高鐵安全重要性精選(九篇)

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第1篇：高鐵安全重要性范文

【關(guān)鍵詞】高鐵施工； 濕陷性黃土隧道； 施工安全管理

一、前言

隧道工程是高鐵項(xiàng)目中的重要組成部分，隧道施工的質(zhì)量和安全性關(guān)系到高鐵項(xiàng)目的整體建設(shè)效果。在目前高鐵隧道施工中，濕陷性黃土作為一種特殊的地質(zhì)條件，對(duì)隧道施工的質(zhì)量和安全性影響較大，如果不根據(jù)隧道施工實(shí)際制具體的安全管理措施，高鐵濕陷性黃土隧道施工將難以取得積極效果。因此，我們應(yīng)正確分析濕陷性黃土對(duì)高鐵隧道的影響，并在施工安全管理中，加強(qiáng)地基施工質(zhì)量控制、建立完善的內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)管理職能部門，最后應(yīng)將施工安全管理貫穿整個(gè)隧道施工過程，確保施工安全管理取得實(shí)效。

二、濕陷性黃土對(duì)高鐵隧道的重要影響

在高鐵隧道施工中，濕陷性黃土是一種特殊的土層，由于濕陷性黃土中含水量較大，在隧道施工中容易出現(xiàn)坍塌事故，給隧道施工造成嚴(yán)重的影響。特別是對(duì)高鐵施工而言，影響更大。

通過對(duì)濕陷性黃土地段進(jìn)行了解后發(fā)現(xiàn)，濕陷性黃土對(duì)高鐵隧道的影響是比較直接的，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1、濕陷性黃土含水量較多，不利于隧道施工的開展

在濕陷性黃土地段中，由于濕陷性黃土中含水量較大，土質(zhì)呈現(xiàn)濕滑的特點(diǎn)，因此在濕陷性黃土中進(jìn)行隧道施工的難度相對(duì)較大，對(duì)隧道的整體質(zhì)量也會(huì)產(chǎn)生不利影響。

2、濕陷性黃土質(zhì)地松軟，對(duì)隧道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度容易造成不良影響

在高鐵隧道施工中，隧道的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度關(guān)系到隧道工程的整體質(zhì)量。但是濕陷性黃土由于土質(zhì)松軟，對(duì)隧道的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的影響比較大，不利于隧道工程的開展。

3、濕陷性黃土土質(zhì)特殊，整體緊固性差

濕陷性黃土的特性是含水量高、土質(zhì)松軟、整體結(jié)構(gòu)性差，這些都是影響隧道施工的主要因素。因此，整體緊固性差是濕陷性黃土的主要缺點(diǎn)，對(duì)隧道施工的影響也比較明顯。

三、高鐵濕陷性黃土隧道施工安全管理，應(yīng)加強(qiáng)地基施工質(zhì)量控制

基于高鐵隧道施工的實(shí)際需要，一旦遇到濕陷性黃土地段，在隧道施工中就要對(duì)地基施工的質(zhì)量進(jìn)行重點(diǎn)控制，以此達(dá)到提高隧道施工質(zhì)量的目的。為此，高鐵濕陷性黃土隧道施工在安全管理中，應(yīng)加強(qiáng)地基施工質(zhì)量的控制，具體應(yīng)從以下幾個(gè)方面入手：

1、根據(jù)濕陷性黃土的特點(diǎn)，優(yōu)化隧道地基施工方法

基于當(dāng)前濕陷性黃土地段隧道施工的實(shí)際需要，要想保證濕陷性黃土隧道施工取得積極效果，就要做好地基施工的質(zhì)量控制，具體應(yīng)從優(yōu)化地基施工方法入手，可以采用下表中的施工方法，有效提高濕陷性黃土地基的處理質(zhì)量。

2、把握隧道施工原則，正確處理濕陷性黃土問題

在隧道施工過程中，基于隧道的重要性以及隧道施工的特點(diǎn)，只有正確選擇施工方法并有效處理濕陷性黃土問題，才能保證隧道施工取得實(shí)效。為此，應(yīng)重視濕陷性黃土問題，并從施工方法選擇上入手，有效解決濕陷性黃土問題。

3、從安全角度入手，加強(qiáng)地基施工的質(zhì)量控制

鑒于隧道在高鐵工程中的重要作用，在安全管理中加強(qiáng)地基施工的質(zhì)量控制是十分重要的。結(jié)合隧道施工實(shí)際，優(yōu)化地基施工流程及工藝，加強(qiáng)地基施工的質(zhì)量控制是解決濕陷性黃土地基問題的重要手段。

四、高鐵濕陷性黃土隧道施工安全管理，應(yīng)建立完善的內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)管理職能部門

基于高鐵濕陷性黃土隧道施工實(shí)際，要想提高施工安全管理效果，就要建立完善的內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)管理職能部門，具體從以下幾個(gè)方面入手：

1、各級(jí)項(xiàng)目部設(shè)安全總監(jiān)、安全質(zhì)量部，架子隊(duì)設(shè)安全室，分別負(fù)責(zé)各級(jí)風(fēng)險(xiǎn)管理。

按照隧道施工流程和管理制度建立相應(yīng)的安全管理機(jī)構(gòu)，是保證高鐵隧道施工安全管理得到有效開展的關(guān)鍵?；谶@一認(rèn)識(shí)，在濕陷性黃土隧道施工中，應(yīng)做好安全機(jī)構(gòu)的設(shè)置。

2、該部門由一批既懂工程技術(shù)又懂管理、經(jīng)濟(jì)、法律以及保險(xiǎn)知識(shí)的復(fù)合型管理人才擔(dān)任，力求實(shí)現(xiàn)學(xué)科的交叉、合作與交流。

為了保證施工安全管理取得實(shí)效，在安全部門建立過程中，應(yīng)保證安全管理人員具備較強(qiáng)的專業(yè)素質(zhì)，進(jìn)而滿足安全管理需要，為施工過程提供有力的安全指導(dǎo)。

3、該部門負(fù)責(zé)執(zhí)行各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)管理制度，并不斷探索新方法和新機(jī)制，切實(shí)加強(qiáng)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)控制。

考慮到濕陷性黃土隧道施工的實(shí)際難度以及工程建設(shè)要求，明確各部門職責(zé)和探索新的安全管理方法，是保證安全管理取得實(shí)效的關(guān)鍵，對(duì)安全管理而言具有重要意義。

五、高鐵濕陷性黃土隧道施工安全管理，應(yīng)貫穿整個(gè)隧道施工過程

對(duì)于高鐵濕陷性黃土隧道施工安全管理而言，建立風(fēng)險(xiǎn)控制理念并做好施工全過程的風(fēng)險(xiǎn)管理是十分重要的?；谶@一認(rèn)識(shí)，在高鐵濕陷性黃土隧道施工安全管理中積極采用全過程風(fēng)險(xiǎn)管理理念是十分必要的，具體應(yīng)做好以下工作：

全過程風(fēng)險(xiǎn)管理是隧道風(fēng)險(xiǎn)管理的基本準(zhǔn)則，全過程風(fēng)險(xiǎn)管理是在施工風(fēng)險(xiǎn)因素分析的基礎(chǔ)上，針對(duì)存在的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行科學(xué)合理的評(píng)估，為風(fēng)險(xiǎn)決策提供依據(jù)，最后達(dá)到避免、減少或者轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)的目的。

風(fēng)險(xiǎn)貫穿于隧道工程的籌劃、勘察設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)及維修的各個(gè)階段，因此風(fēng)險(xiǎn)管理也應(yīng)該貫穿于工程實(shí)施的各個(gè)階段，而且是一個(gè)包括風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)分析評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)決策和風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控的重復(fù)的循環(huán)過程。

在風(fēng)險(xiǎn)管理中，各參與方共同創(chuàng)造一個(gè)良好的合作環(huán)境是進(jìn)行全過程風(fēng)險(xiǎn)管理的有力保障。為了達(dá)到這個(gè)目的，伙伴關(guān)系是有價(jià)值的工具。在合作過程中，項(xiàng)目各方之間應(yīng)進(jìn)行良好的溝通與交流，制定以降低業(yè)主成本和提高承包商的利潤(rùn)、減少工期延遲等的風(fēng)險(xiǎn)管理共贏原則。

結(jié)論

通過本文的分析可知，在目前高鐵隧道施工中，濕陷性黃土作為一種特殊的地質(zhì)條件，對(duì)隧道施工的質(zhì)量和安全性影響較大，如果不根據(jù)隧道施工實(shí)際制具體的安全管理措施，高鐵濕陷性黃土隧道施工將難以取得積極效果。因此，我們應(yīng)正確分析濕陷性黃土對(duì)高鐵隧道的影響，并在施工安全管理中，加強(qiáng)地基施工質(zhì)量控制、建立完善的內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)管理職能部門，最后應(yīng)將施工安全管理貫穿整個(gè)隧道施工過程，確保施工安全管理取得實(shí)效。

參考文獻(xiàn)：

[1] 周燁；劉仲仁；劉興平；胡鎖濱；；濕陷性黃土隧道三臺(tái)階法施工時(shí)間應(yīng)變規(guī)律[J]；隧道建設(shè)；2010年02期

第2篇：高鐵安全重要性范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路調(diào)度；指揮體系；必要性

中圖分類號(hào)： U284.59 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1673-1069（2017）05-75-2

0 引言

高速F路作為我國(guó)鐵路體系發(fā)展的新階段，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會(huì)生活中扮演著十分關(guān)鍵性的角色，憑借自身在運(yùn)輸速度、鋪設(shè)密度、科技含量等方面的優(yōu)勢(shì)，高鐵在很大程度上滿足了不同區(qū)域間人員與經(jīng)濟(jì)往來的客觀要求，實(shí)現(xiàn)了資源與信息的高速交互，推動(dòng)區(qū)域開發(fā)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。調(diào)度指揮體系作為高鐵管理活動(dòng)的核心，實(shí)現(xiàn)了高鐵運(yùn)輸行車秩序的規(guī)范與相關(guān)設(shè)備保養(yǎng)，并且在一定程度上能夠及時(shí)有效的進(jìn)行高鐵行車現(xiàn)場(chǎng)各類突發(fā)事故的有效處理，保證了高鐵作為一種新型交通工具的積極作用的發(fā)揮。為了進(jìn)一步提升高鐵指揮體系的作用，滿足多種環(huán)境下運(yùn)輸工作對(duì)于指揮體系的客觀要求，對(duì)于規(guī)范化高鐵調(diào)度指揮體系的探討重大現(xiàn)實(shí)意義，本文將從現(xiàn)階段高鐵運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)及行車調(diào)度的基本要求以及高速鐵路調(diào)度工作中存在的問題出發(fā)，深入探究高速鐵路規(guī)范化操作的必要性，其中鐵路管理人員對(duì)于高鐵調(diào)度指揮體系建設(shè)的認(rèn)識(shí)，推動(dòng)高速鐵路管理體系的健康快速發(fā)展。

1 現(xiàn)階段我國(guó)高速鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)及調(diào)動(dòng)工作的要求分析

對(duì)現(xiàn)階段我國(guó)高速鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)及調(diào)度工作要求進(jìn)行客觀分析，能夠幫助相關(guān)工作人員進(jìn)一步明晰高速鐵路指揮調(diào)度工作的重點(diǎn)環(huán)節(jié)與核心要求，使得高速鐵路指揮調(diào)度人員能夠認(rèn)識(shí)到自身工作的重要性與必要性。

作為一種大型的交通工具，高速鐵路在運(yùn)輸過程中較大的人流密度與貨物承載量，加之高速鐵路自身的高速性，使得高速鐵路一旦運(yùn)行過程中出現(xiàn)安全事故，將會(huì)帶來巨大的生命財(cái)產(chǎn)損失，造成較為嚴(yán)重的社會(huì)影響，因此這就要求，高速鐵路在運(yùn)營(yíng)過程中，必須保證自身的安全性穩(wěn)定性，降低安全事故的發(fā)生幾率。這就要求高速鐵路調(diào)度體系在工作過程中，要對(duì)列車自身的運(yùn)行狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控與分析，并將相關(guān)信息進(jìn)行及時(shí)報(bào)備，在發(fā)現(xiàn)異常情況后，能夠及時(shí)處理，減少事故發(fā)生，保障列車的安全穩(wěn)定運(yùn)行[1]?，F(xiàn)階段我國(guó)的高速鐵路雖然在建設(shè)的規(guī)模與開發(fā)質(zhì)量上取得長(zhǎng)遠(yuǎn)進(jìn)步，但是發(fā)展時(shí)間較短，建設(shè)規(guī)模與數(shù)量有限，因此其在很大程度仍然難以滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求。針對(duì)這一情況，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)有體系下高速鐵路列車的科學(xué)高效使用，提升高速鐵路自身的服務(wù)能力與輻射范圍，就需要進(jìn)一步規(guī)范高速鐵路調(diào)度指揮體系，增強(qiáng)指揮體系自身的靈活性與應(yīng)變能力，使得高速鐵路調(diào)度指揮體系與區(qū)域發(fā)展結(jié)合起來，有效滿足不同層次交通運(yùn)輸?shù)亩鄻踊枨?。就高鐵調(diào)度管理體系自身而言，為了適應(yīng)現(xiàn)代化趨勢(shì)下，高速鐵路管理體系工作內(nèi)容，調(diào)控范圍以及人員設(shè)置等方面的變化，提升工作的質(zhì)量水平，需要對(duì)高速鐵路調(diào)度指揮體系進(jìn)行規(guī)范，明確劃分調(diào)度指揮體系的工作范圍與工作內(nèi)容，在現(xiàn)有的管理技術(shù)下，實(shí)現(xiàn)高速鐵路調(diào)度指揮體系的優(yōu)化升級(jí)。

由于高速鐵路對(duì)于運(yùn)運(yùn)行的安全性與服務(wù)的有效性有較為苛刻的要求，為了充分發(fā)揮高速鐵路在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展作用，需要相關(guān)工作人員立足于現(xiàn)階段我國(guó)高速鐵路發(fā)展的實(shí)際，從安全性，服務(wù)能力以及管理需求等三個(gè)層面出發(fā)，進(jìn)一步規(guī)范高速鐵路調(diào)度指揮體系的工作內(nèi)容，進(jìn)而為后續(xù)相關(guān)工作的開展創(chuàng)造有利條件。

2 現(xiàn)階段高速鐵路調(diào)度指揮體系存在的問題

隨著我國(guó)高速鐵路調(diào)度指揮體系的不斷完善，調(diào)度工作的質(zhì)量與水平不斷提高，在很大程度上滿足了高速鐵路快速安全運(yùn)輸?shù)男枰?，但是由于指揮調(diào)度體系發(fā)展時(shí)間尚短，在管理經(jīng)驗(yàn)與管理能力方面存在一定的不足與缺陷。對(duì)于調(diào)度指揮體系存在問題的分析，能夠幫助我們認(rèn)識(shí)到進(jìn)一步規(guī)范高速鐵路調(diào)度指揮體系的必要性，從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來看，有助于高速鐵路調(diào)度指揮體系的完善與發(fā)展。

由于高速鐵路調(diào)度指揮體系構(gòu)建時(shí)間較短，參與高速鐵路調(diào)度指揮體系工作的相關(guān)人員缺乏相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)，在短時(shí)間內(nèi)，難以適應(yīng)高速鐵路調(diào)度的工作需求，因此導(dǎo)致在實(shí)際工作中存在違規(guī)指揮與不合理調(diào)度的情況，例如一些高速鐵路調(diào)度指揮人員在沒有得到準(zhǔn)確消息的情況下，對(duì)高速鐵路列車行車計(jì)劃與讓車計(jì)劃進(jìn)行違規(guī)調(diào)整，在對(duì)列車進(jìn)行指令調(diào)度時(shí)，沒有按照規(guī)定進(jìn)行操作，下達(dá)相關(guān)指令[2]。這種違規(guī)指揮與不合理調(diào)配大大增加了高速鐵路在運(yùn)行過程中出現(xiàn)安全事故的幾率。同時(shí)沒有充分考慮到乘務(wù)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度與勞動(dòng)時(shí)間，使得很多乘務(wù)人員，長(zhǎng)時(shí)間處于工作狀態(tài)，對(duì)乘務(wù)人員工作積極性以及身體健康帶來了不利影響，高速鐵路調(diào)度指揮工作中存在列車列車調(diào)度與人員管理的問題，要求我們進(jìn)一步規(guī)范高速鐵路調(diào)度指揮體系，明確調(diào)度指揮流程，進(jìn)行乘務(wù)人員服務(wù)時(shí)間的合理搭配，從而有效提升高速鐵路調(diào)度工作的科學(xué)性與有效性，保障高鐵列車在會(huì)車、讓車以及多車進(jìn)站等實(shí)際操作中的安全性，減少安全事故的發(fā)生，保障列車的平穩(wěn)運(yùn)行。

高速鐵路運(yùn)行指揮工作具有的實(shí)時(shí)性、復(fù)雜性的特點(diǎn)，因此要求相關(guān)工作人員能夠根據(jù)高速鐵路運(yùn)行的實(shí)際情況，對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)信息進(jìn)行匯總與分析，并以此為依據(jù)，及時(shí)調(diào)整列車運(yùn)行方案，提升高速鐵路運(yùn)行的安全性與服務(wù)的有效性。但是從實(shí)際情況來看，參與高速鐵路調(diào)度指揮體系工作的人員，絕大部分從傳統(tǒng)列車調(diào)度體系中選調(diào)，其自身的應(yīng)變能力與專業(yè)能力相對(duì)不足，難以處置復(fù)雜環(huán)境下的高速鐵路調(diào)度指揮工作，因此，使得高速鐵路調(diào)度指揮工作難以順利進(jìn)行。在管理制度層面，高速鐵路調(diào)度指揮體系相關(guān)制度也存在著一定的漏洞與缺陷，在很大程度上制約著調(diào)度指揮工作的質(zhì)量與效率。高速鐵路與傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸方式相比，對(duì)于行車管理有更為嚴(yán)格的要求，因此高速鐵路調(diào)度指揮工作在進(jìn)行的過程中，需要進(jìn)行管理制度創(chuàng)新，對(duì)調(diào)度指揮工作的內(nèi)容，管理規(guī)范以及相關(guān)概念進(jìn)行明確劃分，從而為相關(guān)工作的開展，創(chuàng)造良好條件。

3 進(jìn)一步規(guī)范高速鐵路調(diào)度指揮體系的途徑與方法

Ω咚傯路調(diào)度指揮體系的規(guī)范是一個(gè)復(fù)雜的過程，需要相關(guān)工作人員與管理部門立足于現(xiàn)階段高速鐵路要控制體系的工作內(nèi)容與特點(diǎn)，充分認(rèn)識(shí)到實(shí)際調(diào)度指揮工作中存在的不足與缺陷，從多個(gè)層面出發(fā)，采取多種方式，推廣高速鐵路調(diào)度指揮體系規(guī)劃進(jìn)展，提升現(xiàn)階段調(diào)度指揮工作質(zhì)量與水平，充分滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)高速鐵路繁榮客觀要求。

3.1 進(jìn)一步提升高速鐵路調(diào)度指揮體系工作人員的素質(zhì)

一方面需要加大相關(guān)管理人才引進(jìn)的力度，對(duì)其進(jìn)行綜合性篩選，將年齡、學(xué)歷、工作經(jīng)驗(yàn)、業(yè)務(wù)水平納入到考核范圍之內(nèi)，實(shí)現(xiàn)人才的有效選拔，提升高速鐵路調(diào)度指揮體系工作人員整體素質(zhì)與能力，進(jìn)一步滿足調(diào)度指揮工作對(duì)于專業(yè)素質(zhì)與能力的客觀要求，提升高速鐵路調(diào)度指揮工作的有效性與科學(xué)性。另一方面要深入進(jìn)行人員培訓(xùn)機(jī)制的構(gòu)建，通過組織上崗培訓(xùn)，幫助新員工在較短時(shí)間內(nèi)熟悉自身的工作流程工作要點(diǎn)，從而避免了工作初期就出現(xiàn)的各類錯(cuò)誤，保證高速鐵路調(diào)度工作的順利進(jìn)行。定期開展調(diào)度指揮工作人員的培訓(xùn)工作，不斷提升工作人員的業(yè)務(wù)能力與水平，使其能夠滿足高速鐵路調(diào)度指揮工作的客觀要求。

3.2 進(jìn)行高速鐵路調(diào)動(dòng)指揮工作相關(guān)技術(shù)的完善與發(fā)展

為了保證調(diào)度指揮工作順利進(jìn)行，需要將先進(jìn)的管理設(shè)備與管理體制有機(jī)的結(jié)合起來，以此推動(dòng)高速鐵路調(diào)度指揮工作的有序進(jìn)行，從技術(shù)層面上來看，需要以計(jì)算機(jī)技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、信息通信技術(shù)作為主要技術(shù)框架，進(jìn)行高效化調(diào)度指揮體系的構(gòu)建，在提升高速鐵路調(diào)度指揮工作科學(xué)性與合理性的同時(shí)，進(jìn)一步規(guī)范指揮調(diào)度工作流程，推動(dòng)高速鐵路管理體系的規(guī)范化進(jìn)程。

4 結(jié)語

對(duì)進(jìn)一步規(guī)范高速鐵路調(diào)度指揮體系的必要性探討有十分重大的現(xiàn)實(shí)意義，能夠幫助相關(guān)工作人員，進(jìn)一步明確自身調(diào)度指揮工作中存在的缺陷，為后續(xù)高速鐵路調(diào)度指揮體系的完善與發(fā)展創(chuàng)造了良好條件，從列車調(diào)度指揮管理層面，推動(dòng)了我國(guó)高速鐵路事業(yè)的發(fā)展。

參 考 文 獻(xiàn)

第3篇：高鐵安全重要性范文

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；信號(hào)；網(wǎng)絡(luò)設(shè)備；維修

1、前言

自2000年9月以來，我們國(guó)家陸續(xù)開通了遂成線時(shí)速200公里高鐵客運(yùn)專線以及達(dá)成東段提速高鐵，這標(biāo)志著我們國(guó)家開始進(jìn)入了一個(gè)高速鐵路的時(shí)代。隨著鐵路的高速發(fā)展，“十年三步走，十年大跨越，實(shí)現(xiàn)西南鐵路現(xiàn)代化”戰(zhàn)略的實(shí)施，這幾年通過接管驗(yàn)收工作、參加高鐵信號(hào)工程施工配合以及組織工作、開展高鐵信號(hào)設(shè)備維修工作，可以了解到高速鐵路的信號(hào)設(shè)備維修方面還存在著很多的問題，為了可以更好地搞好今后的維修工作，我認(rèn)真進(jìn)行了思考。

2、充分認(rèn)識(shí)工程管理面臨的形勢(shì)

鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具。當(dāng)前，大力發(fā)展高速鐵路是大勢(shì)所趨，緊緊抓住鐵路發(fā)展的黃金機(jī)遇，加快和推進(jìn)鐵路建設(shè)，是我們鐵路人的歷史使命和驕傲。所以在工程開通、維修的過程當(dāng)中，我們不僅要做好工程的配合監(jiān)管和施工安全，更重要的是要做到全面卡控、精益求精，確保工程質(zhì)量?jī)?yōu)質(zhì)達(dá)標(biāo)。為了對(duì)高鐵、客專有更直接的感受，我到寧杭高鐵進(jìn)行了學(xué)習(xí)，聽取了上海局有關(guān)人員對(duì)高鐵、客專管理方面經(jīng)驗(yàn)的介紹，乘坐并感受了時(shí)速350公里的和諧號(hào)動(dòng)車組，讓我深深感受到了確保高鐵客專動(dòng)車安全的神圣感、確保高鐵客專動(dòng)車正點(diǎn)的責(zé)任感、做好高鐵、客專信號(hào)工程施工質(zhì)量監(jiān)管與驗(yàn)收的使命感，對(duì)“零缺陷、零故障、零誤差”的“三零”理念有了更深刻的理解和認(rèn)識(shí)。我們必須充分認(rèn)識(shí)到工程施工安全管理工作的極端重要性，真正認(rèn)清形勢(shì)、轉(zhuǎn)變觀念，增強(qiáng)責(zé)任感、緊迫感和使命感，采取強(qiáng)有力的措施，踏踏實(shí)實(shí)地做好工程管理的各項(xiàng)工作，不辱時(shí)代賦予我們的神圣使命。

3、在施工中存在的問題

3.1 在新線建設(shè)當(dāng)中我們難以控制的因素

一是新線的生產(chǎn)、生活配套設(shè)施不夠完善，這樣就給信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備維護(hù)工作帶來一定的困難。二是隨著高速鐵路建設(shè)量逐漸增大，技術(shù)不高的施工單位越來越多，一些施工能力很差的施工隊(duì)伍也進(jìn)入了高鐵信號(hào)工程施工項(xiàng)目，使工程質(zhì)量和施工安全很難卡控，設(shè)備開通后遺留諸多隱患；三是建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低于運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)，使新設(shè)備剛開通就面臨著非常多的中修補(bǔ)強(qiáng)以及隱患整治的問題。

3.2 現(xiàn)場(chǎng)施工配合監(jiān)管不到位

一是沒有用“零”故障的開通理念去要求施工單位，對(duì)施工單位的施工組織措施和施工方案審查不認(rèn)真，尤其是既有線施工的電路拆配線表，不能夠落實(shí)專門的工程技術(shù)人員完全對(duì)照新、舊圖紙進(jìn)行審核，現(xiàn)場(chǎng)的校線工作也不徹底，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)圖實(shí)不符的錯(cuò)誤配線，施工開通時(shí)手忙腳亂的處理故障；二是段各級(jí)施工配合工作沒有形成制度化、日?；鸵?guī)范化的工作機(jī)制，一些現(xiàn)場(chǎng)車間、班組對(duì)施工單位的工作不對(duì)接、不掌握、不監(jiān)管，心中無數(shù)，不區(qū)分點(diǎn)內(nèi)作業(yè)和點(diǎn)外作業(yè)的項(xiàng)目，盲目配合，甚至任由施工單位蠻干。

3.3 對(duì)工程的提前介入不夠

一是同建設(shè)單位的對(duì)接不夠主動(dòng)，對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的詳細(xì)情況掌握不具體，導(dǎo)致配合施工方案出現(xiàn)偏差；二是同設(shè)計(jì)單位的聯(lián)系不夠緊密，對(duì)設(shè)計(jì)的漏項(xiàng)、缺項(xiàng)未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致在工程的實(shí)施過程中再來協(xié)調(diào)解決，增大了解決的難度；三是和施工單位沒有一個(gè)很好的對(duì)接，這樣就導(dǎo)致了很多問題發(fā)現(xiàn)時(shí)已經(jīng)來不及解決，只能后期整治。

4、提前預(yù)防措施

做好高速鐵路信號(hào)施工配合的每一項(xiàng)準(zhǔn)備工作，一定要考慮好每一個(gè)施工細(xì)節(jié)，每一個(gè)施工環(huán)節(jié)，制定出詳細(xì)而周全的配合施工組織方案和安全卡控措施；一定要加強(qiáng)聯(lián)鎖試驗(yàn)方案的審核以及審批，保證聯(lián)鎖表格制作準(zhǔn)確、完整；一定要制訂完善的應(yīng)急預(yù)案，在配合施工當(dāng)中可能出現(xiàn)各種各樣的情況，制訂詳細(xì)的應(yīng)對(duì)方案，保證施工配合的萬無一失；在配合施工過程中一定要按照標(biāo)準(zhǔn)全面地盯控檢查，對(duì)有問題的地方應(yīng)立即督促施工單位整改。

加強(qiáng)高速鐵路工程建設(shè)的前期介入，從源頭上把關(guān)。健全工程管理組織機(jī)構(gòu)，根據(jù)工程進(jìn)展的具體情況，及時(shí)地補(bǔ)充和增加高速鐵路信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的維修人員；明確每個(gè)人的工作職責(zé)，規(guī)范施工配合工作介入的具體內(nèi)容以及工作流程等等；一定要實(shí)行施工盯控工作的主管負(fù)責(zé)制，對(duì)每一個(gè)項(xiàng)目都及早確定主管人員，使工作有條不紊，這樣才可以忙而不亂，保證有序推進(jìn)。

施工配合人員第一應(yīng)該嚴(yán)格同施工單位進(jìn)行每日工作對(duì)接，仔細(xì)審查施工方案的每一個(gè)環(huán)節(jié)，認(rèn)真對(duì)上道器材進(jìn)行把關(guān)，保證使用的器材與電務(wù)段簽訂的協(xié)議一致；第二應(yīng)該同施工單位密切進(jìn)行聯(lián)系，盡量做到同吃同住，及時(shí)地溝通需協(xié)調(diào)解決的問題，有必要時(shí)應(yīng)該形成書面報(bào)告尋求上級(jí)的支持。

作為設(shè)備維修單位，是信號(hào)施工配合、工程監(jiān)管和設(shè)備接管的主體單位，有責(zé)任和義務(wù)主動(dòng)加強(qiáng)同施工單位、生產(chǎn)廠家、設(shè)備使用單位、設(shè)計(jì)部門、建設(shè)單位的溝通和協(xié)調(diào)，尤其是要加強(qiáng)向上級(jí)業(yè)務(wù)主管部門的匯報(bào)，及時(shí)解決工程中存在的問題，只有多溝通、多協(xié)調(diào)、多匯報(bào)，才能夠使各項(xiàng)工程順利開始、有序推進(jìn)、圓滿完成。相信，只要我們堅(jiān)持“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”的要求，全心全意地依靠全段干部職工，腳踏實(shí)地的做好工程管理的各項(xiàng)工作，我們就不僅能圓滿完成鐵路建設(shè)新線開通和接管的重任，我們更能以此為動(dòng)力，推動(dòng)全段工作的整體全面發(fā)展，以高昂的斗志和奮發(fā)有為的精神風(fēng)貌，跨步進(jìn)入高速鐵路的新時(shí)代。

5、實(shí)行高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備分級(jí)管理模式

按照電務(wù)段、車間、工區(qū)負(fù)責(zé)制度，分為網(wǎng)絡(luò)設(shè)備三級(jí)管理等級(jí)。

（1）電務(wù)段

①負(fù)責(zé)電務(wù)段管內(nèi)高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備臺(tái)賬、技術(shù)資料、設(shè)備圖紙、測(cè)試儀器儀表及備品備件的管理工作，指導(dǎo)車間標(biāo)準(zhǔn)化管理及資料建賬。②組織檢查管內(nèi)高鐵安全數(shù)據(jù)網(wǎng)、列控、CTC、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、集中監(jiān)測(cè)等信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備檢修工作質(zhì)量，并對(duì)發(fā)現(xiàn)的問題及時(shí)組織分析并提出整改、預(yù)防措施。③掌握管內(nèi)高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的運(yùn)用情況，完成技術(shù)統(tǒng)計(jì)和資料分析，并提出整改要求，不斷完善設(shè)備性能和運(yùn)用質(zhì)量。④負(fù)責(zé)對(duì)設(shè)備廠商、設(shè)備研制單位提報(bào)的設(shè)備軟件、硬件修改申請(qǐng)進(jìn)行審核，報(bào)鐵路局電務(wù)處批準(zhǔn)后組織實(shí)施，并進(jìn)行軟件的仿真實(shí)驗(yàn)及硬件的功能試驗(yàn)。⑤監(jiān)督、指導(dǎo)影響高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備正常運(yùn)用的各類施工、檢修及故障處理，確保系統(tǒng)運(yùn)行安全。

（2）車間

①網(wǎng)絡(luò)維護(hù)：每季度完成高鐵各站（中繼站）安全數(shù)據(jù)網(wǎng)、CTC網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量測(cè)試、檢查。②硬件維護(hù)：每半年組織對(duì)各站安全數(shù)據(jù)網(wǎng)、列控、CTC進(jìn)行冗余試驗(yàn)；對(duì)鼠標(biāo)、鍵盤、連接線進(jìn)行檢查；對(duì)工控機(jī)磁盤空間的占用情況進(jìn)行檢查清理。③應(yīng)急職能：負(fù)責(zé)統(tǒng)計(jì)車間管內(nèi)高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的報(bào)警信息，并組織分析處理；負(fù)責(zé)組織、指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)工區(qū)處理網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的故障應(yīng)急；參加管內(nèi)高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備更新改造、軟件升級(jí)、板卡更換、施工配合及竣工驗(yàn)收。④培訓(xùn)職能：每月組織工區(qū)職工學(xué)習(xí)高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的原理和故障處理知識(shí)，每季度至少組織一次故障應(yīng)急演練。

（3）工區(qū)把高鐵網(wǎng)絡(luò)設(shè)備維修納入年表，按照固定周期進(jìn)行日常養(yǎng)護(hù)和集中檢修

①一是按時(shí)完成年表規(guī)定的檢修養(yǎng)護(hù)項(xiàng)目；二是每半年對(duì)工區(qū)管內(nèi)車站和中繼站機(jī)械室的信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備進(jìn)行檢查、清掃、整理。

②每旬統(tǒng)計(jì)高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的報(bào)警信息。

③每天嚴(yán)格落實(shí)高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備日巡視制度，并隨時(shí)做好處理網(wǎng)絡(luò)設(shè)備故障的應(yīng)急準(zhǔn)備。

④工長(zhǎng)積極組織工區(qū)職工尤其是新職大學(xué)生的學(xué)習(xí)，做到能夠熟練掌握這些高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備原理和故障處理技巧。

6、創(chuàng)新高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備分級(jí)維修模式

6.1 建立高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備預(yù)防維修模式

我們可以把高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的檢修劃分為四個(gè)等級(jí)，分別為日常養(yǎng)護(hù)（包檢人），集中檢修（工區(qū)），年整治（車間）以及大中修（段）四個(gè)修程。

一級(jí)修：每日的養(yǎng)護(hù)工作可以由設(shè)備的包檢人進(jìn)行負(fù)責(zé)完成，而工長(zhǎng)可以指導(dǎo)并且進(jìn)行抽查復(fù)驗(yàn)。二級(jí)修：集中檢修工作，工長(zhǎng)可以進(jìn)行組織，采取關(guān)鍵項(xiàng)點(diǎn)跟班作業(yè)形式，由包檢人負(fù)責(zé)記名式完成，而車間的副主任以及技術(shù)干部必須參加。三級(jí)修：每年必須集中進(jìn)行整治，而周期是半年，可以由專業(yè)車間與現(xiàn)場(chǎng)車間共同組織成立專項(xiàng)整治小組，邀請(qǐng)通信工區(qū)進(jìn)行配合，按照整治計(jì)劃對(duì)管內(nèi)所有高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備進(jìn)行記名式整治。四級(jí)修：大中修項(xiàng)目可以由電務(wù)段高鐵技術(shù)科進(jìn)行組織實(shí)施，車間配合完成。

6.2 電氣特性測(cè)試分析分級(jí)監(jiān)控

把高鐵的信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備電氣特性測(cè)試分析工作分級(jí)管理，結(jié)合工區(qū)、車間以及電務(wù)段可以分為三級(jí)監(jiān)控，細(xì)化監(jiān)控項(xiàng)目以及內(nèi)容，并且針對(duì)數(shù)據(jù)分析存在的問題制定詳細(xì)的解決方案，還應(yīng)該提供故障應(yīng)急的處理思路以及依據(jù)。通過信號(hào)安全數(shù)據(jù)網(wǎng)維護(hù)終端、集中監(jiān)測(cè)以及各種信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備終端數(shù)據(jù)及時(shí)地發(fā)現(xiàn)其中的隱患，發(fā)現(xiàn)問題立即進(jìn)行處理?？梢猿浞值乩眉斜O(jiān)督作業(yè)落實(shí)以及監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)指導(dǎo)維修情況。

6.3 制定特殊修程修制

信號(hào)安全數(shù)據(jù)網(wǎng)以及CTC網(wǎng)絡(luò)通道對(duì)于高鐵信號(hào)設(shè)備維修工作非常重要，這些不能出現(xiàn)任何的閃失，在現(xiàn)場(chǎng)車間、工區(qū)每日進(jìn)行日常維護(hù)、調(diào)看的基礎(chǔ)上，電子車間、段相關(guān)技術(shù)科在日常的檢查過程當(dāng)中，對(duì)這樣的工作一定要進(jìn)行重點(diǎn)檢查以及數(shù)據(jù)抽測(cè)。通過加密測(cè)試頻率，及時(shí)地發(fā)現(xiàn)設(shè)備隱患，保證網(wǎng)絡(luò)通道得到良好運(yùn)用。

7、結(jié)束語

在我們國(guó)家高速鐵路未來的發(fā)展道路上，一定承載著非常多的運(yùn)營(yíng)任務(wù)，而高速鐵路信號(hào)是指導(dǎo)高速鐵路運(yùn)行非常重要的信息，對(duì)于我們國(guó)家和人民的生命財(cái)產(chǎn)安全有非常大的影響。為了可以更好地滿足我們國(guó)家的鐵路運(yùn)行系統(tǒng)的發(fā)展需求，一定要加強(qiáng)高速鐵路信號(hào)設(shè)備維修工作。

參考文獻(xiàn)

[1]田宏偉.對(duì)高速鐵路信號(hào)維修的探討[J].城市建設(shè)理論研究：電子版，2014（02），15～20.

第4篇：高鐵安全重要性范文

關(guān)鍵詞：高鐵施工；預(yù)應(yīng)力；連續(xù)梁；質(zhì)量

當(dāng)今在我國(guó)交通事業(yè)發(fā)展的同時(shí)，促進(jìn)了高鐵橋梁工程的整體施工，在對(duì)其預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁進(jìn)行施工的過程中，其質(zhì)量將會(huì)直接的關(guān)系到橋梁的整體運(yùn)行情況。因此在對(duì)其高鐵施工中，其預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁的控制具有著巨大的作用。在本文中主要是針對(duì)了我國(guó)的高鐵施工過程中的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁施工的質(zhì)量作出了全面的控制，并且在這個(gè)基礎(chǔ)之上提出了下文中的一些內(nèi)容，希望能夠給與同行業(yè)人員提供參考。

一、關(guān)于連續(xù)橋梁的施工控制分析

針對(duì)連續(xù)橋梁來說，因?yàn)槠浯嬖谥闹匾砸约疤厥庑允艿搅巳藗儚V泛的關(guān)注，在施工的過程中質(zhì)量控制對(duì)于工程的整體具有著十分重要的作用。針對(duì)連續(xù)橋梁的施工，質(zhì)量控制工作主要是在施工中嚴(yán)格根據(jù)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)各項(xiàng)參數(shù)做好檢查，并且也需要將其橋梁工程的結(jié)構(gòu)變形控制在一個(gè)合理的范圍之內(nèi)，從而保證工程的質(zhì)量，提高橋梁工程的施工水平。一般情況，針對(duì)高鐵預(yù)應(yīng)力混凝土在進(jìn)行連續(xù)梁施工中，其質(zhì)量控制內(nèi)容如下：一是結(jié)構(gòu)內(nèi)力方面的控制，在對(duì)其內(nèi)力做出控制的時(shí)候，要能夠保證內(nèi)部得到合理的分布，同時(shí)在施工后需要對(duì)其主梁的應(yīng)力做出全面的調(diào)查，尤其是要能夠?qū)ζ浜蠑n的時(shí)間進(jìn)行掌握，保證橋梁工程的安全系數(shù)以及完整性。二是變形控制，主要是在出現(xiàn)偏差以及箱梁做出分析，使其能夠有針對(duì)性地調(diào)整，保證橋梁工程的質(zhì)量，與此同時(shí)也能夠?yàn)楹笃诘氖┕ご蛳聢?jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。其中，箱梁的變形也包括了豎向的撓度以及橫向的偏移。

二、關(guān)于高鐵施工過程中預(yù)應(yīng)力混凝土的質(zhì)量控制

1.關(guān)于施工材料的控制

材料質(zhì)量控制是工程質(zhì)量控制的前提，對(duì)此，可以從下述的幾個(gè)方面進(jìn)行入手分析：（1）要對(duì)其混凝土的質(zhì)量作出全面的控制。在進(jìn)行澆筑的過程中，必須要能夠保證混凝土均勻的下料，對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)控。針對(duì)工程所應(yīng)用的混凝土，其成分主要包括了水泥、粗細(xì)骨料、粉煤灰、外加劑等。然而針對(duì)水泥的選擇，必須要根據(jù)施工的實(shí)際情況來進(jìn)行選擇適合的強(qiáng)度等級(jí)，如果強(qiáng)度過高或者是過低將會(huì)導(dǎo)致混凝土質(zhì)量帶來影響，過高將會(huì)導(dǎo)致混凝土耐久性受到影響，過低則會(huì)導(dǎo)致混凝土收縮性增加，與此同時(shí)針對(duì)水泥來說，應(yīng)該要存儲(chǔ)在室內(nèi)，并且不可以直接的堆放到地面上，距離地面0.2m之上，堆放的高度不可以超過1.5m。（2）對(duì)鋼筋的質(zhì)量進(jìn)行控制，對(duì)工程的需要進(jìn)行結(jié)合，根據(jù)國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)來選擇不同類型的鋼筋，針對(duì)進(jìn)入到施工現(xiàn)場(chǎng)的鋼筋，要對(duì)其做好抽樣檢測(cè)，以此來考核其質(zhì)量是否能夠滿足需要。此外，鋼筋入庫的時(shí)候應(yīng)該要掛牌分類進(jìn)行存儲(chǔ)，應(yīng)該要將其放置但干燥通風(fēng)的位置，避免鋼筋生銹。（3）對(duì)張拉工藝進(jìn)行嚴(yán)格地控制，同時(shí)需要根據(jù)設(shè)計(jì)的要求來進(jìn)行下料以及編束處理，使其能夠滿足設(shè)計(jì)的要求，把鋼絞線進(jìn)行理順，在編束的時(shí)候要能夠保證每一根的鋼絞線松緊一致。（4）要對(duì)錨具進(jìn)行控制，針對(duì)錨具的質(zhì)量檢測(cè)來說，必須要注意從符合設(shè)計(jì)的規(guī)定以及預(yù)應(yīng)力張拉等情況進(jìn)行控制。錨具的張拉強(qiáng)度不可以低于預(yù)應(yīng)力鋼筋抗拉強(qiáng)度的90%，這樣才能夠滿足后期的施工條件。此外，錨具在進(jìn)入到施工現(xiàn)場(chǎng)之前要查看是否生銹以及腐蝕，最大程度上保證錨具的強(qiáng)度，使其能夠全面地對(duì)工程的質(zhì)量進(jìn)行掌握。

2.關(guān)于高鐵預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁的施工工藝控制

針對(duì)以往的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)之后可以發(fā)現(xiàn)，在高鐵施工中，施工工藝的掌控主要是存在著以下的幾個(gè)方面當(dāng)中。（1）對(duì)模板安裝做好全面控制的工作。對(duì)于模板工程的安裝，為一項(xiàng)較為重要的內(nèi)容，將會(huì)涉及到鋼筋安裝及預(yù)應(yīng)力管道鋪設(shè)的相關(guān)工作，與此同時(shí)也將會(huì)對(duì)其高鐵施工質(zhì)量帶來直接的影響。因此在施工的中，要對(duì)模板的表面清潔程度進(jìn)行檢查，使其避免會(huì)出現(xiàn)凹凸等情況，如果存在必須要及時(shí)地進(jìn)行修復(fù)，安裝后需要做好尺寸的檢測(cè)，保證滿足工程的實(shí)際需要。同時(shí)在針對(duì)模板做出拆除的時(shí)候，要對(duì)混凝土芯部及表面的溫度差進(jìn)行檢測(cè)，溫差不宜過大。（2）在施工中的質(zhì)量全面控制，對(duì)于混凝土攪拌站來說，要對(duì)混凝土的存儲(chǔ)量進(jìn)行全面的提高，保證施工中混凝土能夠達(dá)到連續(xù)的供應(yīng)。在對(duì)混凝土進(jìn)行澆筑的過程中，應(yīng)該要避免在溫度較高的時(shí)期，使其能夠杜絕混凝土裂縫的問題出現(xiàn)。

3.關(guān)于溫度方面的控制

溫度對(duì)連續(xù)梁施工質(zhì)量有直接的影響。溫度變化，主要包括自然環(huán)境的溫度以及混凝土自身的溫度。自然環(huán)境的溫度主要是大氣溫度及陽光直接照射?；炷磷陨淼臏囟戎饕撬療?，所以必須對(duì)水化熱做出全面的控制。（1）要選擇低水化熱水泥，在原材料上降低水熱化，其水熱化的作用主要是因?yàn)樗嘣谀踢^程中出現(xiàn)，導(dǎo)致熱量不斷地在混凝土當(dāng)中進(jìn)行存儲(chǔ)，在較短的時(shí)間之內(nèi)將會(huì)導(dǎo)致溫度出現(xiàn)升高。（2）在混凝土中摻入一定量粉煤灰，通過降低水泥用量來減少水化熱，將溫度進(jìn)行控制在合理的范圍之內(nèi)。（3）加強(qiáng)混凝土的養(yǎng)護(hù)，混凝土初凝后，采取表面覆蓋保濕養(yǎng)護(hù)，減少混凝土內(nèi)外溫差。

三、結(jié)語

通過上述的內(nèi)容分析之后可以知道，不管是混凝土連續(xù)梁的強(qiáng)度還是剛度，都和橋梁結(jié)構(gòu)的安全性以及耐久性之間存在著十分密切的關(guān)系，在對(duì)高鐵進(jìn)行施工的過程中，必須遵照相關(guān)的規(guī)范，做好每一項(xiàng)的施工任務(wù)，與此同時(shí)也要保證每一個(gè)環(huán)節(jié)的施工質(zhì)量控制，從而全面地提高我國(guó)高鐵行業(yè)的長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展。

作者:黃顯梅 單位:四川路橋橋梁工程有限責(zé)任公司

參考文獻(xiàn):

[1]王武.關(guān)于高鐵施工中預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁質(zhì)量控制的思考[J].中國(guó)建設(shè)信息，2011，12(24)：159-163.

[2]蔣英杰.大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的施工控制方法[D].成都：西南交通大學(xué)，2010.

第5篇：高鐵安全重要性范文

鐵路安全運(yùn)輸至關(guān)重要，其對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都有非常重要的影響，但是在實(shí)際中，鐵路安全運(yùn)輸會(huì)面臨很多問題，利用qc小組這種形式，可以有效的解決這些問題，或者能夠深入的分析中，發(fā)生問題的深層次的原因，所以將qc小組活動(dòng)應(yīng)用在鐵路安全運(yùn)輸生產(chǎn)中的重要性可想而知。其重要性還體現(xiàn)在如下方面：首先，能夠?qū)﹁F路安全運(yùn)輸有可能出現(xiàn)的問題進(jìn)行預(yù)防，以此來避免鐵路運(yùn)輸安全事故，進(jìn)而提高鐵路運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量，鐵路工作人員自發(fā)組成qc小組，在運(yùn)輸之前就可以將可能面臨的問題進(jìn)行探討研究，之后制定出應(yīng)急預(yù)案，成員之間的獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策，會(huì)大大減少安全事故；其次，可以提高鐵路運(yùn)輸工作人員的凝聚力，平時(shí)工作中，員工之間幾乎很少交流，彼此之間都不夠了解，當(dāng)面對(duì)問題，工作人員提出自己的見解以及觀點(diǎn)，，員工在交流中，加強(qiáng)彼此之間的了解，利于員工的團(tuán)結(jié)；再次，這對(duì)提高用戶的滿意度具有積極的作用，因?yàn)殍F路運(yùn)輸中存在的問題，通過qc小組活動(dòng)夠得到了有效的解決，其安全事故率降低，產(chǎn)品在運(yùn)輸過程中，沒有造成任何的損失，自然會(huì)使用戶滿意，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在用戶心中的形象也會(huì)有所提高；最后，這對(duì)開發(fā)鐵路運(yùn)輸員工的潛能具有積極的作用，有很多員工盡管具有很高的才華，但是因?yàn)闆]有機(jī)會(huì)，所以管理者并沒有發(fā)掘，但是qc小組活動(dòng)則可以讓其展示出這些才能，而其他員工通過他人的啟發(fā)，也會(huì)有自己的見解。

2qc小組活動(dòng)在鐵路安全運(yùn)輸生產(chǎn)中的應(yīng)用措施

2.1抓住關(guān)鍵,注重特點(diǎn),做好基礎(chǔ)工作

一是每年對(duì)車間qc小組要進(jìn)行排摸分析、登記注冊(cè),抓好動(dòng)態(tài)和靜態(tài)的管理;二是要求qc小組必須做到“五有”,即有課題、有計(jì)劃、有記錄、有實(shí)施、有成果;三是有針對(duì)性地指導(dǎo)qc小組活動(dòng)選題,要緊密結(jié)合本行業(yè)、本系統(tǒng)的工作;四是充分利用qc小組活動(dòng)“小、實(shí)、活、新”的特點(diǎn),將其滲透到鐵路安全運(yùn)輸管理的各個(gè)環(huán)節(jié),貫穿于鐵路安全運(yùn)輸生產(chǎn)的全過程;五是主管部門要善于發(fā)現(xiàn)和及時(shí)總結(jié)qc小組活動(dòng)的情況,結(jié)合鐵路行業(yè)各單位工作特點(diǎn)發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)糾正。加強(qiáng)對(duì)qc小組活動(dòng)的分析、論證;六是強(qiáng)化對(duì)專兼職質(zhì)量管理人員的質(zhì)量意識(shí)教育,有側(cè)重地培養(yǎng)一批qc小組活動(dòng)的骨干力量。與此同時(shí),要注重qc小組的日常管理和開展活動(dòng)的運(yùn)行。qc小組是職工自愿參加,實(shí)行自主管理、自我教育、自我提高、自我啟發(fā),充分發(fā)揮職止工的主觀能動(dòng)性和創(chuàng)造性的小組,要通過小組活動(dòng),達(dá)到人人參與,獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策的目的。

2.2強(qiáng)化管理,切入重點(diǎn),保證活動(dòng)正常

2.2.1不斷強(qiáng)化全員的質(zhì)量意識(shí)。

鐵路行業(yè)各單位的領(lǐng)導(dǎo),應(yīng)是qc小組活動(dòng)的第一責(zé)任人,單位領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)通過qc小組活動(dòng)參與到質(zhì)量管理工作中,指導(dǎo)和組織qc小組活動(dòng),并將其應(yīng)用到本單位的工作中,將日常的qc小組活動(dòng)轉(zhuǎn)變成促進(jìn)企業(yè)質(zhì)量管理的有效手段。

2.2.2抓好日常教育和培訓(xùn),不斷提高qc小組人員的素質(zhì)。

運(yùn)用“因情制宜、分層施教”的方法,分出機(jī)車、工電、文教、衛(wèi)生、生活、后勤等不同類型單位,并結(jié)合本行業(yè)特點(diǎn),采取明確攻關(guān)課題,召開專題研討會(huì)等方式,開展咨詢?cè)\斷,進(jìn)行指導(dǎo)幫助,提高qc小組人員素質(zhì)。

2.2.3qc小組活動(dòng)具有靈活性、全員性、群眾性。

廣泛分布于鐵路大聯(lián)動(dòng)機(jī)的各部位,加之運(yùn)輸生產(chǎn)一線的行政班組,又是qc小組活動(dòng)的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。因此,qc小組在安全運(yùn)輸生產(chǎn)中有著廣泛的活動(dòng)空間。只有緊緊抓住這一點(diǎn),qc小組才能在運(yùn)輸生產(chǎn)中發(fā)揮作用,不斷豐富深化qc小組活動(dòng)特色,持續(xù)健康地開展qc小組活動(dòng)。

2.3提高效率,有機(jī)結(jié)合,服務(wù)運(yùn)輸生產(chǎn)

開展qc小組活動(dòng),一定要從實(shí)際出發(fā),反對(duì)和克服一切形式主義。避免追求“花(花樣)、大(大課題)、虛(務(wù)虛)”,只有立足于為安全運(yùn)輸生產(chǎn)服務(wù)的大環(huán)境,才能有所作為。實(shí)踐證明:qc小組活動(dòng)不能孤立地進(jìn)行,必須要和班組車間的中心工作有機(jī)結(jié)合,和班組車間開展的合理化建議活動(dòng)有機(jī)結(jié)合,互相促進(jìn),才能有利于qc小組廣泛深層地開展活動(dòng)。

3結(jié)論

第6篇：高鐵安全重要性范文

關(guān)鍵詞：防撞護(hù)欄；SS級(jí)

Abstract: By setting concrete crash barrier on the road, to achieve the purpose of protection of the frame structure of the high-speed rail.Keywords: crash barrier; SS class

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A文章編號(hào)：2095-2104（2012）09-0020-02

隨著石武高速鐵路客運(yùn)專線（下稱石武高鐵）在我市東部的建設(shè)，我市也重新進(jìn)行規(guī)劃調(diào)整，將石武高鐵兩側(cè)區(qū)域作為發(fā)展重點(diǎn)。因此穿越石武高鐵，將兩重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域的鏈接也就成了重中之重。綜合考慮石武高鐵的設(shè)計(jì)高程和其兩側(cè)現(xiàn)地高程，以及文明大道兩側(cè)用地規(guī)劃情況，確定文明大道（經(jīng)六路～經(jīng)二路）采用下穿式立交的方式穿越石武高鐵。為防止文明大道上行駛車輛撞擊立交框構(gòu)對(duì)其造成破壞，需對(duì)其增加防護(hù)措施。因此在文明大道通過石武高鐵處增加防撞護(hù)欄對(duì)其進(jìn)行安全防護(hù)。

1、防撞護(hù)欄的防護(hù)級(jí)別、形式、受力模式的選取

1.1防護(hù)級(jí)別的確定

文明大道設(shè)計(jì)時(shí)速：50km/h。

文明大道道路等級(jí)：城市Ⅰ級(jí)主干路

根據(jù)文獻(xiàn)[1]的規(guī)定，設(shè)計(jì)時(shí)速為50km/h的城市Ⅰ級(jí)主干路，可能發(fā)生一般事故或重大事故級(jí)別為A、Am級(jí)；可能發(fā)生特大事故或二次重大事故級(jí)別為A、Am級(jí)；可能發(fā)生二次特大事故級(jí)別為SB、SBm級(jí)?？紤]到汽車撞擊立交框構(gòu)側(cè)壁后對(duì)石武高鐵帶來的嚴(yán)重后果，本次設(shè)計(jì)取最不利等級(jí)SS級(jí)。

1.2護(hù)欄形式的確定：

纜索護(hù)欄最高防護(hù)級(jí)別為A級(jí)，組合式護(hù)欄最高防護(hù)級(jí)別為SAm級(jí)，因此這兩種護(hù)欄不予考慮。

波形護(hù)欄、金屬立柱式護(hù)欄均可達(dá)到SS級(jí)防護(hù)要求，而且形式美觀。但其建設(shè)成本較高，而且在日后運(yùn)營(yíng)中護(hù)欄的防銹漆易脫落，進(jìn)而增加護(hù)欄全壽命周期成本，若養(yǎng)護(hù)不及時(shí)造成護(hù)欄銹蝕，還會(huì)影響美觀。因此建設(shè)成本較低，運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)費(fèi)用偏少，造型美觀的加強(qiáng)型鋼筋混凝土防撞護(hù)欄（圖1）就成了首選。

1.3護(hù)欄受力模式的確定：

鋼筋混凝土護(hù)欄為剛性護(hù)欄，其允許變形量Z=0。

受力范圍和作用位置：SS級(jí)混凝土護(hù)欄所受碰撞荷載分布長(zhǎng)度為5m，其荷載標(biāo)準(zhǔn)值為q=104kN/m。

碰撞荷載：橋梁護(hù)欄碰撞荷載為P=104kN/m ×5m =520kN。

根據(jù)規(guī)范規(guī)定，碰撞力作用點(diǎn)位置位于頂部下5cm處。

防撞護(hù)欄墻材料的初步擬定：采用C30混凝土。受力主筋直徑取HRB335Ф18，構(gòu)造鋼筋取R235φ10。主鋼筋筋間距：每延米布置6根，間距20cm。構(gòu)造鋼筋間距根據(jù)構(gòu)造要求≤12cm。

保護(hù)層厚度：根據(jù)規(guī)范規(guī)定，迎撞面鋼筋混凝土中鋼筋的保護(hù)層≥4.0cm，取迎撞面主鋼筋中心至混凝土邊緣的距離a=5.0cm。綜合考慮防撞護(hù)欄墻后填土及安全要求，非迎撞面鋼筋中心至混凝土邊緣的距離a=5.0cm。

2、抗拔驗(yàn)算及截面驗(yàn)算

計(jì)算參數(shù)：混凝土強(qiáng)度軸心抗壓設(shè)計(jì)值fcd=13.8MPa；受力主筋抗拉設(shè)計(jì)值fsd=280MPa；受力主筋截面面積As=254.5mm²；結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)r0=1.1；正截面相對(duì)受壓區(qū)高度系數(shù)ξb=0.56；截面高度h=0.448m；截面寬度b=5m；鋼筋根數(shù)n=25根；截面有效高度h0=h-a=0.398m；底截面處力矩：L=110-5=105cm。

2.1抗拔驗(yàn)算：

PL=Nh0，P=520kN，L=1.05m，h0=0.398m，則N= 1371.86kN。鋼筋根數(shù)n=25，則每根鋼筋受力N’=N/n=54.87kN。

鋼筋提供抗力Nk=fsdAs=71.26kN＞54.87kN，故滿足要求。

2.2截面驗(yàn)算：

由于混凝土護(hù)欄為變化截面，考慮計(jì)算按單筋截面對(duì)各截面進(jìn)行受力驗(yàn)算，并確定擬定鋼筋配置是否滿足要求。

取鋼筋混凝土護(hù)欄底截面進(jìn)行驗(yàn)算。

底截面處計(jì)算彎矩：M= r0PL=600.6kN·m。

混凝土受壓區(qū)高度x=（fsdAs）/（fcdb）=0.0258m≤ξb h0（=0.223m）。故滿足要求。

配筋率μ=As/（h0b）=0.32%＞μmin（=0.223%）。故滿足要求。

Mu=fcdbx（h0-0.5x）=686.04kN·m＞M=（=600.6kN·m）。故滿足要求。

同理，沿高度方向每5cm取以截面進(jìn)行驗(yàn)算，均可滿足要求。

根據(jù)以上計(jì)算表明鋼筋混凝土防撞護(hù)欄的鋼筋配置滿足要求。

3、結(jié)束語

鋼筋混凝土防撞護(hù)欄建成后，可有效的避免車輛直接撞擊立交框構(gòu)對(duì)其造成破壞。而且在防撞護(hù)欄背后填筑的緩沖材料（如：砂）也可降低汽車碰撞對(duì)立交框構(gòu)的沖擊力。同時(shí)配合文明大道上設(shè)置在立交框構(gòu)兩側(cè)的限高架以及標(biāo)志標(biāo)線，可確保立交框構(gòu)的安全運(yùn)營(yíng)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)細(xì)則，JTG/T D81-2006

第7篇：高鐵安全重要性范文

列車呼嘯而過，用時(shí)僅32分鐘。哈大高鐵這一路段的承建商是中國(guó)建筑。作為此次感受哈大高鐵試運(yùn)營(yíng)的特殊乘客，中建的建設(shè)代表們，用香煙這一最簡(jiǎn)單直觀的方式，檢驗(yàn)著自己交出的成績(jī)單?！爸薪ü笕宋迥甑钠D辛付出，只為這安全、平穩(wěn)的32分鐘旅程?！眳⒓釉囘\(yùn)營(yíng)的中建哈大指揮部常務(wù)副指揮胡卿紀(jì)的話中，除了自豪外，更有歷經(jīng)鏖戰(zhàn)的酸楚。

哈大高鐵是世界上第一條投入運(yùn)營(yíng)的穿越高寒地區(qū)的高速鐵路，標(biāo)志著中國(guó)高鐵建設(shè)能力獲得新的飛躍。中建作為全球最大的住宅工程建造商，第一次參與建設(shè)高鐵項(xiàng)目，就碰上了硬骨頭。但中建人以“不認(rèn)輸、不服輸”的堅(jiān)韌和敢想敢干的拼搏精神，創(chuàng)造了令鐵路建筑界刮目相看的驕人戰(zhàn)績(jī)——工期提前一年；TJ-2標(biāo)段主體工程一次性順利通過驗(yàn)收；多項(xiàng)技術(shù)成果達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，獲得業(yè)內(nèi)專家高度認(rèn)可；全線標(biāo)段施工零事故、零人員傷亡、零機(jī)器設(shè)備破損、零質(zhì)量問題，得到鐵道部和業(yè)主的一致好評(píng)……

閃亮成績(jī)的背后，是中建哈大人對(duì)責(zé)任的執(zhí)著?；貞浧甬?dāng)時(shí)的艱難和挫折，很多中建哈大人坦言，這是從業(yè)生涯中從未遇到過的，其中滋味唯有自品。一位80后的職工表示：“經(jīng)此一戰(zhàn)，甚至?xí)淖円粋€(gè)人的人生觀。我們要為責(zé)任而戰(zhàn)?！?/p>

與時(shí)間賽跑

2007年8月11日，中標(biāo)哈大高鐵的“意外之喜”讓所有中建人興奮不已。中標(biāo)的TJ-2標(biāo)段正線長(zhǎng)度162.839公里，合同金額高達(dá)91.5億元，這在當(dāng)時(shí)是中建承攬基礎(chǔ)設(shè)施類項(xiàng)目中合同金額最高的項(xiàng)目。

帶著飽滿激情與昂揚(yáng)斗志，2007年8月23日，中建二、四、五、六、八局以及中建鐵路公司六個(gè)參加單位近3萬建設(shè)者浩浩蕩蕩開入沈陽-四平的沿線工地，誓要大干一場(chǎng)。但是，萬事開頭難，出師并不順利。修便道、架便橋、進(jìn)鉆機(jī)、測(cè)導(dǎo)線、建拌和站等前期應(yīng)該進(jìn)行的準(zhǔn)備活動(dòng)都未有效展開。

“鐵路建設(shè)與房建完全不同，思維意識(shí)上的認(rèn)知誤區(qū)導(dǎo)致行動(dòng)滯后?！被貞洰?dāng)時(shí)的情況，胡卿紀(jì)表示，一開始中建起步已經(jīng)比其他`標(biāo)段慢了四個(gè)月之久。

鐵路建設(shè)與房建差別甚大：線長(zhǎng)點(diǎn)多，跑步進(jìn)場(chǎng)，所有資源第一時(shí)間整合；征地拆遷，自己動(dòng)手；先干后算，預(yù)算不可板上釘釘；項(xiàng)目檢查頻率高，次次排名，長(zhǎng)期靠后就可能被清場(chǎng)。而這些差別中最關(guān)鍵的，要數(shù)征地拆遷。

鐵路所到之地，有時(shí)穿山越河，有時(shí)游走于村落田間，經(jīng)過很多建筑物。而這些地，必須先向當(dāng)?shù)卮迕裾饔梅娇赏度虢ㄔO(shè)。但是習(xí)慣于房建模式的中建人不了解鐵路建設(shè)的“約定俗成”——征地拆遷要施工方推動(dòng)，征地的等待直接影響進(jìn)度。沒有地，如何建設(shè)？

前有強(qiáng)敵，后有追兵。歐洲高速鐵路工期一般為8年，鐵道部要求原定66個(gè)月完工的哈大線工期提前一年，2011年確保通車，這讓中建人肩上的壓力倍增。要知道，東北的冬天漫長(zhǎng)而寒冷，11月中下旬后就不能施工，刨去這四個(gè)月，一年正常情況下只能開工8個(gè)月。對(duì)于工期如此緊張的哈大線，時(shí)間就是一切。

“必須改變意識(shí)，回歸施工組織設(shè)計(jì)，否則后續(xù)工期、質(zhì)量、市場(chǎng)全是空談。意識(shí)不改變，只能換人?！币幌驕匚臓栄诺闹笓]長(zhǎng)拍桌而起。為彌補(bǔ)落后的四個(gè)月，指揮部充分利用2007年冬休期，安排所有人員深度學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，力圖在思維意識(shí)上進(jìn)行全方位調(diào)整，補(bǔ)課鐵路施工技術(shù)。很多難以改變思維的優(yōu)秀管理人才，甚至包括曾修建奧運(yùn)場(chǎng)館的項(xiàng)目經(jīng)理，不得不選擇退場(chǎng)。到2009年底，工期進(jìn)度已與其他標(biāo)段持平。

而征地拆遷所遇到的困難更是中建人始料未及的?！坝械霓r(nóng)戶雞死了，歸咎于施工，要賠償，阻撓正常施工；有的農(nóng)戶媳婦沒懷孕，也責(zé)怪施工。”這樣不可想象的例子不勝枚舉。在采訪中，中建哈大員工紛紛表示，挨拳頭、挨罵是常事，只能打不還手，罵不還口。

為了做好征拆遷工作，中建項(xiàng)目經(jīng)理上到市縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)，下到每位征地村民家里，挨個(gè)拜訪，逐位游說，有的近乎央求。中建的征地拆遷工作全線最晚開始，但到2008年6月竟一躍成為全線征地拆遷工作完成最優(yōu)秀的標(biāo)段。這讓業(yè)主不得不刮目相看。

五年來，為保證工期，中建指揮部以“比、幫、超”的激勵(lì)原則先后開展了多次大規(guī)模的勞動(dòng)競(jìng)賽活動(dòng)，中建哈大人上下擰成一股繩，乘勝追擊，迎頭趕上。在中建哈大線工地，可以看到夫妻檔員工帶著剛滿月的嬰孩奮戰(zhàn)一線，也可以看到手術(shù)18天就重回工地、拄著拐杖檢查工作的工區(qū)總工，更能看到吃住都在工地、不怕蟲叮、不畏嚴(yán)寒的施工人員……

正是憑著這樣團(tuán)結(jié)一致、攻堅(jiān)克難的鐵軍精神，中建哈大人打了一場(chǎng)漂亮的追擊戰(zhàn)。2011年底，中建哈大人如期完成項(xiàng)目，主體工程一次性順利通過驗(yàn)收，完全滿足提前一年工期的全部要求。

“正因?yàn)槲覀兩舷聢F(tuán)結(jié)一心，勤學(xué)習(xí)，肯吃苦，勇?lián)?zé)，才能闖過重重難關(guān)，取得最后的勝利?！焙浼o(jì)欣慰地說。

與嚴(yán)寒作戰(zhàn)

東北的冬季漫長(zhǎng)而寒冷，西北風(fēng)像刀子般刮過，鵝毛大雪經(jīng)常洋洋灑灑飄落厚厚的一地。冬季的嚴(yán)寒直逼生理極限，不適宜外出勞作，人們便躲在屋里貓冬。但因?yàn)楣て跇O度緊張，中建人有時(shí)必須進(jìn)行冬季“風(fēng)雪夜戰(zhàn)”。

2009年12月25日，連日來三場(chǎng)大雪打斷了中建六局承建的沈北特大橋最后一孔梁的架設(shè)。像往常一樣，只要雪一停，項(xiàng)目上男女老少和周邊村民立刻齊齊上陣掃雪。架梁的各種工序迅速啟動(dòng)，機(jī)器的轟鳴聲，人們急匆匆踩踏雪地的咯吱聲，架梁的口令聲，掃雪的刷刷聲，交織在一起，形成一首振奮人心的交響樂。

在冰天雪地中工作對(duì)于中建哈大人是司空見慣的事。在常溫零下20多攝氏度、水觸地成冰的東北，南方人居多的中建人很多被凍傷?！坝袝r(shí)候忙到凌晨，頭上掛著霜，披著大衣依然瑟瑟發(fā)抖。喝到一口熱湯，才感覺自己還活著。因?yàn)樘洌芏喔杏X都遲鈍了。”回憶起冬季施工的情景，指揮部教授級(jí)高級(jí)工程師、現(xiàn)任總工程師翟大勤感慨萬千。但是，中建哈大人堅(jiān)定地表示：“我們不畏嚴(yán)寒，不怕吃苦，只為把工作做好，絕不當(dāng)逃兵?！?/p>

中建哈大項(xiàng)目2007年8月進(jìn)場(chǎng)開工，到2011年底交工，歷經(jīng)五個(gè)寒冬。這不僅是自然對(duì)中建哈大人生理的挑戰(zhàn)，而且是技術(shù)上的超常規(guī)挑戰(zhàn)。

作為世界上第一條建在嚴(yán)寒地帶的高速鐵路，哈大高鐵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高、條件艱苦，又無任何施工經(jīng)驗(yàn)可供借鑒，施工難度極大。加上又是第一次進(jìn)軍高鐵領(lǐng)域，中建人面臨的高新技術(shù)挑戰(zhàn)非同一般。一個(gè)簡(jiǎn)單的填料水分含量，在哈大高鐵建設(shè)中卻是首要技術(shù)難題。

和國(guó)內(nèi)其他高速鐵路不同，哈大高鐵途經(jīng)我國(guó)最寒冷的高緯度地區(qū)，要經(jīng)受極端最低溫度-39.9℃的考驗(yàn)。同時(shí)，東北地區(qū)冬夏季溫差巨大，對(duì)路基、鋼軌、接觸網(wǎng)等提出了更高的材料和施工要求。

“東北的季節(jié)性反復(fù)凍融是對(duì)技術(shù)的最大挑戰(zhàn)。我們?cè)诼坊钪?，既要防止凍脹，又要防止解凍沉降。含水量是重中之重?！敝笓]長(zhǎng)對(duì)記者解釋，路基中如果沒有水分，就會(huì)像沙土一樣，沒有強(qiáng)度；而水分過多，冬天受凍膨脹，春天一融化又收縮，會(huì)導(dǎo)致路基變形甚至沉降，影響高鐵的平順度和安全性。

“哈大客運(yùn)專線設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，平均運(yùn)行時(shí)速300公里。一旦路基沉降超過高鐵施工15mm的要求，列車就有顛簸甚至傾覆的危險(xiǎn)。”業(yè)內(nèi)專家表示。

不僅如此，“哈大高鐵是第一次在嚴(yán)寒地區(qū)施工的長(zhǎng)大高鐵干線，第一次在嚴(yán)寒地區(qū)鋪設(shè)CRTS I型板式無砟軌道，世界范圍內(nèi)尚無可借鑒的成功經(jīng)驗(yàn)；耐久性混凝土、高性能混凝土的工藝和使用都是新技術(shù)；冬季施工困難重重……”這些接踵而來的難題直接考驗(yàn)著中建人的智慧和能力。

為解決難題，創(chuàng)新技術(shù)，保證施工質(zhì)量和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，從一開始，中建股份就申請(qǐng)了“客運(yùn)專線綜合施工技術(shù)研究”科研立項(xiàng)。這一課題是中建股份歷史上研究經(jīng)費(fèi)投入最大的科研項(xiàng)目，同時(shí)也是股份公司針對(duì)鐵路工程施工技術(shù)立項(xiàng)的第一個(gè)科研項(xiàng)目。項(xiàng)目形成研究報(bào)告10部，工法20部，圖集4部，標(biāo)準(zhǔn)8部，專利29項(xiàng)，論文25篇，充分保證了項(xiàng)目安全、質(zhì)量和工期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

2010年10月21日，在遼寧鐵嶺市，中建人迎來了以王夢(mèng)恕院士、葉可明院士為首的7名教授專家組成的“嚴(yán)寒地區(qū)客運(yùn)專線高速鐵路綜合施工技術(shù)”科技成果鑒定會(huì)。會(huì)上專家一致認(rèn)為，該項(xiàng)課題整體達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平，具有重要的推廣和借鑒價(jià)值。話音未落，掌聲如潮。

與責(zé)任同行

2009年11月22日15時(shí)，被稱為哈大全線頭號(hào)安全風(fēng)險(xiǎn)的項(xiàng)目——文官屯特大橋跨既有京哈鐵路百米跨連續(xù)梁歷時(shí)240天后，在響徹云霄的鞭炮聲和歡呼聲中順利合龍，建設(shè)過程無一安全事故發(fā)生。

這是哈大高鐵全線跨度最大的連續(xù)梁，同時(shí)跨越既有線27500伏接觸網(wǎng)高壓線，下面是無比繁忙的京哈線。在南來北往的列車上施工，與接觸網(wǎng)的距離又不夠安全距離，還需要車站、電務(wù)段、工務(wù)段站等單位和眾多外部環(huán)境的協(xié)調(diào)一致，施工一度極其困難。

“哪怕掉下一滴水，落到接觸網(wǎng)上，都會(huì)造成列車安全事故。列車飛速而過，如果掉一個(gè)釘子，就像開槍一般，后果不堪設(shè)想。”翟大勤詳細(xì)解釋。

就是在如此危險(xiǎn)的情況下，中建人交出了一份漂亮的成績(jī)單。不僅如此，在全線施工中，中建以施工標(biāo)段零施工事故、零人員傷亡、零機(jī)器設(shè)備事故，確保了既有線行車安全。

質(zhì)量安全是工程建設(shè)企業(yè)的安身立命之本。中國(guó)建筑作為國(guó)際性房建承包商翹楚，更是深明質(zhì)量安全的重要性。

中建哈大標(biāo)段檢驗(yàn)批、分項(xiàng)、分部施工質(zhì)量檢驗(yàn)合格率100%，未發(fā)生一起質(zhì)量不合格事故。2011年底，主體工程一次性順利通過驗(yàn)收。2012年聯(lián)調(diào)聯(lián)試中，全線唯一未出現(xiàn)軌道板中鋼棒斷裂、停車、碰傷刮傷車輛等任何質(zhì)量安全事故的標(biāo)段就是中建負(fù)責(zé)的。鐵道部組織的哈大高鐵動(dòng)態(tài)驗(yàn)收評(píng)審會(huì)上，三四個(gè)專家明確表示，沈陽到四平的路段更平穩(wěn)，而這一段正是出自中建人之手。業(yè)主哈大公司對(duì)此高度評(píng)價(jià)：“二標(biāo)中建指揮部安全質(zhì)量管理平穩(wěn)、有序、可控，處于全線領(lǐng)先地位。”在鐵路工作會(huì)議上，盧春房副部長(zhǎng)更是直接表揚(yáng)“中建干得真不錯(cuò)”。沈陽鐵路局的領(lǐng)導(dǎo)多次稱贊：“中建干得最好。”

這些成績(jī)的取得，絕非偶然。

擁有一支高度重視質(zhì)量安全的干部隊(duì)伍是關(guān)鍵。從中標(biāo)之初，這個(gè)具有開拓性的高鐵工程就受到中建領(lǐng)導(dǎo)的高度重視，不僅在資金上大力支持，而且格外強(qiáng)調(diào)質(zhì)量安全。中建高層領(lǐng)導(dǎo)全部到項(xiàng)目檢查過；指揮部專門成立質(zhì)量安全領(lǐng)導(dǎo)小組，每個(gè)領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)一個(gè)項(xiàng)目工區(qū)；建立了科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)馁|(zhì)量安全管理制度和體系，實(shí)施精細(xì)化管理，加大過程管控，要求每個(gè)項(xiàng)目都成立安全生產(chǎn)體系小組，做到責(zé)任到人，簽訂安全責(zé)任狀；設(shè)立安全質(zhì)量檢查專用費(fèi)用，設(shè)置專車，采取一切措施保障質(zhì)量安全。

“指揮部領(lǐng)導(dǎo)一周把所有工區(qū)檢查一遍，還不定期的抽查，一旦發(fā)現(xiàn)質(zhì)量安全隱患，即使影響工期，也要立即停工排除。”胡卿紀(jì)斬釘截鐵地說。不僅如此，中建鐵路公司職工劉衍文告訴記者，哈大全線共制造66174塊CRTS I型軌道板，為保證質(zhì)量，一塊板情愿虧損3500元。

第8篇：高鐵安全重要性范文

關(guān)鍵詞：高鐵時(shí)代；道路客運(yùn)；機(jī)遇與挑戰(zhàn)

前言：作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，高速鐵路在方便人們出行，滿足人們多樣出行方式及高服務(wù)品質(zhì)要求的同時(shí)，也使得道路客運(yùn)企業(yè)面臨極大挑戰(zhàn)。高鐵的建成和投入使用，不僅使人們的出行方式更加多樣化，而且還滿足了廣大人民群眾出行安全性和舒適性的要求，具有劃時(shí)代的發(fā)展意義[1]。但不可忽視的是，高鐵的迅速發(fā)展給道路客運(yùn)帶來了極大的挑戰(zhàn)。道路客運(yùn)企業(yè)要想發(fā)揮其客運(yùn)作用，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益的有機(jī)統(tǒng)一，就必須認(rèn)清當(dāng)前形勢(shì)，將其看成是全面發(fā)展的全新機(jī)遇，并不斷轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)理念，通過科學(xué)有效發(fā)展策略積極應(yīng)對(duì)當(dāng)前所面臨的挑戰(zhàn)。為此，加強(qiáng)對(duì)高鐵時(shí)代道路客運(yùn)企業(yè)面臨機(jī)遇與挑戰(zhàn)的探析，具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義和戰(zhàn)略意義。

一、高鐵時(shí)代道路客運(yùn)企業(yè)面臨的發(fā)展機(jī)遇

道路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，具體體現(xiàn)在：（1）運(yùn)營(yíng)過程中主要采用滾動(dòng)發(fā)班模式，可準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車，具有較強(qiáng)可控性；（2）可分時(shí)段、分節(jié)日根據(jù)旅客流量對(duì)發(fā)車密度進(jìn)行合理調(diào)整，以滿足旅客出行要求，在時(shí)間上具有極強(qiáng)靈活性；（3）手續(xù)快速、便捷，購票、進(jìn)站、候車等程序都很方便，可充分滿足不同旅客需要，具有較強(qiáng)適應(yīng)性。但道路客運(yùn)也存在一定局限，尤其是長(zhǎng)途高速公路客運(yùn)，較之于高速鐵路其安全性較差，運(yùn)行條件也較為嚴(yán)格，一旦遇到雨雪、大霧等惡劣天氣，道路客運(yùn)無法正常營(yíng)運(yùn)。

高速鐵路的優(yōu)勢(shì)，具體體現(xiàn)在：線路長(zhǎng)，運(yùn)能大，適時(shí)性高，安全性好，準(zhǔn)點(diǎn)率較高，票價(jià)總類多樣，可滿足不同消費(fèi)水平的旅客需要，且運(yùn)行過程中受外界環(huán)境影響較小。其不足主要是：車次較少，靈活性不足，旅客出行時(shí)受列車時(shí)刻表的限制，須提前購票，且進(jìn)站、候車、上車等程序較為繁瑣，耗時(shí)長(zhǎng)，與道路客運(yùn)相比，方便性較差[2]。

高速鐵路與道路客運(yùn)均有其鮮明特點(diǎn)，但兩者作為綜合客運(yùn)系統(tǒng)中的重要組成部分，兩者相互協(xié)調(diào)，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)將有利于綜合客運(yùn)系統(tǒng)整體效益的充分發(fā)揮，滿足人們出行需要和經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求。尤其在春節(jié)、五一、國(guó)慶等大型節(jié)假日，客流量大，鐵路一票難求一直是人們的困擾，而道路客運(yùn)則承擔(dān)了絕大部分客運(yùn)量，鐵路客運(yùn)與道路客運(yùn)維持著一定的平衡，從而保障了綜合客運(yùn)系統(tǒng)整體功能和效益的發(fā)揮。高鐵時(shí)代下，高速鐵路的客運(yùn)供給能力不斷提高，給道路客運(yùn)帶來了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

二、高鐵時(shí)代道路客運(yùn)企業(yè)全新發(fā)展策略

1.找準(zhǔn)市場(chǎng)定位，開展多元化經(jīng)營(yíng)

道路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)充分認(rèn)識(shí)道路客運(yùn)的重要性，并找準(zhǔn)市場(chǎng)定位，充分發(fā)揮其汽車班次多、密度高、市場(chǎng)空間大等優(yōu)勢(shì)，積極開展多元化經(jīng)營(yíng)。道路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)立足于市場(chǎng)實(shí)際需求，根據(jù)各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口流動(dòng)等情況，充分發(fā)揮自身客運(yùn)班線覆蓋面廣、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、門對(duì)門的服務(wù)優(yōu)勢(shì)，積極尋找發(fā)展空間，通過開辟新班線等方式，在滿足旅客出行需求的同時(shí)，謀求自身發(fā)展。同時(shí)，道路客運(yùn)企業(yè)還可在客流方向集中、客流量大的地方增加發(fā)車班次，并積極發(fā)展行李快運(yùn)甚至小件物流業(yè)務(wù)，尋找全新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，開創(chuàng)企業(yè)新的生存和發(fā)展空間[3]。除此之外，還應(yīng)針對(duì)高鐵不能?？炕蜩F路班次停靠時(shí)間有限的市場(chǎng)空白，進(jìn)行深入研究，在沿線增設(shè)客運(yùn)專線，并對(duì)道路客運(yùn)主要相關(guān)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行梯次開發(fā)，合理投放運(yùn)力，以多元化的經(jīng)營(yíng)方式擴(kuò)大客運(yùn)市場(chǎng)份額，保證道路客運(yùn)的穩(wěn)定發(fā)展。

2.創(chuàng)新發(fā)展模式，做好公鐵聯(lián)運(yùn)工作

高鐵時(shí)代下，道路客運(yùn)企業(yè)不能拘泥于自身單獨(dú)經(jīng)營(yíng)模式，而應(yīng)打破地區(qū)、行業(yè)和企業(yè)投資性質(zhì)等方面的界限，實(shí)行大聯(lián)營(yíng)、大合作運(yùn)營(yíng)模式。只有不斷加強(qiáng)縣市區(qū)、省域之間道路運(yùn)輸企業(yè)的聯(lián)合，實(shí)現(xiàn)橫向聯(lián)系溝通，才能真正實(shí)現(xiàn)道路客運(yùn)班線、配貨業(yè)務(wù)、信息化建設(shè)等方面的廣泛合作，為道路客運(yùn)企業(yè)發(fā)展提供持續(xù)活力[4]。同時(shí)，做好公鐵聯(lián)運(yùn)工作，還能夠有效整合不同道路運(yùn)輸企業(yè)同方向班線的客源信息，并實(shí)現(xiàn)信息共享，從而實(shí)現(xiàn)結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸或互相補(bǔ)載，在提高車輛實(shí)載率的同時(shí)，減少行業(yè)間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，除此之外，還應(yīng)做好廣泛宣傳工作，充分利用現(xiàn)代媒體技術(shù)，加強(qiáng)道路客運(yùn)企業(yè)新舉措的宣傳力度，讓相關(guān)便民舉措深入人心，為吸引更多旅客提供保障。

3.全面提高道路客運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量和水平

提升服務(wù)質(zhì)量和水平，打造道路客運(yùn)服務(wù)品牌，提升道路客運(yùn)企業(yè)的形象是道路客運(yùn)企業(yè)提升自身核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段，同時(shí)也是道路客運(yùn)企業(yè)生存和發(fā)展的根本。提升道路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和水平，可從以下幾個(gè)方面來實(shí)現(xiàn)：（1）車輛更新改造方面。要根據(jù)旅客出行舒適性、安全性等方面的需要，加快車輛更新改造的步伐，從而促進(jìn)自身競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的不斷提高。對(duì)一些長(zhǎng)途班線，可增設(shè)高檔客車及相關(guān)配置，如在客車座位背裝設(shè)電腦、移動(dòng)電視等，在緩解旅途疲勞的同時(shí)，讓旅客保持輕松、愉快的心情，從而增加旅客乘車滿意度，打造良好口碑。而對(duì)短途班線，可考慮推行公交型車輛，通過公交化模式運(yùn)營(yíng)，在滿足旅客需要的同時(shí)，踐行節(jié)能環(huán)保發(fā)展理念，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益及環(huán)境效益的有機(jī)統(tǒng)一。（2）相關(guān)工作人員服務(wù)意識(shí)方面。要全面提高相關(guān)工作人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和服務(wù)質(zhì)量，尤其是窗口服務(wù)人員和駕乘人員，應(yīng)遵循“顧客是上帝”的原則，以良好的服務(wù)態(tài)度為旅客排憂解難，從而樹立良好的企業(yè)形象。這就需要道路客運(yùn)企業(yè)切實(shí)將守法經(jīng)營(yíng)、文明服務(wù)的職業(yè)教育培訓(xùn)作為重要工作環(huán)節(jié)緊抓不殆，加強(qiáng)對(duì)相關(guān)工作人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，并積極開展文明班線、文明班組、文明員工等活動(dòng)。只有這樣，才能全面調(diào)動(dòng)相關(guān)工作人員的服務(wù)主動(dòng)性和積極性，在滿足不同旅客需求的同時(shí)，促進(jìn)企業(yè)服務(wù)綜合水平的不斷提升，從而打造出道路客運(yùn)優(yōu)質(zhì)服務(wù)品牌，增強(qiáng)企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，促進(jìn)企業(yè)良性發(fā)展。

三、小結(jié)

總而言之，在高鐵時(shí)代道路、鐵路、航空三大客運(yùn)三足鼎立的形勢(shì)下，道路客運(yùn)企業(yè)須全面提高認(rèn)識(shí)，深入分析客運(yùn)市場(chǎng)帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，并以積極的姿態(tài)從容應(yīng)對(duì)。只有不斷轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)理念，充分利用和發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，通過多種方式和手段應(yīng)對(duì)高鐵時(shí)代帶來的沖擊，才能化壓力為動(dòng)力，切實(shí)實(shí)現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，促進(jìn)自身核心競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的不斷提高，為企業(yè)穩(wěn)步、健康、可持續(xù)發(fā)展提供強(qiáng)有力保障。

參考文獻(xiàn)：

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[2]楊琦，陳波，孫建宇.基于用戶效用最大的城鄉(xiāng)道路客運(yùn)線路運(yùn)行組織優(yōu)化模型[J].中國(guó)公路學(xué)報(bào)，2014，（04）：91-97.

第9篇：高鐵安全重要性范文

【關(guān)鍵詞】鐵路貨車；車輛檢修制度；應(yīng)用

鐵路貨車車輛的檢修，對(duì)鐵路貨運(yùn)事業(yè)具有相當(dāng)重要的意義，從而保障鐵路貨車車輛的安全運(yùn)輸。隨著鐵路貨運(yùn)的發(fā)展，貨車車輛呈現(xiàn)改善與完善的狀態(tài)，原有車輛檢修制度出現(xiàn)漏洞和缺陷，不能完成對(duì)鐵路貨車的檢修，無法提高鐵路貨運(yùn)的效率，從而降低貨車運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量，還會(huì)引發(fā)一系列的安全問題。由此可見：貨車車輛檢修制度在鐵路運(yùn)輸事業(yè)中起到主要的作用。

1 鐵路貨車車輛檢修的方式

鐵路貨車車輛投入使用后，面臨多方面的影響，車輛配件在運(yùn)用過程中由于摩擦、破損而達(dá)到運(yùn)用限度等都是貨車車輛檢修時(shí)的主要對(duì)象。由于貨車車輛的損壞形成不同，所以采取的檢修方式也不同，因此鐵路事業(yè)以車輛檢修制度為主，為貨車車輛提出相應(yīng)的檢修方式[1]。鐵路貨車車輛的檢修方式包含兩方面，分析如下：

1.1 鐵路貨車車輛檢修的原則

第一，科學(xué)編排檢修計(jì)劃，檢修鐵路貨車車輛時(shí)，必須進(jìn)行計(jì)劃設(shè)定，嚴(yán)格按照計(jì)劃內(nèi)的流程、技術(shù)進(jìn)行，鐵路貨車本身與其他車輛不同，每一部分都具備較強(qiáng)的聯(lián)系性，只有依靠相關(guān)的檢修計(jì)劃，才可確保貨車維修的高質(zhì)量狀態(tài)，避免影響貨車的安全質(zhì)量；第二，強(qiáng)化貨車質(zhì)量，質(zhì)量是鐵路貨車的檢修的直接目的，貨車質(zhì)量直接關(guān)系到鐵路事業(yè)的發(fā)展，保障貨車的質(zhì)量，在很大程度上可以提高鐵路事業(yè)的運(yùn)營(yíng)效益，降低維修頻率，達(dá)到安全的運(yùn)輸環(huán)境。

1.2 鐵路貨車車輛維護(hù)的方式

維護(hù)方式屬于鐵路貨車車輛檢修制度的主要內(nèi)容，也是檢修制度的執(zhí)行方式。車輛檢修制度將車輛的維護(hù)方式劃分為三類，來提高運(yùn)輸水平。首先是預(yù)防維護(hù)，預(yù)設(shè)檢修時(shí)間，針對(duì)特定的車輛或部分，進(jìn)行強(qiáng)制性維護(hù)，根據(jù)預(yù)設(shè)檢修時(shí)間的規(guī)定，檢修貨車，即使貨車沒有表現(xiàn)出故障，也必須進(jìn)行預(yù)防維護(hù)，做好防護(hù)工作；其次是事發(fā)檢修，當(dāng)貨車發(fā)生實(shí)際故障后，根據(jù)車輛檢修制度的要求，實(shí)行相關(guān)維護(hù)，事發(fā)檢修不具備可預(yù)見性，只能在貨車表現(xiàn)出實(shí)際故障后，才可采取維護(hù)措施；最后是事后檢修，部分故障對(duì)整體貨車沒有較大的影響，貨車還能繼續(xù)運(yùn)行，可在貨車停運(yùn)后進(jìn)行維護(hù)。

2 鐵路貨車車輛檢修制度的缺陷

鐵路貨車的發(fā)展速度非?？?，表現(xiàn)出現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)奶匦?，傳統(tǒng)制度表現(xiàn)出明顯缺陷，影響車輛檢修制度的效益性，重點(diǎn)分析制度缺陷，如下：

2.1 缺乏可靠的管理系統(tǒng)

車輛檢修制度在對(duì)鐵路貨車進(jìn)行檢修規(guī)劃時(shí)，需要借助高效的管理系統(tǒng)，迅速獲取各個(gè)貨車信息，以便制定合理的檢修計(jì)劃，避免車輛檢修不到位。車輛檢修制度過度追求時(shí)效性，忽視管理系統(tǒng)的構(gòu)建，檢修過程中，很大一部分時(shí)間浪費(fèi)在車輛信息管理方面，制約檢修制度的發(fā)展。

2.2 檢修周期規(guī)劃不完整

檢修周期是車輛檢修制度的一部分，而且車輛檢修制度內(nèi)，對(duì)檢修周期有明確的規(guī)定，隨著現(xiàn)代鐵路事業(yè)的發(fā)展，傳統(tǒng)周期已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代貨車的檢修，部分貨車在檢修周期之前，就會(huì)表現(xiàn)出車輛故障[2]?，F(xiàn)代貨車車輛在使用方面，偏重性強(qiáng)，部分貨車比較常用，不能依據(jù)傳統(tǒng)周期進(jìn)行。不完整的檢修周期，導(dǎo)致車輛檢修制度缺乏實(shí)用性，影響貨車的實(shí)際檢修，對(duì)鐵路運(yùn)輸造成一定的壓力。

2.3 制度推廣力度不夠

鐵路事業(yè)雖然意識(shí)到車輛檢修制度的重要性，但是并未按照制度的實(shí)際情況對(duì)貨車車輛進(jìn)行檢修，促使鐵路運(yùn)輸事業(yè)淡化對(duì)車輛檢修制度的使用，導(dǎo)致制度擱置，無法發(fā)揮檢修制度的優(yōu)勢(shì)。例如：檢修人員對(duì)貨車進(jìn)行檢修時(shí)，根據(jù)自身經(jīng)驗(yàn)判斷，忽視制度內(nèi)容，既沒有體現(xiàn)檢修制度的效益，也沒有提出合理的檢修方式。

3 完善鐵路貨車車輛檢修制度的策略

深入分析車輛檢修制度中的問題，提出完善檢修制度的策略，提高車輛檢修制度的規(guī)范能力，保障鐵路貨車處于優(yōu)化的檢修狀態(tài)，以此提升貨車運(yùn)輸水平。

3.1 構(gòu)建信息化的管理系統(tǒng)

根據(jù)車輛檢修制度的基本情況，引進(jìn)先進(jìn)的管理系統(tǒng)，為車輛檢修制度提供可靠的技術(shù)指導(dǎo)，提高檢修制度的決策能力。例如：HMIS，專門用于車輛信息管理，以數(shù)據(jù)庫的方式，儲(chǔ)備信息資源，車輛的所有信息均可通過管理系統(tǒng)查詢，方便車輛制度的管理。HMIS包含三項(xiàng)管理模塊，即：運(yùn)用、檢修和綜合，提高車輛信息查詢的能力。運(yùn)用模塊主要是列檢和站修，為車輛檢修系統(tǒng)提供可靠的資源支持，避免車輛檢修制度出現(xiàn)缺失[3]。檢修模塊有段修、廠修和新造，豐富車輛檢修制度的內(nèi)容，通過HMIS，清楚規(guī)劃貨車的基本情況，采取相對(duì)應(yīng)的檢修方式，如此可以降低車輛檢修制度大規(guī)模的提取信息，提升檢修制度的操作水平；綜合模塊是貨車檢修的最終階段，以調(diào)度和財(cái)務(wù)清算為主，此模塊的設(shè)置，體現(xiàn)車輛檢修制度的完善性，為其提供分配途徑，維持車輛檢修與檢修后期的質(zhì)量。

3.2 制定合理的檢修周期

針對(duì)鐵路貨車制定合理的檢修周期，必須根據(jù)貨車實(shí)際的運(yùn)行情況，確保車輛檢修制度中的規(guī)劃周期，滿足貨車維護(hù)的基本需求。首先系統(tǒng)分析鐵路貨車的運(yùn)行情況，重點(diǎn)分析貨車質(zhì)量，同時(shí)得出主要的影響因素，明確貨車運(yùn)行與維修初期的根本問題，有助于檢修周期的規(guī)劃；然后根據(jù)貨車車輛的使用情況，劃分車輛區(qū)域，根據(jù)貨車車輛的使用頻率，將車輛分為頻繁使用車輛、常用車輛和不常用車輛，使用頻率不同，貨車車輛出現(xiàn)規(guī)劃的機(jī)率也不同，根據(jù)頻率因素，規(guī)劃周期，還可控制檢修成本的投入，發(fā)揮車輛檢修制度的約束性；最后全面分析貨車車輛的運(yùn)輸路徑、貨物等外在因素，此類因素對(duì)貨車檢修的影響占據(jù)一定比例，不能忽視。通過細(xì)致的分析后，提出車輛檢修的周期，優(yōu)化制度，提高貨車車輛的運(yùn)輸能力。

3.3 加強(qiáng)檢修制度的推廣力度

車輛檢修制度的推廣，是提高鐵路貨車運(yùn)行能力的必要途徑，有利于發(fā)揮車輛檢修制度的優(yōu)勢(shì)和作用。車輛檢修制度的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)非常明顯，不僅提高鐵路貨車的安全能力，還可降低鐵路運(yùn)輸事業(yè)的成本支出，提高經(jīng)濟(jì)效益[4]。推廣車輛檢修制度，最主要的方式是提升檢修制度在鐵路事業(yè)中的地位，明確檢修制度的能力。例如：鐵路運(yùn)輸事業(yè)可以分享車輛檢修制度的使用案例，促使鐵路部門意識(shí)到，現(xiàn)代鐵路貨車的復(fù)雜特性，必須依靠檢修制度，才可穩(wěn)定貨車的應(yīng)用與發(fā)展。鐵路貨車車輛的多樣化發(fā)展，體現(xiàn)車輛檢修制度的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)對(duì)檢修制度產(chǎn)生一定的依賴性，逐步拓寬車輛檢修制度在鐵路貨車中的應(yīng)用范圍。

4 結(jié)束語

提高鐵路貨車車輛檢修的高效性，不僅可以提高貨車運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量，還可推進(jìn)鐵路事業(yè)的發(fā)展，為鐵路事業(yè)創(chuàng)造更加可靠的發(fā)展條件。完整的車輛檢修制度，為貨車檢修提供一定的依據(jù)，優(yōu)化貨車檢修的目標(biāo)，體現(xiàn)貨車檢修的實(shí)際價(jià)值。通過分析鐵路貨車車輛檢修制度的應(yīng)用，規(guī)劃適用于現(xiàn)代貨車車輛運(yùn)行的制度內(nèi)容，加強(qiáng)車輛檢修制度的應(yīng)用力度。

參考文獻(xiàn)：

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