航空貨運(yùn)市場(chǎng)的特征精選(九篇)
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第1篇：航空貨運(yùn)市場(chǎng)的特征范文
［關(guān)鍵詞］航空貨運(yùn);快遞業(yè);有效;發(fā)展措施
我國(guó)的航空貨運(yùn)起步較晚，有益于電商行業(yè)的快速發(fā)展，促使航空貨運(yùn)近年來(lái)快速發(fā)展起來(lái)。我國(guó)政府大力支持航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展，但是目前航空貨運(yùn)的發(fā)展規(guī)模還很小，貨運(yùn)能力十分有限，很多的物流企業(yè)管理能力不強(qiáng)，缺乏高素質(zhì)的管理人才。［1］
1快遞的解析
1.1快遞的概念
快遞又被稱為速遞服務(wù)，它是指承諾運(yùn)輸方以最快的運(yùn)輸方式把托運(yùn)的物品運(yùn)至指定的目的地，具有高時(shí)速的遞送特點(diǎn)，它的特點(diǎn)建立于完善的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)之上。快遞行業(yè)對(duì)時(shí)間較為敏感，在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程采用航路空多方結(jié)合的方式，聯(lián)系現(xiàn)代信息科技以及先進(jìn)運(yùn)作模式，努力為客戶提供更有價(jià)值的服務(wù)。［2］20世紀(jì)60年代，美國(guó)興起快遞行業(yè)，而我國(guó)的快遞行業(yè)起步于1979年。發(fā)達(dá)國(guó)家的快遞行業(yè)十分成熟，但是隨著我國(guó)近年來(lái)電商行業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了我國(guó)快遞行業(yè)的進(jìn)步，快遞行業(yè)已經(jīng)成為我國(guó)的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)之一?？爝f是時(shí)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，為寄遞消費(fèi)者提供了更為個(gè)性化和商業(yè)化的服務(wù)。相比于傳統(tǒng)的寄遞服務(wù)，快遞服務(wù)的方式更為直達(dá)，直接送貨上門，十分快捷方便，能夠適應(yīng)快速變化的現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)需求。
1.2貨運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀
因?yàn)殡娮由虅?wù)的快速發(fā)展，促使了我國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展速度?？爝f業(yè)的運(yùn)輸需要與陸運(yùn)和全貨機(jī)相連接。全貨機(jī)一般是在晚上進(jìn)行運(yùn)輸，在頭一天收件的時(shí)候進(jìn)行貨物的中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，使得貨物在次日就送達(dá)客戶手中。全貨機(jī)的特點(diǎn)是:時(shí)效佳，成本高，穩(wěn)定性和安全性佳。而陸運(yùn)對(duì)時(shí)效有一定的限制，在八百公里之內(nèi)時(shí)效最佳，且成本低。而航空貨運(yùn)則時(shí)效、價(jià)格、穩(wěn)定性和安全性均表現(xiàn)十分突出，加上我國(guó)快遞行業(yè)的迅猛發(fā)展，2014年我國(guó)航空貨運(yùn)的收件量超過(guò)了140億件，航空貨運(yùn)運(yùn)量超過(guò)了貨運(yùn)總量的40%。2015年我國(guó)航運(yùn)貨運(yùn)運(yùn)輸總量超過(guò)了900萬(wàn)噸，但是航空貨運(yùn)陷入了困境之中，主要包括以下幾點(diǎn):一是外部因素。從國(guó)際的航空貨運(yùn)來(lái)看，因?yàn)榻鹑谖C(jī)、歐美經(jīng)濟(jì)、航油價(jià)格升高等因素，航空貨運(yùn)的效益下滑，航空貨運(yùn)的發(fā)展陷入了困境。而從國(guó)內(nèi)環(huán)境來(lái)看，我國(guó)的消費(fèi)者的消費(fèi)行為發(fā)生了重大的變化，網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物成為了一種很新穎的生活方式，電商購(gòu)物帶動(dòng)了我國(guó)快遞行業(yè)的快速發(fā)展。因網(wǎng)購(gòu)需要提供門到門服務(wù)，很多的民營(yíng)快遞企業(yè)均會(huì)選擇成本低的運(yùn)輸方式。就目前我國(guó)的運(yùn)輸方式而言，還是以公路運(yùn)輸為主，因此，航空貨運(yùn)的發(fā)展較為困難。二是內(nèi)部因素。因?yàn)楹娇展娟惻f的觀念，且航空貨運(yùn)并沒(méi)有適應(yīng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的變化，沒(méi)有出現(xiàn)延伸業(yè)務(wù)鏈條，落后的信息數(shù)據(jù)，與客戶的互動(dòng)差，無(wú)法整合地面運(yùn)輸和空中運(yùn)輸，增值服務(wù)無(wú)法提供。加上很多的航空貨運(yùn)較為墨守成規(guī)，使得從主動(dòng)地位變成被動(dòng)地位。在十年之前，航空公司是貨運(yùn)的中心，但是因?yàn)楫?dāng)時(shí)的運(yùn)力供給較少，航空公司擁有著較大的權(quán)利。但是現(xiàn)今，貨運(yùn)商規(guī)模和物流商規(guī)模均處在擴(kuò)大的狀態(tài)，而航空貨運(yùn)還處在原地踏步的狀態(tài)，因此出現(xiàn)市場(chǎng)權(quán)利出現(xiàn)轉(zhuǎn)移，航空貨運(yùn)的定價(jià)權(quán)消失。顯而易見(jiàn)，出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是航空貨運(yùn)不了解物流業(yè)務(wù)，始終將貨運(yùn)作為副業(yè)，致使出現(xiàn)戰(zhàn)略不清晰的狀態(tài)，且資金投入不足，沒(méi)有根據(jù)市場(chǎng)的變化進(jìn)行轉(zhuǎn)型，使得傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)難以發(fā)展。
2航空貨運(yùn)選擇快遞業(yè)的有效發(fā)展措施
2.1選擇與本身定位適合的快遞公司
我國(guó)的航空快遞行業(yè)可以細(xì)分為高端市場(chǎng)和低端市場(chǎng)。高端市場(chǎng)中EMS、FED、EX和順豐成為了主導(dǎo)者，且這些快遞公司的市場(chǎng)定位為商務(wù)快遞，其特征為提供相應(yīng)的服務(wù)承諾。而民營(yíng)快遞申通、圓通、中通、韻達(dá)等快遞公司在經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)中占據(jù)著主導(dǎo)，它們更多側(cè)重于網(wǎng)購(gòu)快遞服務(wù)，而商務(wù)快遞則放在次位，其特點(diǎn)為價(jià)格優(yōu)惠。航空公司需要選擇與本身定位合適的快遞公司，根據(jù)快遞公司的類型開展不同的商業(yè)合作模式。
2.2選擇適合航空和快遞雙方的合作模式
航空公司和快遞公司之間的合作模式大致可以分為兩種:一是總部合作模式，則為航空與快遞公司的總部開展商業(yè)合作模式，航空與快遞子公司需要根據(jù)總部的合作要求落實(shí)相關(guān)工作;二是屬地化合作模式，則為航空子公司和當(dāng)?shù)氐目爝f公司開展合作，屬地化合作模式與總部合作模式不同，它的合作對(duì)象更加靈活，合作范圍更加寬廣，在我國(guó)的快遞行業(yè)中，多數(shù)選擇三方合作模式。［3］
2.3航空公司和快遞公司展開三方合作模式
與以往的合作模式相比較，三方合作模式略顯不同。以往航空公司會(huì)直接掌握貨運(yùn)，然后根據(jù)公司的相關(guān)規(guī)定選擇和自身定位相適應(yīng)的航空公司。航空公司對(duì)貨物失效和貨物定價(jià)等需求并不了解，它根據(jù)本身的銷售情況決定。在淡季的時(shí)候，航空貨運(yùn)市場(chǎng)是以價(jià)格為代價(jià)，會(huì)盡最大的努力吸收市場(chǎng)上更多的快件以此提高航空公司的運(yùn)載率。而在旺季的時(shí)候，航空公司為了盡可能地將收益最大化，而提升快遞貨運(yùn)的價(jià)格，但是卻無(wú)法保障服務(wù)質(zhì)量。因此拿到貨運(yùn)業(yè)務(wù)之后，會(huì)在不同的航空公司進(jìn)行調(diào)整，快遞公司也會(huì)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。很多航空公司拿到貨運(yùn)權(quán)之后就直接與快遞公司合作，但是由于公司的網(wǎng)絡(luò)操作系統(tǒng)和地面卡車不足的，更多的是傾向于三方合作。［4］三方合作即為貨運(yùn)公司、航空公司和快遞公司這三方展開的合作模式，航空公司能夠提供服務(wù)和艙位，而快遞公司則提供相應(yīng)的貨源，而貨運(yùn)公司則提供貨物操作，它們根據(jù)自己的利益而選擇全年固定運(yùn)送價(jià)格或者是全年固定運(yùn)輸量，并會(huì)遵守相應(yīng)的服務(wù)承諾。三方合作能夠有效地避免航空公司空艙的危險(xiǎn)，有效地降低航空公司的經(jīng)營(yíng)壓力，航空公司能夠在市場(chǎng)上掌握更大話語(yǔ)權(quán)，在運(yùn)價(jià)和銷售上變得更加靈活。
2.4航空貨運(yùn)需盡快轉(zhuǎn)型延伸
航空貨運(yùn)和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)質(zhì)量、規(guī)模緊密聯(lián)系。在航空貨運(yùn)之中，需要整合快遞物流。以美國(guó)作為例子，美國(guó)目前是世界最大的經(jīng)濟(jì)體，有UPS和FEDEX兩個(gè)整合快遞物流商。而我國(guó)是世界第二大經(jīng)濟(jì)體，我國(guó)的國(guó)內(nèi)消費(fèi)已經(jīng)啟動(dòng)，使得我國(guó)的快遞物流業(yè)迅速發(fā)展。此時(shí)，正是我國(guó)快遞物流業(yè)的發(fā)展時(shí)期，因此需要進(jìn)行鏈條的延伸。FEDEX是從航空貨運(yùn)延伸至快遞，而UPS則是從快遞公司延伸至航空貨運(yùn)。我國(guó)的民營(yíng)快遞公司多數(shù)是從快遞公司延伸至航空貨運(yùn)，并且希望以此拉開與同行之間的差距。［5］例如，我國(guó)的順豐快遞，不僅成立了自己的航空公司，且運(yùn)營(yíng)著40多架全貨機(jī)，擁有全貨機(jī)機(jī)隊(duì)，迅速地拉開了與其他大型快遞公司之間的距離。在我國(guó)，快遞行業(yè)的業(yè)務(wù)不僅遍布我國(guó)，還與國(guó)際接軌，國(guó)際業(yè)務(wù)的發(fā)展離不開航空公司的支持。因此，航空貨運(yùn)和快遞行業(yè)需要相互延伸、發(fā)展，才能適應(yīng)今天的市場(chǎng)需求。
3結(jié)論
隨著快遞行業(yè)的迅猛發(fā)展，航空貨運(yùn)與快遞行業(yè)之間的聯(lián)系更加緊密。與傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)相比較，航空快遞顯得十分不同。航空快遞的服務(wù)范圍更加寬廣，服務(wù)也更加細(xì)膩，能夠有效地拓展供應(yīng)鏈管理。航空貨運(yùn)和快遞行業(yè)之間的合作，有效地整合了企業(yè)內(nèi)外的合作資源，雙方合作勢(shì)在必行。
作者:段婭雯 單位:濟(jì)南國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)中心
參考文獻(xiàn):
［1］張莉，姚津津，胡華清.我國(guó)航空貨運(yùn)服務(wù)鏈相關(guān)問(wèn)題分析及對(duì)策［J］．綜合運(yùn)輸，2013，23(1):22－28.
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第2篇：航空貨運(yùn)市場(chǎng)的特征范文
Abstract: With the recovering of global economy,people begin to pay more attention to air logistics market,especially the fastest-growing Asia Pacific market. China has become the most potential country for world air cargo market. The paper analyzes the development of Jiaodong Peninsula international air cargo and logistics industry system.
關(guān)鍵詞:國(guó)際航空貨運(yùn);物流系統(tǒng);改進(jìn)措施
Key words: international air cargo;logistics system;improving measures
中圖分類號(hào):F252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-4311(2010)24-0001-01
1膠東半島航空貨運(yùn)物流市場(chǎng)概述
1.1 基礎(chǔ)設(shè)施膠東半島共聚集了四個(gè)機(jī)場(chǎng):青島、煙臺(tái)、威海及濰坊。除濰坊外,其余均為國(guó)際機(jī)場(chǎng)。貨運(yùn)站的改建,新航線的開辟,卡車航班的使用,預(yù)示著航空物流基礎(chǔ)設(shè)施正在逐步完善中。
1.2 市場(chǎng)特征①貨代服務(wù)屬起步階段,服務(wù)水平有限。②基礎(chǔ)設(shè)施及技術(shù)水平不高。③時(shí)效性不高。④行業(yè)利潤(rùn)低。⑤缺少便利的空運(yùn)操作平臺(tái)。
1.3 市場(chǎng)發(fā)展分析①發(fā)展動(dòng)力。隨著準(zhǔn)時(shí)物流、精益物流、零庫(kù)存等技術(shù)的推廣應(yīng)用,物流活動(dòng)集成化、協(xié)同化和快速反應(yīng)能力明顯增強(qiáng),不少行業(yè)開始優(yōu)先選用空運(yùn)或加大空運(yùn)比例,以求更快的市場(chǎng)反應(yīng)、減少資金占用、降低庫(kù)存與風(fēng)險(xiǎn),從而降低供應(yīng)的總購(gòu)置成本。目前主要集中在供應(yīng)周期短、高價(jià)值、市場(chǎng)變化快的行業(yè)。②市場(chǎng)容量。目前膠東半島地區(qū)已經(jīng)成為全國(guó)發(fā)展最迅速的生產(chǎn)中心之一。占我國(guó)對(duì)外貿(mào)易量逐年提高。2010年上半年青島機(jī)場(chǎng)、煙臺(tái)機(jī)場(chǎng)、威海機(jī)場(chǎng)的空運(yùn)總量年增長(zhǎng)率分別為36.2%、40.3%、38%。年增長(zhǎng)率與地區(qū)GDP增長(zhǎng)率、外貿(mào)進(jìn)出口總量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在密切的關(guān)系。預(yù)計(jì)膠東半島未來(lái)10年內(nèi)國(guó)際航空貨運(yùn)年平均增長(zhǎng)率為15%～20%。
2膠東半島國(guó)際航空貨運(yùn)物流系統(tǒng)分析
2.1 系統(tǒng)特點(diǎn)①業(yè)務(wù)重心在貨代業(yè)。國(guó)際航空貨運(yùn)的主要商品是國(guó)際航班艙位,其銷售對(duì)象為貨代企業(yè)(多為集中托運(yùn)人),航空貨運(yùn)高效性必須以貨代的高效運(yùn)作為前提。航班停留機(jī)場(chǎng)費(fèi)用昂貴致使起落機(jī)場(chǎng)時(shí)間極短,航班必須與貨代進(jìn)行專業(yè)分工與高度協(xié)作。航空貨運(yùn)全過(guò)程中,貨代幾乎是貨主惟一的接觸點(diǎn),但貨代不參與機(jī)場(chǎng)操作與承運(yùn),也較少參與目的地服務(wù)。使得貨代的總體服務(wù)質(zhì)量無(wú)法得到有效保證。②出口導(dǎo)向的服務(wù)。航空貨運(yùn)雖然包括了進(jìn)出口業(yè)務(wù),但是貨代(集中托運(yùn)人)幾乎以出口為主,并包辦了貨主的一切出口業(yè)務(wù),集中托運(yùn)人為了掌控貨物運(yùn)輸流程,大多兼辦報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)。而對(duì)于進(jìn)口業(yè)務(wù),貨代僅發(fā)放提單或代收運(yùn)費(fèi),較少參與進(jìn)口報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)。③全方位的服務(wù)。貨代所承受的經(jīng)營(yíng)壓力大大超過(guò)報(bào)關(guān)業(yè)者所承擔(dān)的責(zé)任,貨物如果未能如期送達(dá),貨代將不僅損失運(yùn)費(fèi)、報(bào)關(guān)費(fèi),甚至還須賠償貨主所蒙受的損失。為了全程掌控貨物信息,貨代必須同步進(jìn)行航空公司艙位的確認(rèn)、計(jì)算貨物體積重量、制作各類單據(jù)、指派內(nèi)陸貨車、向海關(guān)報(bào)送、通知國(guó)外人等一系列繁雜的手續(xù)。④作業(yè)時(shí)間短促。由于國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈,出口商為了配合買主的零庫(kù)存管理與JIT配送等先進(jìn)生產(chǎn)方式,依賴信息技術(shù)進(jìn)行及時(shí)緊急訂貨并限時(shí)交貨,這些壓力最后都推向了貨代。貨代要在接到貨主通知后約數(shù)十小時(shí)甚至數(shù)小時(shí)內(nèi)完成上述的一切手續(xù)。⑤出口情況變動(dòng)大。出口商在約定運(yùn)送貨物后,貨物(產(chǎn)品)往往還在生產(chǎn)線上,因出貨量發(fā)生變化的概率高、地面運(yùn)輸中途意外耽誤、繁忙業(yè)務(wù)處理中的人為數(shù)據(jù)處理錯(cuò)誤,極易造成相關(guān)信息資料的不完整與不準(zhǔn)確,當(dāng)發(fā)生更改航班、更改艙位及到貨數(shù)量的變動(dòng)時(shí),情況更加嚴(yán)重,需重新申請(qǐng)查驗(yàn),有些難以事后更正的情況將造成貨代的經(jīng)濟(jì)損失。
2.2 客戶價(jià)值流程整合目前整個(gè)航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中成員間必須通過(guò)形成良好的戰(zhàn)略伙伴合作關(guān)系,理順整個(gè)供應(yīng)鏈的業(yè)務(wù)流程以達(dá)到整體的最高運(yùn)作效率,以客戶(托運(yùn)人和收貨人)的價(jià)值為共同目標(biāo),才能為客戶提供一體化、高效、低成本的物流服務(wù)共同制訂供應(yīng)鏈管理計(jì)劃、協(xié)作關(guān)系和合作方式,整合成員間的主要業(yè)務(wù)流程而形成面向價(jià)值鏈的業(yè)務(wù)流程,建立供應(yīng)鏈信息平臺(tái),實(shí)現(xiàn)成員間的信息共享。
2.3 物流關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)航空貨運(yùn)物流關(guān)鍵指標(biāo)定義為以下四個(gè)基本指標(biāo):①時(shí)效性,指整體系統(tǒng)的效率,影響因素包括集貨時(shí)間、地面交通便利、通關(guān)便利、機(jī)場(chǎng)高效裝卸等;②可靠性,影響因素包括前置時(shí)間、安全運(yùn)輸、正確訂艙、信息技術(shù)等;③總購(gòu)置成本,為平臺(tái)運(yùn)作、運(yùn)輸、通關(guān)、地勤、空運(yùn)等成本之和;④便利性,影響因素包括手續(xù)簡(jiǎn)便、服務(wù)彈性化、多樣化,如24小時(shí)通關(guān)、網(wǎng)上報(bào)關(guān)、EDI等。
3改進(jìn)措施建議及結(jié)論
第3篇：航空貨運(yùn)市場(chǎng)的特征范文
同時(shí)，SF速運(yùn)有限公司介紹，中國(guó)新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)了高端快遞行業(yè)快速發(fā)展。高端快遞業(yè)正成為航空貨運(yùn)的重要力量，未來(lái)市場(chǎng)將更加廣闊，市場(chǎng)容量巨大。國(guó)家推行“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略，物流業(yè)國(guó)際業(yè)務(wù)發(fā)展面臨新機(jī)遇，在中國(guó)、在亞洲建立世界一流的國(guó)際物流核心樞紐正當(dāng)其時(shí)。
規(guī)劃中的湖北國(guó)際物流核心樞紐機(jī)場(chǎng)，是亞洲首個(gè)全貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)，位于長(zhǎng)江南岸，地跨鄂州的燕磯、楊葉、沙窩三個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)。機(jī)場(chǎng)計(jì)劃建成4E級(jí)雙跑道獨(dú)立運(yùn)行飛行區(qū)，每條跑道長(zhǎng)3600米，初步用地規(guī)模12平方公里，投資概算200億元，規(guī)劃遠(yuǎn)期貨運(yùn)量500萬(wàn)噸/年，將建設(shè)成為全球第四、亞洲第一的航空物流樞紐。預(yù)計(jì)到2020年，波音747等大型飛機(jī)將從鄂州起飛。
機(jī)場(chǎng)建成后，將以SF速遞公司作為主運(yùn)營(yíng)航空公司，建設(shè)覆蓋全國(guó)、輻射全球的航空網(wǎng)絡(luò)。總體規(guī)劃包括貨運(yùn)專業(yè)機(jī)場(chǎng)、分揀設(shè)施和綜合物流設(shè)施等。從貨運(yùn)專業(yè)機(jī)場(chǎng)發(fā)出的快遞，有望2小時(shí)內(nèi)發(fā)至SF全國(guó)主要市場(chǎng)。
自此，中國(guó)物流人心中的“全貨運(yùn)”機(jī)場(chǎng)，終于有了一個(gè)階段性的成果。
為什么不是武漢天河機(jī)場(chǎng)？
中國(guó)現(xiàn)有192個(gè)客貨商業(yè)運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)，從所謂的航空物流樞紐機(jī)場(chǎng)角度，我認(rèn)為武漢天河機(jī)場(chǎng)是天然的物理樞紐機(jī)場(chǎng)。實(shí)際上，長(zhǎng)沙、武漢、鄭州、重慶、成都這五個(gè)機(jī)場(chǎng)一直在力爭(zhēng)中部區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)的商業(yè)地位，相關(guān)指標(biāo)顯示，長(zhǎng)沙、武漢、鄭州都曾經(jīng)有明顯的樞紐特征。但是武漢天河機(jī)場(chǎng)T3航站樓已經(jīng)投入159億正在熱火朝天地大干快建，預(yù)期2016年投入使用，其貨物吞吐量的設(shè)計(jì)能力是44萬(wàn)噸/年。這樣一來(lái)，武漢天河機(jī)場(chǎng)的樞紐機(jī)場(chǎng)地位，將會(huì)得到固化。
因?yàn)槲錆h天河機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)旅客流量目標(biāo)值是3500萬(wàn)人次，而2015年實(shí)際旅客流量是2100萬(wàn)人次。所以，貨物處理能力是明顯符合航空物流需求的。
而且，國(guó)家已經(jīng)在規(guī)劃重慶到上海的沿江高鐵，起于上海，經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶等城市，終點(diǎn)在成都，串聯(lián)長(zhǎng)江沿線的22個(gè)城市，全程采用時(shí)速350公里的標(biāo)準(zhǔn)修建，屆時(shí)武漢將成為中國(guó)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高鐵樞紐中心，自然會(huì)減少武漢天河機(jī)場(chǎng)的旅客流量，這個(gè)趨勢(shì)可以從長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)最近三年的旅客流量數(shù)據(jù)來(lái)佐證。
所以，我認(rèn)為武漢天河機(jī)場(chǎng)已經(jīng)具有中國(guó)航空貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)的資源優(yōu)勢(shì)。
鄂州機(jī)場(chǎng)不會(huì)成為中國(guó)版“孟菲斯”！
鄂州市提出中國(guó)航空貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃，一方面是張五常所言中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較美國(guó)有一個(gè)重要的“縣域競(jìng)爭(zhēng)”現(xiàn)象，中國(guó)的GDP統(tǒng)計(jì)指標(biāo)是以縣域?yàn)榛A(chǔ)的，所以，每個(gè)縣域領(lǐng)導(dǎo)班子都有GDP競(jìng)爭(zhēng)壓力。這有一個(gè)好處就是大家都在求發(fā)展找機(jī)會(huì)，當(dāng)然有一個(gè)壞處就是地域過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，造成資源浪費(fèi)、產(chǎn)能過(guò)剩。
另一方面就是林毅夫的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)理論誤導(dǎo)，中國(guó)最近一段時(shí)間來(lái)，“自貿(mào)區(qū)經(jīng)濟(jì)”“空港經(jīng)濟(jì)”是一門顯學(xué)，各地相應(yīng)的自貿(mào)區(qū)如雨后春筍般林立，當(dāng)然隨處可見(jiàn)的空港經(jīng)濟(jì)園區(qū)也是一個(gè)接著一個(gè)空曠在那里。
真的，仔細(xì)閱讀各個(gè)空港經(jīng)濟(jì)園區(qū)的相關(guān)規(guī)劃材料，全部是一個(gè)內(nèi)容，明顯復(fù)制于同一份咨詢規(guī)劃報(bào)告，大致包括：
a.機(jī)場(chǎng)周邊高新科技產(chǎn)業(yè)基地。什么產(chǎn)業(yè)時(shí)髦放什么產(chǎn)業(yè)，譬如IT研發(fā)、珠寶加工等。
b.臨空總部商務(wù)區(qū)。如航空公司基地、總部經(jīng)濟(jì)、商業(yè)、會(huì)展、貿(mào)易、金融、餐飲、高尚住宅等項(xiàng)目。
c.飛機(jī)相關(guān)的樣機(jī)展覽、維修及零部件制造產(chǎn)業(yè)基地。
d.空港國(guó)際保稅物流園區(qū)。
網(wǎng)摘的鄂州機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃報(bào)告中，有過(guò)之而不及的內(nèi)容描述，最大的預(yù)期還在于打造中國(guó)版的“孟菲斯”“路易斯維爾”“萊比錫”。大家都忘了被棄用的“蘇比克灣”機(jī)場(chǎng)。
1.中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段與孟菲斯成型階段的美國(guó)經(jīng)濟(jì)有所不同
1825年，美國(guó)伊利運(yùn)河建成，標(biāo)志著美國(guó)進(jìn)入運(yùn)河物流經(jīng)濟(jì)時(shí)代。
1860年，美國(guó)的鐵路通車?yán)锍踢_(dá)到1萬(wàn)英里，美國(guó)進(jìn)入鐵路物流時(shí)代。
1918年第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束的時(shí)候，美國(guó)人突然發(fā)現(xiàn)全球進(jìn)入“美國(guó)世紀(jì)”，其時(shí)美國(guó)境內(nèi)的鐵路物流加上環(huán)球海洋運(yùn)輸支撐了美國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。
1945年第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，全球進(jìn)入“美元時(shí)代”，1940―1945年代，美國(guó)經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張了125%，人均可支配收入翻了一番，全球戰(zhàn)略物資的補(bǔ)給無(wú)疑提升了美國(guó)大宗貨物遠(yuǎn)洋航運(yùn)技術(shù)，產(chǎn)生了5300萬(wàn)噸級(jí)的運(yùn)貨船，生產(chǎn)了29.5萬(wàn)架飛機(jī)，戰(zhàn)時(shí)被壓抑的民用需求，譬如房地產(chǎn)、汽車、鋼鐵、家電、收音機(jī)等產(chǎn)品，催生了戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)的大繁榮。
同時(shí)，最重要的是1946年第一臺(tái)計(jì)算機(jī)的誕生，美國(guó)工業(yè)進(jìn)入精細(xì)化時(shí)代，但直到1960年代計(jì)算機(jī)的大小還跟冰箱一樣，一般是在恒溫房間由穿白大褂的技術(shù)人員操作。
到了1971年英特爾推出了第一款微處理器，美國(guó)物流才開始進(jìn)入空運(yùn)時(shí)代，1971年美國(guó)FedEx成立。
1975年微軟公司創(chuàng)立，1976年蘋果公司成立，1977年甲骨文公司成立。這一時(shí)期，美國(guó)質(zhì)輕價(jià)昂的精細(xì)化工業(yè)出現(xiàn)了技術(shù)研發(fā)地、原料供應(yīng)地、生產(chǎn)儲(chǔ)存地、市場(chǎng)銷售地的物理分離，由此滋生了常態(tài)的空運(yùn)物流服務(wù)。
FedEx正是抓住了這個(gè)工業(yè)物流的機(jī)遇，快速響應(yīng)了美國(guó)境內(nèi)的BTB物流需求，利用孟菲斯機(jī)場(chǎng)資源，迅速架構(gòu)起服務(wù)全境的樞紐機(jī)場(chǎng)。
20世紀(jì)下半葉的工業(yè)生產(chǎn)進(jìn)入多批次少貨量的訂單生產(chǎn)模式，為空運(yùn)業(yè)的發(fā)展提供了穩(wěn)定的貨源，包括展覽樣品、訂單樣品、量產(chǎn)樣品、銷售樣品。當(dāng)工廠為了接到維持規(guī)模生產(chǎn)所需要的訂單時(shí)，往往利用全球的工業(yè)品展覽機(jī)會(huì)，向全球貿(mào)易商展示自己的最新研發(fā)產(chǎn)品，譬如中國(guó)廣交會(huì)；美國(guó)則有全球家居展、陶瓷展、玩具展、燈飾展、3C產(chǎn)品展；歐洲則有漢諾威工業(yè)展、法蘭克福國(guó)際家用及商用紡織品貿(mào)易博覽會(huì)、歐洲國(guó)際半導(dǎo)體設(shè)備展覽會(huì)、德國(guó)杜塞爾多夫國(guó)際鞋類展覽會(huì)等，當(dāng)貿(mào)易商與生產(chǎn)商達(dá)成初步意向，預(yù)付訂單采購(gòu)費(fèi)用時(shí)，必須有“訂單樣品”確認(rèn)；生產(chǎn)商在批量生產(chǎn)啟動(dòng)時(shí)，往往因?yàn)樯a(chǎn)材料、生產(chǎn)工藝的特殊性與訂單樣品會(huì)有細(xì)小的差異，這時(shí)會(huì)有“量產(chǎn)樣品”確認(rèn)；1980年代，訂單交貨期往往長(zhǎng)達(dá)90天，貿(mào)易商為了確認(rèn)銷售預(yù)期，對(duì)于第一批次交貨的產(chǎn)品往往需要采用空運(yùn)的模式以“銷售樣品”提前面市，進(jìn)行試銷，為后續(xù)船運(yùn)貨物預(yù)熱市場(chǎng)。這些樣品源源不斷地涌向機(jī)場(chǎng)。
而當(dāng)亞洲四小龍崛起的時(shí)候，東南亞生產(chǎn)基地，為全球空運(yùn)市場(chǎng)提供了大量的工業(yè)樣品空運(yùn)貨物，1990年代的東莞地區(qū)集中了全球核心的空運(yùn)貨代服務(wù)商，就是這種訂單生產(chǎn)模式的必然結(jié)果。
譬如美國(guó)北卡羅來(lái)納州海波因特高點(diǎn)鎮(zhèn)IHFC是專門以家具展覽為主要商業(yè)活動(dòng)的城市，它將美國(guó)巨大的市場(chǎng)濃縮在春秋季各5天的時(shí)間里，HIGH POINT春季：4月5―10日；秋季：10月19―24日，在這個(gè)展會(huì)前5天時(shí)間，亞洲臺(tái)灣機(jī)場(chǎng)、香港機(jī)場(chǎng)、深圳機(jī)場(chǎng)、白云機(jī)場(chǎng)、上海機(jī)場(chǎng)都集拼了大量的家具展覽樣品，F(xiàn)edEx的全貨機(jī)航班，這段時(shí)間往往是爆倉(cāng)狀態(tài)，如果家具生產(chǎn)商不提前預(yù)約艙位，家具樣品很難及時(shí)參展。從孟菲斯機(jī)場(chǎng)到北卡HIGH POINT的家具樣品全程轉(zhuǎn)運(yùn)以及展覽館家具樣品布展就是FedEx的年度重要物流業(yè)務(wù)。
中國(guó)在30年的改革開放之后，目前處在產(chǎn)能過(guò)剩、區(qū)域經(jīng)濟(jì)逐漸平衡狀態(tài)，以武漢為中心的2小時(shí)航程內(nèi)，已經(jīng)形成珠三角工業(yè)制造基地、上海蕪湖工業(yè)制造基地、廊坊天津工業(yè)制造基地、成都重慶工業(yè)制造基地，國(guó)內(nèi)的工業(yè)采購(gòu)物流、銷售物流半徑都在100KM范圍內(nèi)完成。國(guó)內(nèi)的生活消費(fèi)需求也都在300KM范圍內(nèi)滿足需求。目前中國(guó)支撐航空貨運(yùn)的貨源是井噴式的BTC業(yè)務(wù)，而且絕大部分是2003年擴(kuò)大內(nèi)需政策刺激下的庫(kù)存貨、打折貨，很大程度上是電商們燒錢刺激的人造的非剛需的銷售品，其中20%是無(wú)聊消費(fèi)。不具有長(zhǎng)期的穩(wěn)定的利基貨源。
即使美國(guó)的FedEx，1990年代期間，當(dāng)制造業(yè)轉(zhuǎn)移到以中國(guó)為主的亞洲地區(qū)之后，F(xiàn)edEx的核心利潤(rùn)來(lái)源都在境外產(chǎn)生，稍后，F(xiàn)edEx收購(gòu)了一些境內(nèi)地面汽運(yùn)配送公司才開始維持境內(nèi)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)，所以，孟菲斯僅是機(jī)場(chǎng)樞紐，但不是利潤(rùn)源泉。
2.中國(guó)的全貨機(jī)市場(chǎng)總數(shù)量難以支撐專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)
2015年12月15日，中國(guó)郵政航空公司（簡(jiǎn)稱“郵航”）與美國(guó)波音公司簽訂購(gòu)機(jī)協(xié)議，購(gòu)買7架波音757-200和10架波音737-800改裝貨機(jī)；18日，SF航空767-300寬體貨機(jī)在新加坡正式交付，SF航空成為中國(guó)首家引進(jìn)該機(jī)型的航空公司；21日，YT航空第三架全貨機(jī)737-300在杭州蕭山機(jī)場(chǎng)正式投入使用。揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司（簡(jiǎn)稱揚(yáng)子江快運(yùn)）是海航集團(tuán)旗下一家專業(yè)貨運(yùn)航空公司，主要從事國(guó)內(nèi)外航空貨運(yùn)及物流相關(guān)業(yè)務(wù)，截至2013年10月，共有19架全貨機(jī)。
到2020年，SF機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到100架；未來(lái)幾年，YT航空機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到18架。中國(guó)郵航的機(jī)隊(duì)將達(dá)到60架，和國(guó)外的巨頭相比，國(guó)內(nèi)快遞公司的“彈藥”顯得捉襟見(jiàn)肘。相比之下，聯(lián)邦快遞FedEx和UPS目前分別擁有647和650架飛機(jī)。而DHL也運(yùn)營(yíng)著29架遠(yuǎn)程貨機(jī)。
以上數(shù)據(jù)表明，規(guī)劃中的鄂州機(jī)場(chǎng)，如果2020年投入使用，即使全國(guó)的貨運(yùn)機(jī)隊(duì)全部進(jìn)駐，也不過(guò)200架飛機(jī)，當(dāng)然這達(dá)到了1990年代全中國(guó)的飛機(jī)總量，但是要獨(dú)立支撐一個(gè)貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)，財(cái)務(wù)壓力不容小覷。
而且據(jù)粗略統(tǒng)計(jì)，目前，國(guó)內(nèi)幾乎所有的機(jī)場(chǎng)都開通了全貨航線，鄂州機(jī)場(chǎng)開建這個(gè)信息會(huì)啟發(fā)國(guó)內(nèi)所有的客運(yùn)航線并不頻密的機(jī)場(chǎng)籌劃全貨機(jī)航線業(yè)務(wù)，2020年之前，國(guó)內(nèi)全貨機(jī)航線資源會(huì)得到最大程度的開發(fā)?，F(xiàn)在國(guó)際快遞企業(yè)在中國(guó)都已經(jīng)全力布局全貨機(jī)航線了。2014年，國(guó)際快遞巨頭敦豪（DHL）在深圳的首條全貨機(jī)航線正式開通。在這之前，深圳機(jī)場(chǎng)還引進(jìn)了FedEx、UPS等國(guó)際快遞巨頭全貨機(jī)承運(yùn)人。
科因航空的首席執(zhí)行官拉里？科因（Larry Coyne）稱：“全貨機(jī)市場(chǎng)面臨的真正問(wèn)題是――其帶來(lái)的積極作用并不顯著，但是其帶來(lái)的負(fù)面影響卻非常明顯。航空貨運(yùn)市場(chǎng)在過(guò)去的10多年中經(jīng)歷了很多次動(dòng)蕩，這對(duì)于運(yùn)營(yíng)全貨機(jī)的航企來(lái)說(shuō)是一個(gè)非常大的問(wèn)題，因?yàn)樗鼈兊娜洐C(jī)每天必須要飛行14―16小時(shí)才能保證飛機(jī)購(gòu)買成本的回收。如果我是一家客貨共營(yíng)的航空公司的首席執(zhí)行官，那么全貨機(jī)對(duì)于我來(lái)說(shuō)將是一個(gè)非常頭疼的問(wèn)題。”
第4篇：航空貨運(yùn)市場(chǎng)的特征范文
[關(guān)鍵詞] 經(jīng)營(yíng)情況 因子分析 績(jī)效
改革以來(lái)，民航業(yè)隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)逐步壯大、人民生活水平日益提高而快速發(fā)展，已成為與鐵路、公路并駕齊驅(qū)的重要交通方式。1978年到2005年，不含港澳臺(tái)地區(qū)，我國(guó)民航業(yè)旅客吞吐量和貨郵吞吐量年均增長(zhǎng)分別為16.4%和18.7%。2005年我國(guó)航空公司(不包括臺(tái)、港、澳)定期航班完成的總周轉(zhuǎn)量為257.765億噸公里，超過(guò)德國(guó)上升至第二位，這一數(shù)據(jù)同比2004年增長(zhǎng)了12%。民航業(yè)的蓬勃發(fā)展是多種因素共同作用的結(jié)果，本文采用因子分析方法，對(duì)20年來(lái)民航運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)和分析，并提出改善經(jīng)營(yíng)狀況的對(duì)策和建議。
一、數(shù)量分析方法和變量的選取
如果采用單一指標(biāo)評(píng)價(jià)某一行業(yè)，優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)便易行，缺點(diǎn)是不能全面反映該行業(yè)各個(gè)方面的情況。而采用多個(gè)指標(biāo)構(gòu)成的指標(biāo)體系評(píng)價(jià)某一行業(yè)時(shí)，雖然可以全面反映行業(yè)狀況，但由于數(shù)據(jù)點(diǎn)多面廣，難以突出研究重點(diǎn)，不能直觀而準(zhǔn)確地反映出行業(yè)變化趨勢(shì)。為了克服這些缺陷，本文采用因子分析法對(duì)我國(guó)鐵路行業(yè)的績(jī)效做出評(píng)價(jià)。因子分析是用來(lái)檢驗(yàn)一組變量的協(xié)方差結(jié)構(gòu)，并且以少數(shù)的不可觀測(cè)的被稱為因子的潛在變量去解釋變量間的相互關(guān)系的方法。
本文選取了勞動(dòng)生產(chǎn)率(元/人)（X1）、民用飛機(jī)架數(shù)（X2）、民用機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)（X3）、民航貨運(yùn)密度(噸公里/公里)（X4）、民航人均貨物周轉(zhuǎn)量（噸公里/職工）（X5）、民航客運(yùn)密度(人公里/公里)（X6）、民航人均客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（人公里/職工）（X7）、人均民航業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)速度(環(huán)比)（X8）、民航固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率（X9）、民航客運(yùn)量（X10）、民航業(yè)客運(yùn)市場(chǎng)占有率（X11）、民航貨運(yùn)量（X12）、民航業(yè)貨運(yùn)市場(chǎng)占有率（X13）等指標(biāo)進(jìn)行因子分析，并從《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》提取了這些指標(biāo)1986年～2005年的數(shù)據(jù)。
二、計(jì)算過(guò)程及實(shí)證分析
將原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化后帶入SPSS13.0應(yīng)用因子分析方法進(jìn)行計(jì)算，過(guò)程如下。
1.確定公共因子
本文采用因子提取方法為主成分法，經(jīng)計(jì)算，特征值及其累計(jì)貢獻(xiàn)率如下。為了能全面體現(xiàn)各因子所包含的原指標(biāo)信息，本文取前三個(gè)因子作為公共因子。它們的綜合貢獻(xiàn)率為93.958％。這樣上述13項(xiàng)指標(biāo)可以綜合成公共因子F1、F2、F3。
2.提取因子載荷矩陣
本文采用的旋轉(zhuǎn)方法是具有Kaiser正態(tài)分布的方差極大旋轉(zhuǎn)法（Varimax），迭代收斂次數(shù)為30次，得到的旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣如下。
表2中“”表示該行在對(duì)應(yīng)因子上的載荷明顯大于其他因子。從中可以看出，第一因子在勞動(dòng)生產(chǎn)率、民用飛機(jī)架數(shù)、民用機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)、民航貨運(yùn)密度、民航人均貨物周轉(zhuǎn)量、民航客運(yùn)密度、民航人均客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、民航客運(yùn)量、民航業(yè)客運(yùn)市場(chǎng)占有率、民航貨運(yùn)量、民航業(yè)貨運(yùn)市場(chǎng)占有率上具有較大載荷，可以概括為產(chǎn)出因子；第二因子在民航固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率上具有較大載荷，可以概況為資產(chǎn)更新因子；第三因子在人均民航業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)速度上具有較大載荷，反映了民航主要業(yè)務(wù)發(fā)展的速度，可以概況為發(fā)展因子。
3.計(jì)算因子得分及綜合得分
用回歸法得到公共因子得分系數(shù)如表3。
由此得F的綜合得分式為：F＝0.76284F1 + 0.09776F2 + 0.07889F3，將標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)帶入F，得到1986年至2005年民航業(yè)經(jīng)營(yíng)情況綜合得分，見(jiàn)表4。
從因子分析綜合得分上看，民航業(yè)總體經(jīng)營(yíng)情況呈現(xiàn)向上發(fā)展態(tài)勢(shì)，說(shuō)明我國(guó)民航業(yè)20多年來(lái)的改革措施總體上是成功的。民航業(yè)發(fā)展可分為四個(gè)周期，上世紀(jì)80年代是改革初始時(shí)期，總體績(jī)效還很低;1990年～1997年是民航業(yè)改革全面展開時(shí)期，此時(shí)民航業(yè)各項(xiàng)改革全面展開，民航業(yè)績(jī)效上升直到被1997年的“亞洲金融危機(jī)”打斷；1998年～2003年是民航業(yè)調(diào)整時(shí)期，此時(shí)各航空公司調(diào)整了經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，從注重?cái)?shù)量擴(kuò)張轉(zhuǎn)為注重發(fā)展質(zhì)量，使發(fā)展更為健康，這段發(fā)展時(shí)期一直持續(xù)到2003年“SARS”恐慌時(shí)期；從2004年至今民航業(yè)又恢復(fù)了快速增長(zhǎng)，而且發(fā)展速度超過(guò)以往任何階段。
三、結(jié)論和建議
通過(guò)分析1986年～2005年我國(guó)民航業(yè)的績(jī)效變動(dòng)，我們發(fā)現(xiàn)我國(guó)民航業(yè)的績(jī)效伴隨著改革的深化而逐步提高，這說(shuō)明民航業(yè)的改革總體是成功的。但是，這不意味著民航業(yè)改革到此為止，事實(shí)上，我國(guó)的民航業(yè)和國(guó)際著名航空企業(yè)比起來(lái)仍然存在著規(guī)模小、績(jī)效低、費(fèi)用高、服務(wù)質(zhì)量較差等諸多缺點(diǎn)。因此，民航業(yè)必須深化體制改革，增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，以應(yīng)對(duì)全面放開國(guó)內(nèi)市場(chǎng)后國(guó)際航空巨頭的挑戰(zhàn)。
首先，民航業(yè)管理層應(yīng)進(jìn)一步放松對(duì)民航業(yè)的管制，按市場(chǎng)規(guī)律辦事，不再插手企業(yè)具體經(jīng)營(yíng)。由于我國(guó)民航業(yè)改革曾是一個(gè)高度壟斷的行業(yè)，因此政府的行政管制一直是該行業(yè)的最大進(jìn)入壁壘，也是導(dǎo)致民航業(yè)缺乏競(jìng)爭(zhēng)，相對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家同行績(jī)效低下的主要原因。因此，下一步的改革重點(diǎn)仍然在行業(yè)的行政管理體制方面，民航總局不應(yīng)只在表面上與各國(guó)有航空企業(yè)脫鉤，而是要做到徹底的“政企分開”，將工作重心放在提供行業(yè)發(fā)展政策性指導(dǎo)和法規(guī)監(jiān)管上來(lái)，讓企業(yè)真正自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧，以此營(yíng)造良好的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)秩序。
其次，加速航空公司的現(xiàn)代企業(yè)制度建設(shè)。盡管三大航空公司都已經(jīng)上市，其股權(quán)結(jié)構(gòu)業(yè)已經(jīng)多元化，但是它們離真正意義上的現(xiàn)代化企業(yè)還存在一定的差距。具體反映在應(yīng)對(duì)日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)方面，三大航空公司相對(duì)于國(guó)外同行和較小的國(guó)內(nèi)航空企業(yè)反映遲緩，人均成本相對(duì)較高，對(duì)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的核心――服務(wù)質(zhì)量，也沒(méi)有放在經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的首位；造成了有關(guān)三大航空公司服務(wù)質(zhì)量的抱怨在媒體上不絕于耳。這些都是三大航空公司沒(méi)有建立起現(xiàn)代企業(yè)制度的外在表現(xiàn)。建立現(xiàn)代企業(yè)制度，關(guān)鍵體現(xiàn)在對(duì)領(lǐng)導(dǎo)層的選拔方式上，一定要讓企業(yè)家型人才而不是官員出現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)者的崗位上，只有這樣才能讓企業(yè)保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)活力。
第三，民航業(yè)管理層應(yīng)允許更多的行業(yè)外資本參與民航業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。多年來(lái)的改革實(shí)踐已經(jīng)證明,光靠國(guó)有航空公司內(nèi)部的改革還不足以提高其競(jìng)爭(zhēng)力和績(jī)效,外在的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力總能起到改革“催化劑”的作用。放開民航業(yè)市場(chǎng),讓機(jī)制更為靈活的民營(yíng)、外資航空公司更大程度參與民航業(yè)的業(yè)務(wù)可以起到提高全行業(yè)績(jī)效的作用。
參考文獻(xiàn):
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第5篇：航空貨運(yùn)市場(chǎng)的特征范文
Abstract： With the rapid development of trade globalization and China's aviation industry， the civil aviation transportation industry is showing a vigorous development. With the rapid development of civil aviation logistics industry at the same time， requirements of customers for them are constantly improving. Through the status analysis of relevant data of small air freight forwarding companies， taking Shanghai International Logistics Company Limited （referred as： XSJ） customer relationship management as the research object. Through the business process analysis， optimization solutions are proposed to provide the references for the customer relationship management of enterprise in this industry.
關(guān)鍵詞： 航空貨代;客戶關(guān)系管理;CRM優(yōu)化
Key words： air freight forwarding;customer relationship management;CRM optimization
中圖分類號(hào)：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2015）04-0017-03
0 引言
伴隨著貿(mào)易全球化進(jìn)程的不斷推進(jìn)和我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)正呈現(xiàn)出迅猛發(fā)展的蓬勃生機(jī)。自改革開放以來(lái)，我國(guó)民航平均增長(zhǎng)速度較快，高出世界民航平均水平兩倍多。預(yù)計(jì)到2020年，中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量將達(dá)到7.7億人次，通航機(jī)場(chǎng)量達(dá)到244個(gè)，中國(guó)已經(jīng)成為航空運(yùn)輸大國(guó)。
在我國(guó)民航物流業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，市場(chǎng)需求方（即客戶）所追求的價(jià)值出現(xiàn)了一系列新的特征?？蛻羰枪咀钪匾馁Y產(chǎn)，是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)，是航空物流企業(yè)最終實(shí)現(xiàn)交易并獲得現(xiàn)金流入的唯一入口，是實(shí)現(xiàn)企業(yè)利潤(rùn)的唯一來(lái)源，是企業(yè)生存的基礎(chǔ)。保持穩(wěn)定的客戶群是民航物流業(yè)現(xiàn)在面臨的選擇性戰(zhàn)略?？蛻絷P(guān)系管理對(duì)公司的利潤(rùn)底線有著驚人的影響，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了公司規(guī)模、市場(chǎng)份額、單位成本和其它通常認(rèn)為與競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)有關(guān)的因素的影響。
1 航空貨運(yùn)企業(yè)
航空貨運(yùn)企業(yè)是指通過(guò)國(guó)際航協(xié)資格認(rèn)證，取得航空貨運(yùn)一類（國(guó)際）、二類（國(guó)內(nèi)）銷售銅牌的航空貨運(yùn)企業(yè)，可與航空公司直接洽談合作銷售事宜。
航空貨運(yùn)企業(yè)的業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)：①可與航空公司直接合作簽約;②可以自己公司的名義簽發(fā)航空貨運(yùn)主單;③可接受貨運(yùn)同行的委托貨單。
貨代行業(yè)是特殊的服務(wù)行業(yè)。受市場(chǎng)規(guī)模和經(jīng)營(yíng)范圍擴(kuò)大等因素的影響，企業(yè)依靠自身組織貨運(yùn)變得越來(lái)越不經(jīng)濟(jì)，更多的企業(yè)傾向于將貨運(yùn)活動(dòng)交給獨(dú)立的貨代服務(wù)企業(yè)，貨運(yùn)功能也由最初的“活動(dòng)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤胺?wù)”，成為商品。貨代企業(yè)提供給各種企業(yè)的不再僅僅是貨代活動(dòng)，而且是貨代服務(wù)，因此可以這樣說(shuō)，貨代行業(yè)是服務(wù)行業(yè)。與一般的服務(wù)行業(yè)不同，貨代行業(yè)服務(wù)的對(duì)象不是一般的消費(fèi)者，而是各種企業(yè)。對(duì)貨代企業(yè)而言，與他們的服務(wù)對(duì)象深層次的交流與合作，不僅意味著穩(wěn)定的客戶資源，也意味著更可觀的利潤(rùn)空間，這使得他們之間的關(guān)系遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了一般服務(wù)中供需方的關(guān)系，這是貨代服務(wù)的獨(dú)特之處。
2 某企業(yè)客戶信息概述
上海某國(guó)際物流公司（簡(jiǎn)稱XSJ）成立十幾年來(lái)，擁有許多客戶，如：上海新里程聯(lián)運(yùn)有限公司、上海華惠國(guó)際貿(mào)易有限公司、聯(lián)行國(guó)際貨運(yùn)（上海）有限公司、上海圓通速遞（物流）有限公司等有潛力和價(jià)值的客戶，當(dāng)然還有很多一般性的客戶，也稱之為散客?，F(xiàn)在我們就簡(jiǎn)單地介紹XSJ公司的客戶情況，如表1所示。
從表1中，我們可以很直接地了解到XSJ公司現(xiàn)有客戶的基本信息。同時(shí)由于客戶性質(zhì)的不同、要求不同，我們也需了解客戶對(duì)XSJ公司操作的要求，如表2所示。
每個(gè)客戶都有自己對(duì)XSJ操作的需求，但在XSJ公司的實(shí)際操作中卻存著很多的問(wèn)題，這些問(wèn)題使的客戶的需求不能得到滿足。
3 XSJ公司CRM存在的問(wèn)題
XSJ公司無(wú)法滿足客戶需求，在CRM存在的主要問(wèn)題有以下幾方面。
3.1 管理落后，對(duì)客戶關(guān)系管理重視不足，客戶關(guān)系管理秩序混亂 主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。首先，分不清楚客戶價(jià)值。最具潛在力的客戶，因?yàn)榻o公司帶來(lái)的收益不是很高，就會(huì)出現(xiàn)MGC的貨物信息更新不及時(shí)的現(xiàn)象。比如新里程，它是XSJ公司貨量最穩(wěn)定的客戶，但是它的收益卻不是很高。XSJ公司的工作人員對(duì)它的態(tài)度就會(huì)是不冷不熱。處理的方式就是――只要有貨來(lái)，就幫忙安排空運(yùn)，貨物信息可以及時(shí)提供給新里程，但是航班變動(dòng)的信息就不一定了，經(jīng)常性出現(xiàn)拉貨客戶沒(méi)有及時(shí)提到貨，此時(shí)XSJ公司工作人員才給回復(fù)的。在這種情況下，新里程有部分貨已改走其他貨運(yùn)公司。這在一定的程度上給XSJ帶來(lái)了不好的信譽(yù)，也使得其收益降低。管理基礎(chǔ)工作松懈、員工紀(jì)律散漫，這也在一定程度上阻礙了XSJ公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。
3.2 專業(yè)知識(shí)缺乏，不能做到信息及時(shí)回復(fù) 作為一家專門從事航空貨運(yùn)的企業(yè)，經(jīng)常性會(huì)有客戶來(lái)電咨詢貨物、航班、空運(yùn)價(jià)格等信息，但并不是每次客戶的來(lái)電，都能夠得到讓客戶滿意的回復(fù)，不能讓客戶感受到XSJ在貨運(yùn)上所擁有的專業(yè)性。如到一些偏遠(yuǎn)地方的機(jī)型一般都是小飛機(jī)，單件重量不能超過(guò)80公斤，尺寸控制在100*100*80的范圍內(nèi)，當(dāng)客戶的貨物重量超過(guò)時(shí)，就要了解貨物詳細(xì)的情況，是否可以拆成小件貨物或者轉(zhuǎn)走汽運(yùn)等。但并不是每個(gè)相關(guān)工作人員都可以及時(shí)回答客戶提出的問(wèn)題，這就在某種程度上增加客戶對(duì)XSJ公司專業(yè)性的質(zhì)疑，讓客戶覺(jué)得XSJ公司不是特別值得信任，導(dǎo)致客戶的流失。
3.3 客戶信息管理不完善 在XSJ 公司，并沒(méi)有專業(yè)的CRM系統(tǒng)，只有用Excel建立的客戶信息檔案表，在表中只有客戶的公司名稱、電話、業(yè)務(wù)聯(lián)系人、經(jīng)理姓名和電話、貨物一般類型等等，除了少數(shù)幾個(gè)客戶（如：聯(lián)行國(guó)際貨運(yùn)（上海）有限公司）有相關(guān)的貨物操作要求，其他的客戶只有上述基本聯(lián)系信息。在XSJ公司的國(guó)內(nèi)客戶一般是劃分到幾個(gè)客服手上的，但是他們的信息也沒(méi)有互相共享，經(jīng)常性出現(xiàn)放假值班期間，其他的客戶得不到優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。這樣的情況下，在客戶服務(wù)這塊兒，就不能很好地達(dá)到客戶的要求，尤其是MVC客戶，更不能滿足其所要求的個(gè)性化的專業(yè)服務(wù)。
鑒于上述情況，本文試圖以CRM系統(tǒng)思想，通過(guò)整體的供應(yīng)鏈角度，對(duì)XSJ公司的客戶及服務(wù)流程進(jìn)行梳理并進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)。
4 XSJ公司CRM系統(tǒng)設(shè)計(jì)
CRM作為XSJ公司與客戶關(guān)系的主要管理系統(tǒng)平臺(tái)，不僅要處理公司與客戶之間的業(yè)務(wù)，還要處理公司內(nèi)部相關(guān)部門的業(yè)務(wù)。CRM中不僅包含XSJ公司客戶的信息資料，而且涉及其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的資料，還包括了XSJ公司進(jìn)行營(yíng)銷、銷售及支持服務(wù)所需的各種數(shù)據(jù)。公司與客戶、部門與部門、業(yè)務(wù)與業(yè)務(wù)、銷售與服務(wù)間復(fù)雜的關(guān)系，導(dǎo)致CRM中的數(shù)據(jù)不論是結(jié)構(gòu)、類型還是彼此間的關(guān)聯(lián)都是復(fù)雜多變的，對(duì)這種數(shù)據(jù)進(jìn)行的處理也是多種多樣的。因此，要實(shí)現(xiàn)對(duì)CRM數(shù)據(jù)的及時(shí)、準(zhǔn)確的處理和有效利用，就需要提供強(qiáng)大的數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)，并在此基礎(chǔ)上來(lái)完善的客戶市場(chǎng)數(shù)據(jù)庫(kù)、客戶支持與服務(wù)數(shù)據(jù)庫(kù)、企業(yè)綜合信息數(shù)據(jù)庫(kù)等。
根據(jù)XSJ公司自身的實(shí)際來(lái)看，其CRM應(yīng)具備如下基本功能：①客戶信息添加、修改和刪除功能;②聯(lián)系人信息添加、修改和查詢以及刪除功能;③銷售信息添加、修改和刪除功能;④服務(wù)反饋信息添加、修改和刪除功能;⑤客戶信息、聯(lián)系人信息、銷售信息、服務(wù)反饋信息的查詢功能;⑥客戶信息、聯(lián)系人信息、銷售信息、服務(wù)反饋信息的報(bào)表和打印功能。
在客戶信息添加環(huán)節(jié)，設(shè)置個(gè)性化要求選項(xiàng)。此項(xiàng)由工作人員添加之后，只能由CRM系統(tǒng)的管理員具有修改資格，且修改前需要向相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)請(qǐng)示，批準(zhǔn)后方可進(jìn)行修改，否則修改無(wú)效。這主要是保障客戶個(gè)性化服務(wù)的要求。進(jìn)一步是確保相關(guān)工作人員均了解其要求模式，保障客戶在XSJ的穩(wěn)定性。
因此XSJ公司要實(shí)施的CRM系統(tǒng)必須具備客戶管理模塊、銷售管理模塊、服務(wù)反饋模塊、查詢模塊等四個(gè)基本性能模塊。
其功能模塊說(shuō)明如下： ①客戶管理模塊：主要提供XSJ公司的客戶信息和聯(lián)系人信息添加、修改和刪除功能。②銷售管理模塊：主要提供XSJ公司的銷售信息的添加、修改和刪除功能。③服務(wù)反饋模塊：主要提供XSJ公司的服務(wù)反饋信息的添加、修改和刪除功能。④查詢模塊：提供了對(duì)XSJ公司的客戶信息、聯(lián)系人信息、銷售信息、服務(wù)反饋信息的查詢功能。
5 XSJ公司CRM運(yùn)營(yíng)優(yōu)化
5.1 建立以“客戶為中心”的組織機(jī)構(gòu) XSJ公司建立一整套完整的CRM應(yīng)用系統(tǒng)后，通過(guò)向企業(yè)各部門提供全面?zhèn)€性化的客戶資料，并強(qiáng)化跟蹤服務(wù)、信息分析能力，使得企業(yè)能夠以更低成本、更高效率滿足客戶需求，協(xié)同建立和維護(hù)一系列與客戶之間穩(wěn)定有效的“一對(duì)一關(guān)系”。這就要求XSJ的職能劃分應(yīng)該圍繞著用戶的需求展開，在設(shè)置崗位時(shí)，要體現(xiàn)以客戶為中心的思想，提高客戶滿意度。
5.2 與客戶建立合作伙伴關(guān)系 客戶是市場(chǎng)的第一要素，失去了客戶將意味著企業(yè)失去了根本的經(jīng)濟(jì)利益。XSJ實(shí)施客戶關(guān)系管理的指導(dǎo)思想就是對(duì)客戶進(jìn)行多層次、系統(tǒng)化的研究，以便改進(jìn)對(duì)客戶的服務(wù)水平，提高客戶的忠誠(chéng)度，最終為企業(yè)帶來(lái)更多的利潤(rùn)?？蛻絷P(guān)系管理的實(shí)施在一定程度上也改變了企業(yè)對(duì)市場(chǎng)以及客戶的看法。過(guò)去企業(yè)只是把新客戶看作是擴(kuò)大市場(chǎng)的關(guān)鍵因素，而現(xiàn)在企業(yè)不但要重視新客戶的開發(fā)，更要注重對(duì)原有客戶的保持和潛力發(fā)掘。通過(guò)對(duì)客戶交往信息的全面記錄與分析，長(zhǎng)期為客戶提供滿意的服務(wù)，從而增加貨代企業(yè)的利潤(rùn)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)和客戶的“雙贏”。
在發(fā)展的過(guò)程中，XSJ公司要重視與每一位客戶的關(guān)系，注意收集、整合客戶信息，建立一對(duì)一的個(gè)性化檔案。客戶是企業(yè)的資產(chǎn)，但并不是每一位客戶都是企業(yè)的重要資產(chǎn)，在資源約束條件下，只有業(yè)務(wù)成交額度大或業(yè)務(wù)潛在量大的客戶，將成為重要客戶，他們理應(yīng)得到更多的附加服務(wù)。XSJ應(yīng)通過(guò)分析客戶的行為、要求、購(gòu)買傾向、購(gòu)買能力，以及他們與企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略關(guān)系，找出企業(yè)的真正客戶，從而更好地利用這些客戶的潛在價(jià)值。
5.3 實(shí)施員工績(jī)效管理，提高員工水平 CRM的完全應(yīng)用，需要相關(guān)的工作人員也具有一定的水平。對(duì)員工進(jìn)行績(jī)效考核管理，可以提高員工專業(yè)知識(shí)，間接性的提高XSJ在客戶心中的滿意度。并且可以作為員工職業(yè)發(fā)展過(guò)程中，選拔、輪崗、晉升的參考依據(jù)。績(jī)效考核，提高員工在工作執(zhí)行中的主動(dòng)性和有效性，進(jìn)而作為員工培訓(xùn)、職業(yè)發(fā)展規(guī)劃的有效依據(jù)，為公司不斷創(chuàng)造價(jià)值。
5.4 增強(qiáng)員工穩(wěn)定性，提高客戶忠誠(chéng)度 不同的客戶有自己對(duì)貨運(yùn)公司的要求，更多的客戶更加愿意將自己的貨物交給自己熟悉的貨代人進(jìn)行操作。做好員工的思想工作，增強(qiáng)員工的穩(wěn)定性，在無(wú)形中也是給自己的企業(yè)做宣傳。自己的員工忠誠(chéng)于自己的公司，這樣更容易獲得客戶對(duì)公司的信任，增加客戶忠誠(chéng)度。
6 總結(jié)
XSJ公司在自己十幾年的發(fā)展進(jìn)程中，已經(jīng)意識(shí)到CRM的重要性并根據(jù)自身發(fā)展的實(shí)際情況，逐步實(shí)施CRM系統(tǒng)。做到把客戶放在第一位，對(duì)客戶的不滿做出積極反應(yīng)并迅速改進(jìn)，待客戶如朋友?？蛻絷P(guān)系管理，中心是以客戶為主，但并不是要以所有的客戶為中心，而是以那些具有“盈利價(jià)值的客戶群”為中心，XSJ公司的CRM系統(tǒng)也需不斷完善。通過(guò)本文的研究為中小型貨代公司CRM建設(shè)提供建設(shè)的思路。
參考文獻(xiàn)：
[1]謝敏，王劍雨.對(duì)航空物流企業(yè)加強(qiáng)客戶關(guān)系管理的探討[J].空運(yùn)商務(wù)，2008（01）.
第6篇：航空貨運(yùn)市場(chǎng)的特征范文
內(nèi)容摘要：以自然壟斷性質(zhì)的動(dòng)態(tài)變化為邏輯主線，以提高經(jīng)濟(jì)效率為目標(biāo)，以市場(chǎng)結(jié)構(gòu)理論為基礎(chǔ)，對(duì)中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)改革的競(jìng)爭(zhēng)模式進(jìn)行了深入研究并提出相關(guān)政策建議。研究結(jié)果表明：目前中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)宜采取寡頭壟斷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)模式。這種市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)模式不僅有利于形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，降低生產(chǎn)成本，減少交易成本支出，而且也可以避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，有利于現(xiàn)階段中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)健康、快速、有序發(fā)展。文章同時(shí)對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)采取寡頭壟斷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)模式提出了具體建議。
關(guān)鍵詞：中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè) 改革 競(jìng)爭(zhēng)模式
中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀
（一）航空運(yùn)輸公司
20世紀(jì)80年代中期，我國(guó)出現(xiàn)第一輪興辦航空公司的熱潮。1985-1986年，民航局批準(zhǔn)地方政府成立及與地方聯(lián)合組建的航空公司有12家，實(shí)際辦成的有9家。20世紀(jì)80年代后期民航原有系統(tǒng)進(jìn)行體制改革，成立了6家骨干航空公司；我國(guó)第二輪興辦航空公司熱潮是在1992-1994年，這期間民航局共批準(zhǔn)籌建航空公司14家，有12家公司辦成獲得經(jīng)營(yíng)許可；2004-2006年，我國(guó)又興起第三輪興辦航空公司熱潮，這三年共有16家公司獲得經(jīng)營(yíng)許可。作為央企的9家航空公司于2002年進(jìn)行聯(lián)合重組，成立了中國(guó)航空、東方航空、南方航空三大航空企業(yè)集團(tuán)，并與民航總局脫鉤，歸屬國(guó)務(wù)院國(guó)資委。截至2008年底，我國(guó)共有獨(dú)立法人資格的航空運(yùn)輸企業(yè)41家，其中客貨兼營(yíng)的32家，專營(yíng)貨運(yùn)的9家。41家航空公司注冊(cè)資本總額為430億元，其中注冊(cè)資本2億元以下的有11家。在這41家公司中，屬于大中型航空公司控股和參股的有24家，完全由非航空運(yùn)輸業(yè)投資人設(shè)立的有10家。我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)過(guò)2002年以來(lái)的改革重組，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體可歸為5個(gè)陣營(yíng)，見(jiàn)表1。
“三強(qiáng)為主、地方為輔、民營(yíng)挺進(jìn)、外航滲透”，可以說(shuō)是目前我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)格局的真實(shí)寫照。“三強(qiáng)”是指國(guó)航、東航、南航三家國(guó)有控股航空公司，是中國(guó)規(guī)模最大的三家航空公司，被譽(yù)為中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的“三巨頭”，它們牢牢控制著中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。三大航空公司各自占據(jù)“京穗滬”的樞紐，并建立起自己的戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)與覆蓋區(qū)域，目前已形成比較穩(wěn)定的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)?！暗胤綖檩o”是指以海航為代表的地方性航空公司，其中包括山航、廈航、深航等，它們另辟蹊徑，在三巨頭勢(shì)力薄弱的二線城市和西部地區(qū)開拓市場(chǎng)，積極向支線航空發(fā)展。近年來(lái)，地方航空公司發(fā)展得有聲有色，如海航已經(jīng)成功躋身中國(guó)第四大航空公司。2005年7月，《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》的頒布，標(biāo)志著民營(yíng)航空春天的到來(lái)，當(dāng)年就有奧凱、春秋和鷹聯(lián)等多家民營(yíng)航空公司實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)。在2005年前后獲得經(jīng)營(yíng)許可并已投入運(yùn)營(yíng)的有奧凱、鷹聯(lián)、東星、春秋等8家；在2006、2007年投入運(yùn)營(yíng)的有華夏、翡翠、大眾、吉祥等9家，民營(yíng)低成本型航空公司所占市場(chǎng)份額微乎其微。隨著近幾年航空業(yè)的開放，外國(guó)航空公司也瞄準(zhǔn)機(jī)會(huì)滲透進(jìn)中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的各個(gè)領(lǐng)域。最為典型的是大韓航空公司，把中國(guó)定位為自己的“第二內(nèi)需市場(chǎng)”。美國(guó)的聯(lián)合包裹（UPS）、聯(lián)邦快遞（FedEx）以及中外運(yùn)敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快遞巨頭紛紛在中國(guó)建立其全球網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)樞紐。目前，外航占據(jù)中國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)近3/4的市場(chǎng)份額。
未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，合縱聯(lián)橫將是中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)生結(jié)構(gòu)變化的主旋律。隨著航空運(yùn)輸企業(yè)數(shù)目的不斷增加、飛機(jī)數(shù)量的不斷擴(kuò)大，以及國(guó)外航空運(yùn)輸企業(yè)的不斷加入，一場(chǎng)爭(zhēng)航權(quán)、爭(zhēng)市場(chǎng)、爭(zhēng)乘客、爭(zhēng)飛行員等一系列航空經(jīng)營(yíng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)將不可避免地上演。從我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)近年來(lái)的CR3市場(chǎng)集中度系數(shù)看，其平均值都超過(guò)50%以上，屬于典型的緊密寡頭壟斷市場(chǎng)。根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論的分析，寡頭壟斷市場(chǎng)，市場(chǎng)份額排名前4-6位的航空公司，可以通過(guò)價(jià)格串謀控制市場(chǎng)價(jià)格，獲得壟斷利潤(rùn)。然而事實(shí)并非如此。2002年重組以來(lái)，國(guó)航、南航、東航，不僅沒(méi)有能力控制票價(jià)，而且出現(xiàn)了虧損，證明了這些企業(yè)不具有壟斷市場(chǎng)的決策能力。圖1是我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)從2004-2008年總周轉(zhuǎn)、總客運(yùn)量、總貨運(yùn)量的CR8情況，自2005年以來(lái)，這三項(xiàng)指標(biāo)均呈明顯下降趨勢(shì)。
（二）航空運(yùn)輸服務(wù)保障業(yè)務(wù)市場(chǎng)
我國(guó)航空公司上游產(chǎn)品的行政壟斷削弱了航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力，大航空公司難以憑借規(guī)模優(yōu)勢(shì)，降低上游產(chǎn)品的成本，不存在成本優(yōu)勢(shì)。航空運(yùn)輸服務(wù)保障業(yè)務(wù)市場(chǎng)主要有以下幾個(gè)主體：中航信、中航油、中航材，見(jiàn)表2。
在國(guó)內(nèi)航空電子旅游分銷系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)、機(jī)場(chǎng)旅客處理系統(tǒng)服務(wù)、民航商務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)、航空結(jié)算業(yè)務(wù)、清算業(yè)務(wù)、BSP 數(shù)據(jù)處理和國(guó)內(nèi)郵件結(jié)算業(yè)務(wù)等方面壟斷。
國(guó)際航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局
（一）航空聯(lián)盟占據(jù)大部分市場(chǎng)份額
自從1978年美國(guó)卡特政府實(shí)施“天空開放”政策以來(lái)，至今已有30多年，航空運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)成為全球最開放、自由化程度最高、競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的市場(chǎng)。航空聯(lián)盟可以繞開國(guó)家間雙邊協(xié)定的限制，輕而易舉地進(jìn)入對(duì)方國(guó)家的航空市場(chǎng)。聯(lián)盟成員通過(guò)代碼共享、網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)、樞紐互通、客源互補(bǔ)、一致服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、相互地面保障、分?jǐn)倗?guó)際收入、統(tǒng)一購(gòu)置飛機(jī)和燃油等協(xié)同效應(yīng)，達(dá)到建立全球航線網(wǎng)絡(luò)、擴(kuò)大市場(chǎng)份額、降低成本、增加收入的目的。三大航空聯(lián)盟發(fā)展勢(shì)頭迅猛，到2008年占據(jù)了全球航空運(yùn)輸客運(yùn)61.0%的市場(chǎng)份額，銷售量占全球的68.9%。
（二）進(jìn)一步“開放天空”
美國(guó)率先提出“大航空戰(zhàn)略”并取得巨大成功，歐洲也不甘示弱，帶頭發(fā)起了“重組三代”戰(zhàn)略并獲利最多。歐盟國(guó)家在歷經(jīng)十年的固守和準(zhǔn)備之后，2007年與美國(guó)簽訂“天空開放”雙邊協(xié)議。其要點(diǎn)是允許歐盟國(guó)家作為一個(gè)組織與美國(guó)簽訂航空協(xié)議，可以飛對(duì)方任何一個(gè)地點(diǎn)，該協(xié)議對(duì)世界航空影響極為深遠(yuǎn)。
（三）采取航空旗艦政策以爭(zhēng)取反壟斷豁免
現(xiàn)在，大型骨干航空公司的關(guān)注點(diǎn)都放在如何獲得反壟斷豁免上。特別是在三大航空聯(lián)盟中，成員航空公司正在想方設(shè)法獲得在大西洋航線設(shè)立合資公司的反壟斷豁免。天合聯(lián)盟的成員法荷航以及達(dá)美航空公司已經(jīng)獲得了豁免。星空聯(lián)盟成員加拿大航空公司、美國(guó)大陸航空公司、漢莎航空和美國(guó)聯(lián)合航空公司，2009年7月獲得美國(guó)運(yùn)輸部批準(zhǔn)組建合資公司。為保證本國(guó)空運(yùn)企業(yè)有足夠?qū)嵙εc外航競(jìng)爭(zhēng)，各國(guó)政府幾乎都采取重點(diǎn)支持本國(guó)一家大型航空公司參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的方針。無(wú)論國(guó)家大小與強(qiáng)弱，都會(huì)把本國(guó)航空權(quán)益放在首位來(lái)考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競(jìng)爭(zhēng)，是一種明智和必然的選擇。
寡頭壟斷是中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)組織結(jié)構(gòu)的必然選擇
（一）確立寡頭競(jìng)爭(zhēng)模式的理論依據(jù)
寡頭壟斷的規(guī)模型競(jìng)爭(zhēng)模式可以正確處理技術(shù)創(chuàng)新與市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的關(guān)系。一方面，要促進(jìn)產(chǎn)業(yè)適度集中，使大企業(yè)具有進(jìn)行研究開發(fā)與技術(shù)進(jìn)步的雄厚實(shí)力及分散、抵御研究開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)的能力；另一方面，又要確保產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)間的關(guān)系是競(jìng)爭(zhēng)的，為企業(yè)進(jìn)行研究開發(fā)和技術(shù)進(jìn)步提供激勵(lì)和動(dòng)力機(jī)制。在大企業(yè)獲取壟斷利潤(rùn)的主觀愿望和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的客觀壓力共同作用下，形成持久的技術(shù)創(chuàng)新。創(chuàng)新學(xué)派大師熊彼特和制度經(jīng)濟(jì)學(xué)家加爾布雷斯都曾對(duì)適度集中型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和大企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的作用做過(guò)系統(tǒng)的論述。
（二）寡頭壟斷有利于更好地實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸業(yè)的良性發(fā)展
航空運(yùn)輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，具有公共性、準(zhǔn)軍事性、基礎(chǔ)性行業(yè)特征。行業(yè)本身受經(jīng)濟(jì)、政策等外部經(jīng)營(yíng)環(huán)境影響很大，同時(shí)又具有很強(qiáng)的正外部性，其發(fā)展程度直接影響到國(guó)民經(jīng)濟(jì)各行業(yè)的發(fā)展。政府必須對(duì)其經(jīng)營(yíng)進(jìn)行一定程度的管制，以利于航空運(yùn)輸業(yè)健康快速發(fā)展，并維護(hù)公眾利益。航空運(yùn)輸業(yè)的這種特性決定航空運(yùn)輸市場(chǎng)不能選擇完全競(jìng)爭(zhēng)和壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，而寡頭壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)卻可以實(shí)現(xiàn)這一目的。
（三）寡頭壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)能夠帶來(lái)資源配置效率的提高
航空運(yùn)輸業(yè)屬于資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)特征，且投資大、回收期長(zhǎng)、收益率低。由于具有這些特性，航空公司要想獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)就必須擁有并維持規(guī)模龐大的機(jī)隊(duì)，為此民航公司要購(gòu)買昂貴的現(xiàn)代化飛機(jī)，并支付相應(yīng)的維修、維護(hù)成本。再由機(jī)折舊年限長(zhǎng)，加上運(yùn)營(yíng)過(guò)程中需要支付昂貴的起降費(fèi)和航油價(jià)格。2000年以來(lái)，全球航空運(yùn)輸業(yè)的利潤(rùn)率只有3%。航空運(yùn)輸業(yè)屬于真正意義上的微利行業(yè)，適合寡頭壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。
（四）寡頭壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)更符合國(guó)家利益
具有全球性影響的跨國(guó)航空公司的迅速崛起和發(fā)展，是當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的重要特征，是衡量一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力和競(jìng)爭(zhēng)力的重要標(biāo)志。無(wú)論國(guó)家大小與強(qiáng)弱，都會(huì)把本國(guó)航空權(quán)益放在首位來(lái)考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競(jìng)爭(zhēng)，是一種明智和必然的選擇。根據(jù)我國(guó)現(xiàn)階段航空運(yùn)輸業(yè)特點(diǎn)，只有聯(lián)合抗戰(zhàn)，走規(guī)模經(jīng)濟(jì)之路，通過(guò)戰(zhàn)略性重組，組建大型企業(yè)集團(tuán)，同時(shí)加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部改造，形成拳頭力量，這樣才能與國(guó)際跨國(guó)集團(tuán)相抗衡。所以說(shuō)，選擇寡頭壟斷型市場(chǎng)組織結(jié)構(gòu)形式對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展最為有利。
中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)模式的具體建議
（一）減輕航空公司負(fù)擔(dān)
受行業(yè)內(nèi)外部主客觀諸多因素的制約，我國(guó)航空公司發(fā)展面臨不少困難，突出問(wèn)題是負(fù)擔(dān)過(guò)重，普遍缺乏持續(xù)發(fā)展后勁。截至2009年4月底，我國(guó)航空公司平均資產(chǎn)負(fù)債率88.8％，其中，三大航空集團(tuán)公司平均資產(chǎn)負(fù)債率90.3％。而國(guó)外航空公司資產(chǎn)負(fù)債率基本保持在60％~70％左右，個(gè)別航空公司保持在30％~40％左右。如此高的資產(chǎn)負(fù)債率，使我國(guó)航空公司背上沉重的利息負(fù)擔(dān)，一定程度上阻礙了航空運(yùn)輸業(yè)的良性發(fā)展。另外，外部原因造成的航空油料等各項(xiàng)成本增速過(guò)快、各種稅費(fèi)負(fù)擔(dān)過(guò)重、上游單位收費(fèi)偏高，這也是造成我國(guó)航空公司負(fù)擔(dān)過(guò)重的又一個(gè)重要原因。
首先，落實(shí)國(guó)家財(cái)經(jīng)政策，按照“先征后返”的原則，將民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金返還給航空公司。其次，打破航空運(yùn)輸業(yè)上游產(chǎn)品的壟斷。航油、航材、計(jì)算機(jī)中心等部門屬于航空公司的上游產(chǎn)品，理應(yīng)為航空公司服務(wù)，但目前它們?nèi)园缪葜鴫艛嘀虚g商的角色。建議對(duì)這些部門也采取寡頭壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，引入競(jìng)爭(zhēng)；或者由各航空公司參股，成為真正的命運(yùn)共同體，使他們真正為航空公司服務(wù)。再次，積極推進(jìn)節(jié)能減排，提高運(yùn)行效率、降低運(yùn)行成本。民航局、空管局積極協(xié)調(diào)，開辟航線，為航班提供服務(wù)，節(jié)省飛行距離，為航空公司節(jié)省燃油成本。
（二）注重調(diào)控結(jié)構(gòu)并制定配套的政策和法規(guī)
注重調(diào)控結(jié)構(gòu)，促進(jìn)東中西部、支線干線、客運(yùn)貨運(yùn)、國(guó)內(nèi)國(guó)際運(yùn)輸比較協(xié)調(diào)、完善、高效、便捷的國(guó)家公共航空運(yùn)輸體系，具體包括：對(duì)國(guó)內(nèi)干線航空實(shí)行嚴(yán)格的市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，避免過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)；對(duì)飛國(guó)際遠(yuǎn)程航線的大型空運(yùn)公司及開辟新興市場(chǎng)國(guó)家及偏遠(yuǎn)落后、社會(huì)動(dòng)蕩不穩(wěn)國(guó)家的國(guó)際航線給予油料、稅收、信貸等扶持政策以及運(yùn)營(yíng)資金補(bǔ)貼；對(duì)飛國(guó)際遠(yuǎn)程航線的大型航空運(yùn)輸公司實(shí)行“反壟斷”豁免；加大對(duì)本國(guó)貨運(yùn)航空公司政策和資金支持力度，對(duì)外航貨運(yùn)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的過(guò)度擴(kuò)張予以必要限制；扶持支線航空發(fā)展，促進(jìn)民航區(qū)域均衡發(fā)展。對(duì)經(jīng)營(yíng)這些航線的航空公司給予政策及財(cái)力上的支持和保護(hù)。
（三）要完善航空運(yùn)輸公司的市場(chǎng)進(jìn)入與退出機(jī)制
在規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益顯著的航空運(yùn)輸業(yè)，國(guó)家有必要根據(jù)產(chǎn)業(yè)的最低規(guī)模經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)限制企業(yè)的市場(chǎng)進(jìn)入行為。對(duì)劣勢(shì)企業(yè)，更要建立和完善企業(yè)退出機(jī)制和通道。民航局應(yīng)對(duì)航線、航班時(shí)刻等民航資源的分配進(jìn)行改革，通過(guò)設(shè)立量化指標(biāo)，讓運(yùn)營(yíng)良好的航空公司可自動(dòng)獲得更多的資源，運(yùn)營(yíng)不好的航空公司自動(dòng)減少，促進(jìn)航空公司優(yōu)勝劣汰，從而更好地為旅客服務(wù)。
（四） 積極推動(dòng)企業(yè)兼并與重組
深化民航企業(yè)改革，重點(diǎn)鼓勵(lì)企業(yè)開展各種方式的聯(lián)合、重組和合作，優(yōu)化市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)有序良性競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)支持企業(yè)完善治理結(jié)構(gòu)，切實(shí)轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制。
1.通過(guò)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)的重組來(lái)實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，做大做強(qiáng)。建議中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)按照國(guó)家戰(zhàn)略發(fā)展的需要，在大局觀上重新定位和布局，實(shí)施戰(zhàn)略重組升級(jí)方案，實(shí)現(xiàn)中國(guó)民航業(yè)重組升級(jí)，組建新的航空運(yùn)輸集團(tuán)。通過(guò)優(yōu)勝劣汰的兼并機(jī)制，使資本存量得到合理利用，集團(tuán)規(guī)模也會(huì)隨之?dāng)U大。同時(shí)要推進(jìn)集團(tuán)內(nèi)部的組織結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高經(jīng)營(yíng)管理能力，加快企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系建設(shè)，加快培育集團(tuán)核心競(jìng)爭(zhēng)力。新組建的航空運(yùn)輸集團(tuán)將立足國(guó)內(nèi)，著眼國(guó)際，既有分工，又相互依托，通過(guò)重組，形成新的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，與外航一爭(zhēng)高下，加快進(jìn)入世界十大航空公司之列的步伐。
2.引進(jìn)境外戰(zhàn)略投資者。航空運(yùn)輸企業(yè)在兼并重組時(shí)，不僅要加強(qiáng)國(guó)內(nèi)航空公司間合作，同時(shí)也要引進(jìn)境外戰(zhàn)略投資者。這樣既可以解決國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展資金問(wèn)題，同時(shí)也能有效地引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)的行業(yè)理念和管理模式，發(fā)展壯大國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)，以國(guó)際視野配置資源，提升國(guó)際化水平。但同時(shí)也應(yīng)注意到，引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)的航空公司產(chǎn)生沖擊，從整個(gè)航空業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，國(guó)內(nèi)航空公司間的重組是最好的選擇。而且，國(guó)內(nèi)的航空企業(yè)并購(gòu)與國(guó)外不同，美國(guó)是自由競(jìng)爭(zhēng)的格局，歐洲以國(guó)際航線為主，國(guó)外更加市場(chǎng)化。我國(guó)國(guó)內(nèi)航空業(yè)之間的并購(gòu)重組是大勢(shì)所趨。但是，現(xiàn)在國(guó)際上的并購(gòu)案例更多的是以換股等資本運(yùn)作的方式來(lái)推動(dòng)的，這就需要一個(gè)完備的資本市場(chǎng)來(lái)支撐，而我國(guó)目前資本市場(chǎng)還很不完善。
3.提高核心競(jìng)爭(zhēng)力。要提高核心競(jìng)爭(zhēng)力，組建后的航空集團(tuán)就要對(duì)以下資源進(jìn)行整合：重構(gòu)航線網(wǎng)絡(luò)；優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)；整合營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)；整合維修能力；整合教育培訓(xùn)資源；整合文化資源。
4.重組后有選擇地加入航空聯(lián)盟。國(guó)際航空聯(lián)盟是航空公司進(jìn)入國(guó)外航空運(yùn)輸市場(chǎng)、實(shí)現(xiàn)全球化發(fā)展戰(zhàn)略的有效途徑。目前我國(guó)的國(guó)航和上航已正式加入了星空聯(lián)盟，南航也已正式加入天合聯(lián)盟。加入國(guó)際航空聯(lián)盟既會(huì)產(chǎn)生一定的積極影響，同時(shí)也應(yīng)當(dāng)正確應(yīng)對(duì)國(guó)際航空聯(lián)盟所帶來(lái)的消極影響。加入國(guó)際航空聯(lián)盟是基于公司自身長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的一種戰(zhàn)略選擇，其根本目的在于通過(guò)聯(lián)盟提高公司的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。加入國(guó)際航空聯(lián)盟可以完善國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)、降低運(yùn)營(yíng)成本、提升航空公司管理水平。而且，可以帶動(dòng)國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的發(fā)展，增加旅客的利益。
結(jié)論
近年來(lái)，我國(guó)按照“逐步放松經(jīng)濟(jì)性管制”的經(jīng)濟(jì)管理政策，航空運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)集中度總體呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。2003年我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的總周轉(zhuǎn)HI指數(shù)為1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空運(yùn)輸市場(chǎng)的準(zhǔn)入門檻不斷降低，更多民營(yíng)和外資企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)營(yíng)，市場(chǎng)集中度連續(xù)下降。由于2005年以來(lái)，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)放松進(jìn)入規(guī)制，一方面有利于打破壟斷，促進(jìn)了航空公司提升效率，使消費(fèi)者得到“價(jià)廉質(zhì)優(yōu)”的服務(wù)，但另一方面眾多地方航空公司和民營(yíng)航空公司的無(wú)序進(jìn)入也造成了惡性競(jìng)爭(zhēng)，資源浪費(fèi)。由于管理體制和觀念上的阻礙，一些具有規(guī)模和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的航空公司不能對(duì)低效率的航空公司進(jìn)行兼并從而達(dá)到產(chǎn)業(yè)資源配置最優(yōu)，使得本來(lái)要退出市場(chǎng)的航空公司通過(guò)降低票價(jià)繼續(xù)維持，進(jìn)一步惡化了市場(chǎng)環(huán)境。
中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)早已經(jīng)不是一家獨(dú)大，也不是只有國(guó)有企業(yè)，從放松對(duì)票價(jià)的管制以來(lái)，原則上就不能說(shuō)是一個(gè)完全壟斷的行業(yè)。對(duì)不同傳統(tǒng)的壟斷行業(yè)不能都簡(jiǎn)單地要求實(shí)現(xiàn)充分競(jìng)爭(zhēng)，航空運(yùn)輸業(yè)有其特殊性，只有適度競(jìng)爭(zhēng)，才既能維持行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，又符合消費(fèi)者的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。同時(shí)，對(duì)航空公司非正當(dāng)?shù)膬r(jià)格壟斷行為，也要及時(shí)查處，堅(jiān)決制止，否則民航發(fā)展將難以有一個(gè)好的社會(huì)輿論氛圍。對(duì)民航運(yùn)輸市場(chǎng)的管理和調(diào)控，既要反壟斷，也要防止惡性競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)這樣的平衡需要時(shí)間，需要技巧，需要不斷探索，也需要全社會(huì)的理解和支持。雖然在目前，甚至在今后較長(zhǎng)一段時(shí)期，我國(guó)都應(yīng)把擴(kuò)大航空公司規(guī)模、增強(qiáng)航空公司的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力視為主要任務(wù)，但這并不意味著我國(guó)民航業(yè)應(yīng)一直無(wú)限度地?cái)U(kuò)大公司規(guī)模，因?yàn)橐?guī)模經(jīng)濟(jì)理論的真諦在于合理和適度，只有合理適度的規(guī)模，才能產(chǎn)生遞增效益。我國(guó)民航業(yè)在經(jīng)過(guò)一段時(shí)期的規(guī)模發(fā)展之后，還將面臨著確定企業(yè)最佳規(guī)模的問(wèn)題，這是民航業(yè)進(jìn)一步發(fā)展將面臨的難題，也是經(jīng)濟(jì)理論界有待突破的重點(diǎn)問(wèn)題。
參考文獻(xiàn)：
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第7篇：航空貨運(yùn)市場(chǎng)的特征范文
論文內(nèi)容摘要：被稱為“第三利潤(rùn)源”的現(xiàn)代物流業(yè)是上海的四大新興產(chǎn)業(yè)之一，本文從上海外高橋物流園的現(xiàn)代物流業(yè)入手，將其與寧波港、洋山港進(jìn)行比較，深入分析現(xiàn)代物流業(yè)在上海的發(fā)展現(xiàn)狀及前景，并探討了整個(gè)長(zhǎng)三角地區(qū)物流發(fā)展，最后提出了相關(guān)建議與對(duì)策。
物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉這種說(shuō)法最早是日本的早稻田大學(xué)西澤修教授提出的，所謂第三利潤(rùn)源，就是指節(jié)約物流費(fèi)用而增加的利潤(rùn)。美國(guó)物流配送專家詹姆斯阿爾里德在其著作《無(wú)聲的革命》中寫到，通過(guò)物流配送進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。
上海外高橋保稅區(qū)是我國(guó)開發(fā)最早、規(guī)模最大的綜合性保稅區(qū)，外高橋港區(qū)作為上海國(guó)際航運(yùn)中心的組成部分，其六期工程在建，預(yù)計(jì)到2010年集裝箱年吞吐量可達(dá)1550萬(wàn)TEU，港口吞吐量達(dá)到1.2億噸。2006年以來(lái)，上海外高橋保稅區(qū)著力加快“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”步伐，已初步成為長(zhǎng)三角地區(qū)“以現(xiàn)代物流業(yè)為主，帶動(dòng)出口業(yè)及國(guó)際貿(mào)易配套發(fā)展的區(qū)域性物流中心”。
物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)域聯(lián)動(dòng)關(guān)系
外高橋港、洋山港與寧波港三港是為不同資源服務(wù)的，處于優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、共同發(fā)展的狀態(tài)中。上海集裝箱碼頭處理能力與集裝箱吞吐量需求之間矛盾突出，寧波港可以為上海港承擔(dān)部分貨運(yùn)的分流任務(wù)。這種互補(bǔ)效應(yīng)在洋山集裝箱港建成后還將得以繼續(xù)，今后將華北沿海諸港口原本由日本、韓國(guó)和臺(tái)灣等轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物改由上海洋山港轉(zhuǎn)運(yùn)，這其中的資源又與寧波不同；同時(shí)，洋山港只能接納第五、第六代集裝箱船，而寧波港能接納第六代以上集裝箱船，針對(duì)這一點(diǎn)，寧波港可堅(jiān)持走大型化發(fā)展之路，與上海港錯(cuò)位發(fā)展，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。
物流產(chǎn)業(yè)與上海市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)
物流產(chǎn)業(yè)已成為支撐上海經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要力量之一。上海市在“十五”期間重點(diǎn)發(fā)展和基本建成4個(gè)市級(jí)物流園區(qū)分別為外高橋保稅物流園區(qū)、浦東空港國(guó)際物流園區(qū)、西北綜合物流園區(qū)、洋山深水港物流園區(qū)。它們都是各具優(yōu)勢(shì)，浦東空港國(guó)際物流園區(qū)依托國(guó)際大型空港，提供高附加值貨源組織、中轉(zhuǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)，集海關(guān)、監(jiān)管、地面服務(wù)、為一體，并進(jìn)行出入境快速處理。西北綜合物流園區(qū)主要是為長(zhǎng)江三角洲、華中和北方地區(qū)提供公路貨運(yùn)服務(wù)。
物流多元化市場(chǎng)格局形成。目前，上海已經(jīng)形成國(guó)有、民營(yíng)、中外合資、外資物流共同發(fā)展的市場(chǎng)格局，它們憑借各自的優(yōu)勢(shì)條件服務(wù)于不同的物流領(lǐng)域或行業(yè)，共同推進(jìn)上海物流業(yè)的發(fā)展。其中新興的民營(yíng)物流是現(xiàn)代物流的一個(gè)亮點(diǎn)，而中外合資的物流企業(yè)擁有現(xiàn)代物流管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，為合資外資企業(yè)提供綜合物流服務(wù)，對(duì)提高上?，F(xiàn)代物流服務(wù)水平有重要的推動(dòng)作用。國(guó)際著名物流企業(yè)和貨運(yùn)公司代表著現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展方向和發(fā)展水平，也紛紛落戶上海。上海已建成了亞洲最大的跨國(guó)采購(gòu)中心，吸引了70多家跨國(guó)采購(gòu)商，其中42家跨國(guó)公司在上海設(shè)立總部，這為上海國(guó)際物流發(fā)展創(chuàng)造了廣闊的發(fā)展空間。
長(zhǎng)江三角洲的物流發(fā)展
長(zhǎng)三角地區(qū)依托其得天獨(dú)厚的經(jīng)濟(jì)地理區(qū)位和優(yōu)越的自然資源條件，已構(gòu)成了我國(guó)“外通大洋、內(nèi)聯(lián)腹地”兩個(gè)輻射扇面的戰(zhàn)略樞紐點(diǎn)，其物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有以下特征：
港口物流競(jìng)爭(zhēng)激烈。2005年是長(zhǎng)三角港口物流大發(fā)展的一年，上海洋山深水港二期工程的全面建設(shè)、寧波港口建設(shè)的加大投資，都加速了上海、寧波兩大港的競(jìng)爭(zhēng)步伐。而寧波-舟山港的年吞吐量規(guī)模也會(huì)毫不遜色于上海洋山深水港，加上杭州灣大橋的建設(shè)，上海與寧波-舟山港的競(jìng)爭(zhēng)將空前激烈。除上海、寧波港口之外，長(zhǎng)三角的其他港口，例如南京、蘇州、溫州等港口其貨物吞吐量和集裝箱吞吐量也有較大幅度的增長(zhǎng)。長(zhǎng)三角地區(qū)共同組成的中國(guó)乃至世界最大的港口群，將大大促進(jìn)長(zhǎng)三角和整個(gè)中國(guó)經(jīng)濟(jì)和物流的發(fā)展，但港口之間的競(jìng)爭(zhēng)也將空前激烈。
第8篇：航空貨運(yùn)市場(chǎng)的特征范文
電信股票的低迷在于市場(chǎng)預(yù)期的持續(xù)下調(diào)。全球電信行業(yè)仍在努力擺脫上世紀(jì)90年代過(guò)度投資所造成的困境，而對(duì)3G的憧憬也早已隨缺乏市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)而淡漠。在缺乏行業(yè)亮點(diǎn)的情況下，中國(guó)電信股票又進(jìn)一步受制于中國(guó)電信市場(chǎng)發(fā)展速度的減緩。
我們?cè)?002年4月及9月兩次對(duì)中國(guó)大、中、小型城市的市場(chǎng)調(diào)查顯示，中國(guó)城市電信市場(chǎng)正迅速趨于飽和。這意味著，一方面中國(guó)電信市場(chǎng)發(fā)展速度將迅速下降，另一方面，中國(guó)電信市場(chǎng)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)效益也將不如以往。機(jī)構(gòu)投資界對(duì)中國(guó)電信股票的判斷已愈益轉(zhuǎn)向低增長(zhǎng)，低風(fēng)險(xiǎn)的公用股類型，導(dǎo)致電信股市盈率的持續(xù)下調(diào)。市場(chǎng)的關(guān)注焦點(diǎn)已從用戶增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向用戶效益增長(zhǎng)，而電信服務(wù)商的經(jīng)營(yíng)理念卻仍停留在市場(chǎng)份額上。
另一方面，香港市場(chǎng)的第二大中國(guó)板塊――能源股――今年的表現(xiàn)則相當(dāng)亮麗。仍以12月中為準(zhǔn)，中海油（HK883）全年上升33％，中石化（HK386）全年上升23％，而中石油（HK857）也上升了12％。能源板塊的表現(xiàn)主要得益于今年高企的石油價(jià)格。同時(shí)，中國(guó)能源板塊相對(duì)于全球同業(yè)的折扣也大幅下降，特別是中海油公司管理，經(jīng)營(yíng)策略得到了機(jī)構(gòu)投資者進(jìn)一步的認(rèn)同。
與能源行業(yè)密切相關(guān)的化工行業(yè)是中國(guó)股票今年上升最為強(qiáng)勁的行業(yè)。中石化旗下的四只化工股今年上漲14％至70％不等。主要?jiǎng)恿υ谟诨ば袠I(yè)基本面的同期性改善。而石油價(jià)格的可能下降則會(huì)為化工股票的近期表現(xiàn)錦上添花。
行業(yè)改革是香港中國(guó)股市的一個(gè)持續(xù)性主題。受行業(yè)改革影響巨大的莫過(guò)于電力股。繼2000年及2001年的優(yōu)異表現(xiàn)之后，中國(guó)電力股的股票價(jià)格今年可說(shuō)是差強(qiáng)人意。華能（902HK）以31％的全年升幅穩(wěn)居榜首，北京大唐（991HK）及山東國(guó)電（HK1071）則是平淡無(wú)奇的4％～5％。煤價(jià)的回升是電力行業(yè)今年面臨的一個(gè)新問(wèn)題。但長(zhǎng)遠(yuǎn)而言，我們?nèi)允挚春秒娏π袠I(yè)。行業(yè)改革對(duì)電力行業(yè)監(jiān)管環(huán)境及經(jīng)營(yíng)環(huán)境所帶來(lái)的改善自然是一個(gè)主要原因，而在更基本的層次上，中國(guó)強(qiáng)勁的電力需求增長(zhǎng)意味著電力股票是現(xiàn)存中國(guó)上市企業(yè)中不多的幾個(gè)直接受益于中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的行業(yè)之一。
在相當(dāng)大的程度上，航空業(yè)與電力行業(yè)有非常相似的行業(yè)特征：自上而下的行業(yè)改革，以及與宏觀經(jīng)濟(jì)密切相關(guān)的行業(yè)基本面。最大的不同大概在于航空業(yè)在一定程度上存在著產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題，而電力行業(yè)卻在相當(dāng)大的沿海地區(qū)面臨供電緊張的現(xiàn)象。但對(duì)投資者而言，航空業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩已是一個(gè)歷史問(wèn)題。今年以來(lái)以及近期內(nèi)的股價(jià)表現(xiàn)有賴于航空客貨運(yùn)量的增長(zhǎng)及行業(yè)改革的進(jìn)展。中國(guó)東方航空（HK670，＋13％）及中國(guó)南方航空（HK1055，＋2％）今年來(lái)的持平表現(xiàn)一方面反映了客貨運(yùn)量的強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)，一方面也反映了市場(chǎng)對(duì)于改革不確定性的疑慮。
在香港上市的中國(guó)股票大多屬于資本密集型的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。與消費(fèi)者直接相關(guān)的股票可說(shuō)是鳳毛鱗角。但其中，電子消費(fèi)品制造商TCL及創(chuàng)維的股價(jià)漲幅在今年達(dá)到了87％及98％。而國(guó)內(nèi)最大的啤酒廠像青島啤酒的股價(jià)漲幅則高達(dá)95％。消費(fèi)行業(yè)股票的表現(xiàn)源于國(guó)內(nèi)消費(fèi)環(huán)境的改善。消費(fèi)品制造商的邊際利潤(rùn)率在今年有了顯著的提高，一方面體現(xiàn)了國(guó)內(nèi)消費(fèi)欲望的轉(zhuǎn)強(qiáng)，一方面也體現(xiàn)近年來(lái)消費(fèi)品制造行業(yè)惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的暫告段落。
從負(fù)面的角度，有兩件事情值得一提。第一件是傳統(tǒng)紅籌公司持續(xù)性地漸失人氣。大型“窗口公司”如上賣、北控、招商、中旅等的股價(jià)表現(xiàn)今年均為雙位的負(fù)數(shù)。這也是在電信股票外造成紅籌股指數(shù)下跌18％的原因之一。傳統(tǒng)紅籌股面臨的主要問(wèn)題是機(jī)構(gòu)投資界對(duì)行業(yè)專門化的偏愛(ài)，以及對(duì)紅籌公司管理經(jīng)營(yíng)策略失去耐心。換言之，紅籌的故事已愈益乏善可陳。
第9篇：航空貨運(yùn)市場(chǎng)的特征范文
20世紀(jì)50年代以來(lái),隨著世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)的日益頻繁,跨國(guó)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的增加,世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快,國(guó)際貨運(yùn)行業(yè)在世界范圍內(nèi)迅速發(fā)展,國(guó)際貨運(yùn)人隊(duì)伍不斷壯大,并已成為促進(jìn)國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展,繁榮運(yùn)輸經(jīng)濟(jì),滿足貨物運(yùn)輸關(guān)系人服務(wù)需求的一支重要力量。經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展,世界各國(guó)已有國(guó)際貨運(yùn)公司40000多個(gè),從業(yè)人員達(dá)800—1000萬(wàn)人之眾。在經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的西歐主要國(guó)家,平均每個(gè)國(guó)家都有300—500家的國(guó)際貨運(yùn)公司。其中,聯(lián)邦德國(guó)有4500多家,法國(guó)也有2000多家。在美洲,僅20世紀(jì)90年代的美國(guó),就有貨運(yùn)公司6000多家。在亞洲,日本擁有國(guó)際貨運(yùn)公司400多家,新加坡?lián)碛袊?guó)際貨運(yùn)公司300多家,韓國(guó)、印度分別擁有200多家。我國(guó)香港地區(qū)擁有國(guó)際貨運(yùn)公司1000多家,臺(tái)灣地區(qū)擁有近260家。目前,世界上80%左右的空運(yùn)貨物,70%以上的集裝箱運(yùn)輸貨物,75%的雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù),都控制在國(guó)際貨運(yùn)人手中。
貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展并不平衡?？偟膩?lái)講,發(fā)達(dá)國(guó)家的國(guó)際貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展水平較高,制度比較完備,國(guó)際貨運(yùn)公司多數(shù)規(guī)模較大,網(wǎng)絡(luò)比較健全,人員素質(zhì)較高,業(yè)務(wù)比較發(fā)達(dá),控制了世界國(guó)際貨運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)。發(fā)展中國(guó)家的國(guó)際貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展比較緩慢,制度不夠完備,國(guó)際貨運(yùn)公司多數(shù)規(guī)模較小,服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)較少,人員缺乏培訓(xùn),以本國(guó)業(yè)務(wù)為主,市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力較差。
中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀
貨運(yùn)行業(yè)起步較晚,歷史較短,但是由于國(guó)家重視,政策鼓勵(lì),規(guī)范發(fā)展,發(fā)展十分迅速。到2002年12月底為止,中國(guó)已有國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)3775家(包括分公司),從業(yè)人員近30萬(wàn)人。其中,國(guó)有國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)占了近70%,外商投資國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)占了近30%。沿海地區(qū)國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)占了70%,內(nèi)陸地區(qū)國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)占了30%。從事國(guó)際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)361家,占大約9.6%。這些企業(yè)遍布全國(guó)各省、自治區(qū)、直轄市,分布在30多個(gè)部門和領(lǐng)域,國(guó)有、集體、外商投資、股份制等多種經(jīng)濟(jì)成分并存,已經(jīng)成為中國(guó)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸事業(yè)的重要力量,對(duì)于中國(guó)對(duì)外貿(mào)易和國(guó)際運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展,乃至整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展作出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。目前,中國(guó)80%的進(jìn)出口貿(mào)易貨物運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)(其中,散雜貨占70%,集裝箱貨占90%),90%的國(guó)際航空貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)都是通過(guò)國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)完成的。
中國(guó)貨代企業(yè)的發(fā)展方向
改革開放20年來(lái),伴隨著中國(guó)對(duì)外貿(mào)易的高速增長(zhǎng),中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展方興未艾,已成為一個(gè)初具規(guī)模的新興服務(wù)產(chǎn)業(yè)。但從整體上講,中國(guó)目前國(guó)際貨運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀可概括為(經(jīng)營(yíng)規(guī)模小、資產(chǎn)規(guī)模小)、(服務(wù)功能少、專業(yè)人才少)、(競(jìng)爭(zhēng)力弱、融資能力弱)、(服務(wù)質(zhì)量參差不齊、缺乏網(wǎng)絡(luò)或網(wǎng)絡(luò)分散,經(jīng)營(yíng)秩序不規(guī)范)。隨著經(jīng)濟(jì)全球化帶來(lái)的挑戰(zhàn)及入世后中國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)的進(jìn)一步開放,中國(guó)的國(guó)際貨運(yùn)業(yè)必將分化重組。未雨綢繆,在這種大背景下,關(guān)注思考中國(guó)國(guó)際貨代企業(yè)的發(fā)展方向就顯得十分必要。中國(guó)貨代企業(yè)發(fā)展方向定位干規(guī)?；?、專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化、物流化。
規(guī)?；?/p>
規(guī)?；鳛橹袊?guó)貨代企業(yè)發(fā)展的一項(xiàng)基本戰(zhàn)略,是合理配置其現(xiàn)有資源、推動(dòng)其永續(xù)經(jīng)營(yíng)的必由之路。規(guī)?；秦涍\(yùn)企業(yè)應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化挑戰(zhàn)的必然選擇。經(jīng)濟(jì)全球化的實(shí)質(zhì)就是優(yōu)化配置全球資源,由其引發(fā)的主要特征是世界范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和轉(zhuǎn)移。其中的一個(gè)突出表現(xiàn)就是合并、收購(gòu)、重組之勢(shì)風(fēng)起云涌,迭起。拿航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō),東方海外收購(gòu)美國(guó)總統(tǒng),馬士基收購(gòu)海陸就是明顯例證。這兩年航運(yùn)市場(chǎng)由低迷趨向活躍,經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)表現(xiàn)不俗,一方面是世界經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的驅(qū)動(dòng),另一方面,與航運(yùn)業(yè)的兼并收購(gòu)所產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性密切相關(guān)。規(guī)?；羌尤隬TO后整合中國(guó)目前中小貨代企業(yè)資源的內(nèi)在要求。
隨著貨運(yùn)市場(chǎng)的進(jìn)一步開放,實(shí)力超群的外資貨代將大顯身手,相當(dāng)一批勢(shì)單力薄的貨代將被淘汰出局。我國(guó)的貨代企業(yè)如果仍按原路子走下去,前方只能是死路一條。出路之一就在于聯(lián)合、重組,搞戰(zhàn)略聯(lián)盟。而從貨源、資金、網(wǎng)絡(luò)的規(guī)?；胧?走規(guī)模經(jīng)營(yíng)之路,正是實(shí)施這一戰(zhàn)略必要而有效的一步。以資產(chǎn)和效益為紐帶,打破地域、行業(yè)、企業(yè)等界限,在業(yè)務(wù)上通過(guò)空運(yùn)銷售、海運(yùn)訂艙或指定、一程租船經(jīng)營(yíng)等方式,促進(jìn)貨源的規(guī)?；?、集約化。在財(cái)務(wù)上,通過(guò)集中融資、吸納外資、私營(yíng)等民間資本,從資金上為推動(dòng)規(guī)模經(jīng)營(yíng)提供保障。在管理上,通過(guò)經(jīng)理層年薪、職工內(nèi)部持股、競(jìng)聘上崗等機(jī)制創(chuàng)新,加大貨代橫向之間聯(lián)合、兼并、重組的步伐,整合貨代固有資源、推動(dòng)其發(fā)展壯大。
專業(yè)化
從完善服務(wù)功能、開展集約經(jīng)營(yíng)的角度出發(fā),專業(yè)化服務(wù)是對(duì)貨代企業(yè)的基本要求。目前我國(guó)多數(shù)貨運(yùn)仍停留在“代辦運(yùn)輸”的中間人角色,服務(wù)功能單一,管理水平落后,客戶需求只能低層次地得到滿足,隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇和客戶需求的提高,貨代企業(yè)還應(yīng)當(dāng)完成向獨(dú)立運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人的角色轉(zhuǎn)換,為此就必須拓寬服務(wù)功能,提升服務(wù)檔次,在業(yè)務(wù)操作、員工素質(zhì)、企業(yè)文化等方面按專業(yè)化服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范企業(yè)行為,從戰(zhàn)略、成本、質(zhì)量、營(yíng)銷等方面提高企業(yè)的管理水平。
專業(yè)化是培育貨代企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的必然要求。企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力是指企業(yè)最擅長(zhǎng)的業(yè)務(wù),是企業(yè)品牌、主業(yè)、實(shí)力、創(chuàng)新能力等綜合資源優(yōu)勢(shì)的外化。而專業(yè)化是培育和增強(qiáng)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要途經(jīng),一個(gè)貨代企業(yè)只有立足于專業(yè)化經(jīng)營(yíng),才能將它區(qū)別于其它企業(yè)的地方淋漓盡致地表現(xiàn)出來(lái),通過(guò)核心競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)凝聚利潤(rùn),從而使其在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。國(guó)際貨運(yùn)的業(yè)務(wù)范圍十分廣闊,專業(yè)化服務(wù)的內(nèi)容就是要求貨代企業(yè)以培育和增強(qiáng)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力為目的,在空運(yùn)、整箱、拼箱、海運(yùn)、租船、集港疏運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)分撥、物流配送等業(yè)務(wù)上選擇其中的一、兩項(xiàng)作為主業(yè),在市場(chǎng)開發(fā)、企業(yè)戰(zhàn)略、人才選用、管理規(guī)范等資源配置方面采用密集性的營(yíng)銷策略,穩(wěn)扎穩(wěn)打,滾動(dòng)發(fā)展,最終成為市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者,達(dá)到制勝的戰(zhàn)略意圖。
目前,我國(guó)相當(dāng)一批中小貨代企業(yè)貨源、資金、人才等資源有限,瞄準(zhǔn)專業(yè)化發(fā)展目標(biāo),這是他們迎接挑戰(zhàn),參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的明智選擇。
網(wǎng)絡(luò)化
網(wǎng)絡(luò)化有三層遞進(jìn)含義,第一層含義,是指貨代企業(yè)有形的國(guó)內(nèi)外營(yíng)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)。貨運(yùn)作為國(guó)際運(yùn)輸?shù)囊豁?xiàng)輔助服務(wù),發(fā)展到成熟階段就必須有一定的網(wǎng)絡(luò)支撐,否則既缺乏滾動(dòng)發(fā)展的后勁,也會(huì)使?jié)M足客戶需求的理念流于形式。目前,除一些大型貨代和一些合資貨代擁有相對(duì)比較完善的網(wǎng)絡(luò)設(shè)施外,中國(guó)其它貨代企業(yè)普遍缺乏網(wǎng)絡(luò)培育,這是導(dǎo)致中國(guó)貨代企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不高的一個(gè)重要原因。第二層含義,是總部對(duì)貨代企業(yè)營(yíng)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)的
資源能統(tǒng)一調(diào)配,通過(guò)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作追求規(guī)模效益。這就要求各營(yíng)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)之間不能各自為政、自相殘殺,而是根據(jù)業(yè)務(wù)和戰(zhàn)略發(fā)展的需要聯(lián)成一體,服從總部的集中指揮和管理協(xié)調(diào)。這正是泛亞班拿、辛克、聯(lián)邦快遞等跨國(guó)貨代的經(jīng)營(yíng)之道。第三層含義是指貨代企業(yè)這些星羅棋布的網(wǎng)點(diǎn)怎樣聯(lián)結(jié)的問(wèn)題。信息化、網(wǎng)絡(luò)化的時(shí)代特征決定了利用Internet、EDI、E-mail等先進(jìn)的傳輸方式,構(gòu)筑無(wú)形的信息管理系統(tǒng),通過(guò)電子商務(wù)實(shí)現(xiàn)內(nèi)部資源網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作,這是聯(lián)結(jié)這些分割的有形網(wǎng)點(diǎn)的最快捷和最有效手段,唯有如此,才能達(dá)到提高效率、降低成本、共享資源的目的。
在這里,我建議大家考慮不妨利用一下信息的公共平臺(tái)—中國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)。它是以國(guó)際海運(yùn)為核心,相關(guān)物流為輔,橋接相關(guān)行業(yè),具有供求信息交互、專業(yè)數(shù)據(jù)匯通、在線實(shí)務(wù)操作及行業(yè)新聞等功能的大型綜合性國(guó)際海運(yùn)門戶商務(wù)電子平臺(tái)。將商流、信息流和物流相融匯,將進(jìn)出口貿(mào)易、國(guó)際海運(yùn)以及相關(guān)行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行商業(yè)組合,有效地解決航貿(mào)信息不暢、物流成本過(guò)高、操作脫節(jié)、效率低下等諸多問(wèn)題。
貨運(yùn)物流化
第三方物流作為現(xiàn)代物流的核心思想之一,對(duì)于貨代企業(yè)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力、培育新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)無(wú)疑具有重要意義。物流在中國(guó)還不是一種成熟的產(chǎn)業(yè),國(guó)內(nèi)外客戶的需求又有很大不同,根據(jù)本國(guó)特色,確定符合我國(guó)國(guó)情的貨代物流產(chǎn)品是適應(yīng)市場(chǎng)的首要條件。另外,由于中國(guó)的貨代企業(yè)長(zhǎng)期處于低層次的粗放經(jīng)營(yíng)狀態(tài),系統(tǒng)組織能力很低,又缺乏有效的全球網(wǎng)絡(luò),提供全球供應(yīng)鏈的管理服務(wù)有一定難度。所以,中國(guó)的貨代企業(yè)首先要解決的是如何根據(jù)自己的條件,融入到全球物流體系之中,加速把過(guò)去傳統(tǒng)的貨代業(yè)提升為貨代物流業(yè),開發(fā)不同層次的物流服務(wù),最大限度地在物流產(chǎn)業(yè)中受益。
