優(yōu)化空域資源管理精選(九篇)
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第1篇：優(yōu)化空域資源管理范文
關(guān)鍵詞 現(xiàn)代空管；空域規(guī)劃；主要技術(shù)
中圖分類號V2 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）106-0067-02
空域規(guī)劃指的是合理布局以及配置空域各類靜態(tài)要素，提高空域資源的利用率，促使空中交通秩序的規(guī)范化，在不影響到空間交通安全的基礎(chǔ)上，對飛行流量大幅度增加，對空域擁堵以及航班延誤進行緩解和減少，實現(xiàn)航空公司運行成本降低的目的?？沼蛞?guī)劃技術(shù)除了可以合理、靈活、安全使用國家空域資源，還可以有效指導(dǎo)國家空域資源的中長期規(guī)劃。
1歐美空域發(fā)展戰(zhàn)略計劃
在2006年的時候，歐洲首先啟動了DMEAN計劃，也就是歐洲空域網(wǎng)動態(tài)管理計劃，以此來對空域設(shè)計進行優(yōu)化，采用一系列技術(shù)手段來增加空域容量，比如對高空航路網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化、利用使用空域等等，這樣歐洲地區(qū)日漸增長的飛行流量需求就可以得到一定程度的滿足。
在2001年時候，美國啟動了NAR計劃，也就是空域重組計劃，它的基礎(chǔ)是自由飛行和國家空域系統(tǒng)；這一份計劃包括了兩個方面的內(nèi)容，分別是機場高空空域規(guī)劃和終端區(qū)規(guī)劃。
2空域規(guī)劃關(guān)鍵技術(shù)
提取和分析空域運行特征：空域規(guī)劃的基礎(chǔ)就是提取和分析空域運行特征。指的是利用一系列的數(shù)理統(tǒng)計方法來將各種空域基礎(chǔ)數(shù)據(jù)建成統(tǒng)一的模型，來量化和預(yù)測空域運行特征，從而對空域運行中存在的諸多問題進行分析和研究，比如空域結(jié)構(gòu)設(shè)計、流量分配等等?？沼蜻\行特征主要包括三個方面，分別是結(jié)構(gòu)技術(shù)性能、服務(wù)質(zhì)量和航跡保持能力。美國FAA開發(fā)出來了空域性能數(shù)據(jù)分析和報告系統(tǒng)，它有著十分完善的功能，比如指導(dǎo)飛行程序設(shè)計、監(jiān)控空域運行等等。
高空航路網(wǎng)設(shè)計與優(yōu)化：設(shè)計高空航路網(wǎng)的目的是建立一個高空主干航路網(wǎng)，以此來有效設(shè)計支線航路網(wǎng)和進出終端區(qū)過渡航路。分析現(xiàn)行航路網(wǎng)運行特征，對航路網(wǎng)設(shè)計的具體目標進行確定。航路網(wǎng)中網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的不同，接入的層次也是有差異的，并且有著不同的連接要求。通常情況下，可以將國家航路網(wǎng)絡(luò)劃分為三個層次，分別是樞紐主干航路網(wǎng)、區(qū)域干線航路網(wǎng)和區(qū)域支線航路網(wǎng)，這種劃分的依據(jù)是節(jié)點重要度的不同。航路網(wǎng)絡(luò)設(shè)計與優(yōu)化的方法最早是由法國提出來的，設(shè)計了全新的空域航路，并且還設(shè)計了更加優(yōu)質(zhì)的航路主干網(wǎng)絡(luò)，可以有效覆蓋到整個歐洲。
終端區(qū)飛行程序自動化設(shè)計：利用飛行程序自動化設(shè)計，來設(shè)計終端區(qū)范圍內(nèi)各個階段的空間飛行路線，比如飛機進場、復(fù)飛、離場等等。通過分析各類飛行程序要素的特征，進行各類飛行程序和計算圖形因素映射關(guān)系的構(gòu)建，圖形因素包括點、線、面等，這樣就可以模塊化繪制飛行程序的各個要素，并且合理配置各種參數(shù)。此外，還需要建立各類設(shè)計模板受到障礙物的影響關(guān)系模型，障礙物包括地形、建筑物等，同時將終端區(qū)內(nèi)機場周邊的實際地理環(huán)境充分納入考慮范圍，以此來對各類設(shè)計模板進行調(diào)整。意大利某公司開發(fā)出來飛行程序設(shè)計與空域管理軟件系統(tǒng)，這種系統(tǒng)有效融合了地理信息技術(shù)和計算機輔助設(shè)計技術(shù)，可以有效設(shè)計各種飛行程序。
空域運行安全評估：目前，數(shù)據(jù)鏈通信技術(shù)被廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代空中交通管理中，ADS技術(shù)也開始推廣，垂直間隔標準技術(shù)的驗證實施也得到了縮小，并且逐步推進區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)，這樣就促進了空中交通管理系統(tǒng)的發(fā)展。在2004年時候，歐洲研究中心統(tǒng)計和調(diào)查了目前所有支持空域系統(tǒng)安全評估的技術(shù)，篩選出了24項技術(shù)，是最適合空域系統(tǒng)安全評估。美國也制定了相關(guān)的管理計劃和系統(tǒng)安全手冊，以此來防范危險。
3我國的研究與應(yīng)用
通過相關(guān)的調(diào)查分析我們可以得知，我國全國空域總資源中，只有不到20%是民航可用空域資源，但是隨著時代的發(fā)展和進步，我國飛行流量卻越來越大，空域結(jié)構(gòu)存在著嚴重不合理的情況，不利于航空運輸業(yè)的發(fā)展。近些年來，我國開始大力進行空管科研，設(shè)立了空域規(guī)劃技術(shù)方面的研究課題，取得了一系列的成績。
全國航路網(wǎng)規(guī)劃與實施計劃的制定：在制定全國航路網(wǎng)規(guī)劃和實施計劃的過程中，主要有3個問題需要重點解決，分別是分析已有航路網(wǎng)的運行、設(shè)計全國主干航路網(wǎng)以及分析規(guī)劃航路網(wǎng)所需的導(dǎo)航性能等。在提取和分析空域運行特征的基礎(chǔ)上，對目前現(xiàn)行航路網(wǎng)流量分布情況進行分析，對現(xiàn)行主干航路網(wǎng)運行特征參數(shù)進行科學(xué)合理的評價。將高空航路網(wǎng)全局設(shè)計和優(yōu)化技術(shù)充分利用起來，將全國主干航路網(wǎng)的主體結(jié)構(gòu)有效提取出來，對主干航路網(wǎng)的運行效能進行量化分析。
全國機場建設(shè)與飛行程序設(shè)計：在我國空域建設(shè)中，十分重要的一項內(nèi)容就是合理選擇機場的地址，以及設(shè)計和調(diào)整飛行程序。我國將飛行程序自動化設(shè)計技術(shù)充分利用了起來，重新調(diào)整了一些機場的飛行程序，并且繪制了各種常規(guī)程序，并且合理評價了各類障礙物。在選擇導(dǎo)航臺地址時，還分析了導(dǎo)航臺的覆蓋范圍，利用的是導(dǎo)航保障能力評估技術(shù)。
4結(jié)論
隨著時代的發(fā)展，我國航空運輸量將會越來越大，那么空域規(guī)劃技術(shù)的應(yīng)用范圍將會越來越廣。不僅可以應(yīng)用于空域規(guī)劃和管理部門，以此來實現(xiàn)我國空域規(guī)劃和管理水平提高的目的，還可以應(yīng)用到空管基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與管理部門，以此來指導(dǎo)相應(yīng)的機場選址、飛行程序設(shè)計等方面?？傊茖W(xué)技術(shù)的不斷革新，現(xiàn)代空管空域規(guī)劃技術(shù)將會越來越成熟，將有著更加廣闊的發(fā)展前景。
參考文獻
[1]曾云潔.淺析空管班組資源管理及搭配[J].人力資源管理，2013，2（9）：76-79.
第2篇：優(yōu)化空域資源管理范文
[關(guān)鍵詞]空中交通管制；客觀、主管、人為因素
中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）46-0100-01
空中交通管制（air traffic control；ATC）利用通信、導(dǎo)航技術(shù)和監(jiān)控手段對飛機飛行活動進行監(jiān)視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。 在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區(qū)、進近管理區(qū)、塔臺管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，并按管理區(qū)不同使用不同的雷達設(shè)備。 在管理空域內(nèi)進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構(gòu)成空中交通管理的基礎(chǔ)。 由導(dǎo)航設(shè)備、雷達系統(tǒng)、二次雷達、通信設(shè)備、地面控制中心組成空中交通管理系統(tǒng)，完成監(jiān)視、識別、導(dǎo)引覆蓋區(qū)域內(nèi)的飛機。
一、空中交通管制的因素分析
1、客觀原因
客觀原因包括以下兩個方面：①技能培訓(xùn)環(huán)境。技能培訓(xùn)環(huán)境又稱培養(yǎng)環(huán)境，是指對相關(guān)工作人員的培訓(xùn)課程，包括培養(yǎng)內(nèi)容、培養(yǎng)時間、培養(yǎng)力度以及培養(yǎng)效果等，這些培養(yǎng)因素，都可以在客觀上影響管制員的管制能力。那些培訓(xùn)內(nèi)容豐富、培訓(xùn)內(nèi)容較長、培養(yǎng)力度強、培訓(xùn)效果好的課程，都可以大幅度提高管制員的能力。②工作環(huán)境。工作環(huán)境是指在天氣、地形這種不受外力控制的客觀條件下，對管制工作和管制能力造成的影響。
2、主觀原因
主觀原因包括以下兩個方面：①工作人員的技術(shù)因素。衡量管制員的管制能力有如下幾個指標：1）飛行調(diào)配能力；2）飛行動態(tài)記憶能力；3）決策速度；4）VHF 通訊技巧。管制人員的管制能力與其自身的飛行知識、飛行經(jīng)驗、個人智力、特殊情況處理能力以及個人性格的息息相關(guān)。②工作人員的非技術(shù)因素。由于工作人員的主觀意識疏忽而導(dǎo)致事故的發(fā)生，成為非技術(shù)因素。近年來，隨著科學(xué)技術(shù)水平的不斷提供，航空地空配套設(shè)施越來越完備，雷達管制在一些地區(qū)也取得了一定的發(fā)展，但是，硬件配套設(shè)施的提高，并沒有有效降低差錯率，經(jīng)調(diào)查表明，這些問題都是由工作人員的非技術(shù)因素導(dǎo)致的。因此，在空管系統(tǒng)的安全管理中，應(yīng)該加大規(guī)章制定的建設(shè)和人員水平的提高。③工作人員的生理及心理因素。管制員的身心健康在工作過程中發(fā)揮著極大的作用。如果管制員睡眠不足，情緒緊張，帶病工作等，都可能會導(dǎo)致事故的發(fā)生。即使管制員是以正常狀態(tài)投入工作的，但是往往隨著工作時間的增長，疲勞程度不斷增加，導(dǎo)致注意力不集中、決策能力和監(jiān)控能力下降，最終都可能會導(dǎo)致工作的失誤。④管理因素。行之有效的規(guī)章制度、崗位職責(zé)、工作流程、特殊情況處置預(yù)案、防撞措施等是保障飛行安全的層層屏障。而有的管制室的規(guī)章制度和工作程序雖然很健全甚至很完善，但是執(zhí)行過程中沒有真正地具體地落到實處。對管制員都放松了要求，甚至放松了保障飛行安全的警惕性。
二、案例分析
案例 1
1989.2 圣瑪利亞機場 美國獨立航空公司 B707飛機當時，由于管制人員誤讀了高度表撥正值，導(dǎo)致飛機與實際的高度表撥正值存在差距，而機組人員又沒有完整復(fù)誦發(fā)出的管制指令值，導(dǎo)致飛機撞地起火，造成所有人員傷亡這一慘劇。機組接受錯誤的高度表撥正值是這起事故最主要的原因，而空管人員沒有要求機組負責(zé)人復(fù)誦管制指令，失去了糾正錯誤的機會。
案例 2
1990.2 吉隆坡機場 英國飛虎航空公司B747飛機當時，由于管制員對于管制用語使用不規(guī)范，發(fā)出的指令“descend two four zero zero fee（t管制員的意思是讓飛機下降到 2400 英尺）”，而機組缺理解成為下降到 400 英尺，致使飛機進場降落時高度低于最低下降高度，造成飛機場外接地而機毀人亡。在這里，規(guī)范的指令應(yīng)該為 de-scend to two thousand four handred feet，現(xiàn)在管制指揮中通常會加上 discend and maintain two four zero zero feet 用于區(qū)分。由于沒有使用標準管制用語釀成了重大事故。
案例 3
2006.5 綿陽南郊機場 春秋航空公司A319飛機當時，這架飛機已經(jīng)進行綿陽區(qū)域，而同時另外有一架經(jīng)南郊機場飛往廣州的飛機，而由于綿陽空域不大，若是兩架飛機同時飛過，則可能會發(fā)生安全事故。其實，當時飛往廣州的飛機已經(jīng)向區(qū)域中調(diào)管人員發(fā)出了通報，但是由于工作人員的疏忽大意，沒有及時向 A319 飛機做出指令，幸好區(qū)調(diào)及時發(fā)現(xiàn)了問題，指揮 A319 飛離綿陽的領(lǐng)空區(qū)域，讓飛往廣州的飛機安全離開后，再次讓 A319飛機重新進入綿陽區(qū)域，避免了一次飛行事故。
三、如何杜絕空管安全的人為因素
在宋?戴復(fù)古《寄興》：“金無足赤、人無完人”。我們從以下幾點杜絕空管安全的人為因素：
1、提高管制員的素質(zhì)
提高管制員的思想素質(zhì)，教育力度方面采取激勵措施，這就要求管制員要有較強的職業(yè)道德和嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)。加大培訓(xùn)力度，提高管制員的技能。反應(yīng)能力/陸空通化能力/沖突預(yù)測和處理能力、注意力的分配 和管制協(xié)調(diào)能力都是管制員的管制技能。只有業(yè)務(wù)技術(shù)過硬的管制員才會保證空管的安全。空中管制員還有有一個良好的心理素質(zhì)。因為空中管制的特殊性，要求管制員工作要高度集中，不能帶情緒上崗。
2、加強執(zhí)行力建設(shè)
為了確?？展馨踩芾碇贫葒栏駡?zhí)行，首先，我們要建立科學(xué)的空管管理流程和制度。按照慣例體系的模式，檢查、改進等方面，在每個環(huán)節(jié)要分工明確，推進凈化管理，建立持續(xù)改進的管理思想和管理模式。同時，要建立嚴格的空管 QSMS 安全管理體系。制度保證“執(zhí)行”力度，空管安全工作抓執(zhí)行最可靠的是制度。
3、加強班組建設(shè)
做好塔臺班組資源管理工作，強調(diào)管制員新、老搭配，男、女性別搭配，性格內(nèi)向、外向搭配，做到管制員能力的互補，力求班組資源的最優(yōu)化搭配。
4、采取措施，降低人為因素錯誤后的嚴重性
“人都有犯錯誤的傾向，錯誤是人的行為必然的組成部分”，為了防止人為錯誤。一方面從運行流程上，設(shè)置檢查步驟，以便有了錯誤能及時糾正，另一方面，依靠設(shè)備報警系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)錯誤及時提醒。從動態(tài)角度看，提高相互監(jiān)視是預(yù)防錯誤行之有效的辦法。包括：人與人相互監(jiān)視，人與機器相互監(jiān)視。
5、加強人文關(guān)懷
空中交通管制人員他們工作壓力非常大。時時刻刻都處在高度緊張的工作狀態(tài)中，空中管制人員不管是工作還是日常生活都處在易疲勞狀態(tài)，患疾病的概率比一般人群都要打，當然，他們的生理和心理方面的承受能力也在不斷加重。作為空中管理人員，要不斷地分析和研究空中管制人員所面對的不同的問題，從主觀和客觀方面進行分析，特別是對管制人員的身體狀況、工作壓力和社會福利方面進行分析，還要不斷完善，努力做到管制員的實際承受能力及所接受的工作量相匹配。
我們要提高人的可能性。因為，人的特性是復(fù)雜的，且工作十分困難。所以，我們要運用科學(xué)的手段認識人為因素的根源，這樣才能從根本上有針對性的控制和杜絕問題的發(fā)生，這樣才能從根本上提高空管安全管理的水平。
四、結(jié)語
以上這些案例，都是由于人為因素的影響，或是由于管制人員的疏忽大意、忽視由于其太過自信、或是由于其疏忽大意而造成的。這就要求相關(guān)部門應(yīng)加大對于空中交通管制人員的調(diào)整和培訓(xùn)，增加管制人員的數(shù)量，合理分配勞動人員，增加班組力量，緩解由于管制人員由于工作的疲憊性而出現(xiàn)工作事故。
參考文獻
[1] 本報記者黃哲雯.航空安全，你知道多少？[N].工人日報，2013-08-02006.
第3篇：優(yōu)化空域資源管理范文
關(guān)鍵詞：培養(yǎng)模式；培養(yǎng)規(guī)格；國際化空管人才；勝任特征模型
《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出了我國國際化人才的培養(yǎng)目標：適應(yīng)國家經(jīng)濟社會對外開放的要求，培養(yǎng)大批具有國際視野、通曉國際規(guī)則，能夠參與國際事務(wù)和國際競爭的國際化人才[1-3]?！秶鴦?wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》提出，加強國際航空交流與合作，努力增強國際航空競爭力。作為世界第二大航空運輸系統(tǒng)的中國民航，需要站在全球化的視角看中國的發(fā)展，要提高在制定國際民航標準問題上的話語權(quán)，要預(yù)判國際政策標準的制定。國際民航間競爭的實際體現(xiàn)是人才的競爭，所以要實現(xiàn)民航強國的目標，需要有卓越的國際化民航人才隊伍?？罩薪煌ü芾碜鳛槊窈较到y(tǒng)核心業(yè)務(wù)之一，需要培養(yǎng)一批具有國際航空視野，通曉國際規(guī)則，具備豐富的專業(yè)知識、較強創(chuàng)新能力和跨文化交流能力，能夠深度參與國際航空事務(wù)的卓越空管人才，以便更好地融入到國際交流與合作中去，從而實現(xiàn)行業(yè)的安全、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展[4]。因此，以高端國際化空管人才的培養(yǎng)為目標，通過學(xué)習(xí)國外先進的工程教育理念，本文建立了“國際化工程應(yīng)用型空管人才”勝任特征框架體系，并基于此研究了交通運輸專業(yè)（空管方向）“卓越計劃”人才培養(yǎng)模式中的培養(yǎng)目標和培養(yǎng)規(guī)格、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和培養(yǎng)制度，提升了人才培養(yǎng)系統(tǒng)中信息傳輸?shù)男埽瑸榕囵B(yǎng)既具備工程實踐能力又具備國際化人才特征的卓越空管人才做好了基礎(chǔ)性工作。
1培養(yǎng)規(guī)格的確定
國際化空管人才除需具備國際化人才基本素質(zhì)之外，還應(yīng)滿足民航職業(yè)的屬性和要求。為不斷滿足空管行業(yè)對國際化人才的迫切需求，確定國際化空管人才的培養(yǎng)目標為：通過系統(tǒng)的理論教學(xué)和綜合性、創(chuàng)新性工程實踐培養(yǎng)，使學(xué)生能夠適應(yīng)國內(nèi)外民航發(fā)展需求，具識技能要素族圖1國際化空管人才培養(yǎng)規(guī)格框架有健全的人格和嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)，掌握系統(tǒng)的管制運行控制、流量管理、空域規(guī)劃、安全管理等理論基礎(chǔ)，具有較強的工程實踐能力、工程設(shè)計能力和工程創(chuàng)新能力，具有國際航空視野，通曉國際規(guī)則，具有跨文化交流能力以及全局意識，能夠從事空中交通管理、空中交通流量管理、空域規(guī)劃、空中交通安全管理等相關(guān)技術(shù)的應(yīng)用型高級工程技術(shù)管理人才[5]。通過工作任務(wù)分析法和關(guān)鍵事件訪談法[6]，本文以實證研究的方式構(gòu)建了國際化空管人才勝任特征模型，并基于勝任特征模型確定了符合“國際化工程應(yīng)用型空管人才”培養(yǎng)目標要求的人才培養(yǎng)規(guī)格框架，如圖1所示。將國際化空管人才培養(yǎng)規(guī)格框架與工程教育專業(yè)認證的12項畢業(yè)要求進行對比分析，確定國際化空管人才的培養(yǎng)規(guī)格如下。（1）了解人文社會科學(xué)基本知識，具備一定的工程美學(xué)素養(yǎng)。（2）能夠理解工程與社會、歷史、文化的關(guān)系和內(nèi)涵。（3）身心健康，具有高度的社會責(zé)任感和良好的工程職業(yè)道德。（4）掌握本專業(yè)所需的數(shù)學(xué)、自然科學(xué)知識，并能夠?qū)⑵溆糜诮鉀Q實際工程問題。（5）掌握本專業(yè)所需的學(xué)科基礎(chǔ)知識，并能夠?qū)⑵溆糜诮鉀Q實際工程問題。（6）掌握本專業(yè)所需的專業(yè)核心基礎(chǔ)知識，包括機構(gòu)、法律法規(guī)、航空器、航空器的運行環(huán)境等相關(guān)知識。（7）掌握本專業(yè)所需的專業(yè)理論知識，能夠支撐空中交通管制工程實踐技能的生成。（8）掌握空中交通管制工程實踐技能，具備非常規(guī)情況和緊急情況的處置能力。（9）能夠利用工程科學(xué)的基本原理，識別、表達并通過文獻研究分析空中交通管理系統(tǒng)中的復(fù)雜工程問題。（10）能夠針對空中交通管理系統(tǒng)中的特定需求，創(chuàng)新性地提出解決方案。（11）能夠使用仿真軟件和信息技術(shù)工具，對空中交通管理系統(tǒng)定問題進行預(yù)測和模擬。（12）能夠基于科學(xué)原理并采用科學(xué)方法對空中交通管理系統(tǒng)中復(fù)雜問題進行研究，包括設(shè)計實驗、分析和解釋數(shù)據(jù)，并通過信息綜合得到合理有效結(jié)論的能力。（13）具有一定的組織管理能力、較強的溝通能力與團隊協(xié)作能力。（14）具備國際視野和跨文化的交流、競爭與合作能力。（15）具備項目管理的能力。（16）具有自主學(xué)習(xí)和終身學(xué)習(xí)的意識，能夠適應(yīng)不斷變化的人際環(huán)境和工作環(huán)境。
2培養(yǎng)方案的設(shè)計
以國際化空管人才的培養(yǎng)規(guī)格研究為目的要素，對“卓越計劃”培養(yǎng)模式系統(tǒng)中的內(nèi)容要素——培養(yǎng)方案進行優(yōu)化設(shè)計。基于培養(yǎng)規(guī)格，細化明確了國際化空管人才的知識—能力實現(xiàn)矩陣，借鑒麻省理工的“以學(xué)科為中心的一體化教學(xué)計劃”構(gòu)造方式，并充分考慮空管的行業(yè)需求，突出工程應(yīng)用型特色，同時強化學(xué)生的實踐技能和工程能力，建構(gòu)了人才培養(yǎng)方案的架構(gòu)如圖2所示，形成了學(xué)科基礎(chǔ)課程群、專業(yè)基礎(chǔ)課程群、專業(yè)及實踐技能課程群以及工程能力培養(yǎng)課程群。
3教學(xué)方法和培養(yǎng)制度優(yōu)化設(shè)計
以國際化空管人才的培養(yǎng)規(guī)格研究為目的要素，對“卓越計劃”培養(yǎng)模式系統(tǒng)中的方法要素——教學(xué)方法和培養(yǎng)制度進行優(yōu)化設(shè)計。3.1推進研究性學(xué)習(xí)。研究性學(xué)習(xí)指學(xué)生在教師指導(dǎo)下，以問題為主要載體，主動探究和學(xué)習(xí)未知事物，并在研究過程中主動地獲取知識、應(yīng)用知識、解決問題，形成創(chuàng)新能力的一種教育學(xué)習(xí)活動[7]。為了進一步培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新意識，使之具備主動分析問題、解決問題的能力，能夠利用工程科學(xué)的基本原理，使用仿真軟件和信息技術(shù)工具，滿足空中交通運輸中的特定需求，對空中交通管理系統(tǒng)中的特定問題進行預(yù)測和模擬，能夠采用科學(xué)方法對空中交通管理系統(tǒng)中的復(fù)雜問題進行研究，包括設(shè)計實驗、分析和解釋數(shù)據(jù)，并通過信息綜合得到合理有效結(jié)論的能力。在培養(yǎng)方案中引入了CDIO（構(gòu)思、設(shè)計、實現(xiàn)、運作）工程教育模式初級項目和高級項目，設(shè)計和建立了CDIO初級項目和高級項目的教學(xué)實施方案，推進研究性學(xué)習(xí)。由學(xué)生自主組建項目小組，各項目小組在指導(dǎo)教師的引導(dǎo)下，項目組成員通過合理分工和團隊合作，按照項目管理的實施要求，完成從項目的構(gòu)思、設(shè)計、實施到運行的全部過程，包括方案設(shè)計、系統(tǒng)設(shè)計、詳細設(shè)計、系統(tǒng)驗收、成本分析和項目管理，并撰寫各部分相應(yīng)的報告，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新思維能力、工程實踐能力、語言表達能力、協(xié)調(diào)溝通能力和團隊合作能力，從而實現(xiàn)從技能型人才培養(yǎng)向工程應(yīng)用型人才培養(yǎng)方向轉(zhuǎn)變。3.2強化國際視野的培養(yǎng)。為了強化學(xué)生國際視野的培養(yǎng)，在第7學(xué)期開設(shè)空管運行新技術(shù)，以專家講座的形式講解空管運行方面的國際前沿信息和發(fā)展趨勢，并吸收法方的資源建設(shè)了空氣動力學(xué)、領(lǐng)航與導(dǎo)航、航空情報服務(wù)、管制規(guī)則與程序等十余門全英文授課課程，并在機場管制課程中引入外籍教員參與授課，使學(xué)生的英語學(xué)習(xí)不斷線，培養(yǎng)學(xué)生的國際視野和跨文化交流的能力。推行新西蘭海外游學(xué)項目，項目模式為在新西蘭國家航管國際有限公司和梅西大學(xué)分2個學(xué)習(xí)階段進行，時間為第6學(xué)期，共27周。學(xué)生在外培訓(xùn)期間成績和中國民航大學(xué)空管學(xué)院交通運輸專業(yè)第6學(xué)期學(xué)分互認，學(xué)生學(xué)習(xí)結(jié)束后可以獲得培訓(xùn)證書。新西蘭國家航管公司為TrainAirPlus成員，所有課程均經(jīng)ISO9001:2000和ICAO聯(lián)合認證。在培訓(xùn)期間，學(xué)生不僅會接受最新的理論知識傳授，同時還會接受模擬機訓(xùn)練，為今后的管制崗位工作打下良好的基礎(chǔ)。培訓(xùn)課程完全符合國際民航組織推薦的空中交通服務(wù)培訓(xùn)標準。3.3校企聯(lián)合，推進實踐技能培養(yǎng)。與民航華北空管局簽署“4+2+2”深度合作協(xié)議，根據(jù)課程的不同性質(zhì)充分利用校企合作的兩種模式：到企業(yè)的走出去模式和引企入校的引進來模式。認識實習(xí)、專業(yè)實習(xí)以及畢業(yè)設(shè)計，采用到企業(yè)的走出去模式，利用華北空管局的運行環(huán)境以及資深教員，讓學(xué)生在真實的環(huán)境中去思考和應(yīng)用已學(xué)知識，構(gòu)建自己的知識體系。機場管制、雷達管制等實踐類型的課程，采用引企入校的引進來模式，利用空管學(xué)院綜合實驗室的高保真實驗設(shè)備，由華北空管局和院校教師聯(lián)合授課，充分利用一線資深教員豐富的實踐經(jīng)驗和院校師資深厚的理論知識，在雙方配合教學(xué)的過程中，將教學(xué)與一線運行情況緊密結(jié)合，使學(xué)生具備了在未來的工作崗位“上手快”的特點。3.4利用互聯(lián)網(wǎng)+教育改造傳統(tǒng)教學(xué)。自從MOOC傳入中國，受到了各方面廣泛的重視，名校、名師、名課等優(yōu)質(zhì)教育資源在全球共享，翻轉(zhuǎn)式學(xué)習(xí)打破了傳統(tǒng)課堂教學(xué)模式。中國民航大學(xué)充分利用互聯(lián)網(wǎng)+教育改造傳統(tǒng)教學(xué)，引進了若干門優(yōu)秀網(wǎng)絡(luò)課程，并為創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)類課程組織了混合式教學(xué)的見面討論課，授課教師通過生動鮮活的實例，解答在學(xué)校如何通過創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育開拓學(xué)生的創(chuàng)新思維，把創(chuàng)新的理念變成實踐。在此基礎(chǔ)上，開展大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計劃項目，以學(xué)生專業(yè)興趣為出發(fā)點，通過實戰(zhàn)訓(xùn)練，強化創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力訓(xùn)練。目前已取得階段性成果，獲得了全國交通科技大賽一等獎、中國“互聯(lián)網(wǎng)+”大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽天津市銀獎、“挑戰(zhàn)杯”市級一等獎等多種獎項。
4結(jié)語
第4篇：優(yōu)化空域資源管理范文
提高物流管理效益要關(guān)注宏觀的物流規(guī)劃與整合。目前,我國正在建設(shè)和規(guī)劃建設(shè)的物流園區(qū)多達幾百家,但很多園區(qū)卻很少有企業(yè)入駐。據(jù)2004年通創(chuàng)物流咨詢公司調(diào)查,我國物流園區(qū)空置率高達60%。從大的物流通道來看,我國幾大經(jīng)濟圈之間的物流缺乏規(guī)劃,鐵路運輸?shù)摹伴T檻”,省際高速公路“斷頭”,嚴重影響通行效率,低水平分割的物流方式造成的物耗驚人。因此,要從總體上優(yōu)化我國物流發(fā)展所依托的經(jīng)濟體系。首先,需要在原料基地、商品產(chǎn)地與消費地的布局上,減輕物流壓力。我國生產(chǎn)資料流通量占總流通量的7成以上(陸江等,2005),隨著我國重化工時期的到來,優(yōu)化工業(yè)布局,減少源頭物流量,是十分必要的。這是我國資源、人口和經(jīng)濟活動的地理空間分布不均衡所必須面對的?，F(xiàn)代物流的理念是“避免不該發(fā)生的運輸”。比如,我國煤炭運輸一直緊張,而火電的耗煤占煤炭需求的50%以上,建設(shè)“坑口電站”便是緩解煤運緊張的良方。其次是消除各種運輸方式間的障礙,健全合作互利的多式聯(lián)運機制。如何解決由于運輸方式落后和各種運輸方式銜接不暢帶來的貨物在運輸過程中多次倒騰、拆裝等問題,應(yīng)加快綜合運輸體系建設(shè),發(fā)展多式聯(lián)運、集裝箱運輸、散貨運輸、航空快遞運輸?shù)确绞?推廣應(yīng)用廂式貨車、大型拖車及集裝箱、散糧車輛,開發(fā)使用專用車輛;加快集裝箱中心站、中轉(zhuǎn)站及散裝碼頭建設(shè);加強各種交通設(shè)施建設(shè)的緊密銜接配合,提高運輸效率和效益。第三是利用新建設(shè)施整合存量資源,提高物流基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率。根據(jù)我國目前鐵路、水運的貨物周轉(zhuǎn)量占全國貨物周轉(zhuǎn)量的85%的實際情況(陸江等,2005),物流基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)以鐵路和水運為主干,充分發(fā)揮其遠距離、大運量、低成本的優(yōu)勢,同時發(fā)揮公路分布廣泛、便于貨物集散和組織配送的優(yōu)勢,完成物流到戶的任務(wù)。同時,加快機場建設(shè),提高空運能力。建立包括數(shù)據(jù)交換中心、電子商務(wù)安全認證中心、金融結(jié)算中心等在內(nèi)的與互聯(lián)網(wǎng)連接的公共增值網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺。
（二）認識現(xiàn)代物流的運作機理，重塑經(jīng)濟良性增長的微觀基礎(chǔ)
現(xiàn)代物流的運作機理,可以從不同的角度來理解。但就其本質(zhì)而言,現(xiàn)代物流的運作機理是通過對現(xiàn)代技術(shù)的運用和不斷優(yōu)化的管理模式,在一個不斷變化的社會經(jīng)濟系統(tǒng)中實現(xiàn)人類勞動對象在時間和空間上的更便捷、更低廉地轉(zhuǎn)移。通過現(xiàn)代物流運作機理的分析,經(jīng)濟的良性增長應(yīng)以現(xiàn)代流通為先導(dǎo)。現(xiàn)代流通是一種先進的生產(chǎn)力,包容著連鎖經(jīng)營、電子商務(wù)、現(xiàn)代物流、傭金、供應(yīng)鏈管理等先進的經(jīng)濟增長方式。其核心是要建立一種新的財富觀,即從流通、消費決定和引導(dǎo)生產(chǎn)出發(fā),減少一切不必要的閑置和浪費;以現(xiàn)代流通為先導(dǎo),組織生產(chǎn)、交換和消費,組織經(jīng)濟運行以及經(jīng)濟運行方式的轉(zhuǎn)變,才能從根本上提高國民經(jīng)濟素質(zhì)。采用先進的流通方式,必須以現(xiàn)代物流為支撐,必須加快現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。由于現(xiàn)代流通的主體是物流,流通的時間主要取決于物流的時間,流通過程大部分活勞動和物化勞動消耗于物流,流通成本主要也是物流成本。所以,現(xiàn)代流通的核心是現(xiàn)代物流。因此,工商企業(yè)要按照供應(yīng)鏈管理要求對自身的業(yè)務(wù)流程進行重新規(guī)劃。積極推動物流和電子商務(wù)的有效結(jié)合,包括與相關(guān)電子政務(wù)如通關(guān)、商檢、稅收、外匯等的連接,形成統(tǒng)一的平臺。同時,整合物流市場供需資源,大力發(fā)展第三方、第四方物流。據(jù)中國儲運對第三方的調(diào)查,生產(chǎn)企業(yè)使用數(shù)主要集中在2~10家,商業(yè)企業(yè)使用數(shù)甚至在10家以上。這說明目前我國工商企業(yè)物流外包主要以“分包”為主,難以達到規(guī)模經(jīng)濟性的要求。而且物流的對象主要是附加值低的產(chǎn)品,很難適應(yīng)多品種、多批次、少批量的流通要求。因此,在發(fā)展第三方物流,培育專業(yè)化物流市場的過程中,需有效使用如客戶反應(yīng)、電子數(shù)據(jù)交換、車輛監(jiān)控系統(tǒng)、射頻個體識別、企業(yè)資源管理等管理技術(shù)。為商品供應(yīng)鏈中各環(huán)節(jié)的供應(yīng)商、分銷商和零售商提供集成的物流服務(wù)。交通運輸、倉儲配送、貨運、多式聯(lián)運等企業(yè)應(yīng)積極向第三方物流轉(zhuǎn)化。充分發(fā)揮其專業(yè)化、規(guī)模化的優(yōu)勢,將物流服務(wù)與工商企業(yè)的生產(chǎn)和營銷緊密融合,真正具備為用戶優(yōu)化物流管理提供策劃設(shè)計、組織運籌和實際操作等綜合服務(wù)的能力,為打造第四方物流企業(yè)做準備。目前,可以首先有重點、有選擇地在食品、電子、家電和電信等行業(yè)加大鼓勵發(fā)展第三方物流的力度,積累市場運作、網(wǎng)絡(luò)擴展、政府管理等方面的經(jīng)驗。
（三）認識物流對構(gòu)建和諧社會的貢獻，發(fā)展“以人為本”的物流經(jīng)濟
現(xiàn)代物流對社會經(jīng)濟發(fā)展的作用,首先是促進制造業(yè)調(diào)整傳統(tǒng)的“大而全、小而全”的物流組織形式,提高核心競爭能力。其次是促進新型商業(yè)企業(yè)和業(yè)態(tài)的發(fā)展。第三是促進交通運輸業(yè)的改造和物流服務(wù)方式的創(chuàng)新,帶動許多相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展。更重要的是,它在為整個國民經(jīng)濟創(chuàng)造一個高效的物流環(huán)境的同時,可以減少迂回運輸和空駛,緩解交通擁堵問題,降低能源消耗和廢氣排放,符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求;同時也是國家救災(zāi)應(yīng)急、處理突發(fā)性事件,經(jīng)濟安全和社會穩(wěn)定的有效保障。發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè),可以促進城鄉(xiāng)商品流通,推動城鄉(xiāng)經(jīng)濟、區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。特別是最后一公里的“人力末端配送”,既增加了新的就業(yè)機會,又滿足了人民群眾對多樣化、高質(zhì)量的物流服務(wù)需求。正因為如此,我國“十一五”規(guī)劃已將物流列為“現(xiàn)代服務(wù)業(yè)”“大力發(fā)展”。物流作為“現(xiàn)代服務(wù)業(yè)”,必須提升關(guān)乎國計民生的重要商品的流通水平,解決好流通效率低、質(zhì)量安全隱患多等問題。糧食、冷凍(藏)食品、鮮活農(nóng)產(chǎn)品、藥品、煤炭等商品,往往流通過程中數(shù)量大、牽涉面廣、與人民群眾的生活和社會穩(wěn)定密切相關(guān),在整個物流中始終占據(jù)著重要的位置。因此,要在調(diào)查研究的基礎(chǔ)上,制定專題規(guī)劃,降低物流成本,提高政府的監(jiān)管水平?，F(xiàn)代物流是以人為本、以客戶為中心的服務(wù),即以網(wǎng)絡(luò)化、高效、便捷體現(xiàn)“周到”,以低成本、安全、優(yōu)質(zhì)體現(xiàn)“親近”。物流要“以人為本”,必須改變目前運輸系統(tǒng)建設(shè)不銜接、旅客換乘不方便的弊端,建設(shè)換乘便捷的旅客聯(lián)合運輸系統(tǒng)。必須加快應(yīng)急物流系統(tǒng)建設(shè),以應(yīng)對社會風(fēng)險和突發(fā)事件。在進行物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)時,應(yīng)充分考慮到社會安全的需要,把各地相關(guān)規(guī)劃建設(shè)納入全國的統(tǒng)一框架。海運、內(nèi)河水運、鐵路、航空、公路及管道運輸?shù)鹊慕ㄔO(shè)要有前瞻性,對于關(guān)乎國家安全和人民基本生活的戰(zhàn)略性資源的運輸、配送,應(yīng)該按不同方式,直接或間接地由國家有關(guān)部門進行嚴格監(jiān)管,避免由于供給和配送出現(xiàn)問題影響社會經(jīng)濟的正常運行。應(yīng)通過物流領(lǐng)域的相關(guān)立法,明確緊急狀態(tài)下對于社會物流資源的管理和征用,明確政府、企業(yè)等相關(guān)組織和個人在緊急狀態(tài)下的權(quán)力和義務(wù)。
（四）認識物流在循環(huán)經(jīng)濟中的作用，在經(jīng)濟循環(huán)中建立節(jié)約型社會
循環(huán)經(jīng)濟是指“資源—產(chǎn)品—再生資源”的經(jīng)濟增長模式。發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟可以理解為社會生產(chǎn)物流、逆向物流、消費物流、回收物流的綠色循環(huán)。所以,發(fā)展現(xiàn)代物流,對經(jīng)濟循環(huán)中的環(huán)境友好與資源節(jié)約是十分必要的。發(fā)展逆向物流和回收物流,可以直接提高資源綜合利用水平。從產(chǎn)業(yè)物流的角度來看,在清潔生產(chǎn)、預(yù)防污染的同時,提高資源綜合利用水平是實現(xiàn)“再利用”與“資源化”的有效途徑。所謂再利用,是指產(chǎn)品多次使用或修復(fù)、翻新或再制造后繼續(xù)使用,盡可能地延長產(chǎn)品的使用周期,防止產(chǎn)品過早成為垃圾;所謂資源化,是指廢棄物最大限度地轉(zhuǎn)化為資源,變廢為寶、化害為利,減少自然資源的消耗和可利用資源的廢棄,實現(xiàn)資源再循環(huán)?！霸倮谩?、“循環(huán)資源”,都是以發(fā)展逆向物流和回收物流為前提的。我國每年都有大量的報廢汽車、廢舊家用電器、退役機電裝備等流入市場,需要回收利用。發(fā)展流通加工配送,可以實現(xiàn)資源的充分利用和“剩物”減量化。流通加工是對商品所進行的加工,以滿足消費者的多樣化需求和提高商品的附加值,并通過現(xiàn)代物流實現(xiàn)了資源的充分利用。實踐證明,有的流通加工(如食品)可使產(chǎn)品利用率提高20%～50%,而且能夠形成綠色流通加工,實現(xiàn)對環(huán)境的保護。開展物流運營中的資源消耗研究,可以給全社會帶來巨大的能源和土地節(jié)約。根據(jù)我國有關(guān)研究報告分析,若以高速鐵路的能耗為1,則高速公路上汽車能耗為7.6,飛機的能耗為15.2。以運輸能力占地相比,鐵路占地僅為公路的1/8。水運則占用土地最少(王慶云,2003)。無論是從能耗、還是從占地來看,公路都是鐵路的數(shù)倍。因此,從科學(xué)發(fā)展觀的角度,結(jié)合不同運輸方式的優(yōu)勢和特點,應(yīng)建立以鐵路、水運運輸為跨區(qū)域主干線,以公路為區(qū)域內(nèi)運輸網(wǎng)絡(luò),以航空和管道為補充的“綠色物流體系”。
（五）認識物流體制的嚴重障礙，創(chuàng)造有利于現(xiàn)代物流發(fā)展的環(huán)境
第5篇：優(yōu)化空域資源管理范文
關(guān)鍵詞：供應(yīng)鏈；成本控制；目標成本法
中圖分類號：F275 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）22-0142-03
引言
供應(yīng)鏈是執(zhí)行采購原材料、將其轉(zhuǎn)變?yōu)橹虚g產(chǎn)品和成品，并將成品銷售到用戶的功能網(wǎng)鏈，它融合了當今現(xiàn)代管理的新思想、新技術(shù)，是一種系統(tǒng)化、集成化、敏捷化的先進管理模式。成本管理一直是企業(yè)獲取競爭優(yōu)勢的源泉，而供應(yīng)鏈成本管理的誕生，則是供應(yīng)鏈管理與成本管理相融合的產(chǎn)物。只有在供應(yīng)鏈成本管理進行良好的條件下，使得核心企業(yè)及整條供應(yīng)鏈成本都降到最低，才能獲取最大競爭優(yōu)勢。本文將對現(xiàn)今已有的研究成果梳理分析，通過對供應(yīng)鏈成本管理的發(fā)展過程、成本核算的概念框架及成本管理方法進行總結(jié)和完善，以此為企業(yè)獲得持續(xù)的競爭優(yōu)勢提供一個可操作性的理論框架[1]。
一、供應(yīng)鏈成本管理概述
供應(yīng)鏈是圍繞核心企業(yè)，通過對物流、信息流和資金流的控制，從采購原材料開始，到制成中間產(chǎn)品以及最終產(chǎn)品，最后由銷售網(wǎng)絡(luò)將產(chǎn)品送到消費者手中，從而將供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商和最終客戶連成一個整體的功能網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式。供應(yīng)鏈管理的作用在于通過系統(tǒng)地設(shè)計與管理各供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，使企業(yè)達到兩個目的：其一更能滿足客戶需要，其二使供應(yīng)鏈的總成本最小化。供應(yīng)鏈涉及從原材料到產(chǎn)品再到客戶的所有活動，因而供應(yīng)鏈成本比通常的后勤供應(yīng)成本所涉及的范圍要廣得多。因為供應(yīng)鏈成本包括“鏈”上的所有企業(yè)及其與生產(chǎn)產(chǎn)品和提供勞務(wù)相關(guān)的供應(yīng)鏈活動所有環(huán)節(jié)所發(fā)生的費用[2]。
供應(yīng)鏈成本是由供應(yīng)商開發(fā)成本、貨物本身的成本、每次采購下訂單的采購成本、運輸成本、檢驗成本、貯藏成本等構(gòu)成。供應(yīng)鏈成本主要分成三個層次：直接成本、作業(yè)成本，和交易成本。這些成本主要源自公司與供應(yīng)鏈上其他合作伙伴所進行的相互交流。
在不同的供應(yīng)鏈流程和狀態(tài)下，成本所呈現(xiàn)的形式有所不同。比如購買元器件，從表面上來看，成本主要體現(xiàn)在采購價格，這是直接成本，但不同的元器件可能會涉及到一些增值服務(wù)，因而存在服務(wù)成本；同時如果購買不了不合格的產(chǎn)品，需要退換貨，又將涉及作業(yè)成本和交易成本[3]。
迄今為止，對供應(yīng)鏈成本管理問題的研究大體上經(jīng)歷了三個階段：
第一階段，在供應(yīng)鏈成本管理的早期，國外學(xué)者對供應(yīng)鏈成本的研究主要關(guān)注材料與存貨成本。主要體現(xiàn)了節(jié)約資源的思想，以資源管理為其主要特征，具體方法有標準成本法和按部門為基礎(chǔ)的預(yù)算管理。
第二階段，供應(yīng)鏈成本管理進入了作業(yè)成本管理階段。這個階段的成本管理從資源深入到作業(yè)，通過不同作業(yè)環(huán)節(jié)和作業(yè)鏈的有效配置和調(diào)整來提高作業(yè)效率。該階段從作業(yè)的動因控制成本，以作業(yè)和流程為中心，體現(xiàn)的是以能力管理為主的現(xiàn)代管理。
第三階段，供應(yīng)鏈成本管理體現(xiàn)的是跨組織成本管理和交易成本管理，即供應(yīng)鏈成本均衡和優(yōu)化管理階段。它以組織之間的交易成本為重點，圍繞企業(yè)目標，注重業(yè)務(wù)流程構(gòu)建和執(zhí)行企業(yè)供應(yīng)鏈策略，引導(dǎo)企業(yè)整合主要的內(nèi)部職能組織，使得產(chǎn)品能快速地到達客戶手中。這與作業(yè)成本管理后階段提出的戰(zhàn)略作業(yè)成本是一脈相承的[4]。
供應(yīng)鏈成本包括企業(yè)在采購生產(chǎn)、銷售過程中為支撐供應(yīng)鏈運轉(zhuǎn)所發(fā)生的一切物料成本、勞務(wù)成本、缺貨成本、訂貨成本、運輸成本、設(shè)備成本等。供應(yīng)鏈成本管理是一種跨企業(yè)的成本管理，其視野超越了企業(yè)內(nèi)部。是將成本的含義延伸到了整個供應(yīng)鏈上企業(yè)的作業(yè)成本和企業(yè)之間的交易成本，最終降低整個供應(yīng)鏈上的總成本[5]。
供應(yīng)鏈管理是為滿足最終顧客需要而形成的一系列作業(yè)的集合體，這個集合體構(gòu)成了一個虛擬的企業(yè)。在供應(yīng)鏈中每個成員企業(yè)的作業(yè)，又是其內(nèi)部各項子作業(yè)的集合體，各項子作業(yè)的耗費構(gòu)成了供應(yīng)鏈的總成本。因此，供應(yīng)鏈總成本的管理，必須深入到作業(yè)層次，作業(yè)是供應(yīng)鏈成本構(gòu)成的基本單位[6]。
二、中國供應(yīng)鏈成本管理現(xiàn)狀
有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國企業(yè)目前的平均制造產(chǎn)品成本約為15%～20%，遠遠小于產(chǎn)品的研發(fā)銷售成本。在新型成本結(jié)構(gòu)下傳統(tǒng)的成本核算和管理已不能傳送準確合理的成本信息，要達到成本管理的目標，必須擴大成本管理的范圍根據(jù)社會產(chǎn)品生命周期來計算成本。在產(chǎn)品生命周期理論下產(chǎn)品成本的構(gòu)成包括生產(chǎn)周期或制造周期、企業(yè)產(chǎn)品生命周期、顧客產(chǎn)品生命周期和社會產(chǎn)品生命周期這四個期間內(nèi)產(chǎn)生的所有成本的總和 [7] 。
傳統(tǒng)成本管理體系下，成本控制單純地從下游入手，即對成本進行維持式控制，這種控制方法只能洞悉到成本消耗的結(jié)果，而無法對成本形成過程進行系統(tǒng)控制。而現(xiàn)代成本管理引入了作業(yè)成本管理和成本企劃，從中游和上游對成本實施全程控制?？傊扇⌒碌某杀究刂颇Ｊ?，將成本控制環(huán)節(jié)向中游和上游延伸，能夠有效控制企業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)成本，能對整個企業(yè)作業(yè)鏈、價值鏈的動態(tài)業(yè)務(wù)過程實行全程控制和調(diào)整[7]。
經(jīng)營管理人員在作決策之前，幾乎都需要了解利潤率并依據(jù)利潤率作決策。利潤率是營銷人員在制定價格時需要考慮的主要因素，也是營銷人員分析市場營銷投資、回報、收益預(yù)測，以及客戶盈利情況時的主要考慮因素[8]。
成本管理在供應(yīng)鏈管理中處于核心的地位。供應(yīng)鏈的成本控制的最終目標是控制用戶成本。企業(yè)只有使用戶以較小的成本獲得較大的價值，才能吸引和留住用戶。在傳統(tǒng)模式下，成本管理的核心在于企業(yè)內(nèi)部，對于供應(yīng)鏈的上游成本和下游成本，僅僅作為產(chǎn)品成本的延伸部分。在供應(yīng)鏈管理模式下，企業(yè)的競爭已不再是單個企業(yè)間的競爭，而是供應(yīng)鏈之間的競爭，因此產(chǎn)品成本控制的模式就不再僅僅是企業(yè)內(nèi)部成本控制的問題，而是從產(chǎn)品形成的“源頭”――原材料開始到產(chǎn)品的“匯”――用戶為止。整個供應(yīng)鏈管理過程，就是最終達到降低用戶成本的目的的過程。
三、供應(yīng)鏈成本核算與渠道利潤計量
成本的發(fā)生存在于一定的時間和空間內(nèi)，并構(gòu)成了成本核算與控制的時空域。供應(yīng)鏈成本，與傳統(tǒng)的成本相比，具有將成本核算的時間和空間統(tǒng)一起來的優(yōu)點。從時間上看，成本的產(chǎn)生和控制與產(chǎn)品的壽命周期一致，即經(jīng)歷了從研發(fā)、設(shè)計，最終到配送、售后服務(wù)以及回收等過程，這個過程包括了企業(yè)內(nèi)部完整的供應(yīng)鏈，而且跨越了企業(yè)邊界，涉及供應(yīng)商、制造企業(yè)、分銷商、顧客、以及社會公眾，成本核算只有將范圍擴展到整個時間鏈條，才能真正完整地核算和控制成本。從成本控制的空間來看，成本的發(fā)生地與引起成本發(fā)生的主體往往不一致，比如供應(yīng)商的行為引起制造商成本的改變，或者相反，制造商的行為改變引起供應(yīng)商成本的增加，即成本發(fā)生的原因和結(jié)果不僅在時間上產(chǎn)生滯后或提前，而且在空間上相互分離。在商品供應(yīng)鏈中存在著不同層次的參與廠商，包括制造商、經(jīng)銷商和零售商[9]。
四、供應(yīng)鏈成本控制方法
作業(yè)成本法是由科勒提出的，其在成本管理理論和實踐中產(chǎn)生了重要的影響。該方法主要是以作業(yè)為核心，確認和計量耗用企業(yè)資源的所有作業(yè)，將耗用的資源成本準確地計入作業(yè)。作業(yè)成本法的基本理念是“作業(yè)消耗資源，產(chǎn)品或服務(wù)耗費作業(yè)”，其目的在于將成本動因引起的資源耗費以更加合理的方法分攤到產(chǎn)品總成本中[6]。
與傳統(tǒng)的成本管理工具相比，供應(yīng)鏈作業(yè)成本法為供應(yīng)鏈提供了更豐富、更準確的成本信息，而這些信息能夠支持和控制供應(yīng)鏈戰(zhàn)略。在供應(yīng)鏈成本中，直接成本易于辨別并歸集分配到成本對象中去，對間接費用的正確分配則有一定的難度，而企業(yè)的柔性化生產(chǎn)，間接費用占越來越大的比重。作業(yè)成本法在間接費用的確認、分配上有較大的優(yōu)越性，它提供了正確的分析工具和信息，使供應(yīng)鏈管理者用少量的資源進行有效的經(jīng)營管理?？傊?，作業(yè)成本法使得企業(yè)能夠辨別引起間接費用發(fā)生的多數(shù)作業(yè)，從而能更準確計算相應(yīng)的成本并更有效地分析和控制。
目標成本法是由豐田公司開發(fā)出來的，包含了目標售價，目標利潤和目標成本三種不同的價格與成本的概念。目標成本法在吸收了客戶滿意度的理念基礎(chǔ)上，以假想的產(chǎn)品市場價格為出發(fā)點，將客戶需求轉(zhuǎn)化為對所有相關(guān)流程的強制性競爭約束，以此來確保企業(yè)所生產(chǎn)的產(chǎn)品能夠創(chuàng)造出利潤。目標成本法可以分為以下三個步驟：
第一，市場驅(qū)動成本。由于客戶的需求能夠推動產(chǎn)品的開發(fā)，因此，企業(yè)的所有產(chǎn)品必須滿足客戶的要求。
第二，產(chǎn)品層的目標成本。產(chǎn)品層次的目標成本就是對準許成本與當前設(shè)計和生產(chǎn)技術(shù)產(chǎn)生的當前成本進行對比。如果當前成本超過準許成本，必須采取措施，降低成本。
第三，組件層次的目標成本。從供應(yīng)鏈角度用目標成本法來分析，單個企業(yè)的組件層目標成本將成為上游供應(yīng)商的市場目標成本。然后，通過市場目標價格的形式將市場壓力轉(zhuǎn)化為上游供應(yīng)商[10]。
不局限于企業(yè)內(nèi)部來計算成本是目標成本法與傳統(tǒng)成本管理方法的明顯差異，通過這種方法企業(yè)可以從產(chǎn)品開發(fā)、設(shè)計階段到制造階段，以及整個供應(yīng)鏈物流的各環(huán)節(jié)進行成本管理。因此，目標成本法需要更多的信息，如企業(yè)的競爭戰(zhàn)略、產(chǎn)品戰(zhàn)略以及供應(yīng)鏈戰(zhàn)略。為實現(xiàn)目標成本，企業(yè)會應(yīng)用價值工程（VE）等方法，重新設(shè)計產(chǎn)品及其制造工藝與分銷物流服務(wù)體系。目標成本法將客戶需求置于企業(yè)制定和實施產(chǎn)品戰(zhàn)略的中心地位，將滿足和超越在產(chǎn)品品質(zhì)、功能和價格等方面的客戶需求作為實現(xiàn)和保持產(chǎn)品競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵[11]。
五、供應(yīng)鏈成本控制的評估修正
在目標成本制訂和下達后，通過作業(yè)成本核算得出的各產(chǎn)品的實際成本應(yīng)當控制在其目標成本范圍之內(nèi)。針對供應(yīng)鏈的不合理處進行適當調(diào)整，以消除無效作業(yè)、減少不增值作業(yè)，提高作業(yè)價值，降低成本耗費。但是，針對嚴格的對當前作業(yè)進行作業(yè)成本管理后仍然實現(xiàn)不了的目標成本，應(yīng)當及時結(jié)合實際作業(yè)情況，以作業(yè)成本核算結(jié)果為依據(jù)，適當調(diào)整目標成本的標準。
目標成本的預(yù)測工作，主要有兩部分。第一，預(yù)測作業(yè)中心成本庫的目標成本。成本庫的資源耗費可分為固定和變動兩部分。成本庫中固定部分的目標成本預(yù)測值可根據(jù)以往各期的作業(yè)成本核算的實際值，并考慮在預(yù)測期內(nèi)可能發(fā)生的變動情況加以確認；變動部分的資源耗費，一般會隨著實際生產(chǎn)情況而變化，但單位動因的作業(yè)成本相對穩(wěn)定，因此可根據(jù)以往各期成本庫的單位作業(yè)成本及預(yù)測期內(nèi)工作量的變化情況，確定預(yù)測期各成本庫的變動部分目標成本。第二，預(yù)測供應(yīng)鏈上各項服務(wù)的目標成本。首先明確服務(wù)涉及的作業(yè)中心及作業(yè)工序，然后用以前各期的單位作業(yè)成本的平均值乘以預(yù)測期的勞務(wù)數(shù)量，即可預(yù)測勞務(wù)在各作業(yè)中心預(yù)測期的目標成本。匯總該勞務(wù)在各作業(yè)中心的作業(yè)成本預(yù)測值，即可作為勞務(wù)的間接成本的預(yù)測目標成本，與該勞務(wù)消耗的直接材料成本相加可預(yù)測其總目標成本[12]。
結(jié)論
隨著商業(yè)領(lǐng)域的競爭越來越多地表現(xiàn)在供應(yīng)鏈之間的競爭，供應(yīng)鏈成本的控制成為了提高供應(yīng)鏈競爭力的有效策略。本文從供應(yīng)鏈成本控制的理論概念和國內(nèi)現(xiàn)狀兩方面的介紹引入供應(yīng)鏈成本控制的框架，并根據(jù)計量營銷的概念對供應(yīng)鏈成本的計量項目分析，認為供應(yīng)鏈企業(yè)應(yīng)從產(chǎn)品生產(chǎn)銷售等各環(huán)節(jié)綜合考慮存在的成本，結(jié)合作業(yè)成本法和目標管理法對成本進行有效控制及對評估和修正，建立和完善供應(yīng)鏈成本控制體系，從而增強供應(yīng)鏈的競爭優(yōu)勢，保持成本領(lǐng)先。
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