物流公司調(diào)查報告精選(九篇)

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第1篇：物流公司調(diào)查報告范文

［關鍵詞］生產(chǎn)制造企業(yè)；物流外包；對策

［中圖分類號］F273.5［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0025-02

1 生產(chǎn)制造企業(yè)物流外包的概念及動因分析

1.1 生產(chǎn)制造企業(yè)物流外包的概念闡釋

外包,最早源于信息系統(tǒng)外包,Loh和Venkartraman(1992)將外包定義為組織將整個IT基礎設施或專門的基礎設施和人力資源交由外部組織承擔。Lei和Hitt(1995)則把外包界定為依賴于外部資源從事部件生產(chǎn)和其他增值活動。Bettis,Bradley和Hamel(1992)等認為,外包作為一種混合治理結構,常常能夠實現(xiàn)與縱向一體化的成本優(yōu)勢。Dunn(1999)認為,外包是指將內(nèi)部化的業(yè)務以長期的合同交給外部組織。劉南(2005)在對各種外包的定義進行深入分析后,提出了外包的概念模型,根據(jù)外包程度的不同,將外包分為狹義自制、內(nèi)部外包、外部外包、狹義外購四部分,并且界定外部外包是指與外部供應商建立的一種比較長期的合作關系。關于物流外包的概念,不同的專家和學者給出了不同的定義,至今尚無形成統(tǒng)一認識。在國內(nèi)外學者的研究基礎上,本文認為生產(chǎn)制造企業(yè)的物流外包是指生產(chǎn)制造企業(yè)不再內(nèi)部運作物流,專注經(jīng)營核心業(yè)務,而將物流業(yè)務外包給第三方物流企業(yè),以整合和利用外部資源降低成本、強化核心能力并提高企業(yè)的應變能力。

1.2 生產(chǎn)制造企業(yè)物流外包的動因分析

(1)改善物流服務質量。對于專業(yè)物流公司來講,物流業(yè)務是其核心業(yè)務,因而在組織企業(yè)的物流活動方面往往更有經(jīng)驗、更專業(yè)化。生產(chǎn)制造企業(yè)物流業(yè)務外包可以獲得第三方物流企業(yè)提供的更高質量的產(chǎn)品或服務,顧客滿意度大大提高。

(2)強化核心競爭能力。生產(chǎn)制造企業(yè)將物流業(yè)務外包后,可以集中有限的資源,專注于核心業(yè)務、培育核心競爭力。企業(yè)避免了全線出擊,降低了風險；企業(yè)關注的業(yè)務范圍逐漸縮小,管理更靈活,對市場的響應性更高。

(3)保持生產(chǎn)經(jīng)營彈性。生產(chǎn)制造企業(yè)通過物流外包可使資源外向配置,與第三方物流企業(yè)實現(xiàn)信息共享,共擔風險。生產(chǎn)制造企業(yè)可以變得更有彈性,更能適應變化的外部環(huán)境。

(4)快速進入新興市場。與生產(chǎn)制造企業(yè)自建進入新市場所需的物流網(wǎng)絡相比,采用第三方物流已建好的網(wǎng)絡,不但可以節(jié)省大量投資,還可以贏得大量的時間,使生產(chǎn)制造企業(yè)可以縮短響應市場需求的準備時間,有利于企業(yè)把握市場發(fā)展機遇。

(5)降低投資管理風險。生產(chǎn)制造企業(yè)的物流外包不僅可以大幅度減少或完全節(jié)省在物流設施、設備、物流人員的工資、培訓費用等軟、硬件上的投資,保持高度彈性,而且還可以加快響應市場的速度,從而大大地降低了投資的風險,減少了非核心領域的投資,避免了投資風險和管理風險。

2 中國生產(chǎn)制造企業(yè)物流外包的現(xiàn)狀分析

2.1 生產(chǎn)制造企業(yè)物流外包比例不斷增加

根據(jù)中國倉儲協(xié)會的《第六次中國物流市場供需狀況調(diào)查報告》顯示,生產(chǎn)制造企業(yè)成品銷售物流中,16%的執(zhí)行主體是公司,與第五次調(diào)查結果相比繼續(xù)下降；31%全部是第三方物流企業(yè),比第五次調(diào)查結果有較大上升；53%的執(zhí)行主體是部分自理與外包相結合,與第五次調(diào)查結果相比變化不大。由于第三方物流的專業(yè)性、低成本性及其逐步提高服務水平,越來越多的生產(chǎn)制造企業(yè)把物流業(yè)務外包給第三方物流企業(yè)。調(diào)查報告顯示,74%的生產(chǎn)制造企業(yè)在尋求新的物流商,較第五次調(diào)查結果有較大的上升。說明大部分生產(chǎn)制造業(yè)企業(yè)越來越認識到物流外包的優(yōu)勢,紛紛尋求第三方物流的專業(yè)服務。

2.2 生產(chǎn)制造企業(yè)物流業(yè)務外包層次不高

我國生產(chǎn)制造企業(yè)與第三方物流企業(yè)之間多數(shù)是一種基于需求互補的交易關系。《第六次中國物流市場供需狀況調(diào)查報告》顯示,國內(nèi)生產(chǎn)制造企業(yè)的物流外包仍集中于運輸、倉儲等傳統(tǒng)項目,合作層次不高。生產(chǎn)制造企業(yè)期望新的物流服務商提供的服務內(nèi)容,主要是干線運輸、市內(nèi)配送、物流管理與咨詢、物流系統(tǒng)改造、倉儲保管,這說明生產(chǎn)制造企業(yè)還是以基本的物流服務需求為主。從物流供給企業(yè)的業(yè)務功能來看,企業(yè)計劃在未來3年提供的物流服務還是主要集中在傳統(tǒng)的倉儲、干線運輸、市內(nèi)配送、包裝加工上。大部分生產(chǎn)制造企業(yè)還只是將部分孤立的功能性活動外包,沒有同第三方物流服務商建立更高層次的合作。

2.3 生產(chǎn)制造企業(yè)物流外包關系并不樂觀

據(jù)美智管理顧問公司與中國物流與采購聯(lián)合會的合作調(diào)查顯示,生產(chǎn)制造企業(yè)與第三方物流企業(yè)的合作關系并不樂觀；使用第三方物流的生產(chǎn)制造企業(yè)中,有超過30%的生產(chǎn)制造企業(yè)對第三方物流企業(yè)不滿意,不滿意最多的是物流供應商的信息技術系統(tǒng)很差,信息反饋有限,互相之間溝通不順暢,缺乏標準化的作業(yè)程序,導致各地區(qū)的服務水平參差不齊,無法提供整體解決方案等。同時,調(diào)查顯示,目前我國物流供需關系極不穩(wěn)定,大多數(shù)生產(chǎn)制造企業(yè)還處于外包的初級階段,企業(yè)還抱有將業(yè)務外包給幾個參與者以確?！敖】怠备偁幍男膽B(tài),尚未走上與精選的第三方物流服務商互惠合作的道路。調(diào)查顯示：生產(chǎn)制造企業(yè)使用第三方物流服務時,只選擇一家物流公司的比例僅為3%,大多數(shù)企業(yè)都選擇2家以上的物流公司,所占比例為97%,其中選擇4~10家物流公司的占45%。

3 我國制造企業(yè)物流外包過程中問題的對策分析3.1 物流外包雙方建立戰(zhàn)略伙伴關系

在企業(yè)的“價值鏈”中,各環(huán)節(jié)之間相互聯(lián)系、相互影響,一個環(huán)節(jié)的運行質量直接影響到其他環(huán)節(jié)的成本和效益。任何企業(yè)都只能在“價值鏈”上某些環(huán)節(jié)擁有優(yōu)勢,而不可能擁有全部的優(yōu)勢。因此,生產(chǎn)制造企業(yè)要從戰(zhàn)略角度看待物流業(yè)務外包,基于共贏的合作理念考慮每項經(jīng)營活動及雙方企業(yè)的需要,與其利益緊密關聯(lián)的第三方物流企業(yè)建立戰(zhàn)略伙伴關系,改變過去純粹的交易關系,彼此間建立穩(wěn)定的戰(zhàn)略伙伴關系,以最好地實現(xiàn)無縫銜接的整體目標,取得物流外包的成功。生產(chǎn)制造企業(yè)通過與第三方物流企業(yè)確定長期的、互利的戰(zhàn)略伙伴關系還可以有效地防止由于信息不對稱引起的道德風險問題。

3.2 建立物流外包業(yè)務信息溝通機制

生產(chǎn)制造企業(yè)與第三方物流企業(yè)間應建立基于Internet,面向電子商務的信息交換平臺,生產(chǎn)制造企業(yè)加快和加強對第三方物流服務過程中有關產(chǎn)品庫存、物流指令的執(zhí)行情況、物流費用等信息的實時跟蹤管理,提高信息的共享度和透明度。從而有效地降低信息傳輸錯誤,降低委托—關系中存在的信息風險,并及時對風險進行管理控制。由于造成物流外包關系緊張的一個重要原因在于合作雙方?jīng)]有及時進行交流溝通,或這種交流的重視程度不夠。因此,建立開放式交流機制,使合作雙方在比較輕松的環(huán)境下坦誠交流,對及時發(fā)現(xiàn)并有效解決合作中出現(xiàn)的問題非常重要。

3.3 構建業(yè)務無縫銜接的協(xié)同作業(yè)機制

生產(chǎn)制造企業(yè)與第三方物流企業(yè)要構建業(yè)務無縫銜接的協(xié)同作業(yè)機制。生產(chǎn)制造企業(yè)與第三方物流企業(yè)要通過建立起跨組織團隊開展協(xié)同作業(yè),共同規(guī)劃工作流程,實施有效的溝通；共同管理業(yè)務。生產(chǎn)制造企業(yè)必須為第三方物流企業(yè)提供足夠的支持條件,借助第三方物流企業(yè)高層次的專業(yè)物流人才及管理經(jīng)驗,對企業(yè)物流業(yè)務從戰(zhàn)略到操作重新進行設計規(guī)劃和改造重組,并積極進行作業(yè)現(xiàn)場改善。第三方物流企業(yè)作為生產(chǎn)制造企業(yè)的整體物流服務供應商,要深度嵌入到生產(chǎn)制造企業(yè)的產(chǎn)銷環(huán)節(jié),真正了解生產(chǎn)制造企業(yè)的全部物流需求,配備與企業(yè)配套的物流設施和管理系統(tǒng),有效提升服務質量。

參考文獻:

第2篇：物流公司調(diào)查報告范文

張華所在公司的主業(yè)是為一家知名食品企業(yè)進行北京市內(nèi)的物流配送。2012年8月1日北京物流行業(yè)實行營改增試點后，他發(fā)現(xiàn)公司稅負大幅增加。今年8月1日是營改增在全國范圍內(nèi)推廣的時間，物流行業(yè)在營改增試點期反映的問題還沒有得到有效解決，各地物流企業(yè)對稅負都存在不同程度的擔憂。

“這兩年，物流的運營成本上漲很快，尤其是人工成本、倉庫租金、油費的上漲吞噬了大部分利潤，而物流公司議價能力弱，很難向上游企業(yè)漲價。不能說營改增是企業(yè)經(jīng)營困難的重要原因，但在整個行業(yè)環(huán)境惡化的情況下，確實是雪上加霜?！睆埲A說。

物流公司是否稅負加重？

物流是我國最早試點營改增的行業(yè)之一。

2012年1月1日，上海市最先在交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)正式實施營業(yè)稅改征增值稅試點，并由金山稅務局開出第一張物流業(yè)增值稅發(fā)票。當年8月1日起，試點范圍又擴大到北京、江蘇、浙江、廣東等10個省市。從2013年8月1日，營改增推廣到全國范圍的物流行業(yè)。

根據(jù)營改增方案，按一般納稅人標準，交通運輸業(yè)采用11%的增值稅稅率，代替了過去營業(yè)稅3%的稅率；而倉儲、配送和貨運則采用6%的增值稅稅率，代替過去營業(yè)稅5%的稅率。

張華所在公司年營業(yè)額在500萬元左右，營改增之前適用小額納稅人標準，交通運輸與倉儲服務部分都按照營業(yè)稅3%的稅率申報。但是實行營改增之后，申報機關由地稅改為國稅，對于小額納稅人的管理不同，失去了稅收優(yōu)惠，需要按照統(tǒng)一規(guī)定的增值稅率進行申報。

張華打開2012年的納稅申報表，可以清晰地看到營改增之后稅收負擔加重的情況。

2012年1？9月，張華所在公司按照營業(yè)稅稅率在地稅進行納稅申報。1？9月，公司營業(yè)額為3161526.33元，按照3%營業(yè)稅計算，交納營業(yè)稅94845.79元；另有7%城建稅、3%教育附加費、2%地方教育附加費等稅金附加費是在營業(yè)稅基礎上計算，結果為6639.21+2845.37+1，896.92=11381.49元，稅費合計106227.28元，物流稅比例（國地稅/物流收入）為3.36%。

10月，公司按照增值稅稅率在國稅進行申報。公司10月營業(yè)收入380772.73元，可抵扣金額為76154.55元，計稅營業(yè)金額為304618.18，屬于交通運輸業(yè)收入，按11%增值稅率課稅，計算出增值稅為33508.00元，在增值稅基礎上加收總計12%稅金附加費4020.96元；稅費合計37528.96元，物流稅比例（國地稅/物流收入）為9.86%。

就交通運輸業(yè)務來講，張華公司營業(yè)稅改增值稅后交稅增加了193%，倉儲方面由于可抵扣的費用微乎其微，從3%的營業(yè)稅直接變?yōu)?%的增值稅，稅收增加近100%。

可抵扣費用的多少很大程度上影響了營改增后應稅金額的變化，但是就物流行業(yè)的試點情況來看，物流企業(yè)普遍反映營改增大幅增加了納稅金額。

今年8月5日，中國物流與采購聯(lián)合會了《2013年上半年物流行業(yè)形勢分析及下半年預測》（下稱“《預測》”），提到當前物流企業(yè)主要有5個方面的政策訴求，其中重點訴求就是營改增后稅負增加。

根據(jù)《預測》內(nèi)容，物流企業(yè)普遍反映交通運輸稅率上調(diào)過高，企業(yè)稅負大幅增加，據(jù)測算平均增長120%左右。據(jù)媒體報道，武漢營改增試點一個月，物流企業(yè)繳稅翻了一番。

營改增后為何稅負加重？

可抵扣項目少、抵扣條件嚴苛是物流企業(yè)普遍反映的問題。

“現(xiàn)在抵扣的項目主要就是油費、固定資產(chǎn)采購和車輛機器的維修費用，但是固定資產(chǎn)要求只能用于下一年抵扣，我們在2010年采購過一批車輛，就不能用作今年的抵扣，但車輛采購不可能年年進行，恐怕幾年內(nèi)都無法享受此項稅收抵扣了。另外，車輛的維修費用很難獲得增值稅發(fā)票，下游汽修廠給開增值稅發(fā)票可以，但我們要自己把多出的費用補上，還是羊毛出在羊身上。”李華說。

所以，現(xiàn)在對北京的物流公司來說，主要可用于抵扣的就是車輛的加油費，一般都能取得增值稅票，油費占物流公司運營成本的15%？20%，總的來說還是小頭。對于一些地方的物流公司，加油站只在統(tǒng)一采購時才給開增值稅票，更加大了抵扣的難度。

由于現(xiàn)在執(zhí)行的抵扣項目很難覆蓋運營成本，很多物流企業(yè)呼吁是否可以把人工成本加入到抵扣項目中。李華介紹，現(xiàn)在物流公司的人工成本一般占到企業(yè)運營成本的40%？50%，確實是最大的一部分支出，如果能加入到抵扣項目中，就基本可以解決稅負增加的問題了。

不過就宏觀角度講，監(jiān)管層可能更希望引導企業(yè)從勞動密集型向技術密集型轉變，促使物流企業(yè)控制用人數(shù)量，用機器代替人工，進行抵扣進項稅。

在增值稅體系中，交通運輸業(yè)適用11%的稅率，倉儲、貨代等物流輔助業(yè)適用6%的稅率，不同的稅率也給企業(yè)的管理帶來困難。

以李華所在公司為例，他們?yōu)樯嫌纹髽I(yè)提供倉儲及市內(nèi)物流配送服務，上游公司結款是一起給的，并未區(qū)分運輸與倉儲兩塊的占比，這樣公司在報稅時需要自己核算每塊的成本來進行區(qū)分，這不僅增加了工作量，并且也容易出現(xiàn)扯皮現(xiàn)象。例如，就某項活動到底適用何種稅率，企業(yè)與稅務機關各持不同意見，這就增加了稅賦的不確定性。

之前，中國物流與采購聯(lián)合會了一份《關于“物流國九條”政策落實情況的調(diào)查報告》。報告針對目前上海的試點提出建議，認為應該明確設立“物流輔助服務”統(tǒng)一稅目，使得物流相關各個環(huán)節(jié)業(yè)務執(zhí)行統(tǒng)一的稅目和稅率，以適應物流業(yè)一體化運作的需求。

對此，財政部稅政司副司長鄭建新在接受媒體采訪時表示，改革試點增值稅稅率檔次的問題是一種必要的過渡性安排，今后將根據(jù)改革的需要，適時簡并稅率檔次。

另外，稅收征管部門從地稅改到國稅也是企業(yè)需要適應的一項變化。首先，稅務部門要對物流企業(yè)資質進行認定，判定一般納稅人與小額納稅人；其次，在進行稅種稅票核定時，新的稅政管理部門對稅票要求更加嚴格，限定了發(fā)票面額，因而物流企業(yè)不可能將客戶發(fā)票分拆太多，這就需要力爭拿到較高的面額；再次，增值稅有一個全國聯(lián)網(wǎng)的稅庫系統(tǒng)，所有增值稅發(fā)票要經(jīng)過認證，且必須在180天之內(nèi)去主管稅務機關認證，才能做抵扣，同時在折讓、退款和折扣的管理上，增值稅要比營業(yè)稅管理更為嚴格。以上種種都可能會給企業(yè)增加一些管理負擔。

第3篇：物流公司調(diào)查報告范文

環(huán)球企業(yè)家

WTO之后，國內(nèi)企業(yè)的渠道優(yōu)勢會不會變成渠道劣勢?

“得渠道者得天下”。這正是一些業(yè)內(nèi)人士對當今市場下的近乎極端的斷言。

迄今為止，在渠道的占有和控制上做得最成功的是國內(nèi)家電廠商和保健品飲料廠商。它們采取的有效戰(zhàn)術同時也是最原始的—人海戰(zhàn)術。TCL直屬的銷售隊伍在高峰時近萬人；康佳的銷售隊伍超過5千人，而保健品廠商紅桃K把它的廣告刷到了每一個鄉(xiāng)村的墻上。

類似情況還會持續(xù)多久呢？根據(jù)中國加入WTO的有關協(xié)議條款外國公司將首次可以涉足批發(fā)業(yè)務。麥肯錫公司的研究表明，中國每年由批發(fā)業(yè)經(jīng)手的消費品、包裝食品和家居用品總值達420億美元。

以往那些被規(guī)定只能分銷自己產(chǎn)品的零售商和物流公司，將可以分銷其他公司的產(chǎn)品。進口商也將可以有更大的靈活性來決定進口產(chǎn)品通過怎樣的批發(fā)渠道在中國市場分銷。在中國經(jīng)營多家工廠的跨國公司的收獲可能最大。過去，在中國各地設廠的跨國公司不可以在同一分銷網(wǎng)絡下進行整合，因為這意味著這家公司將成為一個實際意義上的批發(fā)商。現(xiàn)在可以了，這會使他們節(jié)約成本，可以更有利地同零售商談判，還能更好地控制庫存。

按照麥肯錫的估計，這些公司最終將發(fā)現(xiàn)它們在物流和分銷方面的開支將會由現(xiàn)在占全部成本的40%降至10%左右而這是美國和歐洲的標準水平。而且不僅可以節(jié)省開支還可以提高服務質量。

2009年4月9日，李東生從廣東奔赴北京，與日本松下電器產(chǎn)業(yè)社長中村邦夫簽署一份包括產(chǎn)品分銷協(xié)議的初步合作意向書，幫助后者在中國市場上銷售消費類電子產(chǎn)品。

不久，李東生又與飛利浦電子中國集團總裁張宣布了雙方在渠道層面的深度合作協(xié)議。按照該協(xié)議，從8月22日開始，飛利浦彩電在廣西、貴州、江西、安徽、山西五個省的銷售，將由TCL獨家。雙方承諾年內(nèi)不與第三方進行類似的合作，也不幫助其他品牌銷電。

事實上，渠道價值的評價存在一個邊際效益的問題。不論你分銷多少種產(chǎn)品，運營和管理渠道的必要費用基本上是一定的。產(chǎn)品鏈的單一會造成規(guī)模的不經(jīng)濟和資源的閑置浪費，平臺分銷能力不能得到有效釋放。這次TCL與飛利浦的渠道合作計劃，事實上是TCL網(wǎng)絡向成為一個獨立的第三方分銷商的目標去嘗試。據(jù)說李東生有讓渠道獨立并分拆上市的想法。

TCL渠道的變化讓人們重新思考：渠道到底是社會化還是企業(yè)自己的活動。渠道到底是成本中心，還是有變成利潤中心的可能性。

TCL畢竟擁有自己龐大的銷售網(wǎng)絡，更多的企業(yè)是采取商和銷售商多級的制度。在這種情況下，用戶資源大部分掌握在渠道商的手中，“扔掉”渠道很可能帶來的就是扔掉用戶資源。一旦完全由第三方從事企業(yè)范圍的物流就會削弱企業(yè)對物流業(yè)務的控制，也會隔絕企業(yè)與用戶的直接聯(lián)系，這樣，企業(yè)的物流戰(zhàn)略性管理、系統(tǒng)物流管理等意圖便很難實施。

對于廠商來說，繞開分銷層直接支持到終端渠道是降低渠道成本、擴大市場份額的一種有效途徑。有一個權威調(diào)查報告表明，海爾營銷渠道模式成功的最大特點就是：海爾幾乎在全國每個省都建立了自己的銷售分公司—海爾工貿(mào)公司。海爾工貿(mào)公司直接向零售商供貨并提供相應支持，并且將很多零售商改造成了海爾專賣店。海爾分銷網(wǎng)絡的重點并不是批發(fā)商，而是和零售商直接做生意，構建了一個屬于自己的類似“直銷”的零售分銷體系。

第4篇：物流公司調(diào)查報告范文

關鍵詞：移動互聯(lián)網(wǎng)；電子商務；平臺構建；農(nóng)村

中圖分類號：TP393 文獻標識碼：A 文章編號：2095-1302（2017）04-00-02

0 引 言

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的飛速發(fā)展，知識、信息得到前所未有的廣泛傳播，這不僅加速了電子商務的發(fā)展， 同時也擴大了電子商務的服務類型與應用范圍， 促使各種商業(yè)活動在移動互聯(lián)網(wǎng)上進行[1]。2015年3月5日，總理在政府工作報告中提出，制定“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計劃，推動移動互聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等與現(xiàn)代制造業(yè)結合，促進電子商務、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)金融健康發(fā)展。移動互聯(lián)網(wǎng)與電子商務相結合，將產(chǎn)生大量的創(chuàng)新性應用與機會，農(nóng)村傳統(tǒng)經(jīng)營理念、市場營銷、管理模式和業(yè)務流程也將隨之發(fā)生深刻的變化。移動互聯(lián)網(wǎng)技術的興起，并非單純將終端從PC端遷移到移動終端，而主要有其自身的3大特點：

（1）每個移動終端都有一個唯一的SIM卡和確定的運營商，便于電子商務過程中個人身份的認證；

（2）移動終端隨身攜帶，不像PC機終端那樣時而在線時而離線；

（3）移動終端可以通過GPS或基站實現(xiàn)定位，為需要確定位置的電子商務提供方便[2]。隨著我國智能手機的普及與移動上網(wǎng)資費的不斷下降，移動互聯(lián)網(wǎng)在農(nóng)村地區(qū)的發(fā)展越來越快，農(nóng)村居民使用手機移動互聯(lián)網(wǎng)進行網(wǎng)上購物的人越來越多，相對于電腦， 智能手機的普及對農(nóng)村網(wǎng)民的增長發(fā)揮了更加重要的作用。因此，大力發(fā)展移動互聯(lián)網(wǎng)時代農(nóng)村電子商務，以信息化帶動農(nóng)村跨越式發(fā)展，振興“三農(nóng)”經(jīng)濟，具有十分重要的戰(zhàn)略意義。

1 移動互聯(lián)網(wǎng)時代電子商務的發(fā)展趨勢

電子商務借助移動互聯(lián)網(wǎng)東風，利用移動互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢乘勢而上，其發(fā)展趨勢目前主要集中在3個方面[3]。

1.1 傳統(tǒng)電子商務將向移動互聯(lián)網(wǎng)滲透

擁有市場上成熟傳統(tǒng)電子商務平臺的商家已經(jīng)意識到移動互聯(lián)網(wǎng)無處不在的威力，如淘寶、當當、Ebay等借助移動互聯(lián)網(wǎng)大力拓展用戶群，為移動互聯(lián)網(wǎng)時代農(nóng)村電子商務應用提供了有利的條件。

1.2 O2O模式的興起

O2O（Online To Offline）模式指一種新的商業(yè)模式，網(wǎng)上的虛擬經(jīng)濟能夠與網(wǎng)下的實體經(jīng)濟實現(xiàn)全面融合。O2O模式可以在移動互聯(lián)網(wǎng)上完成生活中的任何商業(yè)行為，這為電子商務擴展其業(yè)務范圍提供了全新的商業(yè)模式。

1.3 移動支付安全性的提高

移動支付手段是移動互聯(lián)網(wǎng)時代電子商務的基礎，如果移動支付安全性出現(xiàn)問題，就不可能存在移動電子商務，隨著移動手機支付軟件的不斷完善，移動互聯(lián)網(wǎng)下的電子商務用戶越來越多。

2 農(nóng)村電子商務存在的問題

雖然互聯(lián)網(wǎng)時代電子商務發(fā)展勢頭迅猛，但城鄉(xiāng)差別依舊很大，這是由我國現(xiàn)有的城鄉(xiāng)二元經(jīng)濟結構決定的。在城市，電腦普及率已經(jīng)相當高，但在農(nóng)村，電腦的普及率卻很低。另外，廣大農(nóng)村地區(qū)相對城市來說，地廣人稀，物流的營運效益普遍低下，這些問題給農(nóng)村的電子商務發(fā)展確實帶來不小的難度。因此，面對制約農(nóng)村電子商務發(fā)展的諸多問題，下列問題亟待解決。

2.1 農(nóng)村物流缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和協(xié)調(diào)營運

農(nóng)村電子商務發(fā)展面臨許多困難，但最大的障礙是農(nóng)村物流問題。對地廣人稀的農(nóng)村來說，如果沒有統(tǒng)一規(guī)劃和協(xié)調(diào)營運，物流公司的營運經(jīng)濟效益就會十分低下，將嚴重打擊物流公司設點的積極性。雖然國家有政策性支持資金扶持，但市場準入門檻低，造成物流企業(yè)無序競爭，加之物流企業(yè)經(jīng)營粗放、基礎設施落后、裝備科技含量低、市場管理能力差等因素，缺乏全局一盤棋的統(tǒng)一規(guī)劃與協(xié)調(diào)營運的協(xié)同作用機制，導致農(nóng)村物流公司整體經(jīng)濟效益低下，服務水平較差，從而成為制約農(nóng)村電子商務發(fā)展的一大瓶頸。

2.2 農(nóng)村缺乏專用的信息平臺

雖然互聯(lián)網(wǎng)給城鎮(zhèn)居民提供了方便快捷的信息渠道，具有信息儲量大、全面、查詢方便、更新及時等獨特的優(yōu)勢， 成為人們獲取信息的重要平臺，但是針對我國農(nóng)村特征的信息資源還很匱乏，要真正滿足農(nóng)村地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展對信息的需求，還需進一步豐富農(nóng)村生產(chǎn)和生活的信息。由于我國農(nóng)村信息化建設起步時間短，投入還不夠，沒有適合農(nóng)村特征的專用信息平臺，包括與這種專用信息平臺配套的相關應用軟件。該專用信息平臺借助移動互聯(lián)網(wǎng)搭建供需通道，一方面，有利于農(nóng)民在平臺上實現(xiàn)聯(lián)合采購，購置農(nóng)業(yè)機具、化肥、生活用品、其他工業(yè)產(chǎn)品等，降低各環(huán)節(jié)成本，為農(nóng)民帶來生產(chǎn)、生活的真正實惠；另一方面，有利于農(nóng)民在平臺上實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品的銷售，方便他們及時了解市場需求、價格波動等信息，并建立將其生產(chǎn)的農(nóng)產(chǎn)品推向市場的多元化銷售渠道[4]。

3 農(nóng)村電子商務平臺建設

針對農(nóng)村電子商務存在的問題，在技術上充分運用云計算平臺，形成移動互聯(lián)網(wǎng)、農(nóng)村電子商務、車聯(lián)網(wǎng)和物流協(xié)同工作的構想，實現(xiàn)全局一盤棋的統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)調(diào)營運的協(xié)同作用機制。云計算技術破解了企業(yè)獨立建設高效可行信息化平臺的高昂成本問題，大大降低了農(nóng)村電子商務平臺建設的門檻，這為農(nóng)村電子商務平臺建設提供了有利條件。云計算技術的出現(xiàn)不僅改變了原有的工作方式和信息化平臺實現(xiàn)模式，同時也給電子商務行業(yè)營運帶來了全新的發(fā)展機遇[5]。

圖1所示為基于云計算的農(nóng)村電子商務平臺構建示意圖。其由移動互聯(lián)網(wǎng)信息導航云平臺、車聯(lián)網(wǎng)、物流公司、各電商企業(yè)、鎮(zhèn)級收發(fā)站、村級收發(fā)站，手機用戶（村民）等組成。

移動互聯(lián)網(wǎng)信息導航云平臺通過云計算平臺整合所有參與者的資源，并為用戶傳遞有價值的信息，完成電商企業(yè)的核心I務，而這也是農(nóng)村電子商務平臺建設的核心部分。信息導航云平臺包含服務層、應用層和基礎層?；A層對應于云計算的IaaS（Infrastructure as a Service），它可以提供服務器、操作系統(tǒng)、磁盤存儲、數(shù)據(jù)庫等信息資源；服務層對應于PaaS（Platform as a Service），能夠提供企業(yè)進行定制化研發(fā)的中間件平臺，同時涵蓋數(shù)據(jù)庫和應用服務器等；應用層對應SaaS（Software as a Service），它是電子商務的核心， 電商企業(yè)根據(jù)電商自身需求平臺進行開發(fā)，利用云端平臺提供的服務， 分析整理相關數(shù)據(jù)，以適應市場需求。

車聯(lián)網(wǎng)最初是由車友互聯(lián)信息科技有限公司打造的車聯(lián)網(wǎng)服務平臺，其功能是通過移動互聯(lián)網(wǎng)進行汽車信息的收集與共享，實現(xiàn)車與路、車與車主、車主與車主、車主與第三方服務商的溝通。在農(nóng)村電子商務平臺通過車聯(lián)網(wǎng)技術來解決物流成本高的運營困難問題[6]。相對城鎮(zhèn)來說，農(nóng)村地廣人稀，為減少汽車運輸空車回程的現(xiàn)象，借助移動互聯(lián)網(wǎng)信息導航云平臺，物流公司可運用車聯(lián)網(wǎng)技術整合運輸信息，降低汽車運輸費用，提高農(nóng)村電子商務平臺運行效益。

物流公司、鎮(zhèn)級收發(fā)站、村級收發(fā)站是電商和村民之間實物傳遞的橋梁，由于農(nóng)村居民不集中，農(nóng)村的物流公司更需要與移動互聯(lián)網(wǎng)信息導航云平臺及車聯(lián)網(wǎng)協(xié)同配合降低物流運營成本。

農(nóng)村電子商務平臺建設架構中N家電商主要由兩方面企業(yè)構成，一方面是生產(chǎn)日用品、服裝、家電等品種的工業(yè)企業(yè)，為村民提供物質資源，另一方面是生產(chǎn)農(nóng)產(chǎn)品的涉農(nóng)企業(yè)或收集村民農(nóng)產(chǎn)品的農(nóng)產(chǎn)品銷售公司。

4 農(nóng)村電子商務的應用前景

4.1 移動互聯(lián)網(wǎng)給農(nóng)村電子商務帶來發(fā)展的契機

智能手機技術使得手機接入互聯(lián)網(wǎng)更為廉價和簡便，移動互聯(lián)網(wǎng)受到廣大農(nóng)村居民的歡迎，目前已成為農(nóng)村電子商務的主要信息通道。其原因有以下兩個方面：

（1）電腦價格高、操作難度大，相對城市居民來說，電腦價格超出了普通農(nóng)村家庭的承受能力，且就使用而言，電腦沒有手機使用方便；

（2）網(wǎng)絡寬帶基礎設施尚不能實現(xiàn)在廣大農(nóng)村地區(qū)的全面覆蓋，導致很多地方寬帶入戶難度加大，且一般農(nóng)村家庭支付上網(wǎng)費用意愿也相對較低。根據(jù)2014年5月中國互聯(lián)網(wǎng)絡信息中心的《2013年中國農(nóng)村互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展調(diào)查報告》可知，據(jù)統(tǒng)計分析，農(nóng)村網(wǎng)民與城鎮(zhèn)網(wǎng)民相比，使用手機上網(wǎng)的比例高出5%，達到84.6%，到2013年年底，農(nóng)村網(wǎng)民規(guī)模已達1.77億人。

4.2 農(nóng)村電子商務應用需求旺盛

隨著農(nóng)村經(jīng)濟條件不斷提高，家住農(nóng)村的居民對工業(yè)品、生活用品需求越來越旺盛，網(wǎng)上銷售的低價位產(chǎn)品的誘惑力正吸引著越來越多的農(nóng)村居民加入移動互聯(lián)網(wǎng)，由于農(nóng)村大型商店的匱乏，農(nóng)村電子商務應用需求將更為持久與強力。由阿里研究院的《農(nóng)村電子商務消費報告（2014）》的統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，在農(nóng)村網(wǎng)民中電子商務類的使用率在不斷提高，2013年與2012年相比，旅行預訂的使用率增長了11.3%，團購使用率增長了7.9%。根據(jù)該報告預測，到2016年全國農(nóng)村網(wǎng)購市場總量有望突破4 600億元，報告統(tǒng)計表明，就網(wǎng)購模式接受率而言，農(nóng)村的年輕網(wǎng)民比城鎮(zhèn)網(wǎng)民網(wǎng)購比例還高，農(nóng)村居民的網(wǎng)購模式接受率高達84.41%，預測人均年網(wǎng)購消費金額在500～2 000元之間 [7]。

與網(wǎng)購模式接受率相對應的是通過移動互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品的銷售，有了農(nóng)村電子商務平臺，可形成農(nóng)戶、物流與商戶三位一體的溝通交流模式，將三者同時納入農(nóng)村電子商務平臺，使產(chǎn)品信息在市場上得到及時傳播[8]，解決我國農(nóng)產(chǎn)品物流成本高、物流損耗大導致的農(nóng)產(chǎn)品售價高的問題，這種農(nóng)村電子商務應用需求也將越來越旺盛。

5 結 語

通過對移動互聯(lián)網(wǎng)時代農(nóng)村電子商務應用的發(fā)展趨勢和存在問題進行分析，結合云計算技術，設計農(nóng)村電子商務平臺的架構，在深入分析農(nóng)村電子商務應用瓶頸的基礎上，將現(xiàn)有移動互聯(lián)網(wǎng)、農(nóng)村電子商務、車聯(lián)網(wǎng)和物流公司有機形成一個能協(xié)同工作的綜合平臺，從移動互聯(lián)網(wǎng)給農(nóng)村電子商務帶來的發(fā)展契機和農(nóng)村電子商務應用需求旺盛的現(xiàn)象可意識到移動互聯(lián)網(wǎng)與電子商務相結合將會帶來可觀的經(jīng)濟和社會效益。

參考文獻

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第5篇：物流公司調(diào)查報告范文

[關鍵詞] 物流外包 第三方物流 核心競爭力 物流服務商

21世紀的今天，隨著專業(yè)物流經(jīng)營理論的成型，企業(yè)物流外包已經(jīng)成為研討問題的熱點之一。已經(jīng)有越來越多的企業(yè)將自己的物流業(yè)務委托給第三方物流公司來完成。但是，我們還是應該清醒地認識到我國企業(yè)物流外包的發(fā)展與國外發(fā)達國家相去甚遠，制約我國企業(yè)物流外包發(fā)展的機制因素也有其特性，因此如何正確認識我國企業(yè)物流外包現(xiàn)狀，無論是從理論還是實際工作中都值得探討研究。

一、我國物流費用支出狀況

我國物流費用支出狀況不容樂觀，主要表現(xiàn)在費用支出龐大，具體體現(xiàn)在以下幾方面：

1.物流費用支出高

據(jù)世界銀行的推測，美國的物流成本占整個GDP的9%左右，而中國的物流成本占整個GDP的25%。此外，我國的物流成本一般占總成本的30%～40%，鮮活產(chǎn)品占60%左右甚至更多。而發(fā)達國家一般將物流成本控制在總成本的10%左右。

2.庫存大，成本高

由于我國物流速度緩慢，長期以來大量庫存成了吞噬利潤的“虎口”。目前，工業(yè)企業(yè)歷年累計的數(shù)萬億巨額庫存不僅難以消化，而且新生的庫存商品仍在增加。我國生產(chǎn)企業(yè)的原材料庫存期、生產(chǎn)企業(yè)成品庫存期和商業(yè)企業(yè)商品庫存期分別為20天、51天、34天。而美國汽車、電子產(chǎn)品和零售企業(yè)商品的庫存時間僅為12天。據(jù)估計，我國的庫存商品與GDP的比例高達6.8%，而國際公認的庫存商品與GDP的比例發(fā)達國家一般不超過1%，發(fā)展中國家不超過5%。

3.資金周轉速度低

落后的物流和巨大的庫存占壓資金，從整體上看我國企業(yè)資金周轉極其緩慢。我國的生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)的流動資金周轉速度為1.2次/年和為2.3次/年。而相比之下，建立了現(xiàn)代物流體系日本的生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)的流動資金周轉速度為8次/年和16次/年。一些知名的跨國連鎖商業(yè)企業(yè)如沃爾馬、家樂福、麥得龍等流動資金周轉速度達到了20-30次/年。

4.效率低，物耗高

我國傳統(tǒng)的物流狀態(tài)是“大而全”、“小而全”的小作坊式經(jīng)營方式，是一種分散、低效、高耗的物流組織形式，各種物流方式互不關聯(lián)，物流工程中的物資消耗相當驚人。在傳統(tǒng)的物流框架下，一件商品從生產(chǎn)出來到最終的消費環(huán)節(jié)，至少要被搬動、裝運幾十次。如果實現(xiàn)了社會化的多式聯(lián)運、一單到底，物流過程中的物耗可以大幅降低。

二、我國物流外包市場現(xiàn)狀

我國物流外包市場目前尚未成熟，供需關系極不穩(wěn)定。以下是根據(jù)中國采購與物流聯(lián)合會完成的全國第四次物流調(diào)查資料得出的一些結論。

1.我國企業(yè)物流外包市場需求現(xiàn)狀

(1)物流外包需求市場潛力巨大，增長較快，第三方物流業(yè)有較大發(fā)展空間；大多數(shù)企業(yè)物流需求量處于增長狀態(tài)，即時性的服務需求也將增多。

(2)物流業(yè)務外包需求存在著明顯的地域和行業(yè)分布特點。從地域上看目前需求主要來自東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)；從行業(yè)上看，電子、煙草、醫(yī)藥等行業(yè)生產(chǎn)和流通企業(yè)的平均物流量小于機械及原材料行業(yè)企業(yè)。

(3)生產(chǎn)企業(yè)自營物流的比例偏高，導致物流業(yè)務外包的有效需求還不足。企業(yè)物流供應一般都由企業(yè)自身或供貨方來承擔，第三方物流公司承擔的較少，據(jù)統(tǒng)計我國生產(chǎn)企業(yè)原材料、生產(chǎn)企業(yè)成品、商業(yè)企業(yè)等的物流外包所占比例分別為15%、47%、47%。

(4)物流外包需求企業(yè)對物流服務需求的層次還不高，服務需求仍集中在傳統(tǒng)倉儲、運輸?shù)然痉丈?。生產(chǎn)企業(yè)的外包物流主要集中在干線運輸，其次是市內(nèi)配送；商業(yè)企業(yè)的外包物流一般依次集中在市內(nèi)配送、倉儲、干線運輸?shù)取?/p>

(5)物流服務企業(yè)目前的信息化程度還不夠，難以滿足需求企業(yè)要求下的整個系統(tǒng)無縫鏈接，從而達到物流運作的高效率的目標。

2.我國企業(yè)物流外包市場供給市場現(xiàn)狀

我國企業(yè)物流外包市場供給市場現(xiàn)狀可以說是物流供給能力有效利用率不高，資源浪費、物流服務水平有待進一步提升。

(1)我國物流服務企業(yè)規(guī)模普遍偏小，500人以上的企業(yè)僅占20%左右。并且擁有的物流設施設備及其能力也較弱。

(2)我國許多生產(chǎn)和流通企業(yè)擁有并保留著自己的運輸、倉儲、裝卸服務物流設施，生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)自身擁有汽車車隊、倉庫、機械化裝卸設備的比例分別為53%和70%、59%和80%、34%和25%，自我物流服務依然是工商企業(yè)獲得物流服務的重要來源。由此造成企業(yè)的運輸供給能力還沒有達到運輸需求規(guī)模及網(wǎng)絡分布要求，生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)的車輛空駛率平均高達34.70%和38.50%；同時物流企業(yè)的倉庫供給能力有余，但效率不高，生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)庫房平均利用率為78.50%和76.40%?？傊F(xiàn)有的功能性物流企業(yè)，運作供給能力要大于物流市場需求。

(3)從數(shù)據(jù)來看，物流服務企業(yè)的作業(yè)能力，以及作業(yè)質量能夠滿足市場的需求，統(tǒng)計顯示物流企業(yè)的單據(jù)準確率為97%、配送及時率為92%、貨損率為2%。

(4)物流信息系統(tǒng)建設情況有了較大改善，信息建設受到物流企業(yè)的重視，擁有物流信息系統(tǒng)的企業(yè)比例已經(jīng)提高到接近60%。

三、影響物流外包的主要因素

1.出于制度和觀念的阻礙,其主要表現(xiàn)為以下幾點:

(1)內(nèi)部員工的抵制: 企業(yè)物流外包是對企業(yè)的內(nèi)部業(yè)務流程重組，企業(yè)某些員工目前從事的工作很可能會被第三方物流所取代，這也就意味著企業(yè)將解雇大批員工,這對企業(yè)的管理者來說意味著一個不小的風險。

(2)缺乏認識:第三方物流行業(yè)相對來說還很年輕,尤其是在中國,一些領先的物流公司只有不到10年的歷史。許多企業(yè)還沒有認識到供應鏈管理在企業(yè)競爭中的巨大作用。

(3)害怕失去控制:企業(yè)擔心，當企業(yè)過于依賴第三方物流服務商,卻無法控制或影響他們的時候,物流活動的失控可能阻礙核心業(yè)務與物流活動之間的聯(lián)系而降低用戶滿意度。此外,企業(yè)還需要在長期依賴某一個第三方物流服務商和依賴多個第三方物流服務商之間權衡。長期依賴某一個第三方物流服務商會對其資本投資、效率提高具有潛在的好處,但同時又會使其滋生自滿情緒而讓企業(yè)難以控制。為了便于控制,企業(yè)應該選擇多個第三方物流服務商,但是這種短期行為又會令企業(yè)的成本提高或服務質量降低。

2.物流外包業(yè)務有其自身的復雜性

首先，供應鏈物流業(yè)務通常和公司其他業(yè)務,如財務、營銷或制造集成在一起,物流外包業(yè)務本身就很復雜。對一些實際業(yè)務,包括運輸和倉儲的集成可能會帶來組織上、行政上和實施上的一系列問題。其次，公司內(nèi)部信息系統(tǒng)的集成性特點,使得把物流業(yè)務交給第三方物流公司來運作變得很困難。最后，準確地衡量物流成本對信息技術和人力資源的影響比較困難。很難確定物流外包業(yè)務到底能夠給企業(yè)帶來多少潛在的成本好外。

3.第三方物流市場的不成熟也使我國的物流外包舉步維艱

在國內(nèi)，第三方物流市場相對較新,因此行業(yè)發(fā)展中難免所存在許多不規(guī)范的地方。比如第三方物流公司的內(nèi)部管理失控，在其短期利益的驅使下，尚未樹立提供優(yōu)質服務的經(jīng)營理念。更有在具體外包細節(jié)，以及工作范圍劃分不明確，第三方物流公司卻沒能在客戶要求的時間內(nèi)去完成,或者只是為完成而完成,并沒有認真對待。

四、對我國物流外包市場健康發(fā)展的展望

盡管物流業(yè)務外包在近階段得到迅猛發(fā)展，但是未來我國物流外包市場的健康可持續(xù)發(fā)展必須注意解決好以下幾方面的問題。

1.提高物流服務供應方服務水平

這些物流服務方企業(yè)必須通過自身成本的降低來優(yōu)化客戶的物流成本，提高運作管理水平，加強規(guī)范化管理，明確物流服務供應方的工作范圍，要在服務質量、響應速度和費用等多方面爭取滿足物流需求方的要求。

2.培養(yǎng)專業(yè)的物流人才

美國著名物流專家Jack Roser認為：在處理外包時，專業(yè)物流顧問與技術工人一樣，他的作用比企業(yè)領導更重要，合格的顧問能夠給項目帶來許多領導所不知的東西，他需要去管理維護公司項目設計規(guī)劃的過程、提供物流需求，以及項目數(shù)據(jù)，而這些事情常常與外包的成敗相關聯(lián)。企業(yè)領導僅僅扮演監(jiān)督員的角色，如果缺乏具有項目設計和作業(yè)操作技能的專業(yè)人才，那么，外包營銷將無從談起。

3.供需雙方建立有效的協(xié)調(diào)交流機制

企業(yè)的物流外包決策是一個復雜的過程，需求企業(yè)與物流服務商的合作也是一個長期磨合的過程，需要雙方經(jīng)常進行信息交流，加強溝通，出現(xiàn)問題及時解決。

總結

在全球正在掀起外包旋風的同時，物流外包在我國卻還沒有能夠引起足夠的重視。整個社會的物流效率低下、物流費用驚人。我國已經(jīng)加入世界貿(mào)易組織，外資企業(yè)蜂擁而至，如果仍舊保持現(xiàn)狀維系大而全的局面，將很難面對來自外國競爭對手的競爭。我國生產(chǎn)及商業(yè)企業(yè)應該轉變觀念，認識到物流業(yè)務外包的迫切性，及時整合自身優(yōu)秀的資源，這樣才能夠增強企業(yè)的核心競爭力。

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第6篇：物流公司調(diào)查報告范文

【關鍵詞】服務，物流企業(yè)

一、我國企業(yè)物流服務的現(xiàn)狀

隨著世界經(jīng)濟的快速發(fā)展和現(xiàn)代科學技術的進步，物流產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟中一個新興的服務部門，正在全球范圍內(nèi)迅速發(fā)展。在國際上，物流產(chǎn)業(yè)被認為是國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度成為衡量一國現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志之一。從我國目前經(jīng)濟發(fā)展來看，隨著市場經(jīng)濟的深入，單純依賴商流賺取利潤的機會愈來愈少。因此，企業(yè)逐漸將目光轉向素有“第三利潤源”之稱的物流。紛紛投資興建不同類型的流通中心、物流中心或者配送中心，想以此形成新的經(jīng)濟增長點。

二、中國企業(yè)物流服務存在的問題

近年來，中國現(xiàn)代物流雖然取得了很大的成績，但從整體上看，仍處于初級階段，依然停留在粗放式經(jīng)營的層面，質量和效益還不理想。國際上通常把物流成本占GDP的比重，作為衡量物流效率和效益的重要指標。中國社會物流成本占GDP比重，自1998年降到21.4%以來，連續(xù)7年上下徘徊，2004年仍為21.3%。而發(fā)達國家這項指標已經(jīng)控制在10%左右。雖然產(chǎn)業(yè)結構有所不同，但從一個側面也反映了中國物流發(fā)展的水平不高、效率偏低。

1、重視程度不高

由于我國企業(yè)長期以來“重生產(chǎn)、輕流通”，對生產(chǎn)環(huán)節(jié)和企業(yè)內(nèi)部管理比較重視，也有一定的基礎。但對生產(chǎn)領域以外的物流環(huán)節(jié)顧及較少，可控能力有限。加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全、小而全”等傳統(tǒng)觀念和作法，使企業(yè)物流服務水平還很難適應市場的需要。企業(yè)內(nèi)部輕視物流服務，不能上下一致遵循物流服務規(guī)定，以至物流服務水平不能與需求方達成共識，物流服務不能獲得顧客滿意。

就物流企業(yè)而言，目前多數(shù)企業(yè)只講求貨物的運量和數(shù)量，認為有貨物才會有收入，在這種情況下，他們更關注所運作貨物量的多少，通常都發(fā)動業(yè)務員以低價格攬取貨物，缺乏長遠戰(zhàn)略，忽視服務質量；作為服務企業(yè)，物流服務應貫穿從生產(chǎn)到消費的整個過程。但我們的物流企業(yè)僅僅從自己業(yè)務的視角范圍內(nèi)看待自己的服務，對服務對象的上游、下游了解不夠，對服務對象的目標、位置需求了解也不夠；更為關鍵的是服務質量的提高需要資金與人力的投入，且資金的投入不是在短期內(nèi)就能產(chǎn)生效益的。所以許多物流企業(yè)在這個決策上始終處在徘徊之中。

2、服務水平低

我國物流業(yè)起步晚、基礎差、行業(yè)準入門檻低、物流整體發(fā)展水平不高，這就不可避免地會出現(xiàn)物流服務水平低的現(xiàn)象。物流服務水平的確定程序不清，高層管理人員不關心物流水平的確定，一味強調(diào)低成本運作，未從全局考慮就予以確定或直接交由物流部門確定物流服務水平，責任不清。在物流水平的確定過程中，未能詳細了解顧客有關物流方面的需求，也缺乏對競爭對手物流服務水平的了解。服務水平低，已是目前我國物流業(yè)發(fā)展面臨的一個突出問題。

一方面，許多企業(yè)希望物流公司能夠提供高水準、系列化、全流程的一體化增值服務；另一方面，絕大多數(shù)物流企業(yè)只能簡單地提供運輸和倉儲等單項或分段的物流服務，在提供適合用戶需求的增值服務方面能力很差?，F(xiàn)代物流業(yè)務附加值低、增值服務少已成為現(xiàn)階段制約我國物流發(fā)展的主要瓶頸。

3、對外包服務認識不到位

企業(yè)對物流服務外包認識不到位。美智管理顧問公司（Mercer）與中國物流與采購聯(lián)合會2002年合作完成的中國專業(yè)物流市場調(diào)查報告中指出，企業(yè)對使用專業(yè)物流公司提供物流服務的態(tài)度，仍然是阻礙專業(yè)物流供應商吸引客戶的最大的障礙之一。許多物流企業(yè)在開發(fā)潛在客戶的過程中，最常聽到的一句話就是：“我自己能做，包出去干什么”。這說明許多企業(yè)可能就沒有將物流外包的想法，沒有認識到使用外部物流服務是提高企業(yè)自身物流服務水平的重要途徑。以上問題的存在,導致企業(yè)的物流服務難以得到根本的改善，物流服務沒有融入到企業(yè)的競爭戰(zhàn)略當中，發(fā)揮其應有的作用,最終影響企業(yè)的目標收益和長期的競爭優(yōu)勢。

外包是一種長期的、戰(zhàn)略的、相互滲透的、互利互惠的業(yè)務委托和合約執(zhí)行方式。據(jù)統(tǒng)計，第三方物流占總物流服務份額的比例德國為23.33%，法國為26.9%，英國為34.4%，意大利為12.77%，西班牙為18%，歐共體國家平均為20%左右，目前其需求仍呈增長趨勢。相比之下，中國第一方和第二方物流的比重比西方發(fā)達國家大得多，隨著生產(chǎn)、流通領域競爭加劇，第一方和第二方選擇第三方承擔物流服務的情況將會更加普遍，這也說明國內(nèi)物流外包市場有較大的發(fā)展空間。

4、工作范圍不明確

工作范圍（The Scope of Work）即物流服務要求明細，它對服務的環(huán)節(jié)、作業(yè)方式、作業(yè)時間、服務費用等細節(jié)做出明確的規(guī)定，工作范圍的制訂是物流外包最重要的一個環(huán)節(jié)。在投標的過程中，很多供應商都知道其重要性，但卻沒能在客戶要求的時間內(nèi)去完成，或者只是為完成而完成，并沒有認真對待。工作范圍不明確已經(jīng)成為任何其他導致物流外包失敗及黑洞出現(xiàn)的因素中的首要原因。工作范圍是客戶告訴供應商需要什么服務并愿意付出什么價格，它是合同的一部分。

從發(fā)達國家來看，現(xiàn)代物流的功能是設計、執(zhí)行以及管理客戶供應鏈中的物流需求，其特點是依據(jù)信息和物流專業(yè)知識，以最低的成本提供客戶需要的物流管理和服務。而現(xiàn)在，我國多數(shù)物流企業(yè)是在傳統(tǒng)體制下物資流通企業(yè)基礎上發(fā)展而來的，企業(yè)服務內(nèi)容多數(shù)仍停留在倉儲、運輸、搬運上，很少有物流企業(yè)能夠做到提供綜合性的物流服務，現(xiàn)代物流服務的功能尚不能得到很好的發(fā)揮。我國的物流企業(yè)，無論是物流服務的硬件還是軟件與電子商務要求提供的高效率低成本的現(xiàn)代物流服務還有較大的差距，信息收集、加工、處理、運用能力、物流的專門知識，物流的統(tǒng)籌策劃和精細化組織與管理能力都明顯不足。

以上問題是導致企業(yè)的物流服務難以得到根本改善的主要原因，物流服務沒有融入到企業(yè)的競爭戰(zhàn)略當中，發(fā)揮其應有的作用,最終影響企業(yè)的目標收益和長期的競爭優(yōu)勢。

參考文獻：

第7篇：物流公司調(diào)查報告范文

    現(xiàn)代國際調(diào)研公司近期對4500萬戶網(wǎng)購用戶進行了調(diào)查和深訪。調(diào)查報告顯示,96%的受訪者認為自己的購買決策很大一部分取決于退貨服務和質量。如果對某商家退換貨服務不滿意,30%的網(wǎng)購用戶選擇不會再次在該商家進行購買,63%的網(wǎng)購用戶表示將減少在該商家購買的頻率。由此可見,現(xiàn)代消費者越來越注重網(wǎng)購中商家退貨管理的質量。

    2 B2C商城退貨管理面臨的兩大問題

    隨著電商交易量的逐漸增長,退貨量也有了一定程度的增長。怎樣控制退貨成本,是目前各B2C商城考慮的關鍵問題,也是促使電子商務健康發(fā)展的重要支撐。電商企業(yè)需要重視退貨預測和退貨方式兩個方面。

    2.1 退貨預測

    退貨給企業(yè)運營帶來巨大的壓力和成本,商家可以通過預防和分析兩個角度來對退貨預測進行管理。

    ①退貨預防目的在于降低退貨率。產(chǎn)品是降低退貨率的核心。首先,商家應該保證產(chǎn)品本身的質量,加強產(chǎn)品的質量檢測,從源頭上解決問題。第二,給商品清晰、準確、豐富的描述。使消費者在商品選購時就能做出全面的判斷。第三,商家應制定積極的退貨政策,并且使消費者在做出購買行為之前充分了解該政策。比如,退換貨的時間、不予辦理退貨的商品、退貨費用、是否返現(xiàn)等。

    ②退貨分析的目的在于對退貨情況進行結構性的研究。消費者退貨的原因是不符合其預期。從大體上來講,消費者退貨可分為三種情況,一是因為商品本身問題(包括質量問題、與商品描述不符等),二是商品配送(包括配送太慢、包裝損壞等),三是服務質量問題(如承諾的服務遲遲不能兌現(xiàn)等)。所以商家應根據(jù)三種情況進行分開處理,通過消費者反應的情況進行自動歸類。通過數(shù)據(jù)挖掘的技術,對歷史數(shù)據(jù)的分析,研究用戶的消費習慣。得出哪些產(chǎn)品的退貨率較高以及各退貨原因的比例等,以此達到對退貨的合理預測。

    2.2 退貨方式

    與電子商務的正向物流具有相似性,逆向物流也可分為以下三類。

    ①自營物流:由商品提供者自己承擔向商品需求者的物流問題。在這種方式下,商家可以根據(jù)自身特點構建物流體系。

    ②聯(lián)合處理:通過商家和其他公司進行合作。商家擁有決定權而其他公司則可以發(fā)揮其優(yōu)勢完成部分業(yè)務。

    ③外包:第三方物流公司通常是比較專業(yè)化的物流企業(yè),能夠承擔客戶全部的物流服務。其對物流各環(huán)節(jié)如倉儲、運輸管理嚴格,可以有效地運轉整個物流系統(tǒng)。

    3 國內(nèi)B2C網(wǎng)站退貨管理現(xiàn)狀分析

    選擇四家B2C電商進行比較:兩家綜合B2C電商(京東、凡客),兩家分別經(jīng)營包類和鞋類的垂直B2C電商(麥包包、好樂買)。

    3.1 退換貨的時間比較

    ①京東商城:由產(chǎn)品售出之日(以實際收貨日期為準)起7日內(nèi)可以退換貨,15日內(nèi)可以換貨(不含客戶個人原因)。

    ②凡客誠品:自簽收商品之日起30日內(nèi),提供退換貨服務。

    ③麥包包:10天內(nèi)無理由退換貨;30天內(nèi)可因質量問題退換貨(非質量問題超過10天不予辦理,質量問題超過30天不予辦理)。

    ④好樂買:提供“7日內(nèi)退貨,30日內(nèi)換貨”的無理由免費退換貨服務。

    3.2 退換貨的費用比較:

    ①京東商城:因質量問題提交退換申請且審核通過,在京東自營配送范圍內(nèi),京東提供免費上門取件服務。

    ②凡客誠品:退換貨發(fā)生的相應運費由VANCL承擔。最高報銷金額為15元。換貨的商品免費配送。報銷的運費存入VANCL虛擬賬戶中。

    ③麥包包:質量問題退換貨的運費由麥包包承擔,非質量問題退換貨的運費由客戶承擔:運費承擔標準根據(jù)地區(qū)的不同有所差異,最高15元。

    ④好樂買:由于產(chǎn)品本身質量問題造成的退換,運費由好樂買公司承擔,最多報銷20元運費。由于其他原因造成的退換貨,返回的運費由客戶負責,補償給客戶一張20元的運費抵值券,再次發(fā)出的運費由好樂買公司負責。

    3.3 比較分析結果

    由上述比較,目前國內(nèi)B2C商城的退貨可以分為上門退換貨與顧客寄送、商城報銷兩類。

    據(jù)大部分消費者表示,通過自行寄送商品到倉庫的退貨方式十分麻煩,還有一些消費者在購買了價格不高的商品后,由于運費占了很大一部分,選擇了保留商品,造成了浪費。而對于提供上門服務的電商企業(yè)情況會好一些,例如在京東商城的自營配送范圍內(nèi),消費者都可以方便地進行退換貨。但由于各地區(qū)發(fā)展程度不同,且大多數(shù)B2C商城都沒有自建物流體系,所以這樣的方式并不能滿足大部分消費者的需要。

    而第三方物流能在一定程度上提高目前的電商退貨管理效率。美國一些電商的做法值得國內(nèi)B2C電商的借鑒。一些電商將物流服務外包給第三方UPS(美國聯(lián)合包裹),利用UPS的專業(yè)化服務,降低退貨的處理成本。顧客需要退貨時,從該公司網(wǎng)站上打印一份帶有條形碼的退貨單,貼在包裹上,然后將包裹放入UPS的貨物箱里即可。十分便捷。

    4 結語

    B2C電商的退貨管理大大地影響了企業(yè)的運作成本,目前,國內(nèi)電商對退貨管理重視程度仍然不夠,很多消費者在退貨過程中感到不便和不滿。我國B2C商城的退貨管理還需要重視退貨預測、改善退貨方式。還可以向國外借鑒經(jīng)驗,發(fā)展專業(yè)的第三方物流,提高退貨管理的水平,降低運作成本。

    參考文獻:

    [1]常香云.電子商務中逆向物流研究綜述[J].商業(yè)時代,2006,(21).

第8篇：物流公司調(diào)查報告范文

關鍵詞:并購;網(wǎng)絡產(chǎn)業(yè);市場勢力;掠奪性定價

中圖分類號:F717.3文獻標識碼:A

Abstract: The logistics industry is less open to the private capital compared to the foreign capital in China. The asymmetric policy toward the foreign and private capital offers the capital-intensive and experienced foreign logistics enterprises a privilege in M&A. The foreign logistics enterprise begin to merge and aquire the enterprise in the market by targeting primarily on the private logistics enterprise by the stock and asset M&A with the global strategy. The foreign M&A facilitates the private logistics finance and break the local protectionlism to expand market， and it will threat the brand and the survival of the private logistics enterprise.

Key words: M&A; network industry; market power; predatory pricing

1我國物流產(chǎn)業(yè)外資利用政策的演變

改革開放以來，我國物流產(chǎn)業(yè)走過了引進和利用外資在先，相應的外資政策制定在后的開放道路，具體來說我國物流產(chǎn)業(yè)外資利用政策經(jīng)歷了以下三個發(fā)展階段:

第一階段為1980～1994年，這是我國物流產(chǎn)業(yè)外資利用政策空缺期。為了實現(xiàn)商業(yè)文件、銀行票據(jù)和各類相關文件在經(jīng)濟聯(lián)系往來密切的國家之間的交流，1980年6月當時中國的外貿(mào)部和海關總署批準外運公司與日本海外新聞普及株式會社(日本OCS公司)簽訂的我國第一個快件協(xié)議，通過方式引入了——在國內(nèi)還是空白、無人知曉和經(jīng)營但在歐美等發(fā)達國家已經(jīng)得到了迅速發(fā)展的新型的運輸方式——國際快遞服務。從此，以Fedex、DHL、UPS等為代表的國際快遞業(yè)先后于1984年、1986年、1988年通過與中外運建立合資企業(yè)的方式介入了中國國際快遞業(yè)。

第二階段為1995～2004年，這是物流產(chǎn)業(yè)外資利用政策的探索階段，其標志是我國第一個對物流產(chǎn)業(yè)引進和利用外資的政策法規(guī)——1995年《中華人民共和國國際貨物運輸業(yè)管理規(guī)定》的頒布。同年6月，我國頒布了中華人民共和國第一個《指導外商投資方向暫行規(guī)定》和《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》?！锻馍掏顿Y產(chǎn)業(yè)指導目錄》明確規(guī)定“郵政、電信業(yè)務的經(jīng)營管理”“空中交通管制”為限制外商投資產(chǎn)業(yè)目錄，同時對外資進入物流基礎投資和其他物流業(yè)務領域進行了相關的市場準入的規(guī)定。為了實現(xiàn)我國加入WTO所作出的關于逐步開放物流產(chǎn)業(yè)的承諾的平穩(wěn)過渡，當時的外經(jīng)貿(mào)部于2002年了《關于開展試點設立外商投資物流企業(yè)工作有關問題的通知》，并將江蘇省、浙江省、廣東省、北京市、天津市、重慶市、上海市、深圳市作為開展外商投資物流業(yè)的首批試點地區(qū)。在此基礎上，我國政府根據(jù)國際國內(nèi)物流發(fā)展現(xiàn)狀，先后兩次對《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》中有關外商投資物流行業(yè)的相關條文進行了相應的修改和調(diào)整。

第三階段為2005年～至今，這是物流產(chǎn)業(yè)外資利用政策的規(guī)范發(fā)展階段。2005年底中國物流業(yè)按照對WTO的承諾正式對外資全面開放。為了更好地吸引和利用外資，2006年商務部外資司下發(fā)了《關于進一步做好物流領域吸引外資工作的通知》(以下簡稱“通知”)。《通知》指出，外商投資物流企業(yè)可以經(jīng)批準經(jīng)營國際流通物流業(yè)務、第三方物流業(yè)務，并不再對外商投資物流企業(yè)規(guī)定注冊資本最低限額。以外商投資國際貨運企業(yè)為例，外商經(jīng)營國際海運業(yè)務，最低注冊資本可以不受500萬美元的限制。同時，外商可以設立外商獨資國際貨代企業(yè)，外商在合資國際貨代企業(yè)中的股權比例也不受限制。2007年的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》將批發(fā)零售業(yè)的“一般商品配送”和“現(xiàn)代物流”列入鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄。物流產(chǎn)業(yè)外商投資政策的逐步完善激發(fā)了外商對物流領域的投資熱情。2007年，外商在我國物流領域的投資項目達到6 996個，占外商在中國投資項目個數(shù)的18.5%，投資增長速度為31.3%。

從我國物流產(chǎn)業(yè)外資利用政策的演變來看，外資物流企業(yè)進入中國物流市場長達30年之久。相比之下，民營資本進入物流產(chǎn)業(yè)比外資至少晚了10年的時間。盡管1987年黨的十三大就提出了“對于城鄉(xiāng)合作經(jīng)濟、個體經(jīng)濟和私營經(jīng)濟，都要鼓勵他們發(fā)展”，并正式從理論上闡明了個體、私營等非公有制經(jīng)濟存在和發(fā)展的必要性，但民營資本真正大量進入物流市場是在20世紀中期以后。中國物流與采購聯(lián)合會2006年的《全國民營物流企業(yè)發(fā)展調(diào)查報告》顯示，民營物流企業(yè)70%成立于20世紀90年代中期以后。其中，1995～1999年成立的占32%;2000年以后成立的占38%。此外，1990～1994年成立的占26%;1990年以前成立的民營物流企業(yè)僅占4%。盡管2005年國務院《關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》(即“非公經(jīng)濟36條”)的頒布使民營經(jīng)濟真正從規(guī)則上獲得了與公有制經(jīng)濟競爭的機會，但是我國物流產(chǎn)業(yè)對外資開放在先、對民營資本開放在后的政策，使資金實力雄厚、管理經(jīng)驗豐富的外資物流企業(yè)獲得了先發(fā)優(yōu)勢，同時為他們?nèi)蘸笤谥袊袌錾系拇笠?guī)模并購奠定了必要的基礎。

2外資并購中國本土物流企業(yè)的現(xiàn)狀和特點

胡國恒(2009)認為，契約不完全和競爭不充分所導致的準租金是并購雙方股權博弈的經(jīng)濟動因:行業(yè)競爭越不充分、投資可逆程度越高，則相應的租金規(guī)模越大，發(fā)生外資并購的機會也越多。2005年以來外資物流企業(yè)在中國市場上的并購正驗證了這一觀點。從2005年以來，外資物流企業(yè)并購呈現(xiàn)出如下特點:

2.1以民營物流企業(yè)為主要并購對象

從外資并購案例來看，外資并購的對象既包括中外合資公司(如大通國際運輸有限公司)、外商在華投資企業(yè)(如上海世聯(lián)運通物流公司)，同時也包括民營物流企業(yè)，而且以民營物流企業(yè)為主。從2005年以來外資并購的主要案例中，其中有6例是針對民營物流企業(yè)的并購。外資之所以選擇民營物流企業(yè)作為并購對象，主要基于以下三方面原因:

(1)民營物流企業(yè)具有良好的客戶資源，對他們的并購能使外資在最短的時間獲得優(yōu)質的客戶資源。在Pfefer 和Salancik(1978)看來，組織生存的關鍵就是獲取并維系資源的能力，而并購是通過對相關資源的控制，改變組織間的相互依賴性的戰(zhàn)略。因此，通過并購獲得民營物流企業(yè)的客戶資源成為外資物流企業(yè)并購的基本出發(fā)點。中國物流與采購聯(lián)合會2006年的《全國民營物流企業(yè)發(fā)展調(diào)查報告》顯示，80%以上的民營物流企業(yè)在為跨國公司提供物流服務，發(fā)展比較好、比較快、比較穩(wěn)的民營物流企業(yè)都與跨國公司具有較好的合作關系。以被美國世能達公司收購的中國寶運物流股份有限公司為例，該公司作為民營物流企業(yè)的30強，在被收購時已經(jīng)擁有寶潔、飛利浦、伊萊克斯、西門子、德爾福、屈臣氏、諾維信、雀巢、三星、LG、阿克蘇諾貝爾、西古光纖、新一佳、華龍日清、天士力等20多家大型中外客戶。

(2)民營物流企業(yè)具有良好的物流網(wǎng)絡。網(wǎng)絡的主要特征是報酬遞增(David and Bunn， 1988)，在經(jīng)濟系統(tǒng)內(nèi)的不同組成部分或成員之間存在相互依賴性時存在網(wǎng)絡效應(Hirschman， 1958; Marshall， 1920; Young， 1928)。通過并購直接獲得民營物流企業(yè)相對完善的物流網(wǎng)絡成為外資并購的第二個動因。TNT對華宇的收購就是典型的案例。華宇物流有限公司為中國最大的公路貨運企業(yè)，主營公路零擔貨運業(yè)務，在全國30個省、市、自治區(qū)下設1 200家全資子公司，擁有覆蓋全國的公路運輸網(wǎng)絡，在大中城市擁有1 100多個操作站點和轉運中心，擁有3 000多輛卡車，在快速消費品、零部件、家電、醫(yī)藥和高科技等領域擁有18萬穩(wěn)定客戶。2007年TNT通過對華宇物流的并購，一舉擁有了中國國內(nèi)最大的公路快運網(wǎng)絡，TNT中國業(yè)務也從最高端、高附加值的業(yè)務開始向中端業(yè)務延伸。

(3)通過并購，外資物流企業(yè)間接進入中國法律暫不對外資開放的市場。按照中國目前的法律，外資并不能全面進入中國物流市場的各個領域與本土物流企業(yè)競爭。以我國最早對外開放的物流領域——快遞業(yè)為例，到目前為止，外資快遞公司可以經(jīng)營國際快遞業(yè)務，但不能經(jīng)營國內(nèi)快遞業(yè)務。在四大快遞巨頭中，除FedEx通過2006年收購合作伙伴大田集團經(jīng)營國內(nèi)快遞業(yè)務的資產(chǎn)而在部分城市擁有國內(nèi)快遞業(yè)務資質外，美國UPS、德國DHL和荷蘭TNT均未獲準在華經(jīng)營國內(nèi)快遞業(yè)務。因此，通過與國內(nèi)的民營快遞公司進行業(yè)務或股權合作，是外資快遞公司突破這一困難的捷徑。例如，2009年初DHL開始出資3億元收購總部位于上海的民營企業(yè)全一快遞。收購完成后，全一快遞主要負責運營DHL華東地區(qū)的同城和省際快遞業(yè)務。

2.2以股權并購和資產(chǎn)并購為主要并購方式

從2005年我國物流市場上發(fā)生的外資并購案例來看，外資在中國物流市場的并購方式主要為股權并購和資產(chǎn)并購兩種。外資之所以采取這兩種并購方式，主要是因為這兩種方式各有其優(yōu)缺點。相比較而言，從程序上來看，股權并購程序相對簡單，并能節(jié)省稅收，而資產(chǎn)并購程序需要對每項資產(chǎn)進行所有權的轉移和報批，程序相對復雜并且有可能多繳稅。從債權債務承擔者的角度來看，資產(chǎn)并購的優(yōu)點在于債權債務仍由出售資產(chǎn)的境內(nèi)企業(yè)承擔，而股權并購方式債權債務由并購后的外資企業(yè)承擔，盡管可以通過協(xié)議盡量避免，但是仍有潛在的債務風險。因此，在實際并購過程中，外資物流企業(yè)針對被并購方采取不同的并購方式，有時候是股權轉讓，如FedEx對天津大田、UPS對中外運、TNT對華宇的股權并購;有時是資產(chǎn)收購，如世能達對寶運物流、萬絡環(huán)球對上海熙可的收購;有時將股權轉讓和資產(chǎn)收購同時進行，如美國聯(lián)邦快遞Fedex對大田的并購以及普洛斯公司對建屋發(fā)展集團有限公司的并購案例。

2.3以全球戰(zhàn)略為并購指導戰(zhàn)略

根據(jù)Hout， Porter and Rudden(1982)的觀點，全球戰(zhàn)略是針對全球產(chǎn)業(yè)來說的，在這些產(chǎn)業(yè)里，企業(yè)在一個國家市場的競爭優(yōu)勢將受到其他國家市場的競爭地位的顯著影響。Kim and Mauborgne(1988)認為，跨國公司的全球戰(zhàn)略將對它的進入模式產(chǎn)生主要影響。因此，在實際并購中，外資物流企業(yè)將提高全球集中度(Global Concentration)與實現(xiàn)全球協(xié)同(Global Synergies)作為出發(fā)點。

2.3.1全球集中度。基于全球范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)競爭的考慮，跨國物流企業(yè)將會更多地通過并購，實現(xiàn)對全球范圍內(nèi)的運營機構的直接控制，這種直接控制有利于確保某國的分支機構所采取的戰(zhàn)略行動不會對其他國家市場上的企業(yè)帶來負面影響。作為全球領先的快遞與郵政服務供應商，TNT對華宇物流的并購就是典型案例。為提高全球集中度，通過并購搶占中國—東盟間的物流市場是以TNT為代表的跨國物流企業(yè)不得不考慮的問題。2005年，TNT在率先推出連通中國與越南、泰國、新加坡、馬來西亞和老撾共計超過125個城市的亞洲陸運網(wǎng)，在此基礎上，TNT在2007年3月通過對黑龍江華宇物流有限公司的收購，實現(xiàn)了該公司在中國建立最大貨物和包裹內(nèi)陸運輸網(wǎng)絡的目的。2009年2月TNT又全資收購了智利國內(nèi)快遞市場領導者LIT貨運公司，一舉擁有了智利強大的全國陸運網(wǎng)絡，為TNT建立連接智利、巴西和阿根廷三地的南美陸運網(wǎng)(SARN)奠定了基礎。

2.3.2全球協(xié)同。當跨國公司的投入在整個公司內(nèi)部進行分享或聯(lián)合利用的過程中就產(chǎn)生了全球協(xié)同(Willig，1978)。這里的投入主要是指跨國公司包括研發(fā)、營銷和制造等核心因素。Hamel and Prahalad(1985)、Ghoshal(1987)、Kim， Hwang and Burgers(1989)的研究表明，全球協(xié)同能創(chuàng)造競爭優(yōu)勢是顯而易見的，它對公司的盈利能力產(chǎn)生積極的影響。通過直接并購進入市場是跨國物流企業(yè)實現(xiàn)全球戰(zhàn)略協(xié)同的最佳方式。美國萬絡環(huán)球公司的并購活動就是典型的案例。美國萬絡環(huán)球公司(MenloWorldwide)于2007年6月和9月通過對新加坡物流公司(Cougar Express Logisitics)和上海熙可控股公司的并購，已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)最強大、業(yè)務網(wǎng)絡最廣闊的亞太貨運與物流管理公司之一。亞太網(wǎng)絡的擴大為萬絡和其母公司康威集團在北美和歐洲為客戶提供全面的物流解決方案提供了便利。目前，萬絡環(huán)球正努力將熙可物流的國內(nèi)網(wǎng)絡與萬絡及其姐妹公司——零擔貨運公司(Con-way Frieight)和整箱貨運公司(Con-way Truckload Services)的美國基礎設施連接在一起，推出銜接中國“first mile”物流業(yè)務和北美“l(fā)ast mile”交貨業(yè)務的物流解決方案，以最大化發(fā)揮全球協(xié)同效應。

3外資并購對中國民營物流企業(yè)的影響

從外資并購中國本土物流企業(yè)的特點來看，外資并購是以全球戰(zhàn)略為主導、以中國民營物流企業(yè)為主要并購對象的一種經(jīng)濟現(xiàn)象。對于中國民營物流企業(yè)來說，合理有效地利用外資而不是被外資利用是當前外資并購中更應關注的問題。畢竟，對于民營物流企業(yè)來說，被外資并購是一把雙刃劍。

3.1外資并購對中國民營物流企業(yè)產(chǎn)生的積極影響

3.1.1有效緩解民營物流企業(yè)融資難的問題。民營物流企業(yè)一般靠自有資金起步，自身積累和民間借貸成為企業(yè)發(fā)展最主要的資金來源。盡管2005年國務院頒布了“非公經(jīng)濟36條”，但是基于自身運營風險和民營企業(yè)的身份，民營物流企業(yè)很難從銀行獲得大規(guī)模貸款，因此融資困難成為民營物流企業(yè)普遍存在且最為突出的現(xiàn)實問題。即使在當前金融危機背景下，中小物流企業(yè)對于緩解國內(nèi)就業(yè)壓力的作用得到了更多的關注，但是從落實情況來看，民營物流企業(yè)融資仍遇到重重障礙。為尋求更好的發(fā)展，發(fā)展較好的民營物流企業(yè)不得不選擇投靠實力強的外資物流企業(yè)，以至于在現(xiàn)實中民營物流企業(yè)對被外資并購持歡迎態(tài)度。

3.1.2打破地方保護主義，進行市場擴張。據(jù)統(tǒng)計，在《2006年中國最具競爭力50強物流企業(yè)排序名單》中，有14家民營物流企業(yè)入選，占總數(shù)的28%。其中，年主營業(yè)務收入超過5億元的有13家，超過10億元的有8家，超過20億元的有3家。在這些優(yōu)秀的民營物流企業(yè)中，也曾有過依托自己的實力進行市場擴張的想法，但是遭遇到地方保護主義的嚴重阻礙。以稅率為例，我國對內(nèi)資企業(yè)一般實行33%的所得稅制，除此之外，企業(yè)還要在生產(chǎn)、流通等環(huán)節(jié)交納增值稅等稅費，而在華注冊外資企業(yè)實際所得稅稅率僅為12%。不僅如此，外企還可享受“兩免三減半”的優(yōu)惠(即從盈利年度起前兩年免交企業(yè)所得稅，后三年減半)。這種“內(nèi)外有別”的制度導致民營物流企業(yè)與外資物流企業(yè)在所得稅負擔方面存在很大差異。地方政府對外資的“偏心”，對民營物流企業(yè)的“戒心”使得民營物流企業(yè)市場規(guī)模擴張舉步維艱，加強了民營物流企業(yè)愿意被外資并購的沖動。

3.2外資并購對中國民營物流企業(yè)產(chǎn)生的消極影響

3.2.1被外資并購容易使民營企業(yè)的物流品牌喪失。一般說來，物流品牌的創(chuàng)立和保持與物流企業(yè)的利潤最大化相輔相成。但對于民營物流企業(yè)來說，品牌的保護與企業(yè)的利潤最大化卻成為一對矛盾。如果繼續(xù)享有民營物流企業(yè)的品牌，意味著民營物流企業(yè)要通過整合國內(nèi)其他物流企業(yè)來獲得資金、技術、人才的補給，從而保持民營物流企業(yè)品牌的獨立發(fā)展。在融資遇到重重障礙和市場擴張屢屢受阻的情況下，民營物流企業(yè)只有選擇投靠外資物流企業(yè)獲得繼續(xù)發(fā)展的機會。民營物流企業(yè)套現(xiàn)心切，使得在與外資談判過程中，民營物流企業(yè)的談判籌碼主要為企業(yè)產(chǎn)品質量、技術水平和固定資產(chǎn)，而對企業(yè)的無形資產(chǎn)如品牌重視不夠、保護不力，從而導致自有品牌的喪失。華宇集團就是一例。2007年，民營物流公司華宇被荷蘭天地公司(TNT)并購，成立了天地華宇公司，業(yè)務品牌和企業(yè)標識也變成了“天地華宇”。盡管“天地華宇”的貨車前端依然頂著華宇原來的名稱———“HOAU”，但“天地華宇”貨車從華宇原來的蘭白相間的車身已經(jīng)變成了TNT的橘紅色。因此，對于華宇這些被外資并購的民營物流企業(yè)而言，在他們獲得繼續(xù)發(fā)展的機會并實現(xiàn)了企業(yè)最大化的利潤以后，民營物流的品牌也許將隨著并購整合的成功而慢慢從市場上消失。

3.2.2并購增強了外資物流企業(yè)的市場勢力。市場勢力的增強所帶來的最直接后果是外資物流企業(yè)對市場勢力的濫用，最常見的是掠奪性定價(predatory pricing)。所謂掠奪性定價，是指在位廠商將價格削減至對手平均成本之下，即使遭受短期損失。在Tirole(1988)看來，掠奪定價的主要特征是掠奪者試圖通過掠奪性定價以便將有效的競爭對手驅逐出市場并且遏制潛在的進入者。一旦對手離開市場，在位廠商就會提高價格以補償掠奪期損失。目前，國內(nèi)市場上已經(jīng)出現(xiàn)了外資物流企業(yè)依靠市場勢力進行掠奪性定價的案例，聯(lián)邦快遞就是首發(fā)案例。

聯(lián)邦快遞于通過并購了大田國內(nèi)快遞開始進軍國內(nèi)快遞市場。從2007年8月至今聯(lián)邦快遞已經(jīng)有四次宣布大規(guī)模降價的行為:對公司客戶最低價格降至國內(nèi)快遞企業(yè)價格的一半;對個人客戶價格最高下降幅度近50%。從降價效果來看，平均每個快遞的價格較最初降低了100元左右，個別城市間快遞首重價格遠低于國內(nèi)同行的首重價格。例如，在滬杭之間的快遞，民營公司、郵政EMS和聯(lián)邦快遞的報價分別為12元、20元和9.6元。聯(lián)邦快遞的大幅降價不僅為它迅速搶占了國內(nèi)快遞市場份額，而且?guī)砹藸I業(yè)收入的快速增長。據(jù)中國物流與采購協(xié)會提供的數(shù)據(jù)顯示，聯(lián)邦快遞中國公司2007年的營業(yè)收入近25億，已成功晉級中國物流企業(yè)50強。該公司當年的營業(yè)收入是國內(nèi)民營快遞企業(yè)宅急送的兩倍，與民營快遞巨頭順豐營業(yè)收入差距僅為十幾億元。聯(lián)邦快遞的掠奪性定價為自身帶來了好處，卻給以價格為主要競爭優(yōu)勢的國內(nèi)民營快遞企業(yè)帶來巨大的經(jīng)營壓力。商務部出臺的一份調(diào)查文件顯示，2008年上半年，民營快遞企業(yè)順豐速運虧損1 200萬元，雖然聯(lián)邦快遞成為跨國快遞企業(yè)首個被罰對象，但小額的罰金與掠奪性定價變?yōu)橐环N聲譽投資所帶來的高額收益和由此產(chǎn)生的溢出效應相比，并不能阻止其他外資快遞尋求相同的路徑，伺機進入國內(nèi)快遞市場。

參考文獻:

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[12]Jean Tirole. Industrial Organization[M]. The MIT Press Cambridge， 1988:373.

第9篇：物流公司調(diào)查報告范文

一、 物流企業(yè)信息化績效評價指標體系

評價指標體系是影響物流企業(yè)信息化績效評價效果的關鍵因素，為了能夠全面、科學、合理地評價物流企業(yè)信息化績效，在建立物流企業(yè)信息化績效評價指標體系時應遵循科學性、目的性、可操作性、可比性、客觀性和定量與定性相結合等原則，本文在平衡計分卡的基礎上構建物流企業(yè)信息化績效評價指標體系。

1.財務指標體系。該指標體系反映物流企業(yè)信息化建設為企業(yè)帶來的直接利益。主要包括營業(yè)收入增長率、凈資產(chǎn)收益率和信息化建設資金投入產(chǎn)出比三個指標。

2.客戶指標體系。物流企業(yè)實施信息化建設，可以幫助企業(yè)與客戶建立良好的合作關系，了解客戶的喜好，能對市場的變動迅速做出反應。主要包括客戶滿意度、客戶增長率、客戶投訴率、市場占有率四個指標。

3.內(nèi)部流程指標體系。該指標體系反映了企業(yè)實施信息化后，企業(yè)內(nèi)部流程得到了優(yōu)化和改進，減少了業(yè)務處理時間，提高了作業(yè)處理效率，減少了誤差，提高了作業(yè)的安全性。主要包括貨損貨差率、訂單處理準確率、準時交貨率和貨物在途跟蹤信息反饋及時性四個指標。

4.學習與成長指標體系。該指標體系主要反映物流企業(yè)信息化建設為企業(yè)帶來的遠期效益情況，可從企業(yè)和員工在信息化建設后的發(fā)展情況等方面來考察信息化建設帶來的影響，因為企業(yè)和員工只有不斷地學習和發(fā)展，才能為客戶提供更優(yōu)質的服務，企業(yè)才能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。主要包括員工滿意度、員工業(yè)務水平和企業(yè)業(yè)務創(chuàng)新三個指標。

二、物流企業(yè)信息化績效的灰色模糊綜合評價模型的建立

本文綜合灰色理論與模糊理論，將灰色模糊綜合評價方法引入物流企業(yè)信息化績效評價中，建立物流企業(yè)信息化績效的灰色模糊綜合評價模型，步驟如下：

1.確定因素集和評語集。設因素集U={u1，...，ui}，子因素集Ui={ui1，ui2，...，uim}，其中i=1，2，3，4，...， m表示第i個一級指標所屬的m個二級指標個數(shù)。設評語集V={優(yōu)，良，中，差}。

2.確定評價指標的權重集。運用層次分析法確定評價指標，并將這些指標按屬性分類，建立評價指標的遞階層次關系。權重集可視為評價對象與因素集之間的灰色模糊關系，可以用同一層次中各因素關于上一層準則的權重及相應點灰度來表示，則權重向量為：

=[（a1，vA（a1）），（a2，vA（a2）），...（ai，vA（ai））] （1）

其中ai為因素集U中各指標的權重，且ai≥0，且

若確知或確定規(guī)定各因素權重分配，則

=[（a1，0），（a2，0），...（ai，0）]。

3.建立評價矩陣。評價矩陣可視為因素集與評語集之間的灰色模糊關系，根據(jù)某一因素給出評價對象對評語集中各元素的隸屬度，并根據(jù)信息的充分程度給出相應的灰度，構成評價矩陣

其中，μij（i=1，2，...，m； j=1，2，3，4） 為評判者根據(jù)對物流企業(yè)信息化績效評價指標的得分做出的模糊評價；vij為評判者依據(jù)信息完全性給出的點灰度。

由于信息量很難用數(shù)值來衡量，所以只能用一些描述性語言來對應一定的灰度范圍。按信息的充分程度可分成以下幾類：{很充分，比較充分，一般，比較貧乏，很貧乏}，分別對應灰度值{0～0.2，0.2～0.4，0.4～0.6，0.6～0.8，

0.8～1.0}，信息量非常充分可取灰度值為0，信息量一般可取灰度值為0.5，信息化非常貧乏可取灰度值為1，具體視評價者的實際情況給定。

4.一級綜合評價。為保留盡可能多的評價信息，在模部運用廣義“與”運算，而灰部運算運用廣義“或”運算，因此，灰色模糊綜合評價的結果為：

其中， 為第i個指標所屬的二級指標權重向量， 為第i個指標所屬的二級指標與評價對象之間的灰色模糊關系。

5.二級綜合評價。因為子因素Ui是其上一級因素集U的元素，則因素集U與評價集V的灰色模糊關系為：

（4）

若 表示因素集U的權重，則最終評價對象U的綜合評價向量： （5）

6.評價結果處理。在灰色模糊綜合評價中，灰度是對信息不充分程度的描述，也可理解為對信息的不可信程度，相應的白度即為信息的可信度，因此，可對上述評價結果作如下處理：

若bi≥bj，則bi≥bj的可信度為：

Pij=（1-vi）（1-vj） （i，j=1，2，...，4且i≠j） （6）

反之，bi≤bj的可信度為

Pij=1-（1-vi）（1-vj） （i，j=1，2，...，4且i≠j） （7）

上述評價結果中，隸屬度為最大的可信度：

按照最大隸屬度原則，選取可信度最大的Pi對應的決斷為最終評價結果。