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車(chē)輛管理論文精選(九篇)

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車(chē)輛管理論文

第1篇:車(chē)輛管理論文范文

1.加油卡出現(xiàn)短時(shí)間內(nèi)多次加油現(xiàn)象,其因素?zé)o外乎兩種:其一油卡故障彈出,重新插卡;其二為綁定外車(chē)輛加油。形成油耗管理漏洞。

2.維修費(fèi)發(fā)生具有滯后性,如2月份發(fā)生的加油費(fèi)在登記或保障時(shí)已經(jīng)是3月份,造成數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)時(shí)間誤差。

3.公車(chē)私用現(xiàn)象已成為當(dāng)今社會(huì)一大熱點(diǎn)問(wèn)題,為公眾所詬病。

4.車(chē)輛駕駛?cè)藛T消極怠工,本該2個(gè)小時(shí)往返的車(chē)程,3個(gè)小時(shí)才完成,不僅浪費(fèi)了時(shí)間,更降低了工作效率。

5.車(chē)輛的壽命周期縮短。由于駕駛技術(shù)、駕駛習(xí)慣、車(chē)輛保護(hù)意識(shí)差、使用頻率大等因素影響,車(chē)況往往較同期、同里程車(chē)輛差,導(dǎo)致車(chē)輛行駛6-8年就提前退役。

二、公務(wù)車(chē)輛管理問(wèn)題原因分析

1.管理態(tài)度落后。大多數(shù)單位公務(wù)車(chē)輛管理的管理態(tài)度為消極地保安全、不出事,未真正形成實(shí)時(shí)可控在控的科學(xué)的車(chē)輛管理體系。

2.駕駛員監(jiān)管工作乏力。有制度、有要求、有計(jì)劃、不檢查、不落實(shí)是一些單位中普遍存在的現(xiàn)象,有制度落實(shí)不到駕駛員,落實(shí)不到車(chē)輛,放縱不管早晚會(huì)出事。引用網(wǎng)上最近流行的一句話(huà):管理中可以有不信任的控制,但絕不能存在沒(méi)有控制的信任,公務(wù)車(chē)輛管理更是如此。

3.駕駛員評(píng)價(jià)機(jī)制不夠健全和科學(xué)。當(dāng)前大多單位將車(chē)輛管理責(zé)劉娟大唐山西新能源有限公司030032任籠統(tǒng)地歸集到某個(gè)車(chē)輛管理人員,而個(gè)人的能力有限,要實(shí)時(shí)監(jiān)管調(diào)配幾十上百輛車(chē)的車(chē)隊(duì)幾乎是天方夜譚。車(chē)輛管理過(guò)程中需要按照“誰(shuí)主管誰(shuí)負(fù)責(zé)、誰(shuí)派車(chē)誰(shuí)負(fù)責(zé)、誰(shuí)用車(chē)誰(shuí)負(fù)責(zé)、誰(shuí)帶車(chē)誰(shuí)負(fù)責(zé)、誰(shuí)開(kāi)車(chē)誰(shuí)負(fù)責(zé)”的原則,把車(chē)輛駕駛員的評(píng)估指標(biāo)細(xì)化到實(shí)際用車(chē)流程中,才可形成車(chē)輛管理工作有人抓、每個(gè)環(huán)節(jié)有人管的有效管理機(jī)制。

三、公務(wù)車(chē)輛管理問(wèn)題的對(duì)策

1.建立健全規(guī)章制度。應(yīng)根據(jù)單位自身實(shí)際制定符合實(shí)際,具有可操作性的車(chē)輛管理制度,在此不做贅述。

2..統(tǒng)一調(diào)度,集中管理。利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實(shí)現(xiàn)各種信息的交換共享,建立車(chē)輛調(diào)度平臺(tái),對(duì)車(chē)輛的出車(chē)、行駛、停放實(shí)行實(shí)時(shí)精細(xì)化管理,避免車(chē)輛、人員閑置,有效提高車(chē)輛工作效率。

3.通過(guò)培訓(xùn)提高駕駛員業(yè)務(wù)素養(yǎng)。加強(qiáng)駕駛員駕駛技術(shù)培訓(xùn),養(yǎng)成良好的駕車(chē)習(xí)慣。每項(xiàng)出車(chē)任務(wù)應(yīng)包含以下三個(gè)環(huán)節(jié):出車(chē)檢查、行車(chē)檢查、存車(chē)檢查。檢查項(xiàng)目應(yīng)包括車(chē)輛的外觀、儀表、電路、機(jī)油、剎車(chē)、輪胎氣壓、安全設(shè)施、冷卻系統(tǒng)等,及時(shí)掌握車(chē)輛狀況,杜絕車(chē)輛帶病行駛。

4.安裝GPS車(chē)載定位系統(tǒng)。車(chē)輛管控重點(diǎn)在于車(chē)輛的行駛過(guò)程,亦是車(chē)輛管控的難點(diǎn)所在。目前,許多國(guó)有企業(yè)的車(chē)輛管理部門(mén)都已經(jīng)開(kāi)始借助汽車(chē)定位系統(tǒng)對(duì)車(chē)輛行駛狀況進(jìn)行監(jiān)控。通過(guò)汽車(chē)定位系統(tǒng),車(chē)輛管理部門(mén)可以隨時(shí)獲取車(chē)輛現(xiàn)在位置和相應(yīng)的行駛數(shù)據(jù)信息,例如行駛速度、行駛軌跡等。如果車(chē)輛在行駛過(guò)程中出現(xiàn)故障也可以通過(guò)汽車(chē)定位系統(tǒng)的報(bào)警功能向車(chē)輛管理部門(mén)反映情況或者請(qǐng)求援助。

5.乘客監(jiān)督,實(shí)現(xiàn)過(guò)程控制。通過(guò)乘客和駕駛員的相互監(jiān)督和制約,擴(kuò)大車(chē)輛行駛安全的責(zé)任主體,將車(chē)輛管理部門(mén)由一人負(fù)責(zé)向全員負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)變。提高全員自覺(jué)遵守安全法規(guī)的積極性。充分利用“職位越高,責(zé)任越大”的社會(huì)規(guī)則,將安全責(zé)任分級(jí)到人。駕駛員為第一責(zé)任人,根據(jù)職位高低,劃分第二責(zé)任人、第三責(zé)任人等。作為汽車(chē)行駛安全的核心人物,駕駛員除要遵守駕駛員的基本規(guī)章制度和單位的特殊規(guī)定之外,還要做好對(duì)乘客的監(jiān)督工作。對(duì)于不服從安全行為規(guī)定的乘客,駕駛員有權(quán)拒載,對(duì)于不合理的要求,駕駛員有權(quán)拒絕。

6.建立車(chē)輛技術(shù)檔案。從車(chē)輛購(gòu)進(jìn)到整車(chē)報(bào)廢,建立記載車(chē)輛基本情況、性能、運(yùn)行、維護(hù)、保養(yǎng)、事故等內(nèi)容的檔案資料,及時(shí)安排車(chē)輛的保養(yǎng)和維護(hù)。

7.固定車(chē)輛駕駛?cè)藛T。由于駕駛習(xí)慣的不同,駕駛員與車(chē)輛之間有一段時(shí)間的磨合匹配過(guò)程。固定駕駛員可以減少磨合過(guò)程中車(chē)輛硬件的損耗,方便車(chē)輛的違章、油耗、維修費(fèi)用等的考核計(jì)算,同時(shí)也可培養(yǎng)人車(chē)感情,使駕駛員愛(ài)護(hù)車(chē)輛,增加車(chē)輛使用壽命。結(jié)束語(yǔ)公務(wù)車(chē)輛管理是一個(gè)大課題。

四、總結(jié)

第2篇:車(chē)輛管理論文范文

系統(tǒng)主要由遠(yuǎn)距離讀卡系統(tǒng)、控制器系統(tǒng)、LED顯示系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)及管理軟件等部分組成。其中遠(yuǎn)距離讀卡系統(tǒng)對(duì)進(jìn)出攪拌站的車(chē)輛進(jìn)行信息采集;控制器系統(tǒng)對(duì)車(chē)輛的進(jìn)出狀態(tài)進(jìn)行識(shí)別、存儲(chǔ),并實(shí)時(shí)傳輸?shù)接?jì)算機(jī)系統(tǒng),結(jié)合軟件操作進(jìn)行管理和監(jiān)控;LED顯示系統(tǒng)對(duì)相關(guān)信息進(jìn)行顯示、提醒;軟件管理系統(tǒng)是系統(tǒng)的核心,對(duì)車(chē)輛信息進(jìn)行實(shí)時(shí)登記、顯示、存儲(chǔ)、監(jiān)控,并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行管理。系統(tǒng)采用“一車(chē)一卡”模式,每輛進(jìn)入混凝土攪拌站的車(chē)輛都對(duì)應(yīng)有唯一的電子標(biāo)簽。車(chē)輛進(jìn)入攪拌站,安裝于進(jìn)口處的讀卡器對(duì)進(jìn)入讀卡器識(shí)別范圍的電子標(biāo)簽進(jìn)行跟蹤,與讀卡器相連的控制器對(duì)讀卡器的數(shù)據(jù)進(jìn)行甄別和存儲(chǔ),獲取的車(chē)輛信息通過(guò)數(shù)據(jù)傳輸接口傳輸?shù)接?jì)算機(jī)中進(jìn)行相應(yīng)的分析和處理,處理結(jié)果通過(guò)LED屏幕指示司乘人員進(jìn)行后續(xù)的工作流程。安裝于操作樓入口處的讀卡器獲取車(chē)輛信息后,通過(guò)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)與操作樓的系統(tǒng)關(guān)聯(lián),實(shí)現(xiàn)了對(duì)裝車(chē)情況的監(jiān)控。車(chē)輛出站時(shí),布置在出口處的讀卡器通過(guò)識(shí)別車(chē)輛電子標(biāo)簽,記錄車(chē)輛的離站信息,傳輸?shù)接?jì)算機(jī)系統(tǒng)中。

2系統(tǒng)設(shè)計(jì)

2.1硬件組成

硬件系統(tǒng)由控制器系統(tǒng)、RFID系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、LED顯示屏以及語(yǔ)音系統(tǒng)等組成??刂葡到y(tǒng)以NXP微控制器LPC2214為核心,通過(guò)隔離接口電路以韋根信號(hào)方式與RFID系統(tǒng)相連;RFID系統(tǒng)由3個(gè)讀卡器與電子標(biāo)簽組成,其中,一個(gè)讀卡器布置在攪拌站的入口,一個(gè)讀卡器布置在攪拌站的出口,一個(gè)讀卡器布置在操作樓入口處;控制器通過(guò)讀卡器識(shí)別車(chē)載電子標(biāo)簽,與所存儲(chǔ)的標(biāo)簽信息對(duì)比,識(shí)別有效電子標(biāo)簽信息,進(jìn)而識(shí)別車(chē)輛及其位置信息,存儲(chǔ)到控制器芯片,同時(shí)通過(guò)RS485總線(xiàn)傳輸?shù)接?jì)算機(jī)系統(tǒng)中??刂破?、LED顯示器、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)通過(guò)RS485總線(xiàn)組成局域網(wǎng)。布置在監(jiān)控中心的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)可將控制器存儲(chǔ)的車(chē)輛信息讀入數(shù)據(jù)庫(kù)中,中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)可遠(yuǎn)程調(diào)整控制排隊(duì)調(diào)度,錄入、管理車(chē)輛電子標(biāo)簽信息,刷新LED顯示屏,優(yōu)化排隊(duì)信息等。

2.2軟件組成

系統(tǒng)的軟件采用模塊化設(shè)計(jì),主要包括:用戶(hù)登錄模塊、系統(tǒng)管理模塊、調(diào)度管理模塊、數(shù)據(jù)管理模塊、數(shù)據(jù)管理模塊以及異常處理模塊。(1)用戶(hù)登錄當(dāng)用戶(hù)輸入用戶(hù)名和密碼后,依據(jù)用戶(hù)的相應(yīng)權(quán)限,可對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行相應(yīng)的維護(hù)、管理等操作。(2)系統(tǒng)管理系統(tǒng)管理包括用戶(hù)管理、系統(tǒng)維護(hù)兩個(gè)子模塊。用戶(hù)管理子模塊可進(jìn)行用戶(hù)增加、刪除、信息變更和權(quán)限設(shè)置等操作。系統(tǒng)維護(hù)子模塊主要是對(duì)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的配置進(jìn)行維護(hù)管理,包括計(jì)算機(jī)的IP地址配置、讀卡器位置信息配置、車(chē)輛進(jìn)出方向的信息配置等。(3)調(diào)度管理模塊發(fā)卡系統(tǒng):主要實(shí)現(xiàn)對(duì)電子標(biāo)簽的發(fā)放和車(chē)輛信息的登記,包括了混凝土攪拌站車(chē)輛登錄、發(fā)卡、變更和刪除等。信息:依據(jù)車(chē)輛情況,進(jìn)行實(shí)時(shí)信息的,并顯示到LED顯示屏或計(jì)算機(jī)監(jiān)控屏上。車(chē)輛監(jiān)控:對(duì)車(chē)隊(duì)的所有車(chē)輛實(shí)時(shí)情況的監(jiān)控,反饋車(chē)輛的工作狀態(tài),為調(diào)度員提供調(diào)度依據(jù)。(4)數(shù)據(jù)管理模塊數(shù)據(jù)管理:管理系統(tǒng)中的關(guān)鍵信息,包括發(fā)卡記錄、車(chē)輛基本信息等統(tǒng)計(jì)、查詢(xún)。統(tǒng)計(jì)報(bào)表:按照用戶(hù)的要求,可以按照時(shí)段、車(chē)輛、進(jìn)行信息統(tǒng)計(jì),提供按時(shí)間、車(chē)輛的工作量報(bào)表。(5)異常處理模塊異常處理模塊包括智能處理、報(bào)警提示功能,對(duì)車(chē)輛在駛?cè)脒^(guò)程中出現(xiàn)的異常情況進(jìn)行自動(dòng)處理或語(yǔ)音提示人工處理。系統(tǒng)的軟件部分,適用于WindowXP,WindowsVista,Windows7操作系統(tǒng),采用ACCESS數(shù)據(jù)庫(kù)管理,需要安裝Office2003或Office2007及以上版本。

2.3系統(tǒng)特點(diǎn)

(1)遠(yuǎn)距離識(shí)別功能:讀卡器自動(dòng)識(shí)別距離大于15m,車(chē)速不大于60km/h,車(chē)輛無(wú)需停車(chē);(2)現(xiàn)場(chǎng)指揮功能:車(chē)輛進(jìn)入攪拌站后,加入攪拌站排隊(duì)作業(yè)流程,車(chē)主可以通過(guò)LED屏顯示內(nèi)容實(shí)時(shí)查看當(dāng)前信息;(3)自動(dòng)統(tǒng)計(jì)功能:對(duì)進(jìn)出車(chē)輛進(jìn)行計(jì)數(shù)并統(tǒng)計(jì),并實(shí)現(xiàn)攪拌站所有車(chē)輛的工作量統(tǒng)計(jì);(4)自動(dòng)生成報(bào)表:按需求可自動(dòng)生成日?qǐng)?bào)表、月報(bào)表、季度報(bào)表等。

3結(jié)束語(yǔ)

第3篇:車(chē)輛管理論文范文

關(guān)鍵詞:制動(dòng)能量回收電動(dòng)汽車(chē)鎳氫電池Simulink模型

電動(dòng)汽車(chē)(EV)的研究是在環(huán)境保護(hù)問(wèn)題及能源問(wèn)題日益受到關(guān)注的情況下興起的。在EV性能提高并逐步邁向產(chǎn)業(yè)化的過(guò)程中,提高能量的儲(chǔ)備與利用率是迫切需要解決的兩個(gè)問(wèn)題。盡管蓄電池技術(shù)有了長(zhǎng)足進(jìn)步,但由于受安全性、經(jīng)濟(jì)性等因素的制約,近期不會(huì)有大的突破。因此如何提高EV能量利用率是一個(gè)非常關(guān)鍵的問(wèn)題。

制動(dòng)能量回收問(wèn)題對(duì)于提高EV的能量利用率具有重要意義。電動(dòng)汽車(chē)采用電制動(dòng)時(shí),驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)行在發(fā)電狀態(tài),將汽車(chē)的部分動(dòng)能回饋給蓄電池以對(duì)其充電,對(duì)延長(zhǎng)電動(dòng)汽車(chē)的行駛距離是至關(guān)重要的。國(guó)外有關(guān)研究表明,在存在較頻繁的制動(dòng)與起動(dòng)的城市工況運(yùn)行條件下,有效地回收制動(dòng)能量,可使電動(dòng)汽車(chē)的行駛距離延長(zhǎng)百分之十到百分之三十。

目前國(guó)內(nèi)關(guān)于制動(dòng)能量回收的研究還處在初級(jí)階段。制動(dòng)能量回收要綜合考慮汽車(chē)動(dòng)力學(xué)特性、電機(jī)發(fā)電特性、電池安全保證與充電特性等多方面的問(wèn)題。研制一種既具有實(shí)際效用、又符合司機(jī)操作習(xí)慣的系統(tǒng)是有一定難度的。本文對(duì)上述問(wèn)題作了一些積極的探索,并得出了一些有益的結(jié)論。

1制動(dòng)模式

電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)可分為以下三種模式,對(duì)不同情況應(yīng)采用不同的控制策略。

1.1急剎車(chē)

急剎車(chē)對(duì)應(yīng)于制動(dòng)加速度大于2m/s2的過(guò)程。出于安全性方面的考慮,急剎車(chē)應(yīng)以機(jī)械為主,電剎車(chē)同時(shí)作用。在急剎車(chē)時(shí),可根據(jù)初始速度的不同,由車(chē)上ABS控制提供相應(yīng)的機(jī)械制動(dòng)力。

1.2中輕度剎車(chē)

中輕度剎車(chē)對(duì)應(yīng)于汽車(chē)在正常工況下的制動(dòng)過(guò)程,可分為減速過(guò)程與停止過(guò)程。電剎車(chē)負(fù)責(zé)減速過(guò)程,停止過(guò)程由機(jī)械剎車(chē)完成。兩種剎車(chē)的切換點(diǎn)由電機(jī)發(fā)電特性確定。

1.3汽車(chē)長(zhǎng)下坡時(shí)的剎車(chē)

汽車(chē)長(zhǎng)下坡一般發(fā)生在盤(pán)山公路下緩坡時(shí)。在制動(dòng)力要求不大時(shí),可完全由電剎車(chē)提供。其充電特點(diǎn)表現(xiàn)為回饋電流較小但充電時(shí)間較長(zhǎng)。限制因素主要為電池的最大可充電時(shí)間。

由于電動(dòng)汽車(chē)主要工作在城市工況下,所以本文將研究重點(diǎn)放在中輕度電剎車(chē)上。

2制動(dòng)能量回收的約束條件

實(shí)用的能量回收系統(tǒng)應(yīng)滿(mǎn)足以下要求:

(1)滿(mǎn)足剎車(chē)的安全要求,符合駕駛員的剎車(chē)習(xí)慣。

剎車(chē)過(guò)程中,對(duì)安全的要求是第一位的。需要找到電剎車(chē)和機(jī)械剎車(chē)的最佳覆蓋區(qū)間,在確保安全的前提下,盡可能多地回收能量。具有能量回收系統(tǒng)的電動(dòng)汽車(chē)的剎車(chē)過(guò)程應(yīng)盡可能地與傳統(tǒng)的剎車(chē)過(guò)程近似,這將保證在實(shí)際應(yīng)用中,系統(tǒng)有吸引力,可以為大眾所接受。

(2)考慮驅(qū)動(dòng)電機(jī)的發(fā)電工作特性和輸出能力。

電動(dòng)汽車(chē)中常用的是永磁直流電機(jī)或感應(yīng)異步電機(jī),應(yīng)針對(duì)不同的電機(jī)的發(fā)電效率特性,采取相應(yīng)的控制手段。

(3)確保電池組在充電過(guò)程中的安全,防止過(guò)充。

電動(dòng)汽車(chē)中常用的電池為鎳氫電池、鋰電池和鉛酸電池。充電時(shí),避免因充電電流過(guò)大或充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)而損害電池。

由以上分析可得能量回收的約束條件:

(1)根據(jù)電池放電深度的不同,電池可接受的最大充電電流。

(2)電池可接受的最大充電時(shí)間。

(3)能量回收停止時(shí)電機(jī)的轉(zhuǎn)速及與此相對(duì)應(yīng)的充電電流值。

本項(xiàng)目原型車(chē)為XL型純電動(dòng)車(chē),驅(qū)動(dòng)采用異步交流電機(jī),額定功率為20kW,峰值功率為60kW,額定轉(zhuǎn)矩為53Nm,峰值轉(zhuǎn)矩為290Nm,持續(xù)輸出三倍額定轉(zhuǎn)矩時(shí)間不小于30s,額定轉(zhuǎn)速為3600r/min,最高轉(zhuǎn)速為9000r/min。蓄電池采用24節(jié)100Ah鎳氫電池,其瞬時(shí)充電電流可達(dá)1.5C(C為電池放電倍率),即150A。在充電電流為0.5C時(shí),可持續(xù)安全充電。實(shí)驗(yàn)表明,在電機(jī)轉(zhuǎn)速為500r/min時(shí),充電電流小于6A。可設(shè)此點(diǎn)為電剎車(chē)與機(jī)械剎車(chē)的切換點(diǎn)。

3制動(dòng)能量回收控制算法

3.1制動(dòng)過(guò)程分析

經(jīng)推導(dǎo)可得,一次剎車(chē)回收能量E=K1K2K3(ΔW-FfS)。

特定剎車(chē)過(guò)程中,車(chē)體動(dòng)能衰減ΔW為定值。特定車(chē)型的機(jī)械傳動(dòng)效率K1和滾動(dòng)摩擦力Ff基本上是固定的。對(duì)蓄電池來(lái)說(shuō),制動(dòng)能量回收對(duì)應(yīng)于短時(shí)間(不超過(guò)20s)、大電流(可達(dá)100A)充電,因此能量回收約束條件(2)可忽略,充電效率K3也可認(rèn)為恒定。對(duì)于電機(jī)來(lái)說(shuō),在制動(dòng)過(guò)程中,其發(fā)電效率K2隨轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的變化而變化。制動(dòng)距離S取決于制動(dòng)力的大小和制動(dòng)時(shí)間的長(zhǎng)短。

由以上分析可知,如果電池狀態(tài)(包括放電深度、初始充電電流強(qiáng)度)允許,回收能量只與發(fā)電機(jī)發(fā)電效率和剎車(chē)距離有關(guān)。在滿(mǎn)足制動(dòng)時(shí)間要求的前提下,通過(guò)調(diào)節(jié)電機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩可以控制電機(jī)轉(zhuǎn)速。

3.2控制算法

控制策略可描述為:在滿(mǎn)足剎車(chē)要求的情況下(由中輕度剎車(chē)檔位決定),根據(jù)能量回收約束條件(1)和(3)的不同值,確定最優(yōu)制動(dòng)力,使回收的能量達(dá)到最大,即電流對(duì)時(shí)間的積分達(dá)到最大。為了與平常的剎車(chē)習(xí)慣相符合,令制動(dòng)力隨剎車(chē)時(shí)間呈線(xiàn)性增長(zhǎng),即Fj=Fo+Kt。問(wèn)題轉(zhuǎn)換為尋找最優(yōu)的制動(dòng)力初值Fo和制動(dòng)力增長(zhǎng)系數(shù)K。

我國(guó)常用的轎車(chē)循環(huán)25工況規(guī)定,汽車(chē)最高速度不超過(guò)60km/h,加速度變化范圍為-1.5m/s2~1.5m/s2。為了體現(xiàn)城市工況下汽車(chē)制動(dòng)的典型性,同時(shí)保證安全性和平穩(wěn)性,考察如下制動(dòng)過(guò)程:電制動(dòng)初始速度為60km/h(對(duì)應(yīng)電機(jī)轉(zhuǎn)速為4500r/min),電制動(dòng)結(jié)束速度為5.4km/h(對(duì)應(yīng)電機(jī)轉(zhuǎn)速為500r/min),要求加速度的絕對(duì)值小于2m/s2,速度曲線(xiàn)盡量平滑。中度檔位剎車(chē)時(shí)規(guī)定制動(dòng)時(shí)間為8s~12s,輕度檔位剎車(chē)時(shí)規(guī)定制動(dòng)時(shí)間為12s~18s。下面只討論中度檔位剎車(chē)情況,輕度檔位剎車(chē)情況與之類(lèi)似。

鎳氫電池(100Ah)在常溫以0.5C放電時(shí),電池單體電壓變化范圍為12~15V,但電池主要工作于平臺(tái)段,即12.2~13V。為討論問(wèn)題方便,認(rèn)為電池單體端電壓為12.5V,總電壓等于300V。據(jù)此假設(shè),計(jì)算所得的充電電流誤差不超過(guò)6%。

電機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩運(yùn)行時(shí),實(shí)測(cè)的效率曲線(xiàn)類(lèi)似指數(shù)函數(shù)。為了處理方便,可將效率曲線(xiàn)分三段線(xiàn)性擬合成如下函數(shù)(擬合誤差不超過(guò)5%,其中n為電機(jī)瞬時(shí)轉(zhuǎn)速):

與此相對(duì)應(yīng),可將制動(dòng)過(guò)程分成三個(gè)階段:

第一階段:電機(jī)轉(zhuǎn)速變化范圍為4500r/min~3600r/min,電機(jī)發(fā)電效率為0.9,要求制動(dòng)時(shí)間t1≤3s。

取制動(dòng)轉(zhuǎn)矩為60Nm,即F0=1860N,K=20,可得t1=2.62s,平均加速度約為-1.29m/s2。計(jì)算可知,充電電流I單調(diào)減小,IMax=It=0=75.75A。

第二階段:電機(jī)轉(zhuǎn)速變化范圍為3600r/min~1500r/min,電機(jī)的發(fā)電效率變化范圍為0.9~0.82,要求制動(dòng)時(shí)間t2≤5s。

此時(shí)問(wèn)題歸結(jié)為在約束條件下的最優(yōu)控制問(wèn)題。經(jīng)仿真計(jì)算可知,回收能量值隨F0、K的增加而單調(diào)增加,并且主要由F0決定。當(dāng)F0較小時(shí),K的變化對(duì)制動(dòng)時(shí)間的影響較大。由于電機(jī)可運(yùn)行在三倍過(guò)載(140Nm)的情況下,可得最大制動(dòng)力為4300N。當(dāng)F0=4300N、K=30時(shí),回收能量取最大值,為274.3(單位:安秒/As),平均加速度為-2.83m/s2。為了滿(mǎn)足剎車(chē)平穩(wěn)性的要求,取F0=2300N、K=50。制動(dòng)時(shí)間為4.71s,此時(shí)回收能量為262.8As,較最大值減少4.2%,而平均加速度為-1.68m/s2,僅為最大值的59.3%。此階段充電電流最大值為76.9A。為了準(zhǔn)確描述能量回收的效果;引入了一個(gè)新的單位“安秒/As”(即時(shí)間以秒為單位對(duì)電流的積分)來(lái)衡量能量的大小。

第三階段:電機(jī)轉(zhuǎn)速變化范圍為1500r/min~500r/min,電機(jī)的發(fā)電效率變化范圍為0.82~0.6,要求制動(dòng)時(shí)間t3≤2s。

仿照第二階段的分析方法可得,取F0=3000N、K=30時(shí),制動(dòng)時(shí)間為1.88s,回收能量為42.1As,平均加速度為-2.01m/s2。此時(shí)回收能量較最大值減少2.3%,而平均加速度為最大值的74.1%,此階段充電電流最大值為35.9A。

4仿真模型及結(jié)果

根據(jù)汽車(chē)動(dòng)力學(xué)理論并結(jié)合其它相關(guān)方程可得仿真模型:

驅(qū)動(dòng)力合力:Ft=Ff+Fj+Fi+Fw

其中,Ft為作用于車(chē)輪上的驅(qū)動(dòng)力合力,F(xiàn)f為滾動(dòng)摩擦力,F(xiàn)j為加速阻力,F(xiàn)i為坡度阻力,F(xiàn)w為空氣阻力。在城市工況下,F(xiàn)i和Fw可忽略。

其中,車(chē)體質(zhì)量為M,瞬時(shí)車(chē)速為V,制動(dòng)初始車(chē)速為V0,電制動(dòng)結(jié)束時(shí)車(chē)速為V1,充電電流為I,電池端電壓為U。其它符號(hào)含義與前相同。

在Simulink環(huán)境下建立仿真模型,可得電機(jī)轉(zhuǎn)速曲線(xiàn)如圖1所示,充電電流曲線(xiàn)如圖2所示,回收能量曲線(xiàn)如圖3所示。

5制動(dòng)能量回收控制算法功效的評(píng)價(jià)

以初始速度為60km/h的電制動(dòng)典型過(guò)程為例,經(jīng)仿真計(jì)算可得,回收能量占車(chē)體總動(dòng)能的65.4%,其余的34.6%為機(jī)械剎車(chē)和電剎車(chē)過(guò)程中的損耗。以我國(guó)轎車(chē)25循環(huán)工況為例,考慮到摩擦阻力及各部分效率的問(wèn)題,回收能量占總耗能的23.3%。

實(shí)驗(yàn)證明,本文提出的制動(dòng)能量回收控制策略是簡(jiǎn)潔有效的。在典型城市工況下,配備能量回收系統(tǒng)的XL型純電動(dòng)轎車(chē)運(yùn)行可靠,可以延長(zhǎng)續(xù)駛里程10%以上。

6其它相關(guān)問(wèn)題的討論

鋰電池由于比能量高,也是EV常用的動(dòng)力源。實(shí)驗(yàn)證明國(guó)內(nèi)研制的鋰電池瞬時(shí)(20s)充電電流上限可達(dá)1C,對(duì)常用的80Ah鋰電池而言,其最大充電電流為80A左右。但是出于安全方面的考慮,如果把制動(dòng)能量回收系統(tǒng)用于鋰電池系統(tǒng),需要嚴(yán)格的限流措施或?qū)㈦妱x車(chē)與機(jī)械剎車(chē)同時(shí)作用。

第4篇:車(chē)輛管理論文范文

1.1車(chē)輛的配置不合理導(dǎo)致運(yùn)輸成本加大

車(chē)輛作為生產(chǎn)運(yùn)輸工具,擁有龐大的種類(lèi)體系和不同的適應(yīng)方向。因此,在選擇運(yùn)輸工具時(shí),要根據(jù)自身的實(shí)際情況選擇適當(dāng)?shù)能?chē)輛進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)。不應(yīng)為了節(jié)約成本,選購(gòu)不合適自身企業(yè)發(fā)展的車(chē)輛,這種情況會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛的過(guò)度使用或不合理閑置,導(dǎo)致對(duì)運(yùn)輸成本的增加或浪費(fèi)。甚至在對(duì)車(chē)輛進(jìn)行運(yùn)行配置時(shí),讓過(guò)度耗損的車(chē)輛繼續(xù)上路,導(dǎo)致駕駛員的安全得不到保障,以至于嚴(yán)重的威脅運(yùn)輸安全。這些都會(huì)使運(yùn)輸成本增加。

1.2車(chē)輛耗損和維修費(fèi)用導(dǎo)致運(yùn)輸成本加大

車(chē)輛的耗損是車(chē)輛上路之后就開(kāi)始的一種必然的機(jī)械使用的過(guò)程,而車(chē)輛的耗損在與車(chē)輛使用時(shí)間、行駛公里數(shù)有關(guān)系之外,還與車(chē)輛的維護(hù)力度有很大的關(guān)系。車(chē)輛的維護(hù)措施完善,對(duì)車(chē)輛的損耗也會(huì)相應(yīng)的減少,使車(chē)輛在上路時(shí)保證良好的狀態(tài),減少車(chē)輛在路上導(dǎo)致的拋錨、熄火等故障的出現(xiàn)。而車(chē)輛的狀況不佳會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛的維修率加大。頻繁的維修產(chǎn)生大量的維修費(fèi)用和誤工費(fèi)用,這些費(fèi)用最后都會(huì)折算到運(yùn)輸成本里,成為運(yùn)輸成本的一部分。導(dǎo)致運(yùn)輸成本的增加。因此,車(chē)輛技術(shù)管理,對(duì)減少車(chē)輛維修率,保證車(chē)輛的上路時(shí)間有很大的作用。

1.3能源油耗等費(fèi)用對(duì)運(yùn)輸成本的影響

車(chē)輛的運(yùn)行狀況在影響車(chē)輛的安全系數(shù)以外,對(duì)車(chē)輛所需油耗和所產(chǎn)生的排放廢物都有著密切的關(guān)系。一臺(tái)車(chē)輛如果沒(méi)有經(jīng)過(guò)合理的技術(shù)管理,就會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛的使用時(shí)間越長(zhǎng),使用壽命越短,對(duì)能源油耗的消耗量越大,排放廢物越多的問(wèn)題。石油能源作為不可再生資源,且由于開(kāi)采量大的原因,價(jià)格一直居高不下且具有逐年上升的趨勢(shì)。這種情況就意味著油耗作為運(yùn)輸成本的一大組成部分,會(huì)給運(yùn)輸成本帶來(lái)巨大的變化。

2.如何通過(guò)技術(shù)管理減輕運(yùn)輸成本壓力

2.1選擇合理的車(chē)輛配置進(jìn)行運(yùn)輸工作

車(chē)輛技術(shù)管理的第一步,就是要通過(guò)對(duì)車(chē)輛進(jìn)行合理配置來(lái)達(dá)到運(yùn)輸狀況最優(yōu)、成本最低的目的。運(yùn)輸狀況最優(yōu)就是保證每臺(tái)上路車(chē)輛都經(jīng)過(guò)檢測(cè),能夠保證上路時(shí)的行車(chē)安全和運(yùn)輸速度,成本最低就是保證車(chē)輛在進(jìn)行運(yùn)輸時(shí),所產(chǎn)生的消耗和其它的運(yùn)輸成本都是最低的。確保單次運(yùn)輸成本的最小化,以便于保證經(jīng)濟(jì)效益對(duì)大化的目的。通過(guò)對(duì)有故障需要檢修的車(chē)輛進(jìn)行停運(yùn)維修,將車(chē)況良好的車(chē)輛進(jìn)行排班作業(yè),在保證運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí),使車(chē)輛能夠定期進(jìn)行檢查和維修,保證每臺(tái)上路車(chē)輛的狀態(tài),使駕駛員和運(yùn)輸?shù)陌踩兴WC。對(duì)無(wú)法進(jìn)行維修或超出使用期限的車(chē)輛進(jìn)行更新和報(bào)廢,將所有車(chē)輛通過(guò)“擇優(yōu)選配、定期檢測(cè)、高效維護(hù)、適時(shí)更新”這一原則合理的管理起來(lái),達(dá)到在降低成本的同時(shí),實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的保證和增長(zhǎng)。

2.2加大車(chē)輛的維護(hù)力度,減少車(chē)輛的維修次數(shù)。

車(chē)輛的損耗是不可避免的。但是通過(guò)合理的維護(hù)措施則可以使車(chē)輛的損耗減慢,減少車(chē)輛的維修次數(shù),延長(zhǎng)車(chē)輛的使用壽命。車(chē)輛要嚴(yán)格按照規(guī)定的間隔里程,到指定的修理廠進(jìn)行車(chē)輛的維護(hù)。通過(guò)實(shí)施嚴(yán)格的車(chē)輛技術(shù)管理制度,可以有效的改善車(chē)輛的機(jī)件損耗,減少車(chē)輛大修的次數(shù)。通過(guò)加強(qiáng)車(chē)輛技術(shù)管理,對(duì)于車(chē)輛的易損件經(jīng)常更換,保證易損件的運(yùn)行良好,并通過(guò)嚴(yán)格的記錄,將車(chē)輛更換配件實(shí)施維修進(jìn)行詳細(xì)的登記。確保車(chē)輛的維修和維護(hù)信息得到很好的保存。為車(chē)輛的維修維護(hù)提供有理數(shù)據(jù)。

2.3通過(guò)強(qiáng)化技術(shù)管理,減少能耗所帶來(lái)的成本壓力

通過(guò)強(qiáng)化車(chē)輛技術(shù)管理,使車(chē)輛保持在最佳狀態(tài),既可以延長(zhǎng)車(chē)輛的使用壽命,確保車(chē)輛的使用價(jià)值。同時(shí),也減少對(duì)車(chē)輛的油耗和廢物排出量有著重要的意義。車(chē)輛的油耗會(huì)因?yàn)檐?chē)輛發(fā)動(dòng)機(jī)的使用年限而增加,因此,在車(chē)輛發(fā)動(dòng)機(jī)中添加油就是有效的方法之一。油的作用就是減少發(fā)動(dòng)機(jī)因在使用中產(chǎn)生的損耗。從而延長(zhǎng)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命。針對(duì)汽車(chē)各個(gè)不同的配件,合理的使用不同的劑。將汽車(chē)配件的耗損率降到最低。對(duì)減少運(yùn)輸成本有著重要的意義。

3.結(jié)語(yǔ)

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