鐵道工程技術(shù)專業(yè)論文精選(九篇)

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第1篇：鐵道工程技術(shù)專業(yè)論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路工程；軌道鋪設(shè)；施工技術(shù)

中圖分類號：U448文獻標識碼： A

前言

鐵路是我國重要的交通運輸方式之一，鐵路建設(shè)對國民經(jīng)濟的發(fā)展有著巨大的推動作用。近些年來，隨著鐵路施工規(guī)模的日漸擴大，鐵路的軌道鋪設(shè)質(zhì)量也存在著很多的安全隱患，鐵軌斷裂，脫落，下陷，錯位等造成火車脫軌、人員傷亡等一系列鐵路交通事故，不僅嚴重損害了鐵路交通運營的安全性及穩(wěn)定性，更使得廣大人民的切身利益受到了巨大的損害，威脅到社會的穩(wěn)定，不利于和諧社會的建設(shè)發(fā)展進程。伴隨著鐵路建設(shè)的大規(guī)模展開，鐵路工程施工過程中軌道的鋪設(shè)是較為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，直接關(guān)系到整個鐵路工程的質(zhì)量及安全。 下面從軌道鋪設(shè)過程主要施工技術(shù)及鋪設(shè)過程中應(yīng)注意的若干問題進行分析探討。

一、軌道鋪設(shè)過程主要施工技術(shù)

1、道床預(yù)鋪底碴

底碴是鐵路道床的重要組成部分，位于道床道碴層及路基基床表層之間，起著傳遞、分散列車負荷的作用，并能防止底碴及路基顆粒之間的水分發(fā)生滲透或者是滲漏，既防止了滲水過度，也起到了防凍保溫的作用，是鐵路道床的關(guān)鍵組成部分之一。鋪軌前的底碴預(yù)鋪，用汽車倒運到路基上，機械攤鋪，壓路機壓實（20cm厚），中部拉槽，槽寬60cm，并在中線左側(cè)1.25m處撒一條白灰線，以控制鋪軌方向。

2、大機整道

在大型養(yǎng)路機工作時需要進行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進度，后方的整道工作一定要進行合理的布置。在運輸面碴時要連續(xù)及時，以確保大養(yǎng)機械施工連續(xù)。在區(qū)間整道作業(yè)機械施工時，各個施工機械之間應(yīng)隨時注意調(diào)整跨度，但要保持距離在800 m以上。整道工作作業(yè)的各種技術(shù)指標由電腦自動控制，必須經(jīng)工程技術(shù)人員做出書面的施工技術(shù)資料交底后,由現(xiàn)場人員做好技術(shù)確認，待一切確認無誤后,再由操作人員正確輸入,以確保工程質(zhì)量，前提是技術(shù)確認無誤。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養(yǎng),發(fā)現(xiàn)問題及時處理,定期進行精度校正。

3、無縫線路施工

無縫線路是使用換鋪法鋪設(shè)長鋼軌。鋪軌機鋪設(shè)需要25m工具軌，做好人工撥正荒道，然后完成大機整道后，使用長軌運輸車將存放鋪軌基地的長鋼軌運送到施工現(xiàn)場，把長鋼軌放在待待鋪線路道心，長鋼軌人工鋪設(shè)在計劃線路上，裝車運回換下的周轉(zhuǎn)軌軌排基地再次拼裝軌排。單元焊及鎖定焊均采用閃光焊，先把500m長鋼軌焊接成長度為1000～2000m的單元軌節(jié)，在線路經(jīng)第二次大養(yǎng)達到初期穩(wěn)定后進行應(yīng)力放散及鎖定焊接形成區(qū)間無縫線路。無縫線路應(yīng)力放散及鎖定前應(yīng)現(xiàn)場量測軌溫，采用“滾筒法”或“拉伸器滾筒法”進行應(yīng)力放散及鎖定，并按設(shè)計要求設(shè)置位移觀測標樁。

4、道岔施工

在道岔施工前，應(yīng)做好充分的準備。在鋪岔基地的道岔拼裝平臺上，根據(jù)道岔設(shè)計圖準確畫出每根岔枕的位置及岔枕編號，采取龍門吊吊裝到位，然后做臨時固定，組裝道岔，調(diào)整道岔各部位位置、結(jié)構(gòu)尺寸，做到精確，把道岔分解成3-5段，導(dǎo)曲線及岔心部分因?qū)挾忍?，把?dǎo)曲線的內(nèi)軌及岔枕部分分離，方便汽車平板拖車分段運輸。首先可用全站儀精細測設(shè)3個控制點：岔前、岔心、岔尾，再用手推式軌道檢測儀與鋼軌踏面檢測儀檢測。兩組正線道岔進行聯(lián)測。

二、軌道鋪設(shè)過程中應(yīng)注意的問題分析

1、軌道工程施工通病及防治措施

①軌道工程鋼筋混凝土枕錨固不良質(zhì)量通病防治：鋼筋混凝土枕錨固采用錨固架錨固，并加強錨固架的檢查維修力量，嚴禁用不合格的錨固架進行錨固，嚴格控制錨固漿的配合比及灌注溫度，并按規(guī)定進行抗拔及抗壓試驗，確保錨固質(zhì)量。

②鋼軌接頭打磨不合格質(zhì)量通病防治：表面不可出現(xiàn)發(fā)黑及發(fā)藍現(xiàn)象，焊頭打磨時磨削量要嚴格精確控制；不得橫向打磨；打磨時砂輪機要穩(wěn)定，打磨表面做到光整；圓弧過渡輪廓要圓、順，不能有明顯的突出及棱角。打磨作業(yè)過程中，操作人員要重視控制各打磨頭的角度及壓力變化，如出現(xiàn)異常馬上停止工作，找到原因。鋼軌打磨是以三個不同的角度對鋼軌的工作面來打磨。打磨完成后在焊縫1m范圍內(nèi)平直尺測量不可超過0.2mm。打磨完成的鋼軌還要目測檢查，要求表面光潔，斑點少或無斑點。對打磨列車計算機輸出的軌廓尺寸進行分析，達不到要求的再次進行打磨，最多可打磨三遍。

2、鋪設(shè)軌道的安全措施

開工前，對所有員工進行上崗前的安全教育。對于從事電器、起重、鋼軌焊接、高空作業(yè)、電焊、機械操作以及機動車駕駛等特殊工種的人員，除了所從事工種的專業(yè)培訓(xùn)持證上崗?fù)?，還需要經(jīng)過安全方面專業(yè)培訓(xùn)，獲得《特殊作業(yè)操作資格證書》后，方準持證上崗。開工前進行安全檢查，主要檢查：①施工組織設(shè)計中的安全措施；②施工機械設(shè)備上的安全防護裝置是否配齊；③是否有符合要求的安全防護設(shè)施；④施工人員有沒有經(jīng)安全教育及培訓(xùn)；⑤施工安全責(zé)任制建立與否；⑥針對施工中潛在事故及緊急情況應(yīng)急預(yù)案是否完備等。

施工前，應(yīng)該把施工地點的雜物清理干凈；鋪設(shè)軌道時，把巷道高度比設(shè)計高度低的地段找平，對距離短、起伏大的小坡進行找平。施工過程中，阻車器要隨軌道鋪設(shè)的進度配合安裝，再投入并正常使用；施工時，低洼處要首先墊平，再進行鋪道；在運送軌排過程中，只能用平板車運送，嚴禁在車上坐人，車速控制不大于2 m/s，安排專人監(jiān)督跟車。在坡度過大時，為避免平板車倒滑，不可人力推車；作業(yè)人員要防止發(fā)生意外，不可把頭手探到枕木下方；施工人員保證站穩(wěn)，傳遞工具時，要呼叫對方，不準亂扔；調(diào)整軌道時，要進行統(tǒng)一指揮，撥道之前要拔開調(diào)整方向的道渣，拔曲線時，要先把曲線頭尾兩端直線拔直后，再調(diào)整曲線段。在施工作業(yè)過程中，安全防護員在作業(yè)范圍的兩端進行防護，防護距離不小于800米。在此過程中一定要時刻堅守崗位，加強望，并保證與駐站聯(lián)絡(luò)員之間保持良好的信息溝通。遇有特殊情況，及時通知作業(yè)人員進行規(guī)避。

結(jié)束語

鐵路工程是我國交通運輸業(yè)中重要的環(huán)節(jié)之一，直接關(guān)系到我國交通網(wǎng)絡(luò)的完善及運行的安全，鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設(shè)是一項極具專業(yè)性的工作，同時也是一個比較復(fù)雜的工序，對整個鐵路運行的安全性及穩(wěn)定性，有著極其深刻的影響。工作中要以確保工程的萬無一失，在工作布置中應(yīng)該同時兼顧全局，做到質(zhì)量與效率并重。

參考文獻

[1] 梁柏成,常素良.整體道床施工技術(shù)[J].鐵道建筑,2003(增刊):20-22.

第2篇：鐵道工程技術(shù)專業(yè)論文范文

關(guān)鍵詞：山區(qū)鐵路選線技巧

中圖分類號：TN913.1 文獻標識碼： A 文章編號：

我國山區(qū)眾多，山區(qū)面積多達660萬平方公里，約占國土面積的2/3，且多分布于中西部地區(qū)，而中西部地區(qū)鐵路網(wǎng)密度較低，隨著國民經(jīng)濟和國防建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，山區(qū)鐵路還將不斷建設(shè)。不斷總結(jié)山區(qū)鐵路選線的經(jīng)驗，提高選線技術(shù)水平，對于加快我國鐵路的發(fā)展具有積極的意義。

鐵路選線是一個復(fù)雜而系統(tǒng)的工程，能夠體線一個項目設(shè)計的總體水平，是全線路基、橋梁、隧道、站場等各工程布局的綜合體現(xiàn)。選線的基本原則之一就是根據(jù)國家政治、經(jīng)濟、國防的需要，結(jié)合沿途地區(qū)的自然條件、城鎮(zhèn)分布、資源分布、社會發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向。選線的目標在于最終確定的線路方案能滿足鐵路運輸能力的要求，具有較為合理的技術(shù)條件和經(jīng)濟效益。為了滿足這些條件，在山區(qū)就要必須克服困難地形。這些困難的地形往往是控制線路走向的關(guān)鍵，也是影響線路平面、縱段面以及其他技術(shù)條件的重要因素。

新建鐵路拉薩地處青藏高原西南部，正線長253km。本線路東起青藏鐵路終點拉薩站，出站后折向南沿拉薩河而下，途經(jīng)堆龍德慶縣、曲水縣后，折向西溯雅魯藏布江而上，穿越長度近90km的雅魯藏布江峽谷區(qū)，途經(jīng)尼木、仁布縣后抵達南重鎮(zhèn)日喀則。橋隧總長115km，占線路總長的46％，其中橋梁45km/91座，占線路總長的18％，隧道70 km/29座，占線路總長的28％。根據(jù)拉日鐵路線路特點及選線技巧，可以從下面幾點進行分析。

一、雅江峽谷區(qū)地段內(nèi)，發(fā)育著多個不同方向的斷裂構(gòu)造，有數(shù)條不同層面，具有斷帶寬、斷帶物質(zhì)破碎的特點。區(qū)域內(nèi)巖性較為復(fù)雜，地層軟硬不一，均勻性較差，巖體受地質(zhì)構(gòu)造影響較重，完整性差。在選線工程中線路應(yīng)盡量避開斷裂交匯密集地帶，并以較大角度、較短距離通過長、大斷裂。

根據(jù)地質(zhì)資料，在尼木至卡如一代，由于受F1、F2活動斷裂的控制，為地?zé)岬漠惓?，對隧道工程的施工、運營具有一定的影響。因此在選線過程中線路應(yīng)盡量遠離山體。

滑坡地段的選線，對技術(shù)復(fù)雜、工程量大、采用整治措施也不易確保穩(wěn)定的大型滑坡，線路應(yīng)盡量繞避。對于河谷地段滑坡，可考慮移到滑坡對岸通過，或在滑動面以下適當位置以隧道通過，但是必須采取有效的工作措施，以確保施工和運營的安全。

崩塌、巖堆地段的選線，在山體極不穩(wěn)定，巖層非常破碎的陡峻山坡，會發(fā)生大規(guī)模的崩塌，且工程處理困難的地段，應(yīng)盡量繞避。若采用修建明洞，在穩(wěn)定巖層內(nèi)修建隧道等措施通過，需要經(jīng)過比較后通過，或者外移設(shè)橋通過，或考慮跨河至對岸的繞避方案。

泥石流地段選線，對嚴重的泥石流集中地段，應(yīng)盡量繞避。當沿河兩岸均有泥石流時，應(yīng)盡量泥石流較輕微的一側(cè)通過，必要時刻多次跨河以繞避對岸的重點泥石流。線路必須通過泥石流時，應(yīng)盡量避免穿過沉積區(qū)，宜在通過區(qū)設(shè)橋跨過，并留有足夠孔跨及凈高。如受高程限制不能設(shè)橋時，可以明洞或隧道通過，此時應(yīng)將明洞或隧道的進出口設(shè)在泥石流的影響范圍以外，并應(yīng)有足夠的埋深。

二、陡坡路基的橫截面選線，在陡坡路基地段一般工程艱巨，高填、深挖、明洞、隧道、坡度、河岸防護等工程相伴出現(xiàn)，因此需要做些大比例的橫斷面來確定最佳的線路位置。

橋渡路線方案的選擇，對鐵路工程造價、養(yǎng)護維修費用和運營安全都有較大的影響，特別是控制線路方案的特大橋、高橋和地質(zhì)水文條件復(fù)雜的橋渡選擇，影響更大。

由于雅魯藏布江峽谷區(qū)位于8度高地震區(qū)，因此在跨雅江時，針對橋位選擇時由下面幾點論述：首先，橋位的選擇應(yīng)結(jié)合兩岸的地形及地質(zhì)條件，兩側(cè)橋頭應(yīng)盡量設(shè)置于巖石上，避免于斷層和斷層交匯及密集帶通過。其次，針對雅江峽谷區(qū)雅江水文條件差，兩岸地形復(fù)雜，線路應(yīng)盡量采用正交或大角度來跨越雅江，跨越雅江時，采用的是大跨度連續(xù)梁結(jié)構(gòu)。

三、隧道路線方案的選擇，必須做好工程地質(zhì)和水文地質(zhì)的調(diào)查勘探等工作，特別是對于控制線路方案的長隧道、地質(zhì)復(fù)雜的隧道，更要做好大面積選線和區(qū)域性地質(zhì)調(diào)查，切實掌握工程地質(zhì)和水文地質(zhì)情況，從技術(shù)經(jīng)濟方面綜合考慮做好比選。

隧道應(yīng)該置于穩(wěn)固的巖洞中，洞身應(yīng)有足夠的深埋；洞門位置應(yīng)結(jié)合洞身同時選定。洞口附近一般巖石風(fēng)化破碎，若處理不當，易造成崩塌，嚴重的還要接長明線洞或改線。一般應(yīng)“早進晚出”，“穿硬避軟”，“穿梁避溝”，“正穿避斜”。

隧道必須穿過斷層帶時，切勿于斷層走向平行，應(yīng)盡量使線路與斷層走向正交。

隧道必須通過滑坡或錯落地段時，應(yīng)使隧道洞身埋藏在錯落體或滑坡面以下穩(wěn)固地層中，并有一定的埋藏厚度，保證隧道不受山體變形的影響。隧道通過巖堆地區(qū)時，應(yīng)在一定覆蓋厚度下之基巖中通過，避免將洞身放在巖堆體內(nèi)。

隧道應(yīng)避免穿過對施工極為不利的地質(zhì)結(jié)構(gòu)松軟特別是含水較多的大塊石地層的第四紀堆積層。當僅在洞口局部地段通過無法避開時，應(yīng)勘察明確堆積層的厚度、性質(zhì)、范圍、及地下水情況，提出相應(yīng)的工程措施。

鐵路選線是鐵路勘測設(shè)計中決定全局的重要工作。要做好定線工作，必須考慮多方面的因素，逐步接近的分階段進行工作，內(nèi)容應(yīng)從粗到細、從整體到局部；工作進度應(yīng)從面面到帶、從帶到線，直到確定線路的具置。平、縱斷面設(shè)計應(yīng)充分考慮通風(fēng)、車站分布、排水、施工、養(yǎng)護等方面的問題，根據(jù)牽引種類、地形、地質(zhì)條件，采取不同的措施。線路專業(yè)人員除熟悉本專業(yè)知識外，還應(yīng)對站前其它專業(yè)都有所了解，加強選線設(shè)計的總體性、協(xié)調(diào)性，才能選出技術(shù)性強、運營條件好、工程經(jīng)濟的線位。

山區(qū)鐵路線路方案的選定，受設(shè)計的主要技術(shù)標準、線路沿途地區(qū)的自然條件、工程技術(shù)及運營條件等因素的控制，關(guān)系到能否適應(yīng)國家要求和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的需要，并直接影響到鐵路本身的經(jīng)濟效益。必須做好充分的外業(yè)踏勘調(diào)查和內(nèi)業(yè)分析研究，選線的質(zhì)量也反過來影響到其他各專業(yè)的工作，進而影響整條線工程大小、投資高低等，因此需要對選線方法認真總結(jié)。本文分析了拉日鐵路的選線方法闡述了相應(yīng)選線措施，對于鐵路的選線工作應(yīng)該有一定的參考和幫助作用。

參考文獻

【1】《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》（GB50090-2006）

【2】朱穎 復(fù)雜艱險山區(qū)鐵路選線與總體設(shè)計論文集[M].北京 中國鐵道出版社，2010.

第3篇：鐵道工程技術(shù)專業(yè)論文范文

十年“磨劍”高水平自主創(chuàng)新成果迭出

從1996年通過國家驗收正式運行算起，牽引動力國家重點實驗室正好走過十年崢嶸歷程。兩院院士沈志云教授、中國工程院院士錢清泉教授，以及風(fēng)華正茂的年輕科學(xué)家張衛(wèi)華教授、翟婉明教授等實驗室新老核心人物率領(lǐng)實驗室多個研究團隊，勇于創(chuàng)新、善于創(chuàng)新，譜寫了一首首輝煌的樂章?！笆濉逼陂g，交大牽引動力國家重點實驗室在創(chuàng)新研究、成果應(yīng)用和人才培養(yǎng)等方面都取得了令國內(nèi)外同行矚目的成就，已經(jīng)成為具有110年悠久歷史的西南交大高水平自主創(chuàng)新的一面旗幟。

以實驗室副主任、“長江學(xué)者特聘教授”翟婉明領(lǐng)銜完成的課題“鐵道機車車輛－軌道耦合動力學(xué)理論體系、關(guān)鍵技術(shù)及工程應(yīng)用研究”剛剛榮獲2005年度國家科技進步一等獎，并同時入選2005年“中國高校十大科技進展”。這項研究旨在解決中國鐵路“大運量、高密度、客運提速、貨運重載”超負荷運輸模式發(fā)展進程中日益突出的輪軌動態(tài)安全問題，率先提出并創(chuàng)建了機車車輛－軌道耦合動力學(xué)交叉學(xué)科理論體系，建立了機車車輛－軌道統(tǒng)一模型，其成果更加符合超負荷輪軌動態(tài)相互作用的實際，在國際上被稱為“翟－孫模型”，被列為當今該領(lǐng)域四大代表性模型之一。實驗室研制的具有我國自主知識產(chǎn)權(quán)的機車車輛-軌道耦合動力學(xué)仿真系統(tǒng)，成為超負荷鐵路輪軌系統(tǒng)動態(tài)安全設(shè)計技術(shù)平臺，開發(fā)了機車車輛-軌道動態(tài)作用安全性現(xiàn)場測試評估技術(shù)，成功實施了包括秦沈客運專線高速列車、大秦重載鐵路萬噸列車在內(nèi)的多項重大工程輪軌動態(tài)安全評估試驗。

這項成果還廣泛應(yīng)用于我國鐵路機車車輛開發(fā)設(shè)計、既有鐵路提速改造、山區(qū)鐵路擴能改造、重載運輸、客運專線建設(shè)等近20個重點工程之中，解決了一系列工程技術(shù)難題，取得了顯著的經(jīng)濟社會效益，為我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)做出了重要貢獻。

鐵道電氣化與自動化專家、中國工程院院士錢清泉教授主持研制成功國內(nèi)首創(chuàng)的“電氣化鐵道遠動裝置”、“DWY系列多微機遠動系統(tǒng)”等高新技術(shù)產(chǎn)品先后多次獲得國家、國家教委、鐵道部和四川省科技進步獎，成功地實現(xiàn)了向生產(chǎn)力的轉(zhuǎn)化，在世行貸款國際招標項目中連續(xù)8次擊敗國外強勁對手，推廣應(yīng)用于國內(nèi)近20條干線電氣化鐵路。“牽引變電所安全監(jiān)控和綜合自動化”是在國內(nèi)率先實現(xiàn)牽引變電所的綜合自動化和安全監(jiān)控一體化系統(tǒng)，并在全國鐵路推廣應(yīng)用。

據(jù)初步統(tǒng)計，“十五”期間實驗室主持和主研國家攻關(guān)項目2項、國家“863”課題7項，主持國家自然科學(xué)基金重點項目2項、面上項目24項，省部科技發(fā)展項目65項，實施橫向合作課題163項，國際合作項目7項，共獲得省部級科技進步獎11項。

實驗室400余篇，其中SCI檢索60篇次，EI檢索120篇次。公開出版專著2部，授權(quán)發(fā)明專利4項，實用新型專利10余項。

實驗室人才輩出，在國內(nèi)外有重要影響。除兩位院士年過花甲外，其他均在40歲左右，實驗室現(xiàn)任主任張衛(wèi)華教授也就40來歲。他們當中有博士生指導(dǎo)教師25名，先后聘請“長江學(xué)者”特聘教授4名，國家杰出青年基金獲得者3名，跨（新）世紀優(yōu)秀人才培養(yǎng)基金獲得者7名，全國優(yōu)秀百篇博士論文獲得者4名，國家“百千萬人才工程”人選2名。另外有國家級突出貢獻專家1名，省部級突出貢獻專家12名，這樣的團隊在國內(nèi)高校并不多見，形成了一個層次高、能力強、學(xué)科相容并互補的創(chuàng)新團隊，并獲得教育部創(chuàng)新團隊基金和國家創(chuàng)新研究優(yōu)秀科學(xué)基金資助。

院士請纓國際一流試驗臺橫空出世

西南交大牽引動力國家重點實驗室擁有世界先進的試驗設(shè)備，而實驗室的創(chuàng)建是在實驗室的第一任主任、國際著名機車車輛專家、中國科學(xué)院和中國工程院院士沈志云教授的主持下完成的。沈教授長期致力于車輛系統(tǒng)動力學(xué)及控制的研究，早在1983年即發(fā)表輪軌非線性蠕滑力模型，在國際上被稱為“沈氏理論”。1988年沈志云教授以睿智的戰(zhàn)略眼光建議在我國建立機車車輛整車滾動振動試驗臺，在實驗室里模擬400公里時速列車的運行狀態(tài)，以此來研究、開發(fā)我國急需的重載和高速鐵路新技術(shù)。國家批準這項計劃后，沈志云調(diào)集交大各系所的骨干教師，組成專業(yè)配套的20多人的班子，領(lǐng)著這支隊伍去車輛工廠做初步設(shè)計，到制造工廠監(jiān)督每一道工序，檢查每一個鑄件、鍛件。他監(jiān)督著為一個籃球場大小的試驗臺基礎(chǔ)澆筑了4000噸混凝土。結(jié)果設(shè)備一次安裝成功。

像這樣大規(guī)模、復(fù)雜的實驗室，現(xiàn)在世界上只有兩個，一個在德國，另一個就在中國西南交大。

而交大自行研制成功的機車車輛整車滾動振動試驗臺，在不少方面屬世界首創(chuàng)。沈院士評價說，在中國，試驗車在線路上記下信號，回來輸入試驗臺就可以再現(xiàn)線路上的振動情況，這個功能在國際上是創(chuàng)新。同時，這個試驗臺還創(chuàng)造了左右滾輪獨立激振的滾振結(jié)合試驗?zāi)Ｊ剑苣M出軌道的各種不平順現(xiàn)象，最大限度地仿真出列車的各種運行狀態(tài)，從而保障列車安全運行。試驗臺建成后幾乎承擔(dān)了我國所有新研制機車車輛的試驗任務(wù)，在機車車輛參數(shù)測定、運行品質(zhì)檢測、參數(shù)優(yōu)化等方面做出重要貢獻，加速了我國鐵路提速和發(fā)展高速鐵路的步伐。

試驗臺的建成極大地提升了我國在該領(lǐng)域的創(chuàng)新能力，使我國高速機車車輛試驗研究能力達到國際先進水平，推動了我國高速、重載機車車輛的技術(shù)發(fā)展和裝備的國產(chǎn)化進程。這個世界上規(guī)模最大、功能最強、技術(shù)最先進的機車車輛整車滾動振動試驗臺于1999年榮獲國家科技進步一等獎，并被評為“中國高等學(xué)校十大科技進展”之一！試驗臺建成后，交大牽引動力實驗室吸引了數(shù)名優(yōu)秀的海外留學(xué)科學(xué)家扎根國內(nèi)耕耘發(fā)展，他們說，這個世界一流的實驗室能為每個研究人員提供良好的工作環(huán)境和發(fā)展空間。作為實驗室學(xué)術(shù)帶頭人的沈志云院士為培養(yǎng)中國自己的頂尖科技人才竭心盡智，奉獻自己的才華、經(jīng)驗與關(guān)愛，看到年輕的一代已挑起大梁，成果豐碩，年逾七旬的沈院士欣慰地笑了。

提速中國 誓讓“鐵龍”騰神州

近十年來我國自行設(shè)計研制的50余種新型機車車輛，包括機車、客車和貨車都在這里進行試驗，不僅測定被試車的性能，更是通過多方案優(yōu)化試驗，使設(shè)計車的性能得到優(yōu)化和提高。我國機車、車輛的升級換代，鐵路的一次又一次提速，列車舒適度和安全系數(shù)的不斷提高，包括我國機車車輛的大量出口，都離不開牽引動力實驗室里的這個“寶貝”試驗臺。

實驗室為我國鐵路五次大提速做出了突出的貢獻，如“中華之星”高速列車，還創(chuàng)造了321.5千米每小時的“中國鐵路第一速”的試驗速度。實驗室年輕的科技專家用自己一次次艱苦攻關(guān)的技術(shù)突破，推動著我國列車性能不斷改善，在祖國各地的鐵路線上高歌猛進。

第4篇：鐵道工程技術(shù)專業(yè)論文范文

Abstract: Due to many advantages in the municipal construction， the pipe technology is widely used. This paper introduces the construction characteristics of pipe technology， based on this， it mainly analyzes the application of pipe technology in the construction of municipal engineering， and discusses its problems， which has a certain reference for further improving the quality of pipe construction.

關(guān)鍵詞：頂管技術(shù)；市政工程；應(yīng)用；施工工序

Key words: pipe technology；municipal engineering；application；construction process

0 引言

地下管網(wǎng)是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，日夜肩負著傳送信息和能量的重要任務(wù)。為城市處理污水的系統(tǒng)、自來水、煤氣、電力和通訊設(shè)施等等都屬于地下管網(wǎng)之內(nèi)，要對上述市政設(shè)施進行改建、新建、擴建，需要工程技術(shù)人員進行安全的管道安裝。傳統(tǒng)的挖槽埋管地下管線施工技術(shù)由于對地面交通影響較大，使本來就擁擠繁忙的城市交通如同雪上加霜，同時給市民工作、生活帶來許多不便，特別在人口稠密的城市和交通擁擠的地區(qū)以及不允許開挖的地段，這個矛盾就更加突出。市政工程如何使這些安裝工程對城市的影響減至最小，如何盡可能減少對人們?nèi)粘Ｉ畹挠绊憽Ｒ呀?jīng)成了一個迫切解決的問題。

非開挖技術(shù)將完全能解決這些難題，提供安全及經(jīng)濟的施工方法。非開挖技術(shù)是指利用少開挖和不開挖技術(shù)來進行地下管線的鋪設(shè)或更換的工藝。頂管技術(shù)就是在這種情況下發(fā)展起來的一種非開挖技術(shù)，其在國外已廣泛使用，在國內(nèi)也已逐漸普及。隨著頂管技術(shù)在市政工程的廣泛運用，本論文主要討論在頂管作業(yè)施工過程中出現(xiàn)了一些具體的技術(shù)問題，值得施工技術(shù)人員重視，并以此和同行共享。

1 頂管施工的特點

頂管法又稱為非開挖管道敷設(shè)技術(shù)，它具有不需要開挖面層，就能穿越地面構(gòu)筑物和地下管線吸公路、鐵路、河道的特點，相比開挖敷設(shè)技術(shù)，投資和工期將大大節(jié)省。同時，頂管施工技術(shù)可以降低噪音，減少粉塵，減輕對城區(qū)的交通條件和環(huán)境狀況的干擾和破壞，屬于真正的無污染、高效率的施工技術(shù)。頂管施工法由于其上述多方面的優(yōu)點，在市政工程中尤其是在市政管線工程中得到了廣泛地應(yīng)用。概括起來，頂管施工技術(shù)具有幾大方面的優(yōu)點：施工面由線縮成點，占地面積小；地面活動不受施工影響，對交通干擾?。辉胍艉驼饎拥?，城市中施工對居民生活環(huán)境干擾小，不影響現(xiàn)有管線及構(gòu)筑物的使用；可以在很深的地下或水下敷設(shè)管道，可以安全穿越鐵路、公路、河流、建筑物，減少沿線的拆遷工作量，降低工程造價。

2 頂管技術(shù)施工應(yīng)用分析

2.1 頂進管的選擇 頂進管一般選用鋼筋砼管，如沒有腐蝕要求可選用鋼管。鋼筋砼管的規(guī)格設(shè)計、配筋和應(yīng)力驗算應(yīng)遵守有關(guān)鋼筋砼的標準和技術(shù)規(guī)程，特別是有關(guān)鋼筋砼管的標準和技術(shù)規(guī)程。①頂進管直徑的選擇：頂進管的直徑選擇是首先根據(jù)工程性質(zhì)、工程需要確定內(nèi)徑，根據(jù)頂進管所受荷載確定砼管的配筋及壁厚，進而確定外徑。因為頂管工程工作面上需要配備挖土工人，所以一般管內(nèi)徑不小于500mm；②頂進管長度的選擇：頂進管的長度對頂管過程的可控性和經(jīng)濟性有很大的影響。在直線推頂?shù)那闆r下使用長管可以減少裝管的次數(shù)，取得良好的效果，但隨著管長度的增長，如果偏離原定的路線，使之恢復(fù)正確路線要比使用短管更加困難。建造頂壓坑時頂壓坑的長度也要增大，挖坑、支護、回填、修復(fù)的費用將相應(yīng)地增加。

一般情況下，管長度須相對于管徑來衡量，當L/D外≤1.10時，為短管；當L/D外=1.15時，為標準管；當IJD外≥2.10時為長管。

2.2 頂管施工的前期準備 ①現(xiàn)場平面布置：平面總體布置包括起重設(shè)備、自動控制室、料具間、管片堆場、拌漿棚及拌漿材料堆場、注水系統(tǒng)、棄土坑的布置等。始發(fā)工作井內(nèi)安裝發(fā)射架、頂管機、前頂鐵、主推千斤頂、反力架等頂進設(shè)備，工作井邊側(cè)設(shè)置下井扶梯供施工人員上下；②頂管機進、出洞處以及后靠土體加固：為確保頂管機出洞的絕對安全，需對后靠土體及進、出洞區(qū)域土體進行高壓旋噴樁加固。為防止頂管機進、出預(yù)留洞導(dǎo)致泥水流失，并確保在頂進過程中壓注的觸變泥漿不流失，必須在工作井安裝止水裝置。

2.3 頂管施工的工藝：頂管施 叉稱為頂進法施工，是指利用頂進設(shè)備將預(yù)制成橢圓形或圓形構(gòu)造物逐漸頂入路基，以構(gòu)成立體交義通道或涵洞的施工方法。頂管施工需先在確定的管段之間設(shè)置工作井和接收井，然后在工作井內(nèi)安裝推力設(shè)備將導(dǎo)軌上的頂管機頭推入土體，由機頭導(dǎo)向，將預(yù)制的鋼筋混凝土管向前頂進，前端土體通過工作井運出，最后完成管道鋪設(shè)。

2.3.1 頂管井的設(shè)計：頂管井分工作井與接收井兩種，頂管井的建造結(jié)構(gòu)有很多種類，一般使用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。工作井的結(jié)構(gòu)形式通常有單孔井和單排孔井。前者形狀有圓形、正方形、矩形等，后者則大多為矩形，它們的結(jié)構(gòu)受力性能由高至低依次為圓形一正方形一矩形。

2.3.2 頂管施工工序 ①穿墻：打開穿墻悶板將工具管頂出井外，并安裝穿墻止水裝置，主要技術(shù)施工措施如下：1）穿墻管內(nèi)填夯壓密實的紙筋粘土或低強度水泥粘土拌和土，以起到臨時性阻水擋土作用；2）為確保穿墻孔外側(cè)一定范圍內(nèi)土體基本穩(wěn)定并有足夠強度，工作井工具管穿墻前，對穿墻管外側(cè)采取注漿固結(jié)措施；3）穿墻前對可能出現(xiàn)的問題進行分析并制定相應(yīng)處理措施；4）悶板開啟后迅速推進工具管，同時做好穿墻止水，本工程采用止水法蘭加壓板，中間安入20mm厚的天然優(yōu)質(zhì)橡膠止水板環(huán)，要求具有較高的拉伸率和耐磨性，借助管道頂進帶動安裝好的橡膠板形成逆向止水裝置，應(yīng)防止因穿墻管外側(cè)的土體暴露時間過長而產(chǎn)生擾動流變。②頂管出洞：頂管出洞是頂管作業(yè)中一個很值得注意的問題，頂管出洞，即頂管機和第一節(jié)管子從工作井中破出洞口封門進入土中。開始正常頂管前的過程，是頂管技術(shù)中的關(guān)鍵工序，也是容易發(fā)生事故的工序。為防止管線出現(xiàn)偏斜，應(yīng)采取工具管調(diào)零，在工具管下的井壁上加設(shè)支撐，若發(fā)現(xiàn)下跌立即用主頂油缸進行糾偏，工具管出洞前預(yù)先設(shè)定一個初始角彌補下跌等措施。③注漿減阻：在頂管施工中還有一個重要的技術(shù)措施就是通過壓注觸變泥漿填充管道周圍的空隙，形成一道泥漿保護套，起到支撐地層，減少地面沉降，減少頂進阻力的作用。在施工中，首先對頂管機頭尾部壓漿，并要與頂進工作同步，然后在中續(xù)間和混凝土管道的適當位置進行跟蹤補漿，以補充在頂進中的泥漿損失。注漿工序一般多應(yīng)用于長距離頂管施工中。④頂管糾偏：糾偏是指機頭偏離設(shè)計軸線后，利用設(shè)置在后部的糾偏千斤頂組，改變機頭端面的方向，減少偏差，使管道沿設(shè)計軸線頂迸。頂進糾偏是采用調(diào)整4臺糾偏千斤頂組方法，進行糾偏操作，若管道偏左則千斤頂采用左伸右縮，反之亦然。

3 膨潤土懸浮液在疏松土層中的應(yīng)用

在無粘性的疏松土層中以及在粘性很小的土壤中，例如在砂礫土中，若不采取其它輔助措施，土層由于本身極不穩(wěn)定，以致在刃腳推進之后立刻就會坍落在管壁上。所以對這類土壤來說，膨潤土懸浮液的支承作用尤其具有重要意義。為了起到這種支承作用，先決條件是要盡可能準確地掌握膨潤土懸浮漓在砂礫上中的特性。膨潤上懸浮液將滲人土層的孔隙內(nèi)，充滿孔隙，并繼續(xù)在其中流動。流速取決于孔隙的橫斷面與懸浮液的流變特性，同時也取決于壓漿壓力。因此為了在同樣的壓漿壓力下達剄相同的滲入深度，在孔隙橫斷面很小的細粒土層中便需要低流限的懸浮液，面孔隙橫斷面較大的粒粒土層則需要高流限的懸浮液。在克服流動阻力的過程中，壓漿壓力隨著滲入深度的增加而成比例地衰減，所以相應(yīng)每一種壓漿壓力，都有一個完全確定的滲入深度。

盡管就某種場合來說，隨著管子的推進同時在管子整個圓周上和管路全部長度上均勻地壓漿證明是相宜的，而在另一些場合下，正確的方法則又可能是分段壓漿。例如現(xiàn)已得知，在管子下半部，膨潤土在頂進過程中比靜止狀態(tài)下更容易流出，而上半部的壓漿則是在管路靜止的情況下更容易進行。因此最好是將管子下半都的注漿孔和上半部的注漿孔分別組合起來。這種半側(cè)壓出韻原因在于，靜止狀態(tài)的管道以其全部很大的重量沉落于底部。這樣便在管道的頂部形成了小空隙，或者至少是形成了一個壓力較低的區(qū)域。因而在這種狀態(tài)下，膨瀾土在管頂處比在管底部更容易流出。反之，在頂壓力和浮力同時作用下，管道有向上拱起的傾向。這時管道離地升起，于是管底下方便形成了一個低壓區(qū)，致使膨潤土更加容易滲入其中并均勻地散開。

4 頂進管在膨潤土懸浮浪中受到的浮力

只要頂進管在整個圓周上被膨潤土懸浮液所包圍，浮力定律便對它有效，即使懸浮液層的厚度很小也同樣如此。在鋼筋混凝土管情況下，浮力均為管子自重的1.4倍。這樣，只要通過正確地壓人膨潤土懸浮液，從而在土層中圍繞頂進管形成一個支承環(huán)帶，并保持懸浮液壓力等于土壓力，于是管子就會在膨潤土懸浮液中漂浮起來。為此必需的前提在于懸浮液應(yīng)是液體狀態(tài)的，亦即呈現(xiàn)為表觀流限相應(yīng)較低的溶膠狀態(tài)。在懸浮液的膨潤土含量低到接近運動狀態(tài)下的穩(wěn)定極限時，這個條件便能得到滿足。浮力可使管外璧摩阻力減小，因為管底部由于自重產(chǎn)生的法向力減少了。這一效果首先會對大直徑管子的長距離推頂產(chǎn)生有利的影響

5 結(jié)語

頂管設(shè)計在市政工程中，特別是深覆土大管徑的管道工程和交通繁忙的城市主干道改造工程設(shè)計中顯得尤為重要。在特定工程條件下，相對與開槽埋管更具優(yōu)越性。時代要前進，城市要發(fā)展。市政設(shè)施配套完善，地下各種管道建設(shè)將會大量增加，頂管設(shè)計和施工也會增多。管徑加大，長度加長，有直有曲，種類繁多，這將是今后大城市頂管施工的發(fā)展趨勢。因此，我們要重視這個良機，進一步地完善和提高我們的頂管設(shè)計和施工技術(shù)，使之綜合施工技術(shù)達到國際水平。

參考文獻

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第5篇：鐵道工程技術(shù)專業(yè)論文范文

關(guān)鍵詞：隧道施工；風(fēng)險管理；基于Web；分布式

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A文章編號：1009-3044(2011)11-2691-03

Method and Implementation Based on Web of Risk Management for Distributed Tunnel Construction

GONG Wen-hua1, LU Ling-xing2, ZHANG jing3, LI Ze-min1, CHEN bo1

(1.Information Engineering Department of AAFE, BeiJing 100072, China; 2.BeiJing JunWeiLiDa Technology Co. Ltd., BeiJing 100036, China; 3.JiuQuan Satellite Launch Center, DongFeng Spacecity 732750, China)

Abstract: This paper introduces an idea based on Web about how to deal with risk management in distributed tunnel construction and a software system realizing it. This system, based on risk management theory, using network technology, considering of the work environment characteristics underground in tunnel construction, can do comprehensive and effective risk management. It seeks to standardize risk events and risk factors, provides a complete solution and work platform for risk planning, risk identification, risk assessment, risk management, risk control, risk report generation to.

Key words: tunnel construction; risk management; Web-based; distributed

隨著經(jīng)濟的飛速發(fā)展，中國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)水平也長足地進步，甚至在國際上有著廣泛的影響?？墒牵诠こ淌┕ぶ?，尤其在地下隧道施工中，事故頻發(fā)，給施工者帶來財產(chǎn)甚至生命損失，給企業(yè)、國家造成巨額經(jīng)濟損失。究其原因，我國對隧道施工的風(fēng)險管理起步較晚，缺乏成熟的隧道施工風(fēng)險管理體系。近年來，國家對隧道施工中存在的風(fēng)險給予了高度重視并對風(fēng)險管理給予了大力支持，出現(xiàn)了許多行之有效的風(fēng)險識別和風(fēng)險評估的科學(xué)方法。但是，由于風(fēng)險的不確定性和風(fēng)險管理的復(fù)雜性，在短時間內(nèi)很難形成一個全面適應(yīng)的風(fēng)險管理體系，隧道風(fēng)險管理專家的成功經(jīng)驗仍然在風(fēng)險管理中占主導(dǎo)作用。

包括隧道施工在內(nèi)的各種地下施工工程風(fēng)險極高。我們不禁要問：這些事故是如何發(fā)生的呢？有什么規(guī)律？是否可以避免？若不能避免，是否可以事先預(yù)測事故發(fā)生的可能性，是否可以預(yù)估事故造成的損失？采取什么措施才能減少事故的發(fā)生，將事故的損失降到最低程度? 所有這些問題屬于風(fēng)險管理范疇。本文將介紹一種基于Web的分布式隧道施工風(fēng)險管理方法并進行軟件實現(xiàn)。

1 管理方法

1.1 建標準化庫

如表1所示，我們將事故發(fā)生概率定義為5個等級，由低到高分別是：很不可能、不可能、偶然、可能、很可能；將后果定義為5個等級，由低到高分別是：輕微、較重、嚴重、很嚴重、災(zāi)難。根據(jù)這個風(fēng)險等級標準，我們將對任何一個事故的發(fā)生概率、經(jīng)濟損失程度、人員傷亡級別、誤工等級、環(huán)境影響、第三方損失、對環(huán)境影響、社會信譽損失、風(fēng)險接受能力、風(fēng)險處理措施等風(fēng)險因素確定一個數(shù)值，建一個風(fēng)險管理標準化庫，以用于下一步的風(fēng)險識別、風(fēng)險評估和風(fēng)險處理中。

1.2 風(fēng)險計劃

風(fēng)險管理計劃是風(fēng)險管理工作中非常重要的也是非?；A(chǔ)的總體性工作，在此工作中，對如何利用風(fēng)險管理標準化庫進行風(fēng)險識別，如何進行風(fēng)險評估，如何處理和跟蹤風(fēng)險進行安排。成立風(fēng)險管理領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)和風(fēng)險管理組織，確定組織成員及其在風(fēng)險管理中職責(zé)。比如：咨詢單位、設(shè)計單位、監(jiān)理單位、監(jiān)測單位和施工單位分別是哪些單位，其職責(zé)是什么。

1.3 風(fēng)險識別

風(fēng)險識別的過程包括分析風(fēng)險因素、建立初步識別清單和確定風(fēng)險事故，即利用風(fēng)險調(diào)研表或檢查表建立初步風(fēng)險清單。風(fēng)險識別方法很多，如：核查表法、專家調(diào)查法、層次分析法、項目結(jié)構(gòu)分解法。作者將這些方法進行獨特設(shè)計、分別實現(xiàn)，并將它們集成到一個系統(tǒng)中。在進行具體的風(fēng)險管理是，可以任選其中一種方法。要注意的是：風(fēng)險識別不是一次性完成的事，它是在項目的實施過程中自始至地進行著。風(fēng)險識別的結(jié)果是風(fēng)險清單。圖1是作者與北京駿威立達有限公司合作開發(fā)的隧道風(fēng)險管理系統(tǒng)（簡稱JWRM，下同）所提交的一張風(fēng)險清單。

1.4 風(fēng)險評估

風(fēng)險評估包括了風(fēng)險估計和風(fēng)險評價兩部分。

通過風(fēng)險識別，我們知道了有哪些風(fēng)險事件、風(fēng)險因素，采用定量和定性相結(jié)合的方法對風(fēng)險事件發(fā)生概率、同級風(fēng)險因素的相互關(guān)聯(lián)性以及產(chǎn)生的后果進行評估，從而得出風(fēng)險概率和風(fēng)險產(chǎn)生后果對項目工程目標的影響程度。

風(fēng)險評估方法很多，不同的風(fēng)險評估方法有各自的算法，JWRM對它們分別實現(xiàn)并集成在一起。比如，在R=P*C矩陣法中，首先確定工程風(fēng)險管理專家成員并分別給他們設(shè)置權(quán)威指數(shù)，對風(fēng)險管理專家進行相關(guān)調(diào)查，包括對被授權(quán)的工程項目的風(fēng)險因素概率調(diào)查、風(fēng)險因素后果調(diào)查、風(fēng)險因素權(quán)重調(diào)查，對調(diào)查結(jié)果進行定量處理，將處理結(jié)果輸入風(fēng)險管理系統(tǒng)JWRM。系統(tǒng)根據(jù)相應(yīng)算法自動進行統(tǒng)計，最后形成隧道施工風(fēng)險、隧道施工風(fēng)險概率分布、隧道施工風(fēng)險等級接受準則等。

1.5 風(fēng)險處理和跟蹤

風(fēng)險處置措施主要有四種：風(fēng)險消除、風(fēng)險降低、風(fēng)險轉(zhuǎn)移、風(fēng)險自留。

依據(jù)風(fēng)險評估的結(jié)果，從風(fēng)險應(yīng)對措施數(shù)據(jù)庫選取或新建一個或多個可行的風(fēng)險處置方案，并進行方案比對、優(yōu)化和選取，然后提出一個經(jīng)濟、安全、合理的風(fēng)險處置方案。

1.6 風(fēng)險報告自動生成

隧道風(fēng)險評估報告是隧道風(fēng)險評估過程的記錄，應(yīng)將風(fēng)險評估的過程、采用的評估方法、獲得的評估結(jié)果等寫入評估報告。風(fēng)險評估報告應(yīng)該內(nèi)容全面，數(shù)據(jù)完整，客觀公正，提出的對策措施全面、且具有可操作性。圖2是JWRM根據(jù)風(fēng)險計劃、識別、評估等所得數(shù)據(jù)，自動生成工程的風(fēng)險報告書。

2 實現(xiàn)

作者與北京駿威立達有限公司合作，將第2部分介紹的風(fēng)險管理思想實現(xiàn)為隧道施工風(fēng)險管理系統(tǒng)，簡稱JWRM。

2.1 基本流程

JWRM將風(fēng)險管理流程分為工程項目基本信息維護、風(fēng)險計劃、風(fēng)險識別、風(fēng)險估計和評價、風(fēng)險處理及監(jiān)控、風(fēng)險報告書自動生成等六大模塊,采用風(fēng)險數(shù)據(jù)庫作為后臺數(shù)據(jù)支持。如圖3所示。

2.2 系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)

JWRM實現(xiàn)是基于J2EE技術(shù)架構(gòu)體系，它是在JW Framework信息化平臺上進行開發(fā)的，各使用者用IE等瀏覽器登錄本系統(tǒng)。如圖4所示。

2.3 系統(tǒng)拓樸結(jié)構(gòu)

JWRM是基于Web的網(wǎng)絡(luò)分布式管理，它可管理上萬個工程。對同一工程的風(fēng)險管理，涉及人員（領(lǐng)導(dǎo)、風(fēng)險管理專家、工程項目部經(jīng)理、工程項目部工程技術(shù)人員及相關(guān)人員）均可在不同地點對同一工程進行風(fēng)險管理工作。

如圖5所示：風(fēng)險管理數(shù)據(jù)庫和JWRM系統(tǒng)可安裝在集團總部的信息中心，各工程部及風(fēng)險管理專家均可通過Internet仿問JWRM功能而進行風(fēng)險管理工作，集團公司領(lǐng)導(dǎo)不管是在自己的辦公室或在外地出差，均可上網(wǎng)監(jiān)控所轄工程項目的風(fēng)險管理情況。

3 結(jié)論

隧道施工風(fēng)險管理是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及眾多專業(yè)工程技術(shù)人員，有工程項目管理者、集團公司工程管理者和科研院校的風(fēng)險管理專家。他們工作地點分散，對風(fēng)險管理是一個不利因素。JWRM為隧道風(fēng)險管理提供了一個平臺，使風(fēng)險管理參與者不受工作場地的限制，可隨時對隧道工程進行風(fēng)險辨識、風(fēng)險評估、實時處理、實時監(jiān)控和跟蹤?？梢哉f，JWRM建立了一套初步的風(fēng)險管理體系。隨著技術(shù)的進步，這套體系會越來越完備。

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第6篇：鐵道工程技術(shù)專業(yè)論文范文

關(guān)鍵詞：管理風(fēng)險、措施、經(jīng)濟、技術(shù)、制定

中圖分類號： X820.4文獻標識碼： A

隨著近些年經(jīng)濟的快速發(fā)展，工程建設(shè)領(lǐng)域也進入了一個快速增長階段，企業(yè)之間的相互競爭也更加白熱化，工程經(jīng)濟管理風(fēng)險發(fā)生的概率也是越來越大，如何防范工程經(jīng)濟管理風(fēng)險已成為工程建設(shè)者亟需解決的問題。下面就工程經(jīng)濟管理風(fēng)險意義以及常出現(xiàn)的情況進行分析。

一、工程經(jīng)濟管理風(fēng)險的意義

工程經(jīng)濟風(fēng)險管控不僅可以保證企業(yè)的收益，還能夠促進工程順利進行。工程經(jīng)濟管理風(fēng)險種類多種多樣，它來源于整個工程項目開展過程中，加強對風(fēng)險管控，主要是對可能帶來虧損的風(fēng)險進行識別，然后對其未來可能遇到的情況進行預(yù)測和分析，將風(fēng)險損失控制在最小范圍內(nèi)。

二、工程施工企業(yè)經(jīng)濟風(fēng)險管理注意的問題

1、工程成本風(fēng)險

工程進行過程中出現(xiàn)的成本風(fēng)險指的是施工成本大于預(yù)算范圍，成本風(fēng)險給工程效益帶來的影響是非常巨大的。工程最后的收益與建設(shè)過程中遇到的風(fēng)險類型、損失程度有著直接的關(guān)系，比如工期的延誤、產(chǎn)品質(zhì)量不達標往往會導(dǎo)致工程成本大幅度增加。為規(guī)范項目的成本化管理，相關(guān)成本管控部門應(yīng)該制定一套嚴格的規(guī)章制度，比如財務(wù)管理制度以及工程款控制流程等。

2、合同簽訂過程中的風(fēng)險

為更好的執(zhí)行合同，在合同擬定后以及工程開工前，施工企業(yè)都會委派專業(yè)人員就工程技術(shù)參數(shù)、經(jīng)濟參數(shù)等各種因素進行研究，分析預(yù)測工期，并以此為依據(jù)與施工單位訂立合同條款。如果合同內(nèi)容不明確，不完善，再或者合同內(nèi)容違反了相關(guān)法規(guī)或者規(guī)定，這樣的合同將會為以后的工程建設(shè)帶來很大隱患，比如有的合同規(guī)定當施工物資價格上漲幅度在10%以內(nèi)時，價格不需要進行調(diào)整，所產(chǎn)生的風(fēng)險將由承包人承擔(dān)，這樣就無形中給承包單位增加了成本支出。

3、工程經(jīng)濟管理風(fēng)險中的質(zhì)量風(fēng)險

工程施工質(zhì)量影響著企業(yè)的收益，如果工程施工質(zhì)量不能達到相關(guān)技術(shù)要求，將會減少企業(yè)的收益；工程質(zhì)量也跟社會以及個人有著直接的關(guān)系，好的工程產(chǎn)品可以滿足人民生活以及生產(chǎn)的需要，也會促進社會的發(fā)展，反之將會給社會和個人帶來負面影響。質(zhì)量風(fēng)險主要是由于施工人員不能具備較高的技術(shù)水平以及缺少較高綜合素質(zhì)所產(chǎn)生的，一些企業(yè)以及個人在施工中盲目追求眼前的經(jīng)濟利益，往往會忽略工程質(zhì)量所帶來的長久利益，沒有按照嚴格的施工標準去組織施工，偷工減料或者走捷徑，以最快的工程速度去施工，嚴重忽略工程質(zhì)量所帶來的影響。

4、工程經(jīng)濟管理風(fēng)險中的勞務(wù)分包風(fēng)險分析

工程參與人員的技術(shù)水平以及職業(yè)素養(yǎng)決定著工程產(chǎn)品的好壞，目前國內(nèi)工程行業(yè)一些人員綜合能力不強、職業(yè)素養(yǎng)不高，即使在進行施工培訓(xùn)之后仍然不能較好的完成工程產(chǎn)品，這樣會給工程質(zhì)量帶來一定的不利影響，比如工程產(chǎn)品不能滿足相關(guān)規(guī)定和要求，有些人員安全意識差致使出現(xiàn)工傷以及死亡事件，有時候還會引發(fā)各種糾紛，造成施工企業(yè)的法律風(fēng)險。

三、工程經(jīng)濟管理風(fēng)險的防范原則

工程經(jīng)濟管理風(fēng)險的防范原則是：首先，根據(jù)工程建設(shè)的需要，建立符合工程實際的預(yù)防機制，制定操作性強、合理的工程進度計劃，在各個監(jiān)管環(huán)節(jié)中引入計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，確保工程項目的進展和計劃。在工程施工合同簽訂時，要明確雙方的義務(wù)和責(zé)任，樹立并強化責(zé)任意識；其次，工程企業(yè)管理層要制定適合工程發(fā)展需要的風(fēng)險應(yīng)急機制，把工程風(fēng)險降低到最小程度，減少工程風(fēng)險給工程收益帶來的影響。最后，工程風(fēng)險轉(zhuǎn)移可以減少企業(yè)的經(jīng)濟損失，工程風(fēng)險轉(zhuǎn)移常見的形式包括購買保險、合同簽訂規(guī)避風(fēng)險、暫停某些工程實施等等。另外，企業(yè)還應(yīng)該建立一套嚴格的工程經(jīng)濟管理風(fēng)險防范流程，并將工程成本控制在可控范圍之內(nèi)。

四、工程經(jīng)濟管理風(fēng)險的方法措施分析

1、掌握投標報價方法，提高報價水平

工程企業(yè)在投標報價時保持清醒意識，做到以下幾點：投標方要根據(jù)工程特點，合理選擇施工技術(shù)方案，針對合理的方案進行工程計算報價；全面合理報價，針對于一些重要工程項目的報價，要組織專家評審；提高企業(yè)自身管理水平，對投標項目進行認真的測算，全方面進行成本的測算，以免漏項、錯項。

2、提高質(zhì)量管理意識以及措施

針對于質(zhì)量管理方面，施工企業(yè)要加大工程高層次人力資源投入，提高施工項目現(xiàn)場的人力組織以及管理水平，加大人力教育力度，采用先進的施工工藝，保證工程質(zhì)量滿足合同以及相關(guān)技術(shù)文件的要求。

3、提高勞務(wù)隊伍的素質(zhì)

企業(yè)采用的勞務(wù)隊伍水平嚴重影響著工程質(zhì)量，所以在人員選用以及提升過程中，要嚴控審核關(guān)，在安全管理、質(zhì)量管理、進度管理方面嚴要求，提高工程質(zhì)量意識以及成本意識。

4、加大合同管理力度

合同管理人員要熟悉國家相關(guān)的法律法規(guī)，在合同中要明確雙方合法權(quán)益，施工企業(yè)要明確合同中對自己有利的以及不利的條款，以便在施工過程中出現(xiàn)變更時，為企業(yè)爭取到更大的利益；當發(fā)現(xiàn)施工合同中過多傾向于發(fā)包方的利益時，施工企業(yè)應(yīng)該及時與發(fā)包方溝通，雙方要多理解，在合理的情況下，企業(yè)要盡可能多的挽回損失，減輕企業(yè)自身的風(fēng)險，這也屬于風(fēng)險轉(zhuǎn)移的方法；增強工程索賠意識，可以提高企業(yè)的收益，減少損失。當工程過程中出現(xiàn)索賠情況時，企業(yè)要及時與發(fā)包方溝通，據(jù)理力爭，以實際情況、更可能多的爭取利益，常見的索賠有工期索賠以及經(jīng)濟索賠，企業(yè)要根據(jù)具體情況進行不同種類的索賠。在索賠情況發(fā)生的28天之內(nèi)，企業(yè)要向發(fā)包方負責(zé)工程師發(fā)出索賠通知書，索賠資料要詳細、準確，發(fā)包方工程師在接到通知后，會在隨后的28天之內(nèi)給予適當回復(fù)，如果逾期沒有給予回復(fù)，可視索賠已認可。所以施工企業(yè)要在規(guī)定的時間內(nèi)提出適當索賠，并按照相關(guān)法律法規(guī)進行一系列的索賠程序，保護自身的切實利益。

5、完善工程經(jīng)濟風(fēng)險管理體制

在完善企業(yè)管理體制的同時，要在企業(yè)中設(shè)立經(jīng)濟風(fēng)險管理機構(gòu)，加強合同管理、索賠管理、工程相關(guān)檢測管理等。企業(yè)還要配備善于談判的商務(wù)管理人員，在工程投標、施工、竣工階段，這些人員可以充分發(fā)揮自身談判才能，與發(fā)包方進行有理有據(jù)的談判，這樣就可以減輕企業(yè)經(jīng)濟損失。

工程經(jīng)濟管理風(fēng)險隨著社會的發(fā)展會出現(xiàn)多風(fēng)險、強管理、強技術(shù)的局面，在這樣日益激烈的競爭情況下，企業(yè)要強化質(zhì)量管理、安全管理、合同管理，做到工程與經(jīng)濟相結(jié)合。企業(yè)管理人員要運用工程經(jīng)濟學(xué)對工程項目進行科學(xué)管理，以較少投入獲得最大收益，用低壽命周期成本實現(xiàn)最大價值并獲得優(yōu)質(zhì)服務(wù)，為國家工程建設(shè)事業(yè)貢獻自己的力量。

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