán)境和實(shí)訓(xùn)設(shè)備，我們可以與其建立長(zhǎng)期的合作關(guān)系，共同使用實(shí)訓(xùn)資源，既提高了設(shè)備的利用率，又達(dá)到了為學(xué)生提供實(shí)訓(xùn)條件的目的。同時(shí)應(yīng)充分利用現(xiàn)代的信息技術(shù)手段，在現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)安排困難或危險(xiǎn)性高的專業(yè)領(lǐng)域，開發(fā)替代性虛擬仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)，針對(duì)教學(xué)中難以理解的復(fù)雜結(jié)構(gòu)復(fù)雜運(yùn)動(dòng)等，開發(fā)仿真教學(xué)軟件。推廣教學(xué)過程與生產(chǎn)過程實(shí)時(shí)互動(dòng)的遠(yuǎn)程教學(xué)[2]。

2.3加強(qiáng)“雙師”隊(duì)伍建設(shè)，提高教師實(shí)踐技能

加強(qiáng)對(duì)學(xué)生實(shí)踐技能的培養(yǎng)，提升專任教師的專業(yè)教學(xué)能力和實(shí)踐動(dòng)手能力是關(guān)鍵，應(yīng)建立專任教師的培養(yǎng)和繼續(xù)教育制度。學(xué)院和鐵路局或鐵路車站共建“雙師型”教師培養(yǎng)培訓(xùn)基地，探索“學(xué)歷教育+企業(yè)實(shí)訓(xùn)”的培養(yǎng)辦法；完善以老帶新的青年教師培養(yǎng)機(jī)制；建立教師輪訓(xùn)制度。

2.4 開展現(xiàn)代學(xué)徒制培養(yǎng)

由企業(yè)與高等職業(yè)院校聯(lián)合開展“現(xiàn)代學(xué)徒制”培養(yǎng)機(jī)制。校企共同制定和實(shí)施人才培養(yǎng)方案，學(xué)校主要負(fù)責(zé)理論課程教學(xué)、學(xué)生日常管理等工作，合作企業(yè)主要負(fù)責(zé)選派企業(yè)技術(shù)人員承擔(dān)實(shí)踐教學(xué)任務(wù)、組織實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)。以我院鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)為例，學(xué)制三年，前2.5或前2年，學(xué)生在學(xué)校接受理論學(xué)習(xí)，后0.5年或后1年被送到企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)實(shí)習(xí)，學(xué)生在實(shí)習(xí)期間即便發(fā)現(xiàn)了自己的短板，想再回學(xué)校進(jìn)行彌補(bǔ)已經(jīng)來不及來，所以實(shí)習(xí)效果并不顯著。我們可以把學(xué)生最后一年的生產(chǎn)實(shí)習(xí)時(shí)間進(jìn)行拆分，分散到各個(gè)學(xué)期中去，使學(xué)生每個(gè)學(xué)期都有機(jī)會(huì)到企業(yè)去學(xué)習(xí)，帶著理論學(xué)習(xí)中的疑問到企業(yè)去實(shí)習(xí)，帶著實(shí)習(xí)中遇到的疑回到學(xué)校繼續(xù)理論學(xué)習(xí)，這樣學(xué)生學(xué)習(xí)就具有目的性，又可以達(dá)到理論與實(shí)踐相聯(lián)系的目的。

3 結(jié)論

加強(qiáng)對(duì)學(xué)生實(shí)踐技能的培養(yǎng)，是職業(yè)院校一直致力研究與探索的工作，但每個(gè)學(xué)校每個(gè)專業(yè)的的情況又有所差異，我們因該結(jié)合實(shí)際情況，有針對(duì)性的進(jìn)行實(shí)踐改革操作，以期取得更好的效果。

參考文獻(xiàn)：

第5篇：鐵道交通運(yùn)營(yíng)與管理范文

關(guān)鍵詞 高職院校 鐵路運(yùn)輸 人才培養(yǎng) 模式

“人才培養(yǎng)模式”是指在一定的現(xiàn)代教育理論、教育思想指導(dǎo)下,按照特定的培養(yǎng)目標(biāo)和人才規(guī)格,以相對(duì)穩(wěn)定的教學(xué)內(nèi)容和課程體系,管理制度和評(píng)估方式,實(shí)施人才教育的過程的總和。

一、高職院校鐵路運(yùn)輸專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)

(一)職業(yè)面向。主要面向鐵路運(yùn)輸企業(yè)、城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)、物流運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)一線。

(二)主要就業(yè)崗位。鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運(yùn)組織、鐵路客運(yùn)組織三大崗位群,崗位繁多,通過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研、畢業(yè)生跟蹤調(diào)查,高職學(xué)生畢業(yè)后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運(yùn)值班員、貨運(yùn)值班員。

(三)應(yīng)具備的知識(shí)、技能、素質(zhì)。

(1)知識(shí)結(jié)構(gòu):①掌握?？茖哟萎厴I(yè)生必需的高等數(shù)學(xué)、應(yīng)用文寫作、英語(yǔ)閱讀、計(jì)算機(jī)操作等文化基礎(chǔ)知識(shí);②掌握崗位所必需的鐵路線路站場(chǎng)、機(jī)車車輛、信號(hào)設(shè)備等專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí);③掌握崗位所必需的鐵路運(yùn)輸組織等專業(yè)知識(shí);④了解中國(guó)特色社會(huì)主義理論、思想道德修養(yǎng)與法律基礎(chǔ)知識(shí)。

(2)技能結(jié)構(gòu):①能夠按照操作規(guī)程完成接發(fā)列車、車站技術(shù)工作組織、列車調(diào)度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運(yùn)輸?shù)慕M織、特殊條件下貨物運(yùn)輸?shù)慕M織、貨運(yùn)安全管理、旅客運(yùn)輸服務(wù)、鐵路客運(yùn)應(yīng)急事件處理等作業(yè);②能夠根據(jù)行車組織、客貨運(yùn)作業(yè)的要求,合理選擇完成接發(fā)列車、車站技術(shù)工作組織、列車調(diào)度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運(yùn)輸?shù)慕M織、特殊條件下貨物運(yùn)輸?shù)慕M織、貨運(yùn)安全管理、旅客運(yùn)輸服務(wù)、鐵路客運(yùn)應(yīng)急事件處理等作業(yè)的工具;③能夠針對(duì)不同的應(yīng)急事件采取合理的方法正確處理;④能夠按照鐵路運(yùn)輸企業(yè)作業(yè)組織方式組織行車、客貨運(yùn)作業(yè);⑤能夠按照行車、客運(yùn)、貨運(yùn)規(guī)章的基本要求檢查、評(píng)價(jià)運(yùn)輸作業(yè)。

(3)素質(zhì)要求:①具有誠(chéng)信品質(zhì)、敬業(yè)精神、責(zé)任意識(shí)、遵紀(jì)守法意識(shí);②具有良好的社會(huì)適應(yīng)性和交流溝通能力、團(tuán)隊(duì)協(xié)作意識(shí);③具有終身學(xué)習(xí)理念和學(xué)習(xí)能力;④具有實(shí)踐能力、創(chuàng)造能力、就業(yè)能力、創(chuàng)業(yè)能力;⑤具有良好的身心素質(zhì);⑥具有節(jié)約資源和自覺保護(hù)環(huán)境的意識(shí);⑦具有人民鐵路為人民的職業(yè)情操;⑧具有作風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)、反應(yīng)靈敏的職業(yè)素質(zhì);⑨具有“安全高于一切,責(zé)任重于泰山,服從統(tǒng)一指揮”的職業(yè)道德。

二、鐵路運(yùn)輸專業(yè)人才培養(yǎng)模式現(xiàn)狀

高職院校鐵路運(yùn)輸專業(yè)的課程體系基本沿用的原來中職專業(yè)的課程體系,原來中職專業(yè)是沿襲的是本科院校課程體系,課程設(shè)置與本科院校基本相同,以學(xué)科體系為主;教學(xué)內(nèi)容都是按照知識(shí)的邏輯關(guān)系進(jìn)行編排,基本上都屬于本科教學(xué)內(nèi)容的“壓縮餅干”與簡(jiǎn)化,仍然以知識(shí)體系為主,沒有把職業(yè)場(chǎng)景、職業(yè)氛圍、職業(yè)人角色和工作過程等職業(yè)要素融人到教學(xué)內(nèi)容中。無法滿足高職教學(xué)對(duì)崗位職業(yè)能力、職業(yè)素質(zhì)和專業(yè)知識(shí)進(jìn)行全面系統(tǒng)訓(xùn)練的整體性要求。

三、鐵路運(yùn)輸專業(yè)人才培養(yǎng)模式設(shè)計(jì)理念

鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)所涉及的行車組織、貨運(yùn)組織、客運(yùn)組織三大工種對(duì)應(yīng)的三個(gè)崗位群,各崗位群內(nèi)部崗位之間由低到高呈遞進(jìn)關(guān)系,崗位之間的遞進(jìn)關(guān)系是由不同崗位所需要的不同能力形成的,能力與崗位的遞進(jìn)關(guān)系成正相關(guān)聯(lián)系。針對(duì)鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)所涉及的行車、貨運(yùn)、客運(yùn)三大工種對(duì)應(yīng)的崗位群能力遞進(jìn)的特點(diǎn),推行“循崗施教”工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式,明晰崗位與能力的遞進(jìn)關(guān)系,確定構(gòu)成各崗位能力的要素,構(gòu)建鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生知識(shí)、能力、素質(zhì)體系,設(shè)置遞進(jìn)式人才培養(yǎng)教學(xué)內(nèi)容,始終圍繞崗位與能力,實(shí)施工學(xué)交替的教學(xué)模式,使學(xué)生的職業(yè)崗位技能分階段、分層次逐步遞進(jìn)。

四、鐵路運(yùn)輸專業(yè)人才培養(yǎng)模式設(shè)計(jì)思路

(1)以崗位任務(wù)為導(dǎo)向,開發(fā)“雙證書課程”。主要分析國(guó)家中級(jí)車站值班員、中級(jí)貨運(yùn)值班員、中級(jí)客運(yùn)值班員崗位任務(wù),兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運(yùn)組織、鐵路客運(yùn)組織三大崗位群的其他崗位任務(wù),開發(fā)既體現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展特點(diǎn),同時(shí)又符合學(xué)歷教育要求的“雙證書課程”,促使學(xué)生的知識(shí)、技能步同提高。使學(xué)生在畢業(yè)時(shí)可以通過相應(yīng)的職業(yè)技能鑒定,獲得相應(yīng)的職業(yè)資格證書,從而提高畢業(yè)生的就業(yè)能力。

(2)以崗位能力為核心,參照職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn),組織教學(xué)內(nèi)容。以中級(jí)車站值班員、中級(jí)貨運(yùn)值班員、中級(jí)客運(yùn)值班員崗位能力為核心,考慮鐵路行車組織、鐵路貨運(yùn)組織、鐵路客運(yùn)組織三大崗位群的其他崗位能力要求,參照中級(jí)車站值班員、中級(jí)貨運(yùn)值班員、中級(jí)客運(yùn)值班員國(guó)家職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn),整合應(yīng)相應(yīng)的專業(yè)能力、方法能力與社會(huì)能力,將中級(jí)車站值班員、中級(jí)貨運(yùn)值班員、中級(jí)客運(yùn)值班員崗位職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)融入教學(xué)內(nèi)容,增強(qiáng)學(xué)生的職業(yè)能力。

(3)以崗位任務(wù)難度為線索,序化課程安排。行車、貨運(yùn)、客運(yùn)三大崗位群所主要從事的工作任務(wù)分別具有由簡(jiǎn)單到復(fù)雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內(nèi)在關(guān)系,據(jù)此將相對(duì)應(yīng)的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程合理排序,學(xué)生系統(tǒng)學(xué)習(xí)后,可以獲得完整的崗位能力,為學(xué)生職業(yè)成長(zhǎng)奠定基礎(chǔ)。

(4)以運(yùn)輸組織模式為依據(jù),組織實(shí)施教學(xué)。以旅客運(yùn)輸服務(wù)、貨運(yùn)組織、列車運(yùn)行指揮等運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)為載體,依據(jù)鐵道交通運(yùn)輸生產(chǎn)半軍事化及高度集中、統(tǒng)一指揮、崗位聯(lián)控的組織特點(diǎn),創(chuàng)設(shè)真實(shí)的工作情境;以鐵路行車組織、鐵路貨運(yùn)組織、鐵路客運(yùn)組織模式為依據(jù),主要采用角色扮演法,以學(xué)生為中心,以活動(dòng)為過程,融“教、學(xué)、做”為一體;在逐步完成任務(wù)的過程中,鼓勵(lì)學(xué)生主動(dòng)參與,主動(dòng)思考,增強(qiáng)動(dòng)手能力,培養(yǎng)分析問題、解決問題的能力,培養(yǎng)團(tuán)隊(duì)合作能力,逐步養(yǎng)成崗位能力與職業(yè)素養(yǎng)。

第6篇：鐵道交通運(yùn)營(yíng)與管理范文

【關(guān)鍵詞】鐵路高職 生產(chǎn)企業(yè) 教學(xué) 案例庫(kù)

【中圖分類號(hào)】G71 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】2095-3089（2015）06-0222-02

一、建設(shè)鐵路實(shí)際教學(xué)案例庫(kù)的背景條件及必要性

目前，鐵路交通發(fā)展迅速。截止到2013年年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程已超過10萬公里，急需一批熟練掌握專業(yè)知識(shí)與技能，能解決操作難題，具備處理突發(fā)事件能力的高素質(zhì)技術(shù)技能型專門人才。這就需要形成鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)企業(yè)生產(chǎn)實(shí)際教學(xué)資源庫(kù)。

二、 鐵路生產(chǎn)實(shí)際教學(xué)案例庫(kù)建設(shè)的思路、目標(biāo)

（一）案例庫(kù)建設(shè)思路

（1）分類注重案例選取的典型性和相關(guān)性[1]。在案例庫(kù)的建設(shè)中，始終圍繞鐵路交通專業(yè)擬講授的核心課程和基本理論編制有代表性的典型案例，且所有案例均來自于已發(fā)生的我國(guó)鐵路交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際案例。（2）通過運(yùn)輸生產(chǎn)案例庫(kù)的開拓，強(qiáng)調(diào)對(duì)鐵路現(xiàn)有案例教學(xué)方法的創(chuàng)新，在總結(jié)當(dāng)前運(yùn)營(yíng)案例教學(xué)法優(yōu)劣的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)案例教學(xué)的實(shí)用性創(chuàng)新。（3）案例評(píng)價(jià)的市場(chǎng)化[2]。對(duì)于案例庫(kù)，最重要的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)是市場(chǎng)是否需要。通過案例的啟發(fā)性[3]教育，不斷得到高職教學(xué)檢驗(yàn)和鐵路企業(yè)市場(chǎng)檢驗(yàn)，從而使案例的質(zhì)量和數(shù)量不斷提高。（4）案例入庫(kù)實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)化。

（二）案例庫(kù)建設(shè)的目標(biāo)

建設(shè)鐵路生產(chǎn)案例庫(kù)的總體目標(biāo)：可建立5個(gè)子案例庫(kù)，分為：行車調(diào)度指揮、接發(fā)列車、調(diào)車安全、客運(yùn)安全、貨運(yùn)安全等5個(gè)案例庫(kù)子系統(tǒng)。

三、案例庫(kù)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)及維護(hù)

（一）建立案例庫(kù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)

建立案例編寫規(guī)范：遵循教育部《國(guó)家級(jí)精品資源共享課建設(shè)技術(shù)要求》，基本結(jié)構(gòu)可概括為兩部分，即鐵路企業(yè)案例正文+使用說明。

（二）案例庫(kù)網(wǎng)站建設(shè)與維護(hù)

功能設(shè)計(jì)方面：鐵路生產(chǎn)教學(xué)案例庫(kù)網(wǎng)站功能設(shè)計(jì)應(yīng)遵循實(shí)用、便捷的原則，注重功能的可擴(kuò)展性和可移植性；方便用戶對(duì)案例進(jìn)行查詢和檢索；給用戶提供一個(gè)案例教學(xué)與研究的共享平臺(tái)；有效地實(shí)現(xiàn)案例方面的溝通與合作。

維護(hù)和更新方面：設(shè)置專人負(fù)責(zé)案例庫(kù)建設(shè)管理工作，相應(yīng)制訂案例庫(kù)更新計(jì)劃，及時(shí)補(bǔ)充案例庫(kù)。

四、案例庫(kù)設(shè)置的主要內(nèi)容

為確保達(dá)到高職鐵路交通運(yùn)營(yíng)專業(yè)實(shí)際教學(xué)案例庫(kù)的標(biāo)準(zhǔn)和目標(biāo)，籌建鐵路交通運(yùn)營(yíng)核心課程專業(yè)生產(chǎn)案例庫(kù)，可主要設(shè)置含5個(gè)子案例庫(kù)：

（一）接發(fā)列車子案例庫(kù)

接發(fā)列車作業(yè)，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中最重要的工作環(huán)節(jié)之一。該子案例庫(kù)以現(xiàn)行《技規(guī)》和《接發(fā)列車作業(yè)》標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，以非正常情況下的接發(fā)列車為重點(diǎn)，結(jié)合分類安全事故案例，編輯接發(fā)列車子案例庫(kù)，具有較強(qiáng)的實(shí)用性。

接發(fā)列車子案例庫(kù)要點(diǎn)：電話中斷時(shí)的接發(fā)列車案例；無空閑線路時(shí)的接發(fā)列車案例；設(shè)備故障時(shí)的接發(fā)列車案例；特種列車的接發(fā)列車案例；超長(zhǎng)列車的接發(fā)列車案例；惡劣天氣下的接發(fā)列車案例；危險(xiǎn)貨物的接發(fā)列車案例；施工條件下的行車組織案例；事故救援列車開行案例；行車事故處理案例。

（二）調(diào)車作業(yè)子案例庫(kù)

調(diào)車作業(yè)是在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程中的重要環(huán)節(jié)，該子案例庫(kù)以列車在車站的到達(dá)、出發(fā)、通過以及在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行、列車解體、編組、摘掛、轉(zhuǎn)場(chǎng)等安全隱患較大作業(yè)為開發(fā)的重點(diǎn)。

調(diào)車作業(yè)子案例庫(kù)要點(diǎn)：平面調(diào)車作業(yè)案例 駝峰調(diào)車作業(yè)案例； 推進(jìn)調(diào)車作業(yè)案例；調(diào)車擠岔事故案例；調(diào)車沖突事故案例；調(diào)車脫線事故案例；調(diào)車人員安全上、下車案例；調(diào)車作業(yè)動(dòng)、靜觀速；動(dòng)、靜觀距案例； 調(diào)車作業(yè)人身安全防護(hù)案例；調(diào)車事故處理案例。

（三）行車調(diào)度指揮子案例庫(kù)

行車調(diào)度指揮是鐵路日常運(yùn)輸生產(chǎn)的中樞組織。該子案例庫(kù)以列車運(yùn)行嚴(yán)格實(shí)行單一指揮原則、統(tǒng)一指揮、實(shí)現(xiàn)列車安全正點(diǎn)運(yùn)行為開發(fā)的重點(diǎn)。

行車調(diào)度指揮子案例庫(kù)要點(diǎn)：調(diào)度集中系統(tǒng)安全應(yīng)用案例；調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)安全使用案例；列車運(yùn)行圖編制案例；調(diào)度命令運(yùn)用案例；紅色許可證使用案例；施工調(diào)度安全組織案例；防臺(tái)、防洪行車應(yīng)急預(yù)案；電氣化鐵路安全調(diào)度指揮案例；高速鐵路事故處理案例；行車事故應(yīng)急預(yù)案。

（四）客運(yùn)安全組織子案例庫(kù)

客運(yùn)安全組織是運(yùn)輸工作的重中之重。該子案例庫(kù)以提高乘務(wù)人員的服務(wù)意識(shí)和非正常情況下應(yīng)急處理問題的能力為重點(diǎn)，突出旅客列車安全行車組織、旅客運(yùn)輸事故處理及高速鐵路旅客運(yùn)輸安全案例。

客運(yùn)安全組織子案例庫(kù)重點(diǎn)為：客運(yùn)站安全管理案例；客運(yùn)站人身安全防護(hù)案例；旅客上、下車安全案例；旅客行李安檢案例；客票預(yù)售和站車服務(wù)系統(tǒng)安全案例；高速列車事故應(yīng)急預(yù)案；乘務(wù)員崗位安全案例。

（五）貨運(yùn)安全組織子案例庫(kù)

貨運(yùn)工作就是高質(zhì)量、高效率地完成鐵路月度貨物運(yùn)輸計(jì)劃及國(guó)家臨時(shí)指定的重點(diǎn)運(yùn)輸任務(wù)。該子案例庫(kù)以堅(jiān)持計(jì)劃運(yùn)輸、合理運(yùn)輸、直達(dá)運(yùn)輸和均衡運(yùn)輸為重點(diǎn)，突出貨運(yùn)安全案例，確保貨運(yùn)安全為目標(biāo)。

貨運(yùn)安全工作組織案例庫(kù)要點(diǎn)：貨運(yùn)交接安全程序案例；貨物裝載安全案例；危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸案例；貨運(yùn)調(diào)度安全指揮案例；貨運(yùn)編組事故案例；貨票分離事故案例。

總體要求：以上案例庫(kù)所有約50個(gè)典型案例都來源于現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)及各級(jí)行車人員密切配合、聯(lián)勞協(xié)作的實(shí)踐。案例要緊扣鐵路交通運(yùn)營(yíng)各專業(yè)核心課程和關(guān)鍵點(diǎn)，簡(jiǎn)明扼要，重點(diǎn)突出，可操作性強(qiáng)。

五、建設(shè)案例庫(kù)實(shí)施的步驟

具體的步驟程序如下：（圖表1）

圖表1 高職鐵路運(yùn)營(yíng)專業(yè)實(shí)際教學(xué)案例庫(kù)實(shí)施總體方案

六、成果及展望

（一）成果

直接成果：1）建立5個(gè)高職鐵路運(yùn)營(yíng)專業(yè)生產(chǎn)企業(yè)實(shí)際教學(xué)子案例庫(kù)，收集50個(gè)典型案例并最終形成完整的核心課程總案例信息化數(shù)據(jù)庫(kù)；2）發(fā)表與鐵路運(yùn)營(yíng)實(shí)際教學(xué)案例庫(kù)建設(shè)相關(guān)的論文5篇；3）建立共享信息的軌道交通運(yùn)營(yíng)案例庫(kù)教學(xué)門戶網(wǎng)站1個(gè)。

間接成果：1）面向全國(guó)鐵路高職院校交通運(yùn)輸專業(yè)學(xué)生、企業(yè)在崗職工、社會(huì)學(xué)習(xí)者的應(yīng)用；2）為全國(guó)鐵路交通運(yùn)輸教師教學(xué)服務(wù)；3）面向鐵路企業(yè)單位培訓(xùn)與資源建設(shè)單位的應(yīng)用。

（二）展望

鐵路高職院校教學(xué)案例庫(kù)建設(shè)與使用能夠促進(jìn)專業(yè)教師建立“統(tǒng)攬全局”、“點(diǎn)面結(jié)合”的教學(xué)理念，樹立知識(shí)融合與知識(shí)集成、案例研討與實(shí)踐檢驗(yàn)、系統(tǒng)科學(xué)與行為科學(xué)相結(jié)合的新型教學(xué)觀，同時(shí)，對(duì)培養(yǎng)適應(yīng)當(dāng)前國(guó)家鐵路多元化、多層次需求的應(yīng)用型及技術(shù)型人才具有積極的深遠(yuǎn)的意義。

參考文獻(xiàn)：

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[3]趙劍鋒.案例教學(xué)內(nèi)容與方法改革的探討與實(shí)施[J].大連鐵道學(xué)報(bào)，2009（6），29

第7篇：鐵道交通運(yùn)營(yíng)與管理范文

摘 要：電氣化鐵路建設(shè)是我國(guó)鐵路及城市軌道交通的發(fā)展重點(diǎn)。電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)培養(yǎng)的畢業(yè)生主要面向鐵路局供電系統(tǒng)的接觸網(wǎng)工、電力線路工、維修電工、電力調(diào)度、變配電值班員等；城市地鐵、輕軌及地方鐵路供電運(yùn)營(yíng)管理維護(hù)工作；工程局電氣化鐵路施工的工程技術(shù)人員等?？v觀鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)和城軌交通系統(tǒng)，無論是新線建設(shè)還是舊線維護(hù)和改造；無論是路網(wǎng)工程還是運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)，都離不開電氣化鐵道技術(shù)的應(yīng)用。軌道交通行業(yè)的電氣化鐵道技術(shù)人才需求巨大，發(fā)展空間廣闊。

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸發(fā)展；電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)；前景廣闊

電氣化鐵路建設(shè)是我國(guó)鐵路及城市軌道交通的發(fā)展重點(diǎn)。根據(jù)國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將超過12萬公里，其中復(fù)線率和電氣化率均達(dá)到50%以上，電氣化鐵路總里程將由現(xiàn)在的3萬多公里增至6萬多公里。

鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，拉動(dòng)了對(duì)電氣化鐵道高技能人才的需求，但高技能人才培養(yǎng)的現(xiàn)狀，難以滿足我國(guó)鐵路建設(shè)跨越式發(fā)展的要求。當(dāng)前高速、重載、信息化鐵路建設(shè)，對(duì)從業(yè)人員提出了“不斷學(xué)習(xí)、更新知識(shí)、提高技能”的新要求。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每增建1公里鐵路需要新增各類技術(shù)人員7～8人。按照新的路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃測(cè)算，未來幾年，新建鐵路年均需求24000名技能人才。而目前國(guó)內(nèi)高校和高職院校電氣化鐵道技術(shù)及相關(guān)專業(yè)的年均畢業(yè)生數(shù)，遠(yuǎn)不能滿足市場(chǎng)需求。

目前，鐵路全行業(yè)從業(yè)人數(shù)近210萬，每年退休職工4萬余人，需要高職層次以上人才3.5萬人。僅沈陽(yáng)鐵路局從業(yè)人數(shù)就達(dá)28萬，每年退休近6000余人，需要高職層次以上人才超過4000人。全國(guó)大型鐵路工程施工企業(yè)近30家，其中固定從業(yè)人員近80萬，每年需要近1.5萬名畢業(yè)生。

近幾年，伴隨經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市地下鐵道、輕軌和國(guó)有大中型企業(yè)專用鐵路得到迅速發(fā)展。遼寧省國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展十二五規(guī)劃提出：“以提高運(yùn)輸保障能力為核心，加快鐵路、公路、港口、機(jī)場(chǎng)、城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建綜合運(yùn)輸通道，強(qiáng)化綜合交通樞紐功能，完善大宗貨物運(yùn)輸系統(tǒng)，提升智能管理水平，構(gòu)筑便捷、安全、高效的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系?！蹦壳?，沈陽(yáng)、大連和撫順等城市的地鐵或輕軌已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)或正在建設(shè)。預(yù)計(jì)到“十二五”末，遼寧省城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)500公里。據(jù)國(guó)家發(fā)改委統(tǒng)計(jì)，城市軌道交通和國(guó)有大中型企業(yè)專用鐵路每年需要近4萬名從業(yè)人員。

電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)培養(yǎng)的畢業(yè)生主要面向鐵路局供電系統(tǒng)的接觸網(wǎng)工、電力線路工、維修電工、電力調(diào)度、變配電值班員等；城市地鐵、輕軌及地方鐵路供電運(yùn)營(yíng)管理維護(hù)工作；工程局電氣化鐵路施工的工程技術(shù)人員等。據(jù)此培養(yǎng)目標(biāo)，我們對(duì)以上各用人單位進(jìn)行了深入的調(diào)研，對(duì)崗位設(shè)置、崗位要求等有了深刻的了解。

（一） 鐵路局供電段

鐵道部2011年底設(shè)置了供電局，相應(yīng)各個(gè)鐵路局將原來歸屬機(jī)務(wù)處管理的供電科劃出，單獨(dú)成立了供電處，顯示了對(duì)鐵路供電部門的高度重視。目前沈陽(yáng)鐵路局負(fù)責(zé)管理電氣化鐵路的供電段有4個(gè)，分別是沈陽(yáng)供電段、錦州供電段、長(zhǎng)春供電段和吉林供電段。供電段負(fù)責(zé)管理相應(yīng)地區(qū)的電氣化鐵道供電（牽引供電）和車站、各個(gè)段的建筑、設(shè)備供電。供電段主要工作崗位有接觸網(wǎng)工、電力線路工、維修電工、變配電值班員、電力調(diào)度等。

目前，鐵路供電段一線職工主要分成兩大部分：接觸網(wǎng)工（簡(jiǎn)稱網(wǎng)工）和配電工。配電工又細(xì)分為電力線路工、維修電工和變配電值班員。專業(yè)素質(zhì)高、業(yè)務(wù)能力強(qiáng)的技術(shù)人員還有部分從事電力調(diào)度。

1、接觸網(wǎng)工

目前電氣化鐵路的接觸網(wǎng)主要有兩種，一種是時(shí)速160公里以下的普通接觸網(wǎng)，另外一種是高速鐵路接觸網(wǎng)。兩者在結(jié)構(gòu)上有比較大的差別，檢修、維護(hù)規(guī)程也不同。接觸網(wǎng)是一種動(dòng)態(tài)輸電設(shè)備，目前干線鐵路均采用柔性接觸網(wǎng)，單相工頻27.5kv的電壓供電，屬“三高”設(shè)備，即高壓――27.5kv，高空――8米左右，高速――80到350公里每小時(shí)的車速，維修維護(hù)要求極高，對(duì)鐵路運(yùn)輸安全意義重大，所需專業(yè)人員缺口很大。以沈陽(yáng)供電段為例，目前沈陽(yáng)供電段管轄哈大線大連至鐵嶺段，全長(zhǎng)約560公里，現(xiàn)有網(wǎng)工不足600人，剛剛可以滿足現(xiàn)有線路的檢修需要，2012年7月哈大高鐵線路開通，沈陽(yáng)供電段還負(fù)責(zé)管理哈大高鐵一部分580公里的線路供電，屆時(shí)網(wǎng)工數(shù)量就明顯不足。

2、配電工

目前供電段的配電設(shè)備主要是牽引變電所設(shè)備（110kv或220kv/27.5kv）和普通變電所設(shè)備（10kv/0.4kv）.就沈陽(yáng)鐵路局來講，隨著高速鐵路的開通，對(duì)配電工無論是數(shù)量還是質(zhì)量上要求都越來越高。既有線哈大電氣化鐵路的配電設(shè)備全部采用德國(guó)西門子設(shè)備，該套設(shè)備使用前是由我校教師對(duì)全局供電技術(shù)骨干進(jìn)行的培訓(xùn)，配電設(shè)備主要采用大氣絕緣的敞開式配電柜；長(zhǎng)吉高鐵和哈大高鐵的配電設(shè)備就有了很大的改變，變電所能用箱式變電站代替的就采用箱式變電站，配電設(shè)備全部采用六氟化硫氣體絕緣的全封閉配電柜，接替裝置的要求也更高了。

（二）城市軌道交通供電部門

城市軌道交通系統(tǒng)中，供電部門主要負(fù)責(zé)兩大部分：牽引網(wǎng)和變電所（高壓室）。

1、牽引網(wǎng)

在城市軌道交通供電系統(tǒng)中，牽引變電所一般不單獨(dú)建立，而是和降壓變電所合建。接觸網(wǎng)為獨(dú)立、特有的供電線路，其狀態(tài)好壞直接關(guān)系城市軌道交通的正常運(yùn)行與否。目前，我國(guó)城市軌道交通的接觸網(wǎng)大致有三種：柔性接觸網(wǎng)、剛性接觸網(wǎng)和第三軌供電，沈陽(yáng)地鐵地面部分采用柔性接觸網(wǎng)，地下段采用剛性接觸網(wǎng)，大連輕軌采用柔性接觸網(wǎng)。

2、變電所（高壓室）

變電所包括高壓（110kv/35kv或66kv/35kv）變電所、中壓（35kv/0.4kv）變電所和牽引變電所。

目前，城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)供電人員的需求是每公里4―6人。

(1)變電所維修與維護(hù)人員。

他們主要從事高壓（110kv/35kv或66kv/35kv）變電所、中壓（35kv/0.4kv）變電所的維修與維護(hù)工作，由于一般將牽引變電所和降壓變電所合建，所以這部分人員還要負(fù)責(zé)牽引變電所的維護(hù)與維修，所以對(duì)整流和直流側(cè)設(shè)備也要有很好的掌握。

(2)接觸網(wǎng)工。

他們主要從事接觸網(wǎng)（包括柔性、剛性接觸網(wǎng)和第三軌）的維修與維護(hù)工作，并且配合施工部門對(duì)新建供電線路進(jìn)行施工。通過與沈陽(yáng)地鐵和哈爾濱地鐵有關(guān)人員的溝通了解，對(duì)接觸網(wǎng)工的需求是旺盛的。

（三）工程局電氣化鐵道施工人員

電氣化鐵道的建設(shè)離不開各大工程局，而這些工程局中的骨干力量就是接觸網(wǎng)工和配電施工人員。在我教研室主持建設(shè)接觸網(wǎng)演練場(chǎng)的過程中，通過與中鐵電氣化工程局有關(guān)人員的了解，在電氣化鐵路供電系統(tǒng)的施工工程中，對(duì)牽引變電所安裝工和網(wǎng)工也有很大數(shù)量的需求。我校周邊有中鐵9局（沈陽(yáng)）、中鐵13局（長(zhǎng)春）和中鐵19局（遼陽(yáng)），對(duì)電氣化鐵道施工中的技術(shù)人員需求是很大的。中鐵9局目前還沒有電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)施工的能力，所以對(duì)這方面的人才需求應(yīng)該是急切的。

根據(jù)以上調(diào)研，我們電氣化鐵道技術(shù)教研室結(jié)合近幾年的專業(yè)教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)人才培養(yǎng)目標(biāo)有以下建議：根據(jù)社會(huì)需求制定不同的培養(yǎng)規(guī)格，有針對(duì)性，盡快實(shí)現(xiàn)與用人單位的對(duì)接。應(yīng)遵循以下原則：

（1）就業(yè)導(dǎo)向：以行業(yè)企業(yè)需求為基本依據(jù)，貫徹“就業(yè)導(dǎo)向”

（2）適應(yīng)時(shí)代：適應(yīng)供電新技術(shù)快速發(fā)展的技術(shù)特點(diǎn)，體現(xiàn)專業(yè)建設(shè)的時(shí)代性，使教學(xué)內(nèi)容具有一定的先進(jìn)性和前瞻性。比如，目前教材（即使最新教材），對(duì)牽引變電所開關(guān)設(shè)備的講述還停留在分散的、空氣絕緣的開關(guān)層面上，而現(xiàn)在高速鐵路和新建地鐵的35kv側(cè)全部選用gis組合電器。建議加強(qiáng)與全路高職高專供電專業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)的聯(lián)系。

第8篇：鐵道交通運(yùn)營(yíng)與管理范文

[關(guān)鍵詞]交通行政管理體制；分散；綜合；依法治交；創(chuàng)新

[作者簡(jiǎn)介]范冠峰，山東交通學(xué)院人文系副教授，兼職律師，山東交通學(xué)院交通法學(xué)研究中心主任，濟(jì)南市天橋區(qū)人民檢察院專家咨詢委員會(huì)委員，濟(jì)南市法學(xué)會(huì)交通法學(xué)研究會(huì)常務(wù)理事，山東濟(jì)南250023

[中圖分類號(hào)]D035.37　[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A　[文章編號(hào)]1672-2728(2011)lO-0065-04

我國(guó)當(dāng)前的交通行政管理采用的是一種分散式執(zhí)法體制，即以行業(yè)和專業(yè)為準(zhǔn)，多頭設(shè)置交通行政管理機(jī)構(gòu)，各自為政、分散執(zhí)法。這種分散式的交通行政管理體制在我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中起到了一定的積極作用，尤其是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)過渡階段，這一行政管理體制起到了維護(hù)交通秩序，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。然而，隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的確立，尤其是依法治國(guó)理念的貫徹實(shí)施，這種條塊分割、各自為戰(zhàn)、互相交叉的執(zhí)法模式，既不適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求，也與依法行政建立法治政府的要求格格不入…。因此，檢討我國(guó)當(dāng)前交通行政管理體制存在的問題與不足，從而實(shí)現(xiàn)交通行政管理體制的創(chuàng)新，十分必要。

一、我國(guó)現(xiàn)行交通行政管理體制存在的問題

首先，現(xiàn)行交通行政管理體制存在機(jī)制缺陷，嚴(yán)重違背行政法的基本原則。

現(xiàn)代行政法治要求審批權(quán)與監(jiān)督權(quán)、處罰權(quán)相分離，決策權(quán)與執(zhí)行權(quán)相分離，否則就會(huì)滋生腐敗。但我國(guó)當(dāng)前的交通行政管理體制是政策法規(guī)的決策權(quán)與執(zhí)行權(quán)合一，管理審批權(quán)與監(jiān)督處罰權(quán)合一，不利于從制度上保障執(zhí)法公正和廉潔。

在現(xiàn)實(shí)中，由于現(xiàn)行交通規(guī)費(fèi)征稽、公路路政、道路運(yùn)政、水上航政等交通專業(yè)執(zhí)法機(jī)構(gòu)，基本上都是自收自支的事業(yè)單位，經(jīng)費(fèi)來源主要靠規(guī)費(fèi)收入，這造成一些基層執(zhí)法單位執(zhí)法不規(guī)范、管罰不分、以罰代管，以求通過一部分交通行政罰沒款的返還來補(bǔ)助辦案經(jīng)費(fèi)。與此同時(shí)，交通行政相對(duì)人辦理交通行政事務(wù)要往返奔波于交通各部門之間，增加了不必要的負(fù)擔(dān)。當(dāng)務(wù)之急是認(rèn)真理順涉及公安交通管理部門和交通行政管理部門之間的職責(zé)交叉問題。目前，道路交通特別是高速公路交通管理部門與公安交通管理部門的矛盾最為突出，主要表現(xiàn)在：只要高速公路一修通，公安部門就組建一支隊(duì)伍上路，且要交通部門為其購(gòu)置裝備，甚至建造宿舍樓等設(shè)施，不僅增加了交通管理過程中的摩擦，同時(shí)也加大了道路養(yǎng)護(hù)管理及收費(fèi)還貸的成本，加重了企業(yè)負(fù)擔(dān)。公安交通向高速公路交通安全管理崗位分流成為地方公安人員分流的主要途徑之一。公安人員屬國(guó)家公務(wù)員，其開支應(yīng)由國(guó)家財(cái)政負(fù)擔(dān)，而不應(yīng)交由高速公路企業(yè)負(fù)擔(dān)。此外，公安部門將高速公路當(dāng)作搖錢樹，以高速公路易引發(fā)安全事故且后果較為嚴(yán)重為由，積極介入高速公路管理。這既不符合行政法治的基本原則，也不符合國(guó)際慣例。

其次，現(xiàn)行交通行政管理體制導(dǎo)致政出多門，職能重疊。

交通行政管理機(jī)構(gòu)多頭設(shè)置，分散于交通稽查征費(fèi)局、公路管理、道路運(yùn)輸管理、港航管理、水上安全等部門的專業(yè)執(zhí)法機(jī)構(gòu)中，負(fù)責(zé)各自的行政管理和行政執(zhí)法內(nèi)容，造成政出多門、執(zhí)法職能重疊、執(zhí)法力量分散。在交通行政管理實(shí)踐中，多頭執(zhí)法、重復(fù)執(zhí)法、執(zhí)法行為不規(guī)范、執(zhí)法效率低的現(xiàn)象普遍存在。現(xiàn)行交通行政管理是按專業(yè)進(jìn)行的，交通規(guī)費(fèi)征稽、公路路政、道路運(yùn)政、水上航政，水上公安等執(zhí)法隊(duì)伍都有執(zhí)法的職責(zé)，于是出現(xiàn)了交通部門多頭執(zhí)法狀況。如公路超限超載行為，由于執(zhí)法機(jī)構(gòu)的執(zhí)法目的不同，交通規(guī)費(fèi)征稽部門、公路路政部門、道路運(yùn)政部門、公安交通部門都可以實(shí)施檢查和處罰，這不僅違反了行政處罰中“一事不再罰”的原則，而且造成公路“三亂”，導(dǎo)致“執(zhí)法擾民”，損害了交通部門的形象。

再次，現(xiàn)行交通行政管理體制導(dǎo)致交通與公安交叉管理，造成不必要的人力財(cái)力浪費(fèi)。

從歷史發(fā)展來看，我國(guó)道路交通管理體制經(jīng)歷了三個(gè)階段：一是“兩家分管”階段(1949-1984年)。這一時(shí)期，我國(guó)道路交通管理由交通部門與公安部門在不同的區(qū)域?qū)嵭小皟杉曳止堋保喝珖?guó)道路交通管理由交通部門負(fù)責(zé)，有18個(gè)大中城市的交通管理由公安部門管理。二是“三家分管”階段(1984-1986年)。全國(guó)各省、自治區(qū)人民政府駐地城市和一些對(duì)外開放旅游城市(共105個(gè))的交通管理改由公安部門負(fù)責(zé)，其他地區(qū)的交通管理由交通部門負(fù)責(zé)，而農(nóng)村的交通管理實(shí)行以農(nóng)機(jī)部門為主的管理方式。三是“兩家共管”階段(1986年至今)。1986年道路交通管理體制改革圍繞道路交通安全這個(gè)重心，基本實(shí)現(xiàn)了道路交通安全的統(tǒng)一管理，基本做到了道路交通安全路面執(zhí)法主體的統(tǒng)一。但是，這次改革并沒有涉及道路規(guī)劃、道路建設(shè)，特別是路政管理(路產(chǎn)路權(quán)保護(hù))、運(yùn)政管理(運(yùn)輸市場(chǎng)管理)、稽征管理(交通規(guī)費(fèi)征收)等經(jīng)濟(jì)管理內(nèi)容。這在一定意義上造成公安與交通兩部門的職責(zé)交叉，交通管理分割，引發(fā)道路交通管理體制中公安與交通兩部門的分歧與矛盾。由于把車輛、駕駛員、道路安全劃分給公安部門管理，交通公安就變成了空殼，因?yàn)橘Y源不能共享，于是造成損壞公路設(shè)施的車輛無法追查，不交規(guī)費(fèi)的車輛無法追繳，龐大的運(yùn)輸市場(chǎng)得不到有效制約等嚴(yán)重后果。更為嚴(yán)重的是，公安部門和交通部門的職能交叉造成了人財(cái)物不應(yīng)有的巨大浪費(fèi)。

最后，鐵道部這一“獨(dú)立王國(guó)”的存在，使得中國(guó)大交通管理體制仍停留在構(gòu)想階段。

雖然市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制已經(jīng)初步確立，但中國(guó)鐵路系統(tǒng)仍保留著半軍事化、政企一體的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)特色，融資渠道單一，地方管理?xiàng)l塊分割，負(fù)面新聞不斷。鐵道部統(tǒng)領(lǐng)下的中國(guó)鐵路系統(tǒng)有兩大特征：一是鐵路的運(yùn)營(yíng)和管理體制是政府壟斷、缺乏有效競(jìng)爭(zhēng)的政企不分體制的典型。鐵道部既是國(guó)務(wù)院的一個(gè)正式部委，同時(shí)又是一個(gè)企業(yè)。鐵道部下屬的地方鐵路局，理論上是企業(yè)，但實(shí)際收入由鐵道部統(tǒng)一清算分配，吃“大鍋飯”。不僅如此，鐵道部實(shí)行垂直管理，在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)擁有自己的公安、檢察院和法院系統(tǒng)，過去還擁有自己的醫(yī)院和從小學(xué)到大學(xué)的學(xué)校系統(tǒng)。各地火車站也屬于鐵道部管理，而不是地方政府管理。整個(gè)鐵道系統(tǒng)儼然是一個(gè)“獨(dú)立王國(guó)”。中國(guó)鐵路系統(tǒng)的第二個(gè)特點(diǎn)是，由于鐵路系統(tǒng)營(yíng)運(yùn)和投資體制的封閉性，中國(guó)鐵路發(fā)展大大滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路的運(yùn)輸能力始終處于十分緊張的狀況?？瓦\(yùn)方面，每到節(jié)假日常常一票難求。貨運(yùn)方面，鐵路裝車滿足率尚達(dá)不到一半，大量貨物不能及時(shí)承運(yùn)。鐵路發(fā)展滯后的直接原因在于長(zhǎng)期投入不足，深層次原因則是市場(chǎng)化進(jìn)

程滯后，投融資渠道單一。同時(shí)，由于鐵路管理系統(tǒng)的封閉性和鐵路經(jīng)營(yíng)的壟斷性，公眾近年來對(duì)發(fā)生的鐵路交通事故產(chǎn)生強(qiáng)烈質(zhì)疑，2011年7?23動(dòng)車相撞事件后的社會(huì)激烈反應(yīng)，足以說明鐵道部公信力的下降。

中國(guó)四大自然壟斷性行業(yè)中，電信、電力和民航相繼實(shí)現(xiàn)了政企分離和行業(yè)重組，唯有鐵路這一行業(yè)的改革沒有實(shí)質(zhì)進(jìn)展。鐵道部未納入大部制的改革范圍，并不是鐵道部的勝利，恰是因?yàn)殍F道部連最初步的政企分開都未完成，即使并入大交通運(yùn)輸部門，業(yè)務(wù)功能和行政指揮體系也很難整合。如果鐵道部“獨(dú)立王國(guó)”的性質(zhì)不改變，中國(guó)大交通體制的構(gòu)建就只能是一個(gè)空想。

二、創(chuàng)新交通行政管理體制的有益實(shí)踐和探索

交通行政管理體制中存在的問題促使學(xué)術(shù)界和實(shí)務(wù)界思考改革的思路。某些省級(jí)交通行政主管部門走在了體制創(chuàng)新的前列，從各自的實(shí)際出發(fā)，探索有效途徑。最有代表性的是“重慶模式”、“北京模式”和“山東模式”。

重慶模式：2001年重慶成渝高速公路重慶段采用“路政、公安交通綜合執(zhí)法”模式，即路政、公安交通“兩塊牌子，一套人馬”，公路部門管人、財(cái)、物及路政業(yè)務(wù)，公安管警察職能及警務(wù)督察?！爸貞c模式”按照統(tǒng)一管理、綜合執(zhí)法原則，依法對(duì)路政、運(yùn)政、征稽、交通安全管理實(shí)施綜合執(zhí)法，治安問題按屬地管理原則由當(dāng)?shù)毓膊块T負(fù)責(zé)，實(shí)現(xiàn)了“四位一體”和“一車多能、一隊(duì)多崗、一站多用”，精簡(jiǎn)了隊(duì)伍，節(jié)省了開支，減少了協(xié)調(diào)事務(wù)，提高了執(zhí)法效能，統(tǒng)一了執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)，完全符合“精簡(jiǎn)、統(tǒng)一、效能”原則。

北京模式：北京于2000年新成立市交通局，同時(shí)設(shè)立市交通行政管理總隊(duì)(副局級(jí))，受市交通局委托對(duì)城區(qū)交通運(yùn)輸實(shí)施綜合執(zhí)法；總隊(duì)下設(shè)直屬大隊(duì)進(jìn)行跨區(qū)域綜合執(zhí)法，并下設(shè)各城區(qū)執(zhí)法大隊(duì)與市交通局派出的負(fù)責(zé)日常審批和管理的本城區(qū)管理處協(xié)作。

山東模式：以交通稽查隊(duì)伍為主，組建省交通稽查總隊(duì)(下設(shè)支隊(duì)、大隊(duì))，業(yè)務(wù)上垂直領(lǐng)導(dǎo)，人事經(jīng)費(fèi)歸各級(jí)交通局?；殛?duì)伍日常執(zhí)法為運(yùn)政、規(guī)費(fèi)征收的檢查和處罰之“小綜合”，屬準(zhǔn)綜合執(zhí)法模式。江西、四川、甘肅擬組建交通行政管理總隊(duì)，但執(zhí)法內(nèi)容偏窄，僅限于運(yùn)政、征稽。

我國(guó)現(xiàn)行交通行政管理所依據(jù)的法律、法規(guī)體系尚不健全，政府協(xié)調(diào)能力仍需不斷加強(qiáng)。同時(shí)，地方經(jīng)濟(jì)、文化和法治水平相對(duì)較低，行政執(zhí)法缺乏系統(tǒng)性的保障。在此大環(huán)境下，根據(jù)決策與執(zhí)行相對(duì)分開、管理審批與檢查處罰適度分離的原則，交通綜合執(zhí)法實(shí)施“一廳多局一總隊(duì)”模式，有利于消除多頭執(zhí)法的體制根源?？梢钥紤]首先在省級(jí)交通廳(局)內(nèi)相對(duì)集中各專業(yè)局的行政處罰權(quán)，建立廳(局)直屬的交通綜合執(zhí)法總隊(duì)，地市級(jí)設(shè)執(zhí)法支隊(duì)，縣設(shè)執(zhí)法大隊(duì)，支隊(duì)、大隊(duì)人財(cái)物及黨政工團(tuán)等由總隊(duì)垂直領(lǐng)導(dǎo)；在公路、水路分工執(zhí)法基礎(chǔ)上，確保公路、水路各只有一支交通行政管理隊(duì)伍。

從中央政府層面看，我國(guó)政府已經(jīng)著手嘗試進(jìn)行大部制改革。按照部門的職能大小和機(jī)構(gòu)的數(shù)量多少不同，政府機(jī)構(gòu)設(shè)置一般有“小部制”與“大部制”兩種類型。小部制的特征是“窄職能、多機(jī)構(gòu)”，部門管轄范圍小、機(jī)構(gòu)數(shù)量大、專業(yè)分工細(xì)、職能交叉多。大部制是一種政府政務(wù)綜合管理組織體制，其特征是“大職能、寬領(lǐng)域、少機(jī)構(gòu)”，政府部門的管理范圍廣，職能綜合性強(qiáng)，部門扯皮少。早在2008年3月，國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革方案就已經(jīng)明確組建大交通運(yùn)輸部，國(guó)家郵政局已經(jīng)改由交通運(yùn)輸部管理，同時(shí)組建國(guó)家民用航空局，由交通運(yùn)輸部管理。

三、創(chuàng)新交通行政管理體制。推進(jìn)交通綜合行政執(zhí)法體系的建立

首先，從交通本身的特點(diǎn)和我國(guó)的實(shí)際情況出發(fā)創(chuàng)新交通行政管理體制。

交通具有點(diǎn)多、面廣、流動(dòng)、分散的特點(diǎn)，同時(shí)又具有很強(qiáng)的系統(tǒng)性和網(wǎng)絡(luò)性，改革舊有的分散式交通行政管理模式建立綜合行政執(zhí)法體制必須考慮交通的特點(diǎn)，必須遵循交通客觀規(guī)律，同時(shí)要充分考慮我國(guó)的基本國(guó)情和各地的實(shí)際情況，避免脫離實(shí)際。

一要充分考慮到交通點(diǎn)多、面廣、流動(dòng)、分散的特點(diǎn)，將交通內(nèi)部的征稽、路政、運(yùn)政、航政等多個(gè)執(zhí)法隊(duì)伍歸并為一個(gè)執(zhí)法隊(duì)伍，形成一個(gè)“四政合一”的行政執(zhí)法和管理網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)要協(xié)調(diào)好和其他部門的關(guān)系，發(fā)揮交通公安的積極作用。二要明確綜合執(zhí)法機(jī)構(gòu)性質(zhì)，解決后顧之憂。交通綜合行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)應(yīng)為財(cái)政全額撥款的行政或事業(yè)單位，從而保障經(jīng)費(fèi)的來源，從根本上解決現(xiàn)行執(zhí)法體制中存在的經(jīng)費(fèi)困難、管罰不分、執(zhí)法不規(guī)范等諸多問題。三要整合內(nèi)部資源，減少不必要的投資和重復(fù)建設(shè)。要調(diào)整和整合交通內(nèi)部資源，減少不必要的投資和重復(fù)建設(shè)，綜合發(fā)揮現(xiàn)有執(zhí)法裝備和設(shè)備的作用。要從綜合執(zhí)法的角度，對(duì)一些因道路發(fā)展和檢查站進(jìn)行調(diào)整，完善其設(shè)施，使交通稽查站點(diǎn)成為綜合執(zhí)法的場(chǎng)所，使綜合執(zhí)法隊(duì)隸屬交通稽征管理局領(lǐng)導(dǎo)，為以后國(guó)家費(fèi)改稅提前做好準(zhǔn)備，從而實(shí)現(xiàn)一體化，發(fā)揮綜合作用。還要按照信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的規(guī)劃，統(tǒng)一設(shè)置為公共服務(wù)的行業(yè)管理平臺(tái)和系統(tǒng)，做到資源共享，避免重復(fù)和浪費(fèi)。此外，還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)行政執(zhí)法車輛的管理，減少公務(wù)用車，充實(shí)一線執(zhí)法用車。

其次，建立健全各項(xiàng)規(guī)章制度，嚴(yán)格交通依法行政，為創(chuàng)新交通行政管理體制，構(gòu)建交通綜合執(zhí)法體制作好準(zhǔn)備。

一是建立健全執(zhí)法監(jiān)督、制約機(jī)制，用制度保證交通行政管理隊(duì)伍的基本穩(wěn)定和交通行政管理的正常性。嚴(yán)格實(shí)施交通行政管理責(zé)任制，層層簽訂責(zé)任書，結(jié)合政務(wù)公開，將執(zhí)法的工作目標(biāo)具體分解到人，明確執(zhí)法崗位、執(zhí)法權(quán)限、執(zhí)法程序、執(zhí)法責(zé)任，嚴(yán)格依法行政，做到執(zhí)法權(quán)限法定化、執(zhí)法內(nèi)容標(biāo)準(zhǔn)化、執(zhí)法程序合法化、執(zhí)法制度規(guī)范化、執(zhí)法監(jiān)督經(jīng)?；?zhí)法管理制度化。二是真正落實(shí)交通行政管理錯(cuò)案追究制度、重大行政處罰決定備案審查制度、行政聽證制度、行政執(zhí)法檢查制度等一系列制度。三是強(qiáng)化社會(huì)輿論監(jiān)督。通過采取聘請(qǐng)人大代表、政協(xié)委員、新聞?shì)浾摷吧鐣?huì)各界的代表作為行風(fēng)監(jiān)督員，設(shè)置舉報(bào)電話和舉報(bào)箱，開展社會(huì)評(píng)議活動(dòng)等，廣泛接受社會(huì)各界和人民群眾的監(jiān)督，堅(jiān)決糾正行政執(zhí)法中的“三亂”現(xiàn)象及、等違法違紀(jì)行為。四是積極借鑒和吸收發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)交通行政管理體制方面的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和先進(jìn)做法，做到“洋為中用”。我們應(yīng)充分研究發(fā)達(dá)國(guó)家交通行政管理體制的現(xiàn)狀，避免走彎路。比如，學(xué)習(xí)其他國(guó)家將車輛、駕駛員、道路安全劃分到交通公安管理，或者將公安交通整體機(jī)構(gòu)進(jìn)行轉(zhuǎn)移隸屬交通部管理的做法，對(duì)現(xiàn)代化管理資源進(jìn)行整合，真正做到交通管交通，一個(gè)部門管理，起相互制約作用，防止重復(fù)處罰重復(fù)管理的現(xiàn)象發(fā)生，防止推卸責(zé)任。

再次，采用逐步推進(jìn)的漸進(jìn)式改革來推動(dòng)交通行政管理體制創(chuàng)新。

任何改革都有風(fēng)險(xiǎn)，交通行政管理體制改革也不例外，因?yàn)檫@項(xiàng)改革牽涉到的層面比較多，如果急于求成往往會(huì)造成社會(huì)的不穩(wěn)定。為將交通行政管理體制改革的風(fēng)險(xiǎn)降到最低限度，應(yīng)采用漸進(jìn)

式的改革方案，逐步推進(jìn)，確保平穩(wěn)過渡。主要應(yīng)做好以下工作：一要結(jié)合事業(yè)單位改革的分類，力爭(zhēng)將公路路政、交通規(guī)費(fèi)征稽、道路運(yùn)政、航道管理、港口管理、水路運(yùn)輸管理等納入統(tǒng)一的監(jiān)督管理層面，為下一步改革打好基礎(chǔ)。二是適時(shí)組建行業(yè)協(xié)會(huì)，將管理部門所承擔(dān)的技術(shù)性、服務(wù)性、企業(yè)之間協(xié)調(diào)性的工作，諸如資質(zhì)審查、技術(shù)咨詢、技術(shù)檢驗(yàn)檢測(cè)等，從管理部門的職能中分離出去，交給協(xié)會(huì)等社會(huì)中介組織。三是按照行政執(zhí)法的需要，調(diào)整內(nèi)設(shè)部門，壓縮機(jī)關(guān)人員，充實(shí)和加強(qiáng)一線執(zhí)法人員。與此同時(shí)還應(yīng)該做好交通法制的整合工作，中國(guó)與交通行政管理相關(guān)的法律法規(guī)極龐雜，而這些法律法規(guī)多有重復(fù)交叉之處，如果不加以整合和清理，法律法規(guī)之間的沖突就會(huì)大大降低交通行政管理的效率。

最后，加大改革力度，為構(gòu)建大交通體制掃除障礙。

大交通體制在發(fā)達(dá)國(guó)家很普遍。美國(guó)的運(yùn)輸部統(tǒng)管海陸空運(yùn)輸；英國(guó)和法國(guó)連獨(dú)立的交通部都沒有，而是包含在一個(gè)更大范圍的大部中；日本原有運(yùn)輸省，但自2001年起，運(yùn)輸省已經(jīng)與建設(shè)省、北海道開發(fā)廳和國(guó)土廳合并，組成了國(guó)土交通省。

構(gòu)建大交通體制最大的好處是有利于國(guó)家站在全局的高度，通盤考慮、合理構(gòu)建多元協(xié)調(diào)的交通體系，宏觀戰(zhàn)略性地調(diào)配鐵路、公路、民航、水運(yùn)、管道等交通資源。

第9篇：鐵道交通運(yùn)營(yíng)與管理范文

關(guān)鍵詞　市郊鐵路，城市交通，運(yùn)營(yíng)管理

我國(guó)34 個(gè)100 萬人以上的大城市中，已形成鐵路樞紐29 個(gè)。一些樞紐經(jīng)過技術(shù)改造，加上生產(chǎn)布局和運(yùn)輸徑路的調(diào)整，功能發(fā)生了變化，使一些深陷城市包圍的線路或區(qū)段運(yùn)行密度驟減。如上海地區(qū)的南何支線、新日支線，南京地區(qū)的浦梅線、寧棲線，金華地區(qū)的浙贛線部分和武漢地區(qū)的原京廣鐵路漢口城區(qū)段等。由于鐵路運(yùn)輸本身屬于軌道交通，具有安全性好、不受氣候影響、運(yùn)輸能力大、速度快、運(yùn)行正點(diǎn)率高、有利于環(huán)境保護(hù)、可持續(xù)發(fā)展能力強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)，加上我國(guó)大城市常規(guī)地面交通供需矛盾日益突出，市郊鐵路參與城市交通的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。當(dāng)前我國(guó)市郊鐵路參與城市交通運(yùn)營(yíng)還存在著許多問題，如運(yùn)營(yíng)管理體制、資金籌措、相關(guān)政策、技術(shù)裝備、運(yùn)能安排、盈利方式和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)等。其中最重要的問題還是運(yùn)營(yíng)管理體制問題。

1 　國(guó)外市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理體制

建立適合各地具體情況的運(yùn)營(yíng)管理體制，是使市郊鐵路盡快參與城市交通的關(guān)鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理體制形式多樣，但主要都是由資金來源所決定，即由投資主體決定運(yùn)營(yíng)管理體制。

(1) 國(guó)有國(guó)營(yíng)

英國(guó)倫敦、法國(guó)巴黎和俄羅斯莫斯科采取此種方式。三地參與城市交通的市郊鐵路仍為國(guó)家所有，由國(guó)家出資建設(shè)并進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理。

(2) 國(guó)家與地方所有，國(guó)家經(jīng)營(yíng)

德國(guó)漢堡采取此種方式。市郊線路的修建由城市和聯(lián)邦鐵路共同負(fù)責(zé)，聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)車站和線路部分，城市負(fù)責(zé)隧道部分;運(yùn)營(yíng)管理由德國(guó)聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)。

(3) 地方政府所有，地方經(jīng)營(yíng)

美國(guó)紐約和加拿大多倫多采取此種地方國(guó)有的方式。紐約的市郊(城市) 鐵路由長(zhǎng)島鐵路公司和北方鐵路公司進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理，它們同屬紐約城市運(yùn)輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理。

(4) 民有民營(yíng)，私有私營(yíng)

日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊(城市) 鐵路在民營(yíng)化后，隸屬東日本旅客運(yùn)輸公司，在60 年代初實(shí)現(xiàn)了高架和地下化，與長(zhǎng)途客運(yùn)和貨運(yùn)分離，經(jīng)營(yíng)效果較好。

2 　國(guó)內(nèi)市郊鐵路現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)管理體制

我國(guó)市郊鐵路屬于鐵道部所有，運(yùn)營(yíng)管理由鐵道部所屬的鐵路局、鐵路分局執(zhí)行; 而城市交通則是由地方政府負(fù)責(zé)建設(shè)管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運(yùn)營(yíng)管理體制上的問題。目前我國(guó)一些城市已將市郊鐵路納入城市公共交通系統(tǒng)之中，各有不同的經(jīng)營(yíng)管理體制，但基本上仍是國(guó)有國(guó)營(yíng)的方式。如: 北京地區(qū)鐵路資產(chǎn)所有權(quán)屬于鐵道部，投資主體只有鐵道部，資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理由鐵道部下屬的鐵路局、鐵路分局執(zhí)行。

廣州地區(qū)采取地方政府積極主動(dòng)參與的新型“國(guó)有國(guó)營(yíng)”模式:廣州市政府主動(dòng)參與廣深鐵路的廣州站—南崗站間修建第4 線改造工程，使其成為市郊客運(yùn)專線;由廣州市政府提供優(yōu)惠政策，并由鐵道部廣深公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理和出資建設(shè)。

對(duì)于市郊鐵路之外的一些城市軌道交通，其運(yùn)營(yíng)管理體制大致有“ 地方國(guó)有、地方經(jīng)營(yíng)”和“ 地方國(guó)有、合作經(jīng)營(yíng)”兩種方式。

地方國(guó)有、地方經(jīng)營(yíng)是當(dāng)前城市軌道交通普遍采取的方式。武漢城市輕軌交通、上海地鐵2 號(hào)線一期工程、廣州地鐵1 號(hào)線、深圳地鐵一期工程，其建設(shè)資金不再由中央政府全部承擔(dān)，而是采取以地方政府出資為主，多元化投資、多渠道集資的方式。

北京地鐵八通線及西直門—東直門城市鐵路采取的是地方國(guó)有、合作經(jīng)營(yíng)模式。為此，分別組建了北京地鐵京通發(fā)展有限責(zé)任公司和北京市城市鐵路股份有限公司。前者由北京市地鐵總公司、北京城建集團(tuán)、北京輕軌京通發(fā)展中心等單位組成;后者由中關(guān)村科技發(fā)展股份有限公司、北京市地鐵總公司、北京城市開發(fā)集團(tuán)公司等組成。

3 　我國(guó)市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理體制比較

通過對(duì)國(guó)內(nèi)外主要城市市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理體制的分析可知，我國(guó)主要城市所采取的運(yùn)營(yíng)管理體制和國(guó)外主要城市所采取的不盡相同，這是由我國(guó)鐵路的地位和作用所決定的。我國(guó)發(fā)展市郊鐵路應(yīng)注意以下幾點(diǎn)。

(1) 鐵路國(guó)家所有。我國(guó)主要城市附近已建成或即將建成比較完整的鐵路樞紐，部分樞紐有一定的能力可以提供給城市交通使用。作為具有重要戰(zhàn)略意義的鐵路，其資產(chǎn)完全屬于國(guó)家所有，這就決定了運(yùn)營(yíng)管理體制中的所有制形式。

(2) 資金來源。市郊鐵路參與城市交通，涉及到線路及有關(guān)設(shè)備的建設(shè)和改造。在國(guó)家和地方政府財(cái)力有限的情況下，完全依靠政府投資已經(jīng)不太可能，必須依靠社會(huì)的力量，實(shí)行多元化投資，多渠道集資，吸引社會(huì)資金。

(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通屬于地方政府主管，市郊鐵路的改造必須得到地方政府的支持配合。其運(yùn)營(yíng)管理離不開地方政府的政策導(dǎo)向、政策支持和資金支持。

(4) 市郊鐵路納入城市交通整體規(guī)劃。系統(tǒng)地看待市郊鐵路參與城市交通，將市郊鐵路納入城市交通整體規(guī)劃之中，明確市郊鐵路在城市交通中的地位與作用，充分發(fā)揮其運(yùn)輸能力，緩解城市交通矛盾。

(5) 運(yùn)營(yíng)管理的市場(chǎng)化程度。市郊鐵路參與城市交通的多元化投資結(jié)構(gòu)要求其運(yùn)營(yíng)管理體制按照現(xiàn)代企業(yè)制度，組建有限責(zé)任公司或股份有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理。這樣既能保證國(guó)有資產(chǎn)的增值， 也可以保護(hù)其他投資方的利益。

根據(jù)我國(guó)的實(shí)際情況，有以下4 種運(yùn)營(yíng)管理體制可供選擇，它們分別是:國(guó)有國(guó)營(yíng)、國(guó)有地營(yíng)、國(guó)有合營(yíng)、地有地營(yíng)。其特點(diǎn)和優(yōu)缺點(diǎn)如表1 所示。

從表1 可知，由于我國(guó)鐵路資產(chǎn)屬于鐵道部所有，既有市郊鐵路參與城市交通，其線路和設(shè)備國(guó)有的形式難以改變。為了使市郊鐵路能成為城市交通網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)有機(jī)組成部分，必須結(jié)合城市實(shí)際，探討合適的運(yùn)營(yíng)管理體制。

4 　實(shí)例分析

目前成都市道路的增長(zhǎng)跟不上城市交通需求的增長(zhǎng)，而地鐵、輕軌等大容量城市軌道交通的建設(shè)還有待時(shí)日。而成都地區(qū)已建成較完整的鐵路樞紐(成都鐵路樞紐布置見圖1) ，除了完成鐵路運(yùn)輸任務(wù)外，能力還有部分剩余，可以為城市交通提供一部分運(yùn)力。這為市郊鐵路參與城市交通提供了良好的條件。

圖1 　成都鐵路樞紐

轉(zhuǎn)貼于

成都鐵路分局正在論證開行“公交列車”，初步確定其走向?yàn)?沙河堡(或成都東) —成都站—天回鎮(zhèn)—新都—青白江，主要考慮的是客源組織問題。該線路途經(jīng)成都市成華區(qū)、金牛區(qū)、郫縣、新都縣和青白江區(qū)?？土鱽碓捶治鋈缦?由于城市總體規(guī)劃的需要，成華區(qū)的工廠都向青白江區(qū)等遠(yuǎn)郊區(qū)縣搬遷，而大部分職工居住在市區(qū)，通勤職工成為主要客源;成都客站是特等鐵路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通滿足其換乘需求。換乘旅客成為第二類客源;隨著成都市城市的擴(kuò)大，衛(wèi)星城逐步發(fā)展起來。來往于居住地和城市中心的衛(wèi)星城居民成為第三類客源。最后，市郊列車的開行還會(huì)產(chǎn)生一定的轉(zhuǎn)移客流量。除了客源問題外，困擾成都市郊鐵路參與城市交通最主要的還是運(yùn)營(yíng)管理問題，主要有以下幾個(gè)方面。

(1) 開行方案問題。成都鐵路部門認(rèn)為“ 公交列車”最多每天在上下班高峰期開行一次，每次載客1 000 人以上。這與城市對(duì)軌道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效緩解城市交通矛盾，甚至?xí)咕用駷橼s上每天一次的“ 公交列車”造成新的交通問題。但是，若以完全公交化的方式開行市郊列車，則會(huì)對(duì)鐵路正常運(yùn)輸造成一定的影響。

(2) 站點(diǎn)設(shè)置問題。從成都鐵路樞紐圖可以看出，當(dāng)前成都樞紐的站點(diǎn)設(shè)置完全遵從鐵路站點(diǎn)設(shè)置方案，站間距一般在6 km 以上。而對(duì)于城市公共交通來說，如果站間距過大，不能吸引居民出行， 對(duì)城市交通矛盾的緩解作用不大。

(3) 具體操作問題。旅客的換乘、進(jìn)出站手續(xù)的簡(jiǎn)化以及減少對(duì)鐵路長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸?shù)母蓴_等都是成都“公交列車”開行需要解決的問題。

上述正是我國(guó)市郊鐵路參與城市交通時(shí)存在的問題在一個(gè)地區(qū)的具體表現(xiàn)。解決這些問題需要從運(yùn)營(yíng)管理體制著手，根據(jù)各個(gè)地區(qū)的具體情況，采用不同的體制。在成都地區(qū)建議以“ 國(guó)有合營(yíng)”體制為基礎(chǔ)，建立適合具體情況的市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理體制。

成都市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理體制可以采用如下形式:既有鐵路資產(chǎn)為成都鐵路分局所有，成都市政府積極參與，并吸引社會(huì)投資，共同組建公司進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理。這種運(yùn)營(yíng)管理體制包括以不同形式參與的三方:成都鐵路分局、成都市政府和社會(huì)經(jīng)濟(jì)實(shí)體。成鐵分局以既有線路設(shè)備以及工程技術(shù)協(xié)助方式投資，成都誦政府以提供線路設(shè)備改造資金、財(cái)政補(bǔ)貼及優(yōu)惠政策等方式投資，社會(huì)經(jīng)濟(jì)實(shí)體以資金方式投資。線路及其附屬設(shè)備資產(chǎn)屬于國(guó)有(成鐵分局擁有既有線路和設(shè)備，成都市擁有其投入資金所改造的部分) 。三方投資組建的運(yùn)營(yíng)管理公司，負(fù)責(zé)具體運(yùn)營(yíng)管理工作。成都市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理公司組織結(jié)構(gòu)如圖2 所示。成都市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理公司主要由技術(shù)部、運(yùn)營(yíng)部和經(jīng)濟(jì)部三個(gè)部門組成。

(1) 技術(shù)部: 由成鐵分局派出工程技術(shù)人員對(duì)公司進(jìn)行技術(shù)協(xié)助，研究有關(guān)技術(shù)問題，并負(fù)責(zé)技術(shù)設(shè)備的改造和日常的維護(hù)管理。

(2) 運(yùn)營(yíng)部:制定實(shí)施成都市郊鐵路運(yùn)行方案， 并負(fù)責(zé)日常運(yùn)營(yíng)工作。與成鐵分局和成都市有關(guān)部門密切合作，在協(xié)調(diào)好與正?？拓涍\(yùn)列車銜接的基礎(chǔ)上，盡量滿足城市居民出行需要，做好與城市其它交通方式的銜接和換乘工作。

圖2 　成都市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理公司組織機(jī)構(gòu)

(3) 經(jīng)濟(jì)部:負(fù)責(zé)公司經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)情況，協(xié)調(diào)各投資方的經(jīng)濟(jì)利益。市郊鐵路參與城市公共交通，其公益性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)性。但如果不保證投資方的經(jīng)濟(jì)利益，會(huì)使投資方喪失投資信心。成都市政府可以根據(jù)其公益性的特點(diǎn)，給予一定的優(yōu)惠政策和財(cái)政補(bǔ)貼，扶持其發(fā)展。

當(dāng)然，市郊鐵路參與城市交通所遇到的不止運(yùn)營(yíng)管理體制一個(gè)問題，還需要我們結(jié)合實(shí)際情況， 創(chuàng)造性地加以解決，使市郊鐵路成為城市交通系統(tǒng)的有機(jī)組成部分，滿足城市可持續(xù)發(fā)展的需要。

參　考　文　獻(xiàn)

1 　金辰虎，張靜. 中國(guó)應(yīng)如何發(fā)展市郊鐵路(一). 城市軌道交通研究，1999 ， (1) :25

2 　車紅坤，金辰虎. 北京地區(qū)市郊鐵路管理體制改革探討. 城市軌道交通研究，2000 ， (2) :7