航空服務(wù)的概念精選(九篇)
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第1篇：航空服務(wù)的概念范文
[關(guān)鍵詞]協(xié)同決策，CDM，空中交通流量管理，運(yùn)行效率
中圖分類號(hào)：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）05-0071-01
1 協(xié)同決策的概念和產(chǎn)生背景
近年來(lái)，全球航空運(yùn)輸發(fā)展勢(shì)頭迅猛，空中交通流量的上升造成了各國(guó)空中交通堵塞、航班延`。針對(duì)這種情況，各國(guó)政府都采取了相應(yīng)的措施，如增加本國(guó)的空域范圍與基礎(chǔ)設(shè)施等。不可否認(rèn)，這些舉措緩解了現(xiàn)狀，但隨著各國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，以上做法還不能從根本上解決空中交通的擁擠問題。各國(guó)逐步意識(shí)到航空運(yùn)輸一體化的重要性，在空中交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，空管、機(jī)場(chǎng)、航空公司等組織之間，以及各組織內(nèi)部，在進(jìn)行相應(yīng)的工作過程中，往往需要多個(gè)組織同時(shí)參與一個(gè)工作流程，實(shí)現(xiàn)同一目標(biāo)。但目前缺少一種標(biāo)準(zhǔn)化的協(xié)同機(jī)制，導(dǎo)致無(wú)論是在各組織之間還是組織內(nèi)部都缺乏對(duì)工作流程所需信息的實(shí)時(shí)掌握，對(duì)資源的使用靈活性差、利用率低，造成了不必要的資源浪費(fèi)。提高相關(guān)部門之間的協(xié)同決策的能力，增強(qiáng)管制水平已成為了共識(shí)，而協(xié)同決策（collaborative decision making，簡(jiǎn)稱CDM）正是一種在管制部門與航空公司之間進(jìn)行協(xié)調(diào)的有效方法。
作為一個(gè)創(chuàng)新的概念，CDM（Airport Collaborative Decision Making機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策機(jī)制）主要致力于提高民用機(jī)場(chǎng)的空中交通流量以及流量管理水平，通過減少航班延誤，提高CDM系統(tǒng)成員對(duì)航班運(yùn)轉(zhuǎn)過程中各種事件的可預(yù)測(cè)性和優(yōu)化各種資源的使用。
實(shí)施協(xié)同決策，能夠允許各參與方通過與其他參與方協(xié)作，提出自身需求及實(shí)際與預(yù)計(jì)限制，在各單位間建立共同情景意識(shí)，按協(xié)定的程序和各自的職責(zé)分工，共同進(jìn)行各種運(yùn)行決策。
CDM系統(tǒng)是一種政府與行業(yè)之間的聯(lián)合行動(dòng)，可以讓每個(gè)系統(tǒng)成員在與其他成員合作時(shí)，通過信息共享，在處理實(shí)時(shí)狀況和做預(yù)案時(shí)能更清楚了解自身的選擇余度和局限性，從而優(yōu)化自身的決策。大多數(shù)與航空運(yùn)行相關(guān)的運(yùn)行措施都是為了單個(gè)成員組織的執(zhí)行力的提高，很顯然，想要提高團(tuán)隊(duì)執(zhí)行力先必須提高個(gè)體的執(zhí)行力。團(tuán)隊(duì)的特點(diǎn)是所有個(gè)體必須通過信息和資源共享協(xié)調(diào)他們的決斷和行為來(lái)達(dá)到共同的目標(biāo)。
通常來(lái)說，CDM系統(tǒng)成員包括：機(jī)場(chǎng)當(dāng)局、航空公司、地服公司、空管部門、流量管理中心（專門的流量管理中心，獨(dú)立于當(dāng)?shù)乜展懿块T），其他相關(guān)單位如公安、消防、海關(guān)、邊防等。首先由管制部門定出約束條件，然后航空公司在這些約束條件下優(yōu)化自己的運(yùn)作，最后在決策問題上達(dá)成一致。
對(duì)于我國(guó)民航來(lái)說，通過航空公司和機(jī)場(chǎng)當(dāng)局和空管部門之間充分的信息共享，通過信息交流、數(shù)據(jù)共享和改善決策支持工具，努力提高控制交通管理效率，提高安全管理水平，緩解資源局限沖突，提高服務(wù)質(zhì)量，確?？展?、航空公司和機(jī)場(chǎng)獲得用于計(jì)劃運(yùn)作的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的信息，幫助決策過程，旨在利用協(xié)作技術(shù)和程序改進(jìn)空中交通流量管理，為各方提供最大利益。從而提高民航總體運(yùn)行效率，為此，通過開發(fā)一個(gè)高效的信息管理系統(tǒng)和一整套運(yùn)行決策程序，從而建立一個(gè)高效、合理、透明的運(yùn)行協(xié)調(diào)決策機(jī)制就顯得非常必要了。
2 協(xié)同決策在歐美國(guó)家的發(fā)展情況
這一概念產(chǎn)生最早起源于上世紀(jì)九十年代歐美國(guó)家。在歐洲，CDM目標(biāo)是歐洲民航聯(lián)合會(huì)上作為一項(xiàng)戰(zhàn)略目標(biāo)在制定90年代規(guī)劃上提出的，美國(guó)最早成功導(dǎo)入CDM概念主要用在惡虐天氣導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)或進(jìn)離場(chǎng)走廊流量大幅度減少的情況，舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)1998年開始實(shí)驗(yàn)運(yùn)行CDM計(jì)劃，實(shí)驗(yàn)期間減少了百分之十五的地面延誤，今天CDM系統(tǒng)在美國(guó)得到全面應(yīng)用。
2.1 在美國(guó)的發(fā)展情況
協(xié)同決策是美國(guó)實(shí)施“自由飛行”項(xiàng)目第一階段的五個(gè)核心成果之一，是流量管理的一個(gè)子系統(tǒng)，致力于流量的優(yōu)化控制[2]。美國(guó)在1993年提出的協(xié)同決策概念，其最初主要成果是著名的CDM GDP（Ground Delay Procedure）程序。
它利用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、開放式數(shù)據(jù)庫(kù)管理技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將各個(gè)航空子系統(tǒng)的信息進(jìn)行融合、提煉，以一定的專家知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)為背景進(jìn)行模擬與預(yù)測(cè)，從而實(shí)現(xiàn)一定的輔決策，進(jìn)而提高各個(gè)空中交通管理部門和航空公司的應(yīng)變與自動(dòng)決策能力，通過協(xié)同工作以達(dá)到宏觀規(guī)模效益的目的性手段。
美國(guó)引入CDM是因?yàn)楹铰坊驒C(jī)場(chǎng)惡劣天氣造成容量減小，在這樣的條件下，對(duì)于空中交通管理來(lái)說最好的策略就是航空器在出發(fā)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行等待，以平衡容量和需求。空管部門根據(jù)機(jī)場(chǎng)可接受容量按照公平原則進(jìn)行時(shí)隙分配模擬，并通過將這些分配的時(shí)隙信息跟航空公司進(jìn)行共享，航空公司可以根據(jù)延誤的時(shí)間決策是否取消、合并航班來(lái)減少對(duì)容量的需求。通過雙方的信息共享、協(xié)同決策，在容量大幅減少時(shí)，航空公司可以通過減少、合并航班來(lái)減少容量需求，既可以提高公司經(jīng)濟(jì)效益同時(shí)也可以滿足空中交通安全需求，是協(xié)同決策在美國(guó)最成功、最經(jīng)典的應(yīng)用之一，既減輕了空管壓力、同時(shí)還能為航空公司帶來(lái)大幅收益。
2.2 在歐洲的發(fā)展情況
歐洲航空安全組織（Euro control，簡(jiǎn)稱歐控）在1989-1999年先后投入9000萬(wàn)歐元開展PHARE項(xiàng)目（Program for Harmonized Air Traffic Management Research in Euro control），該項(xiàng)目產(chǎn)生了大量的應(yīng)用成果，比如大家耳熟能詳?shù)腁MAN（Arrival Manager）、DMAN（Departure Manager）等等，但PHARE項(xiàng)目只研究空中的問題，不研究機(jī)場(chǎng)和地面的問題。因?yàn)檠芯康氖强展芙煌ü芾碓诳罩械膮f(xié)同問題，所以此階段通常不認(rèn)為是歐洲協(xié)同決策的開始。
2000年開始，歐控開始研究協(xié)同決策概念在機(jī)場(chǎng)的應(yīng)用。通過多年研究，歐控逐漸發(fā)展出機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策的概念。歐控協(xié)同決策概念更多針對(duì)的是在機(jī)場(chǎng)這個(gè)特定運(yùn)行環(huán)境中，各參與方（包括航空公司、機(jī)場(chǎng)、管制部門、流量管理等等單位間）通過信息共享和利用共享信息為各參與方相關(guān)的各類工作提供決策信息支持。這種應(yīng)用跟美國(guó)最大的不同在于不僅僅局限在某一件工作上面。譬如：機(jī)場(chǎng)可以根據(jù)共享的信息更合理的分配機(jī)位資源，航空公司可以根據(jù)空管共享的信息采取類似美國(guó)的取消、合并航班操作等等。
3 協(xié)同決策在中國(guó)的發(fā)展現(xiàn)狀
目前中尚未建立起全國(guó)性的空中交通流量管理系統(tǒng)，根據(jù)國(guó)外的成功經(jīng)驗(yàn)，一個(gè)完整的協(xié)同決策協(xié)調(diào)機(jī)制需要在流量管理中心處建立一個(gè)協(xié)同決策中心協(xié)調(diào)席位，在全國(guó)范圍內(nèi)協(xié)調(diào)各區(qū)之間的流量時(shí)隙分配規(guī)劃，又分別在區(qū)級(jí)流量管理單元和終端區(qū)流量管理單元上建立各自的協(xié)同決策席位。中心協(xié)調(diào)主要負(fù)責(zé)區(qū)域級(jí)的流量時(shí)隙分配規(guī)劃，當(dāng)需要跨區(qū)級(jí)協(xié)調(diào)時(shí)隙分配時(shí)則負(fù)責(zé)上報(bào)上一級(jí)協(xié)同決策協(xié)調(diào)單位，最后在終端區(qū)、塔臺(tái)、機(jī)場(chǎng)和航空公司設(shè)立相應(yīng)的協(xié)同決策席位，負(fù)責(zé)時(shí)隙調(diào)整反饋、飛行計(jì)劃更正、航路修正計(jì)劃提交等工作。
CDM系統(tǒng)關(guān)注重點(diǎn)在于航班進(jìn)離港過程和地面運(yùn)行過程。重要概念包括：CDM的循環(huán)，CDM關(guān)鍵點(diǎn)，決策窗口時(shí)間，共享信息等。CDM的循環(huán)過程是指航班的到達(dá)再到起飛或反向的循環(huán)過程中，通過對(duì)情景目標(biāo)的獲取建立一系列關(guān)注點(diǎn)，這些關(guān)鍵點(diǎn)幫助CDM系統(tǒng)決策，是否需要促發(fā)重新計(jì)劃或允許作出協(xié)同決斷。CDM關(guān)鍵點(diǎn)：發(fā)生在計(jì)劃或航班過程中的一個(gè)重要事件，一個(gè)成功完成的關(guān)鍵點(diǎn)將在下行數(shù)據(jù)鏈引發(fā)決策制定，并通過成員網(wǎng)絡(luò)影響航班的下一步進(jìn)程，并提高該過程可以預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性。決策窗口時(shí)間：一個(gè)決策制定后需要保持一定的穩(wěn)定性避免頻繁更改決策，影響相關(guān)部門的運(yùn)行。地面公司：計(jì)劃數(shù)據(jù)，飛行計(jì)劃，航班循環(huán)時(shí)間，航班運(yùn)行數(shù)據(jù)，運(yùn)行時(shí)間，優(yōu)先航班，機(jī)型更改等；機(jī)場(chǎng)當(dāng)局：機(jī)位分配，環(huán)境信息，特殊事件，容量減少，機(jī)場(chǎng)輪檔數(shù)據(jù)，目的機(jī)場(chǎng)情況，正點(diǎn)撤輪檔時(shí)間；空管：預(yù)計(jì)落地時(shí)間，實(shí)際落地時(shí)間，航班開車時(shí)間，航班起飛時(shí)間，跑道和滑行道條件，航班滑行時(shí)間，離場(chǎng)航路分配，跑道容量等；流量控制中心：航班計(jì)劃庫(kù)，分配撤檔時(shí)間，變更的撤擋時(shí)間信息，變更或取消計(jì)劃，實(shí)際運(yùn)行信息，預(yù)計(jì)落地時(shí)間，航班更新信息等。另外還包括其他服務(wù)機(jī)構(gòu)：除冰公司，氣象部門，消防，公安，海關(guān)，油料，邊防等關(guān)注的信息。
CDM系統(tǒng)通過在成員間建立相關(guān)數(shù)據(jù)接口，用于及時(shí)獲取航班信息和地面保障信息。對(duì)于空管部門而言，通過與航空公司的數(shù)據(jù)接口，了解航班的計(jì)劃信息、旅客人數(shù)、延誤信息，值機(jī)情況，這樣能夠更加精確地分配離場(chǎng)時(shí)刻，還可以根據(jù)計(jì)劃起飛時(shí)間，可以更合理地安排開車和推出時(shí)間?？展懿块T通過與機(jī)場(chǎng)當(dāng)局的數(shù)據(jù)接口，可以提早得知航班停機(jī)位信息或其更改信息、航班有特殊要求的信息和緊急情況的信息以及現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行過程出現(xiàn)的各種可能影響空管正常運(yùn)行的信息等，這樣空管部門可以向機(jī)場(chǎng)提供更為合理的起降序列和更加準(zhǔn)確的起降時(shí)間。機(jī)場(chǎng)當(dāng)局可根據(jù)空管部門的信息，及時(shí)調(diào)整停機(jī)位分配、合理調(diào)整地面服務(wù)，更好的提供特情處置預(yù)案等。
由于CDM系統(tǒng)作為一個(gè)集安全、容量、效率為一體的綜合平臺(tái)，能夠根據(jù)飛行電報(bào)和空管動(dòng)態(tài)情況等信息計(jì)算出未來(lái)一定時(shí)間范圍內(nèi)航班的最優(yōu)時(shí)隙，使空管、機(jī)場(chǎng)、公司第一時(shí)間內(nèi)在平臺(tái)上共享空域資源、機(jī)場(chǎng)資源、航班準(zhǔn)備情況等信息，并設(shè)計(jì)出合理、準(zhǔn)確的航班放行隊(duì)列，將包含航班協(xié)調(diào)關(guān)艙門時(shí)刻等信息及時(shí)顯示在終端界面。因此，民航局提出要將全民航統(tǒng)一的CDM系統(tǒng)覆蓋至所有的機(jī)場(chǎng)、航空公司、空管、油料等單位，實(shí)現(xiàn)由點(diǎn)到線再到面的升級(jí)；要進(jìn)一步統(tǒng)一三大區(qū)管中心流量管理的標(biāo)準(zhǔn)和工作流程，通過CDM系統(tǒng)明確航班放行時(shí)刻，配套流量管理措施，緩解航班延誤，提高整體正常性。
一是要把CDM系統(tǒng)推廣下去，不斷地升級(jí)，把各機(jī)場(chǎng)、航空公司、外航所有的數(shù)據(jù)都要錄入系統(tǒng)，擴(kuò)大CDM系統(tǒng)的覆蓋面；
二是加強(qiáng)對(duì)CDM系統(tǒng)執(zhí)行程度的監(jiān)管工作，先由各管理局拿出監(jiān)管方案；
三是CDM系統(tǒng)要面向社會(huì)、面向市場(chǎng)，進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)作，方便公眾，方便旅客，提供數(shù)據(jù)服務(wù)；
四是深入研發(fā)并完善CDM系統(tǒng)，做好民航整體工作銜接，使彼此融為一體，成為民航管理的有效手段。
4 結(jié)論
綜上所述，協(xié)同決策是一種新的工作機(jī)制，是在原有基礎(chǔ)上建立的一種新的工作流程。在一次民航領(lǐng)域業(yè)務(wù)流程中有兩個(gè)以上的流程參與者共同參與的情形下，希望通過標(biāo)準(zhǔn)化的協(xié)同方式實(shí)現(xiàn)“由正確的人、正確數(shù)據(jù)和正確輸入信息，做出更好的決策”，在充分考慮各參與者自身利益的同時(shí)，最大程度利用各種資源。意味著更多機(jī)場(chǎng)和航路容量，更充裕的決策時(shí)間，提高流量管理中心分配時(shí)間的執(zhí)行率，減少滑行道和機(jī)場(chǎng)的擁擠，減少浪費(fèi)的撤擋時(shí)間，也意味著空管系統(tǒng)將減輕系統(tǒng)和人員工作的壓力，得到相關(guān)部門更多理解和信任，同時(shí)也能為相關(guān)單位提供更高的服務(wù)品質(zhì)和收獲更好的客戶滿意度。
參考文獻(xiàn)
第2篇：航空服務(wù)的概念范文
關(guān)鍵詞：
在動(dòng)態(tài)空域配置框架下研究新的空域運(yùn)行理念、設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)方法，首先需要對(duì)當(dāng)前空域分類、設(shè)計(jì)和配置模式的運(yùn)行狀況做一個(gè)詳盡的評(píng)估，以便于更好的理解當(dāng)今的美國(guó)國(guó)家空域系統(tǒng)存在的限制和約束；這個(gè)評(píng)估是下一代空域設(shè)計(jì)概念的基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)之上，有關(guān)動(dòng)態(tài)空域配置的運(yùn)行概念正在逐步形成，這些概念的形成與發(fā)展主要是通過如下途徑：調(diào)研已有的科技文獻(xiàn)；考查空管一線運(yùn)行狀況；采訪主題專家；采訪各種利益相關(guān)者；頭腦風(fēng)暴；來(lái)自國(guó)內(nèi)和國(guó)際研討會(huì)的信息。
空域設(shè)計(jì)的目標(biāo)是在盡可能多的地方提供靈活性，僅在必須的地方提供結(jié)構(gòu)性。不同于今天的空域系統(tǒng)，在動(dòng)態(tài)空域配置框架下，空域系統(tǒng)不再依賴于固定的地形地理特征，而是將空域和管制員視為資源，將空域資源和管制員人力資源準(zhǔn)確、及時(shí)的分配給用戶，以滿足用戶的需求，同時(shí)考慮到天氣，安全和環(huán)境因素。為實(shí)現(xiàn)以上目標(biāo)，需要從以下兩方面進(jìn)行相關(guān)的研究。
一.空域的總體組織與管理
在可預(yù)見的將來(lái)，機(jī)載設(shè)備的性能和地面設(shè)備的性能，都會(huì)大幅度提高，甚至出現(xiàn)革命性的變化，航跡建模和預(yù)測(cè)技術(shù)也會(huì)更為精確；新的運(yùn)行理念必須充分利用這些新的技術(shù)，由此，新的運(yùn)行理念要求新的空域分類，以及發(fā)展新的空域配置模式。新的空域分類的目標(biāo)是提高空中交通管理運(yùn)行系統(tǒng)的效率和安全，大幅度減少空中交通流量管理限制，實(shí)現(xiàn)航空器自動(dòng)保證間隔。學(xué)者們進(jìn)行了相關(guān)的新的空域分類的研究，提出了一些支持新的空域分類的概念，主要的研究工作體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面。
1. 自動(dòng)保證間隔運(yùn)行空域
自動(dòng)保證間隔運(yùn)行空域的研究主要分為三大類：
第一類是航空器通過機(jī)載設(shè)備自行保證間隔。這種未來(lái)的機(jī)載設(shè)備被稱為機(jī)載間隔協(xié)助系統(tǒng)。利用機(jī)載監(jiān)視設(shè)備提供的信息，ASAS自動(dòng)預(yù)測(cè)航空器的航跡，自動(dòng)探測(cè)沖突，自動(dòng)向飛機(jī)駕駛員發(fā)出相應(yīng)的警告，并計(jì)算避開沖突的各種備選航跡，將這些備選航跡提供給飛機(jī)駕駛員。飛機(jī)駕駛員從各種備選方案中選出一條新航跡并通過飛行管理系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛執(zhí)行新航跡。在地面的管制員一方，管制員無(wú)需為配有ASAS系統(tǒng)的航空器提供間隔服務(wù)。如果實(shí)施流量管理，對(duì)航空器的航跡選擇造成限制，那么空中交通管制服務(wù)方會(huì)將這些限制信息自動(dòng)提供給航空器。
第二類是航空器通過地面設(shè)備自行保證間隔。在基于地面設(shè)備自動(dòng)保證間隔框架下，地面自動(dòng)化設(shè)備負(fù)責(zé)管理航空器之間的間隔；自動(dòng)化系統(tǒng)自動(dòng)預(yù)測(cè)航空器的航跡，探測(cè)沖突，計(jì)算避撞航跡，通過數(shù)據(jù)鏈自動(dòng)向航空器航跡修正許可，管制員監(jiān)視相關(guān)運(yùn)行，并負(fù)責(zé)處理例外情況；航空器的機(jī)載設(shè)備通過數(shù)據(jù)鏈接收來(lái)自地面自動(dòng)化設(shè)備的相關(guān)信息，包括航路、高度、速度等限制信息，飛行管理系統(tǒng)和自動(dòng)飛行系統(tǒng)會(huì)依據(jù)這些信息做出航跡修正。
第三類是自動(dòng)保證間隔機(jī)群。自動(dòng)保證間隔機(jī)群是一組同向飛行的航空器，管制員可以這組航空器視為一個(gè)機(jī)群而提供服務(wù)。在內(nèi)部，這些航空器的機(jī)載設(shè)備性能都很高，可被允許實(shí)施自動(dòng)保證間隔運(yùn)行。機(jī)群的大小、形狀、其內(nèi)部各航空器之間的相對(duì)位置可隨著時(shí)間的變化而變化。
2. 空中高速航路
空中高速航路類似于地面的快速路，可被用作進(jìn)場(chǎng)走廊或是離場(chǎng)走廊，以連接繁忙機(jī)場(chǎng)和高空空域。進(jìn)場(chǎng)走廊的入口可以設(shè)在下降的開始點(diǎn)，出口走廊的出口可以設(shè)在爬升的結(jié)束點(diǎn)。不同于地面快速路的靜態(tài)形式，空中高速航路可根據(jù)交通流量和風(fēng)的情況動(dòng)態(tài)設(shè)定。空中高速航路的開啟時(shí)間和關(guān)閉時(shí)間和需求狀況緊密相關(guān)的，還與走廊的物理輪廓和設(shè)備狀況等相關(guān)。 二.動(dòng)態(tài)的空域配置模式
動(dòng)態(tài)的空域配置模式可以減少需求和空域容量之間的不平衡矛盾。當(dāng)前技術(shù)條件下，空域配置模式的能力很大程度上受限于環(huán)境因素、安全因素、人的因素、監(jiān)視能力的覆蓋范圍和通信能力的覆蓋范圍。在航路管制區(qū)或是終端區(qū)，雖然可以合并扇區(qū)和分割扇區(qū)，但通常其幾何形狀是預(yù)先定義好的，而需求變化和天氣變化是無(wú)法預(yù)先定義的。
第3篇：航空服務(wù)的概念范文
關(guān)鍵詞：航空;新一代;氣象系統(tǒng);建設(shè);思考
Abstract: Civil aviation meteorological departments through extensive meteorological and domestic and international research, business cooperation, on the basis of analysis, study and draw lessons from the operation concept of meteorological American new generation air transportation system of the Civil Aviation Administration of China, with a new generation of air traffic management system integration, high efficiency, seamless construction concept, according to China's national conditions, design and architecture a new generation of Chinese civil aviation meteorological system.
Key words: air; a new generation; weather system; construction; thinking;
中圖分類號(hào)：D993.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
前言
（NextGen）氣象運(yùn)行概念以及空中交通管理對(duì)氣象功能的需求無(wú)論何種體制和機(jī)制， 航空運(yùn)輸對(duì)安全和技術(shù)的要求是一致的，NextGen的主要性能需求是直接把氣象信息融合到?jīng)Q策過程中將極大改變國(guó)家航空系統(tǒng)（NAS）利用氣象信息的方式，并幫助各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)者在各種天氣形勢(shì)下做出更好的決策。安全和有效的NextGen運(yùn)行基于氣象功能在三個(gè)主要方面的提高：
（1）對(duì)所有決策者和航空系統(tǒng)用戶提供共同的天氣情景；
（2）氣象信息直接集成融合到復(fù)雜的決策支持系統(tǒng)以幫助決策者；
（3）利用互聯(lián)網(wǎng)傳輸，實(shí)現(xiàn)對(duì)所有必要?dú)庀笮畔⒌撵`活、有效訪問。研究 NextGen 的空中交通管理人員、航空企業(yè)代表、飛行員和氣象專家已經(jīng)確定：網(wǎng)絡(luò)四維氣象資料（4 - DWx Data Cube）是保證準(zhǔn)確氣象信息能夠結(jié)合到NextGen運(yùn)行決策中的一個(gè)最好選擇，為運(yùn)行決策提供無(wú)縫隙，連續(xù)的共同的天氣情景并對(duì)所有 ATM 決策者開放。
近年來(lái)，中國(guó)民航全行業(yè)持續(xù)快速發(fā)展，民航大國(guó)的規(guī)模已經(jīng)形成。據(jù)預(yù)計(jì)，在未來(lái)20年里，我國(guó)民用航空運(yùn)輸量將以每年平均 10%的速度增長(zhǎng)，這對(duì)航空運(yùn)輸系統(tǒng)提出了更高的要求， 需要構(gòu)建更先進(jìn)的航空運(yùn)輸系統(tǒng)，從根本上解決航空運(yùn)輸各個(gè)環(huán)節(jié)的服務(wù)保障能力與快速增長(zhǎng)的需求之間的矛盾。
中國(guó)民航新一代航空氣象系統(tǒng)作為新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分和先行部分，要實(shí)現(xiàn)“全面、系統(tǒng)地提高天氣觀測(cè)和預(yù)報(bào)水平， 大大減少天氣對(duì)飛行的影響”的目標(biāo)，可謂任重而道遠(yuǎn)。
1、系統(tǒng)架構(gòu)
氣象服務(wù)是根本，預(yù)警預(yù)報(bào)是核心，綜合觀測(cè)是基礎(chǔ)，信息與技術(shù)是保障。建設(shè)新一代航空氣象系統(tǒng)，必須科學(xué)地遵循事業(yè)發(fā)展的規(guī)律，做好發(fā)展戰(zhàn)略和發(fā)展規(guī)劃等軟科學(xué)研究，理清發(fā)展的總體思路，做好建設(shè)的
頂層設(shè)計(jì)。首先，在發(fā)展機(jī)遇面前要更加清醒地認(rèn)識(shí)發(fā)展中面臨的主要問題：隨著我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)持續(xù)快速發(fā)展，空中交通管理部門、航空公司、機(jī)場(chǎng)等航空氣象用戶無(wú)論從飛行安全，還是從社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益等角度，都對(duì)民航氣象情報(bào)分發(fā)的及時(shí)性、預(yù)警預(yù)報(bào)的準(zhǔn)確率、信息資源的集約化、氣象產(chǎn)品的精細(xì)化、氣象服務(wù)的決策輔助能力和集中統(tǒng)一程度等方面提出了日益增長(zhǎng)的需求，是民航氣象系統(tǒng)現(xiàn)有業(yè)務(wù)格局所不能滿足的，任務(wù)繁重， 時(shí)間緊迫。其次，要研究解決問題的主要方法：從體制機(jī)制的順暢中求效率、從資源的集約中求效能、從科學(xué)技術(shù)的支撐中求動(dòng)能。要充分了解研究中國(guó)民航新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)氣象服務(wù)的需求，要以實(shí)現(xiàn)“全面、系統(tǒng)地提高天氣觀測(cè)和預(yù)報(bào)水平，大大減少天氣對(duì)飛行的影響”為服務(wù)目標(biāo)，以“唯一權(quán)威氣象信息資料源、氣象服務(wù)參與飛行全過程決策、氣象信息與決策工具的高度融合”為技術(shù)目標(biāo)，完成新一代航空氣象系統(tǒng)的框架研究，為民航氣象的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)和科學(xué)的基礎(chǔ)。我國(guó)新一代航空氣象系統(tǒng)與新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)中其他組成部分一樣，是一項(xiàng)龐大的綜合工程，應(yīng)借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，體現(xiàn)我國(guó)航空氣象的最高水平。同時(shí)，考慮到我國(guó)的航空氣象體制與美國(guó)的差異以及技術(shù)能力與美國(guó)的較大差距， 應(yīng)當(dāng)充分結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況，架構(gòu)適合中國(guó)國(guó)情的新一代航空氣象系統(tǒng)?？梢詤⒄彰绹?guó)的做法，調(diào)動(dòng)各方積極參與，動(dòng)員全社會(huì)的資源來(lái)研究和架構(gòu)新一代航空氣象系統(tǒng)。建立以民航氣象人員為主，聘請(qǐng)中國(guó)氣象局、中國(guó)科學(xué)院、大學(xué)院校和科研院所的專家，以及航空公司、管制部門等共同參與的機(jī)制，同時(shí)考慮邀請(qǐng)國(guó)外的氣象專家參與。
2、業(yè)務(wù)體系建設(shè)
建設(shè)新一代航空氣象系統(tǒng)，并不是拋棄現(xiàn)有系統(tǒng)建立全新的系統(tǒng)，而是在現(xiàn)有基礎(chǔ)上發(fā)展。在系統(tǒng)頂層設(shè)計(jì)的過程中，可以同步加快基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，從現(xiàn)在開始的建設(shè)過程， 每一步都是對(duì)終極目標(biāo)的鋪陳與累積。新一代航空氣象系統(tǒng)的業(yè)務(wù)系統(tǒng)建設(shè)大致可分為四個(gè)方面：探測(cè)系統(tǒng)、預(yù)報(bào)業(yè)務(wù)系統(tǒng)、氣象信息綜合平臺(tái)和決策支持輔助系統(tǒng)。在“十一五”和“十二五”規(guī)劃期，以民航氣象中心建設(shè)為龍頭，全面推動(dòng)氣象業(yè)務(wù)體系建設(shè)，完善民航氣象中心、地區(qū)氣象中心、機(jī)場(chǎng)氣象臺(tái)三級(jí)運(yùn)行服務(wù)體系， 加快氣象基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，與國(guó)家氣象部門實(shí)現(xiàn)氣象資源的共享，全面提高氣象探測(cè)、預(yù)報(bào)和服務(wù)能力。
（1）探測(cè)系統(tǒng)
加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)終端區(qū)立體監(jiān)測(cè)網(wǎng)的建設(shè)，努力提高探測(cè)資料的時(shí)空分辨率。要充分利用現(xiàn)有民航系統(tǒng)臺(tái)站網(wǎng)， 依托全國(guó)氣象部門臺(tái)站網(wǎng)， 加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)終端區(qū)及航路立體監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的建設(shè)， 實(shí)現(xiàn)資源共享；加大對(duì) ADS — B 中的氣象數(shù)據(jù)的收集和應(yīng)用研究；充分利用地空數(shù)據(jù)鏈資源，加大對(duì)飛行中的航空器的氣象服務(wù)內(nèi)容。
（2）預(yù)報(bào)業(yè)務(wù)系統(tǒng)
加強(qiáng)客觀天氣預(yù)報(bào)業(yè)務(wù)系統(tǒng)建設(shè)，建設(shè)航空數(shù)值天氣預(yù)報(bào)模式、航空重要天氣預(yù)報(bào)預(yù)警系統(tǒng)，努力實(shí)現(xiàn)航空氣象服務(wù)產(chǎn)品從主觀定性向客觀定量的轉(zhuǎn)變，通過合作建設(shè)等方式，進(jìn)一步提高從機(jī)場(chǎng)終端區(qū)到航路飛行的航空氣象預(yù)報(bào)預(yù)警水平。
（3）氣象資料綜合平臺(tái)
加強(qiáng)部門間的合作與資源共享，建立航空氣象資料綜合平臺(tái)。同時(shí)，提高航空氣象信息的準(zhǔn)確率和傳輸?shù)募皶r(shí)性，加強(qiáng)并加速天氣信息的整合與分發(fā)，建立4D天氣資料庫(kù)， 供用戶協(xié)同決策使用。
（4）決策支持輔助系統(tǒng)
根據(jù)用戶需求，開發(fā)流量管理工具、 尾流預(yù)測(cè)工具等不同形式的決策支持輔助系統(tǒng)， 實(shí)現(xiàn)運(yùn)行決策系統(tǒng)與氣象資料的高度融合，新工具將提供給決策者以清晰的判斷依據(jù)，為科學(xué)決策、飛行安全、提高容量與效率做貢獻(xiàn)。
3、配套技術(shù)支持
航空氣象具有 “了解需求—開發(fā)研究—驗(yàn)證—業(yè)務(wù)化運(yùn)行—服務(wù)—反饋” 的專業(yè)特點(diǎn)，是一個(gè)回環(huán)。業(yè)務(wù)能力的提升能夠?yàn)榉?wù)水平提供基礎(chǔ)，優(yōu)質(zhì)服務(wù)能夠?qū)F(xiàn)有資源的價(jià)值最大化， 科研創(chuàng)新為業(yè)務(wù)能力和服務(wù)水平的提升注入持續(xù)的血液。因此，新一代航空氣象系統(tǒng)的建設(shè)， 還需要大量的配套支持，要加速人才培養(yǎng)，加大技術(shù)創(chuàng)新力度和資金投入力度。要進(jìn)一步研究管理體制和運(yùn)行機(jī)制，進(jìn)一步研究氣象政策和規(guī)章，并根據(jù)發(fā)展持續(xù)地進(jìn)行修訂。 要加強(qiáng)航空氣象理論研究和技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用， 重點(diǎn)開展區(qū)域預(yù)報(bào)預(yù)警、機(jī)場(chǎng)臨近預(yù)報(bào)、飛機(jī)尾流的探測(cè)和預(yù)報(bào)、 高原機(jī)場(chǎng)預(yù)報(bào)服務(wù)等技術(shù)研究與成果轉(zhuǎn)化。要加強(qiáng)用戶需求的研究。按照用戶的近期、中期和長(zhǎng)期需求，分階段、有步驟地加強(qiáng)運(yùn)行協(xié)調(diào)決策機(jī)制、協(xié)同運(yùn)輸流量管理、航空公司集中運(yùn)行控制、特殊交通工具運(yùn)行以及可共享的情景獲知服務(wù)等新需求的服務(wù)技術(shù)研究。重點(diǎn)研究方向是：
（1）氣象信息的管理包括航空氣象信息的整合，信息傳播的新方法，如何提高航空氣象信息傳輸?shù)募皶r(shí)性、可靠性和信息內(nèi)容完整性，向所有用戶分發(fā)一致的天氣信息，如何構(gòu)筑信息存取的流線性構(gòu)架為政府和用戶減少運(yùn)行和維護(hù)成本等。
（2）探測(cè)與預(yù)報(bào)手段的改進(jìn)研究災(zāi)害性天氣監(jiān)測(cè)新技術(shù)，重點(diǎn)是終端區(qū)立體空間天氣探測(cè)，包括探測(cè)資料特征（如，空間和時(shí)間的分辨率、資料的滯后時(shí)間、更新速率）；加強(qiáng)數(shù)值天氣預(yù)報(bào)技術(shù)的研究，提供改進(jìn)的方法，迅速將新預(yù)警技術(shù)和新預(yù)報(bào)手段開發(fā)應(yīng)用到實(shí)際業(yè)務(wù)運(yùn)行中。
（3）服務(wù)產(chǎn)品的改進(jìn)研究氣象資料與運(yùn)行決策系統(tǒng)高度融合，開發(fā)決策輔助工具，實(shí)現(xiàn)決策輔助，在決策風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)定方面提供幫助；開發(fā)新的運(yùn)行產(chǎn)品有助于地面和在駕駛艙作出相同的決策；為空中交通管理系統(tǒng)開發(fā)以概率預(yù)報(bào)為基礎(chǔ)的氣象服務(wù)產(chǎn)品。
（4）需求調(diào)查與評(píng)估加強(qiáng)用戶需求調(diào)查（近期、中期和長(zhǎng)期的決策支持系統(tǒng)所需氣象服務(wù)）；鑒別政策、程序和培訓(xùn)目標(biāo)是否需要重新評(píng)估和改變；根據(jù)新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)概念不斷改進(jìn)的需求，研究確定氣象信息系統(tǒng)性能和未來(lái)氣象信息系統(tǒng)計(jì)劃。
第4篇：航空服務(wù)的概念范文
第一印象
無(wú)論經(jīng)濟(jì)艙還是商務(wù)艙，降落前，您都能得到一份暖熱的毛巾以振精神；
無(wú)論長(zhǎng)途還是短途，飛機(jī)落地后，您都能得到一份精心挑選的瑞士巧克力作為臨別禮物。
這是每一位乘坐過瑞士國(guó)際航空公司航班的乘客，都能切實(shí)體會(huì)到的。作為瑞航的核心服務(wù)理念：“人性化服務(wù)、盛情款待、細(xì)致入微”已經(jīng)被瑞航人無(wú)限細(xì)化，滲透到航空服務(wù)的每一個(gè)細(xì)節(jié)當(dāng)中。
近期，瑞士國(guó)際航空公司贏得了國(guó)際著名航空研究及評(píng)選機(jī)構(gòu)Skytrax授予的2009年度“歐洲最佳航空公司一殊榮?！贝舜蜸kytrax2D09年度評(píng)選共有超過1540萬(wàn)名航空旅行者參與，涉及全世界160家航空公司，從數(shù)百萬(wàn)航空旅行者的調(diào)查評(píng)估中產(chǎn)生結(jié)果。此外，瑞士國(guó)際航空已經(jīng)連續(xù)三年被德國(guó)著名雜志Business Traveller評(píng)選為“歐洲最佳航空公司”(Best Airline for Europe)。
成長(zhǎng)日志
瑞士國(guó)際航空公司(SWISS)總部設(shè)在瑞士的巴塞爾，擁有78架飛機(jī)，運(yùn)營(yíng)從蘇黎世航空樞紐、巴塞爾與日內(nèi)瓦國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往全球42個(gè)國(guó)家90多座城市的航班。瑞士國(guó)際航空公司目前承運(yùn)大約1350萬(wàn)乘客，2008年全年運(yùn)營(yíng)14000架次航班。2009年4月20日，瑞航第一架空中客車A330―300s投入使用，為客戶提供真正高品質(zhì)的產(chǎn)品服務(wù)。
作為瑞士國(guó)際航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)部門，瑞士國(guó)際貨運(yùn)航空公司(Swiss WorldCargo)成立于2002年4月1日，總部位于蘇黎世機(jī)場(chǎng)，其空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)到達(dá)80多個(gè)國(guó)家150多個(gè)目的地。
為了能夠給瑞航的旅客提供舒適便捷的旅行，瑞航與旅游行業(yè)眾多合作伙伴攜手。自2006年4月1日起，作為德國(guó)漢莎航空集團(tuán)的一員，瑞士國(guó)際航空正式成為全球最廣泛的航空網(wǎng)絡(luò)――星空聯(lián)盟的一員。星空聯(lián)盟自成立12年以來(lái)，已擁有20多家正式會(huì)員，總共提供飛往160多個(gè)國(guó)家900多個(gè)目的地的17000多架航班。乘坐星空聯(lián)盟成員的飛機(jī)，乘客可以從遍布全球的航空網(wǎng)絡(luò)中受益，快捷方便地選擇搭乘聯(lián)盟中的任意航班。
特別服務(wù)
完美的機(jī)上服務(wù)
搭乘瑞士國(guó)際航空航班，在高空中享受家的溫馨：所有瑞航洲際航線上的機(jī)艙座椅上都配有顯示屏幕；在商務(wù)艙內(nèi)空乘會(huì)用三到四種流利的語(yǔ)言與您交流，登機(jī)時(shí)還會(huì)有人遞上一杯貼心的歡迎飲料(香檳、鮮橙汁或水)……
身處瑞航航班，您會(huì)享受到一系列的高品質(zhì)服務(wù)，空乘人員的優(yōu)雅品位將為您的旅行加分。
瑞航頭等艙特別注重保護(hù)乘客個(gè)人空間的私密性。座位可調(diào)成一張2米長(zhǎng)的舒適臥床；特殊機(jī)艙降噪耳機(jī)更可以幫助您輕松進(jìn)入夢(mèng)鄉(xiāng)。
自2009年夏季開始，瑞航A340飛機(jī)開始統(tǒng)一配備130度可傾斜商務(wù)艙座椅。這種座椅的堅(jiān)實(shí)度和柔軟度是可以按照個(gè)人要求來(lái)進(jìn)行調(diào)整的。座椅內(nèi)部采用蘭陶爾(Lantal)紡織品公司的三明治紡織空氣墊。此外，精心安排的“客人座椅”使您可以愉快地與同伴共同進(jìn)餐。
無(wú)論在瑞航長(zhǎng)途航班的頭等艙或商務(wù)艙中，乘客都可以享受美味無(wú)比的瑞士佳肴。起飛后，您可選擇享受七道菜的美味，也可以要一杯意式咖啡和果仁糖。
Miles & More
Miles & Hore是瑞航的常旅客飛行計(jì)劃，乘客可以通過搭乘瑞航的航班來(lái)積累里程，用以升艙、兌換機(jī)票或獎(jiǎng)品，享受更多高附加值的服務(wù)。
通過Miles & More這一歐洲最廣泛的常旅客飛行計(jì)劃，乘客不僅可以通過乘坐瑞航航班，也可以選擇乘坐其他星空聯(lián)盟成員和另外20多家附屬航空公司的航班來(lái)積累并兌換旅程，同時(shí)還可以在酒店入住、租車、信用卡消費(fèi)等方面獲得優(yōu)惠。
最新資訊
2009年9月3日起，乘坐瑞航頭等艙和商務(wù)艙往返于香港和蘇黎世航班的乘客，有機(jī)會(huì)品嘗到由香港半島酒店行政總廚曾福賢先生(Florian Trento)精心設(shè)計(jì)的機(jī)上美食。
原籍瑞士的半島酒店行政總廚曾福賢先生已經(jīng)在香港生活了15年之久，負(fù)責(zé)管理半島酒店的九家餐廳和酒吧(包括自1965年建成就從未改變過的著名瑞士餐廳瑞樵閣)。曾先生依憑瑞士傳統(tǒng)美食和半島酒店的豐富食譜設(shè)計(jì)出適含瑞航乘客享用的特色美食。所設(shè)計(jì)的菜單將依循瑞航機(jī)上服務(wù)的理念一年更換四次。
曾福賢先生設(shè)計(jì)的頭等艙美食，包括美味餐前菜、四個(gè)開胃菜、兩個(gè)主菜和一份甜點(diǎn)。這些食材都是經(jīng)過精心選擇并用現(xiàn)代技術(shù)備料的。比如，在慢煮羊柳上撒上黑松露或用兩種方法腌制童子雞。此外，曾福賢先生設(shè)計(jì)的商務(wù)艙餐食包括一個(gè)開胃菜、兩個(gè)主菜和一份甜點(diǎn)。這些餐食進(jìn)一步完善了瑞航香港至蘇黎世航線上的商務(wù)艙菜單。
第5篇：航空服務(wù)的概念范文
【關(guān)鍵詞】航班延誤；旅客權(quán)利；保護(hù)
一、我國(guó)航班延誤的主要成因
目前從我國(guó)民航部門統(tǒng)計(jì)的實(shí)際情況來(lái)看，導(dǎo)致航班延誤的原因主要有以下幾個(gè)方面：
（一）天氣方面原因
天氣因素對(duì)于民航飛行的影響是非常大的，諸如雷雨、大霧、跑道積雪、結(jié)冰、低能見度等情況的發(fā)生，都可能危及飛行安全而導(dǎo)致航班延誤發(fā)生。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前因天氣原因?qū)е碌暮桨嘌诱`一般占航班延誤的40%左右。
（二）航空公司方面原因
主要是飛機(jī)效率較低，可供調(diào)配的余地很??；航線、機(jī)場(chǎng)等配套還不是很完善，導(dǎo)致航班運(yùn)行整體效率偏低。我國(guó)航空公司規(guī)模較小，即使三大航空集團(tuán)即中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司、中國(guó)東方航空股份有限公司和中國(guó)南方航空股份有限公司，在運(yùn)營(yíng)中也是劃分成分公司在獨(dú)立運(yùn)行，因此一旦發(fā)生意外情形，應(yīng)變和調(diào)配能力較差。此外機(jī)械故障也是影響航班延誤的因素之一。
（三）旅客方面原因
一些人為因素已成為航班延誤中的重要原因。例如有些旅客在航班登機(jī)手續(xù)截止時(shí)間之后才匆匆趕到，為了不造成旅客的損失，航空公司會(huì)聯(lián)系機(jī)場(chǎng)方面盡可能的幫助這些旅客乘坐其他航班。但由于在航班延誤后有些旅客采用“罷乘”、“占機(jī)”等方式來(lái)爭(zhēng)取自己權(quán)利，也會(huì)造成后續(xù)航班的延誤。
（四）流量控制的原因
近年來(lái)我國(guó)民航發(fā)展迅速，航班量急劇增加，而相應(yīng)的地面設(shè)施、導(dǎo)航設(shè)備、服務(wù)保障等方面發(fā)展緩慢，航路結(jié)構(gòu)不合理，無(wú)法適應(yīng)這種高速發(fā)展的需要。尤其是目前我國(guó)因確保國(guó)防安全等原因，對(duì)空域?qū)嵭袊?yán)格限制，空中多，民航方面可調(diào)節(jié)的余地很小，這也是導(dǎo)致航班延誤的重要原因之一。
（五）航班超售和航班取消的原因
航班超售是航空公司為了減少航班的空位，實(shí)行超額售票，使訂座人數(shù)超過了飛機(jī)實(shí)際的座位數(shù)。航班取消是航空承運(yùn)人因天氣原因或航班未能達(dá)到一定的上座率而取消航班。其導(dǎo)致的結(jié)果是旅客無(wú)法按客票上載明的時(shí)間抵達(dá)目的地，造成航班延誤的后果。
二、我國(guó)航班延誤后法律缺失和管理缺陷
航班延誤后旅客與航空公司發(fā)生矛盾的原因，反映出我國(guó)在航班延誤后存在著法律缺失和管理缺陷，筆者認(rèn)為大致有以下幾點(diǎn)：
（一）法律的缺失
1、航班延誤的概念不明確
我國(guó)《民用航空法》、《國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》以及地方協(xié)定和各航空公司的規(guī)定中，對(duì)于什么是延誤，沒有給出一個(gè)明確的答案，從而造成實(shí)踐中航空承運(yùn)人和旅客各執(zhí)一詞引發(fā)糾紛。
2、航空延誤的歸責(zé)原則存在法律沖突
我國(guó)現(xiàn)行的《民用航空法》是參照《華沙公約》和《蒙特利爾公約》兩個(gè)公約制定的，在航班延誤法律責(zé)任上自然也適用過錯(cuò)推定責(zé)任，即當(dāng)發(fā)生航班延誤后只要航空承運(yùn)人能證明自己已經(jīng)施行了必要措施就可以不承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。
3、對(duì)航班延誤的法律責(zé)任缺乏科學(xué)區(qū)分和明確界定
我國(guó)法律對(duì)區(qū)分航班的合理延誤與不合理延誤未做明確規(guī)定，因此對(duì)兩種情況下航班延誤的責(zé)任分擔(dān)也未做明確的界定，在司法實(shí)踐中只能依照法官的自由裁量權(quán)來(lái)進(jìn)行認(rèn)定。
4、關(guān)于航班延誤的免責(zé)事由規(guī)定不明確
我國(guó)目前相關(guān)的法律、法規(guī)和規(guī)定中，對(duì)于航班延誤的免責(zé)事由都是概括籠統(tǒng)，沒有一個(gè)具體明確的規(guī)定，一旦發(fā)生航班延誤后，航空承運(yùn)人就會(huì)采取各種方式來(lái)規(guī)避責(zé)任，如按照客票載明的時(shí)間讓旅客先行登機(jī)來(lái)規(guī)避航班延誤所產(chǎn)生補(bǔ)償責(zé)任等。
5、對(duì)旅客的義務(wù)沒有明確規(guī)定
從《民用航空法》到各航空公司的規(guī)章制度中，對(duì)造成航班延誤的旅客的義務(wù)，法律上并沒有規(guī)定。
（二）民航主管部門對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管的欠缺
隨著民航業(yè)的高速發(fā)展，航空公司在市場(chǎng)需求旺盛的情況下，存在重經(jīng)濟(jì)效益輕服務(wù)質(zhì)量的傾向，導(dǎo)致在航空運(yùn)輸服務(wù)中出現(xiàn)包括航班延誤在內(nèi)的一系列質(zhì)量問題。在航班正常率的監(jiān)管上，民航主管部門雖然出臺(tái)了一系列的規(guī)范性文件，但對(duì)未按規(guī)定履行義務(wù)的航空公司卻沒有一套有效的處罰措施，從而滋生了航空公司消極服務(wù)的態(tài)度。
（三）航班延誤后缺少良好的糾紛解決機(jī)制
根據(jù)國(guó)家民航總局網(wǎng)站公布的投訴部門來(lái)看，可以有兩種途徑：一是向航空公司投訴；二是向民航總局消費(fèi)者事務(wù)中心投訴。但是無(wú)論是哪一種途徑，對(duì)旅客來(lái)說都是不公平、不方便的。首先航空公司是航班的運(yùn)行者，是航空延誤爭(zhēng)議的一方，如果由其來(lái)處理爭(zhēng)議，很難達(dá)到依法、合理、公平。其次民航總局消費(fèi)者事務(wù)中心辦公地址不在機(jī)場(chǎng)第一現(xiàn)場(chǎng)，一旦發(fā)生航班延誤后，該組織主要依靠航空公司和機(jī)場(chǎng)部門提供情況，往往不能客觀準(zhǔn)確地判斷責(zé)任的歸屬，同時(shí)作為民航業(yè)的主管部門，對(duì)旅客來(lái)說缺乏處理爭(zhēng)議的權(quán)威性。因此，如果由一個(gè)獨(dú)立的第三方機(jī)構(gòu)來(lái)解決爭(zhēng)議，效果會(huì)好得多。
（四）航班延誤保險(xiǎn)制度不健全
目前我國(guó)的航班延誤保險(xiǎn)制度剛剛起步，有關(guān)制度還很不健全，如旅客應(yīng)在航班延誤后多長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)進(jìn)行索賠，需要攜帶何種證明材料，有沒有免責(zé)事由等，還缺乏明確的規(guī)定，因此航空延誤保險(xiǎn)往往被看作是航空公司的作秀。
三、完善我國(guó)航班延誤后旅客權(quán)利法律保護(hù)措施的建議
目前我國(guó)航空業(yè)正以迅猛的態(tài)勢(shì)高速發(fā)展，但航空法律制度的建制尚處于起步階段，處理延誤的機(jī)制和措施都很不完善，致使旅客與航空公司的矛盾沖突不斷。要解決航班延誤引發(fā)的深層次問題，需要建立應(yīng)對(duì)航班延誤的長(zhǎng)效機(jī)制。
（一）完善相關(guān)民航法律制度
《民用航空法》作為我國(guó)民用航空的基本法，也是唯一的一部專門針對(duì)民用航空活動(dòng)而設(shè)立的重要法律。該法自1996年施行以來(lái)從未有過修改，立法內(nèi)容已經(jīng)不能適應(yīng)實(shí)踐中所遇到的新問題，如航班延誤的爭(zhēng)議問題。雖然民航局先后頒布了《國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》和《指導(dǎo)意見》，但關(guān)于航班延誤的概念規(guī)定仍然過于原則，對(duì)航班延誤后的補(bǔ)償規(guī)定沒有法律的強(qiáng)制力和約束力。
就目前的立法方式來(lái)看，完善相關(guān)民航法律制度有兩種途徑：一是對(duì)《民用航空法》的內(nèi)容進(jìn)行修改；二是由國(guó)務(wù)院制定一部專門的行政法規(guī)，如“反航班延誤條例”。鑒于航空運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，?yīng)由國(guó)務(wù)院進(jìn)行行政立法，制定一部關(guān)于國(guó)內(nèi)航班延誤方面的專項(xiàng)行政法規(guī)，其具體內(nèi)容包括：1、明確關(guān)于航班延誤的概念。2、明確航空承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的歸責(zé)原則。3、科學(xué)界定航班延誤后航空承運(yùn)人的責(zé)任。4、在立法中統(tǒng)一規(guī)定明確的航班延誤免責(zé)事由。5、在立法中統(tǒng)一規(guī)定明確的旅客義務(wù)。
（二）完善民航主管部門及行業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)航企的管理機(jī)制
1、完善政府監(jiān)管、服務(wù)的職能
（1）民航局應(yīng)對(duì)各個(gè)航空公司的航班正常率進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理，對(duì)航班延誤率高、發(fā)生航班延誤后處置不當(dāng)、侵犯旅客權(quán)利的航空公司，堅(jiān)決依據(jù)相關(guān)法律或規(guī)范性文件的規(guī)定進(jìn)行處罰，并通過新聞媒體公布。（2）民航局應(yīng)完善現(xiàn)有的航班正常報(bào)告制度。每月定時(shí)將航班正常統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)與分析，經(jīng)過匯總后向行業(yè)內(nèi)外通報(bào)并通過新聞媒體向旅客，從而激勵(lì)航空公司提高服務(wù)質(zhì)量和正點(diǎn)率，減少航班延誤的發(fā)生。
2、充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)在實(shí)踐中的作用
中航協(xié)作為航空公司自發(fā)組織的行業(yè)自律機(jī)構(gòu)，要針對(duì)旅客在航班延誤方面投訴快速增長(zhǎng)的現(xiàn)實(shí)，盡快制定相對(duì)統(tǒng)一的航班延誤的行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，以加強(qiáng)航空運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)的行業(yè)自律，補(bǔ)充立法的不足。
3、建立航班延誤查詢系統(tǒng)
由國(guó)家民航局授權(quán)第三方設(shè)立一個(gè)關(guān)于航班延誤數(shù)據(jù)的門戶網(wǎng)站，提供航班延誤的免費(fèi)查詢服務(wù)。通過建立航班延誤查詢系統(tǒng)，幫助旅客找到表現(xiàn)最佳或者符合自己需要的航班，充分維護(hù)旅客的知情權(quán)和選擇權(quán)。
4、設(shè)立航班延誤仲裁機(jī)構(gòu)
目前在發(fā)生航班延誤糾紛后，沒有一個(gè)機(jī)構(gòu)可以從中進(jìn)行斡旋，化解矛盾。筆者建議，可以參照勞動(dòng)仲裁的方式來(lái)進(jìn)行，在各機(jī)場(chǎng)內(nèi)設(shè)立一個(gè)由航空公司代表、機(jī)場(chǎng)代表、民航局代表、旅客代表組成的專門仲裁機(jī)構(gòu)，接受乘客有關(guān)航班延誤的投訴。
（三）完善航空保險(xiǎn)制度
從我國(guó)的現(xiàn)行保險(xiǎn)制度來(lái)看，完善航空保險(xiǎn)可以有兩種做法：
1、增加航班延誤保險(xiǎn)
應(yīng)在專門法律中建立航班延誤的保險(xiǎn)制度，如在《中華人民共和國(guó)保險(xiǎn)法》中增加航班延誤保險(xiǎn)的規(guī)定：（1）確認(rèn)延誤時(shí)間。保險(xiǎn)公司可以在保險(xiǎn)合同中確定幾種航班延誤時(shí)間計(jì)算方法，并將計(jì)算方法寫在保險(xiǎn)合同中供旅客自行選擇。（2）及時(shí)索要延誤證明。航班發(fā)生延誤后，被保險(xiǎn)人（即旅客）首先要向航空公司索要延誤證明。證明內(nèi)容應(yīng)包括延誤時(shí)間及原因等，然后在30天內(nèi)向保險(xiǎn)公司報(bào)案，并申請(qǐng)理賠。（3）航班延誤的免賠條件。保險(xiǎn)公司在銷售保險(xiǎn)合同時(shí)應(yīng)注明在哪些情況下可以免責(zé)。
2、設(shè)立航空延誤責(zé)任險(xiǎn)
可以借鑒機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)的方法，引入航班延誤責(zé)任保險(xiǎn)來(lái)解決航班延誤的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償問題。即航空公司每年向保險(xiǎn)公司繳納延誤責(zé)任保險(xiǎn)費(fèi)，一旦發(fā)生延誤糾紛，保險(xiǎn)公司向旅客支付賠償金。保險(xiǎn)公司每年對(duì)各航空公司的“準(zhǔn)點(diǎn)率”進(jìn)行評(píng)估，按照“準(zhǔn)點(diǎn)率”的差異上下浮動(dòng)保費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，“準(zhǔn)點(diǎn)率”高的航空公司每年可以逐級(jí)遞減支付的保費(fèi)，反之則逐級(jí)增加。通過市場(chǎng)的獎(jiǎng)勵(lì)和處罰來(lái)保護(hù)旅客的權(quán)利。
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第6篇：航空服務(wù)的概念范文
透過馬航事件看當(dāng)前空管之漏洞
我們從整個(gè)事件關(guān)鍵時(shí)間的坐標(biāo)點(diǎn)來(lái)說起，東八區(qū)時(shí)間：2014年3月8日凌晨01：20，MH370在同吉隆坡空中管制中心做最后通話后，進(jìn)入胡志明管制區(qū)，隨后同管制部門失去通訊聯(lián)絡(luò)，1小時(shí)20分后的02：40左右馬方確認(rèn)客機(jī)失聯(lián)。面對(duì)上面這段馬方公布的信息，很多人會(huì)疑惑：為何不以連續(xù)的空管克服國(guó)際間管制交接的漏洞？為何空地通訊聯(lián)絡(luò)失去后沒有其他飛機(jī)信息的連續(xù)反饋？而這些疑惑正是當(dāng)前國(guó)際空管的兩大缺陷：一是以行政區(qū)劃分航空管制區(qū)，飛機(jī)的導(dǎo)航和航跡的監(jiān)管難以實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接，更難以進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控；二是導(dǎo)航信息交換原始，依靠越來(lái)越擁擠的無(wú)線電話音通信來(lái)實(shí)現(xiàn)空地聯(lián)絡(luò)，這種間隔性通訊和有限的實(shí)時(shí)信息交換制約著空管部門、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理機(jī)構(gòu)和航空器間的協(xié)調(diào)，更無(wú)法及時(shí)有效地對(duì)突發(fā)事件做出反應(yīng)。然而，當(dāng)我們透過事件再細(xì)看當(dāng)前國(guó)際航空管制系統(tǒng)的布局還有其他諸多缺陷：各國(guó)空管基礎(chǔ)設(shè)施多樣化，系統(tǒng)設(shè)備功能不一致；國(guó)家或地區(qū)的要求不同，運(yùn)行方式和標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，導(dǎo)致技術(shù)體制選擇多樣化、實(shí)施時(shí)間框架嚴(yán)重異步化；不同國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力差距較大，空管實(shí)力也參差不齊，在較為落后的國(guó)家，先進(jìn)的機(jī)載電子設(shè)備無(wú)法發(fā)揮應(yīng)有功效。
以國(guó)家行政區(qū)劃分航空管制區(qū)，當(dāng)然有國(guó)家安全管理諸方面的考慮，但也給國(guó)際航班的空中管制帶來(lái)弊端。由于在航空業(yè)發(fā)展的過程中，缺乏統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定，加之各國(guó)的航管基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平、航空管理水平有很大差異，所以造成各國(guó)空管的運(yùn)行方式和標(biāo)準(zhǔn)互不兼容的現(xiàn)象發(fā)生，國(guó)際航班在由一個(gè)國(guó)家的空管區(qū)進(jìn)入另一國(guó)家空管區(qū)時(shí)，要切換通訊等多方面的通道模式。在MH370的最后通話中，吉隆坡空管區(qū)向MH370發(fā)出“聯(lián)系胡志明，頻率120.9”的指令。在聯(lián)系到胡志明空管區(qū)的這段時(shí)間內(nèi)，MH370與地面失去主動(dòng)通訊，這也就造成了事故監(jiān)控的空檔期。
導(dǎo)航通訊方式原始，也是由于各國(guó)發(fā)展不均衡引起的。2004年3月，即馬航失聯(lián)事件發(fā)生的10年前，國(guó)際民航組織第十一次航行會(huì)議就提出建立全球空中交通管理運(yùn)行概念，其中就包含利用先進(jìn)的輔助管理工具和空地信息共享的預(yù)想，以此避免有限的實(shí)時(shí)信息交換制約空管部門與機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理機(jī)構(gòu)和航空器間的協(xié)調(diào)滯后。但是由于諸如上文提到的國(guó)家間差異等種種原因，在全球空管運(yùn)行概念提出10年后的今天，各國(guó)空管發(fā)展不均衡的現(xiàn)象依然明顯存在。
高效與安全對(duì)未來(lái)國(guó)際空管的要求
據(jù)波音公司最新的報(bào)告顯示，過去10年全球航空客運(yùn)量以5%左右的年均增量不斷攀升，2013年全球平均每天飛行的航班量突破10萬(wàn)架次，而全球民航飛機(jī)總數(shù)將在今后20年內(nèi)翻一番達(dá)到35000架。面對(duì)全球航空運(yùn)輸業(yè)如此快速發(fā)展的形勢(shì)，空中交通管理的任務(wù)與壓力必然與日俱增。這些問題不僅給國(guó)際空中交通管理的安全與效率帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)，同時(shí)也提出了不同以往的新要求。
首先，未來(lái)國(guó)際空中交通管理需具備系統(tǒng)的互用性，實(shí)現(xiàn)全球一體化的空管系統(tǒng)。如美國(guó)和歐洲等航空發(fā)達(dá)國(guó)家所倡導(dǎo)的“自由飛行”理念那樣，擺脫基于國(guó)家邊界建設(shè)空管系統(tǒng)的思路，變?yōu)榘凑战煌愋秃妥兓ㄔO(shè)系統(tǒng)。利用新型通信、導(dǎo)航、監(jiān)視系統(tǒng)將地面和機(jī)載系統(tǒng)功能有機(jī)結(jié)合起來(lái)，形成完全一體化和可互用的空管系統(tǒng)。
其次，未來(lái)國(guó)際空中交通管理系統(tǒng)需具備動(dòng)態(tài)空域管理能力，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫隙的空中交通服務(wù)。未來(lái)國(guó)際空管不再按照嚴(yán)格分割的行政空域系統(tǒng)規(guī)劃空域、考慮國(guó)家安全因素，軍民航用戶共同對(duì)空域進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)、維護(hù)、調(diào)整并制定規(guī)章。未來(lái)國(guó)際空管要采用靈活的空域結(jié)構(gòu)，全面激活飛行管理系統(tǒng)，監(jiān)控每架航空器的飛行動(dòng)態(tài)，在一體化的全球性空域規(guī)劃下對(duì)飛行航跡進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)管。
再次，未來(lái)國(guó)際空中交通管理系統(tǒng)需具備共同的規(guī)范，建造標(biāo)準(zhǔn)化的空管系統(tǒng)環(huán)境。國(guó)際民航組織、有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定機(jī)構(gòu)及產(chǎn)品制造商需聯(lián)合制定或修訂相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與建議措施，尤其包括相應(yīng)的航空電子設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)指導(dǎo)材料。通過有效的國(guó)際間協(xié)商，創(chuàng)新協(xié)作形式（如多國(guó)設(shè)施服務(wù)聯(lián)營(yíng)），加強(qiáng)空中交通服務(wù)提供者與地區(qū)運(yùn)行機(jī)構(gòu)、國(guó)際運(yùn)行機(jī)構(gòu)間的合作。利用統(tǒng)一的規(guī)范，標(biāo)準(zhǔn)化空管系統(tǒng)環(huán)境，消除各地區(qū)和各地區(qū)內(nèi)部之間空管系統(tǒng)的差異。
全球航行計(jì)劃的未來(lái)國(guó)際空管藍(lán)圖
基于國(guó)家經(jīng)濟(jì)、科技實(shí)力和政治因素的考量，歐美國(guó)家根據(jù)國(guó)家間對(duì)空管發(fā)展的相互需要率先推出的地區(qū)性計(jì)劃，雖然注定不是未來(lái)全球背景下空中交通管理的最終藍(lán)本，但為未來(lái)國(guó)際空管藍(lán)圖的規(guī)劃提供了技術(shù)和一體化模式的借鑒。
在技術(shù)層面，美國(guó)的新一代ATM是一套發(fā)展較為成熟的系統(tǒng)，未來(lái)國(guó)際空管可在此基礎(chǔ)上以全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)為依托，通過衛(wèi)星導(dǎo)航、數(shù)字通信、網(wǎng)絡(luò)信息等新技術(shù)手段漸進(jìn)式實(shí)現(xiàn)其技術(shù)藍(lán)圖?！盎谛阅艿倪\(yùn)行與基于性能的服務(wù)”概念將得到全球化的推進(jìn)，其中基于航跡的運(yùn)行和航空器間隔管理、空中動(dòng)態(tài)資源管理、氣象影響管理和現(xiàn)代化場(chǎng)面管理等技術(shù)手段將有效化解未來(lái)空中交通量的增長(zhǎng)和對(duì)效率與安全的基本要求。諸多機(jī)制的運(yùn)行遵循“精密管理”的路子，在航班密度高、管控空域復(fù)雜的區(qū)域，把基于航跡運(yùn)行作為基本運(yùn)行機(jī)制之一，從容量管制、交通流應(yīng)急管制、航跡管理和間隔管理等方面改進(jìn)空中交通服務(wù)。在空域資源的設(shè)計(jì)與配置上，制定航空器飛行航跡的四維信息，減少航空器航跡的不確定性，發(fā)展基于全4D航跡的運(yùn)行，提高空域資源的利用率與航空器的安全性?？展芟到y(tǒng)自動(dòng)化分析空域飛行器航跡并實(shí)現(xiàn)航跡信息共享，機(jī)上的避撞系統(tǒng)結(jié)合廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)將改善監(jiān)視功能，具有能夠自適應(yīng)的避撞邏輯程序可有效減少擾亂報(bào)警和最大限度的偏差。各班次客機(jī)均能有條不紊飛行在自己的航空保護(hù)區(qū)和航道內(nèi)，加之全4D的航跡監(jiān)管，未來(lái)航空器將有效避免任何失聯(lián)事件的發(fā)生。針對(duì)大型容量需求以及容量管理計(jì)劃中出現(xiàn)的不平衡現(xiàn)象，將利用靈活的航路定義實(shí)現(xiàn)交通流的隨機(jī)應(yīng)變，確保安全、高效的空中通行。利用動(dòng)態(tài)資源管理，系統(tǒng)的資源和服務(wù)得到極大使用效率，避免資源的利用不足而長(zhǎng)時(shí)間限制用戶所需。
在一體化進(jìn)程中，全球航行計(jì)劃的國(guó)際空中交通管理可以借鑒歐洲SES計(jì)劃，堅(jiān)持通過多變框架組織和相關(guān)機(jī)構(gòu)溝通協(xié)商，共同制定行動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)和路線圖。國(guó)際民航組織框架內(nèi)的民航組織大會(huì)和航行大會(huì)是協(xié)商制定和修改統(tǒng)一民航技術(shù)業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和行動(dòng)綱領(lǐng)的理想平臺(tái)，2004年和2012年分別舉行的國(guó)際民航組織第十一、十二屆航行大會(huì)就對(duì)全球空中交通管理的運(yùn)行提出諸多戰(zhàn)略性探討。在未來(lái)的國(guó)際空管一體化進(jìn)程中，諸如基于性能導(dǎo)航所依托的全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、常規(guī)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)等方面，均需要國(guó)際民航組織協(xié)調(diào)和服務(wù)其191個(gè)締約國(guó)的國(guó)際化步伐。例如，基于GPS的地區(qū)性廣域差分增強(qiáng)系統(tǒng)（SBAS）已在北美洲、歐洲、日本使用，目前印度和俄羅斯也在協(xié)調(diào)使用該標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)程，但基于諸多技術(shù)層面的原因在赤道地區(qū)的國(guó)家在該方面還有困難；目前全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)中，美國(guó)的GPS、俄羅斯的GLONASS、歐盟的GALILEO和中國(guó)的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在未來(lái)都將成為國(guó)際交通管理體系的技術(shù)支持者，多系統(tǒng)間的技術(shù)規(guī)范和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)亦需要相關(guān)機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
未來(lái)國(guó)際空管藍(lán)圖的中國(guó)之鑒
據(jù)預(yù)測(cè)，“十二五”期間我國(guó)民航運(yùn)輸將以年均13%左右的速度快速發(fā)展，到2015年機(jī)場(chǎng)數(shù)量將達(dá)到230個(gè)以上，運(yùn)輸飛行總量達(dá)到每年1143萬(wàn)架次，比2010年翻一番。作為世界第二大航空運(yùn)輸主體和民航運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)最快的國(guó)家，MH370事件對(duì)我們的觸動(dòng)不應(yīng)僅僅是關(guān)于航空安全的系列排查與整改，面對(duì)世界發(fā)達(dá)國(guó)家致力推動(dòng)的全球空中航行計(jì)劃，中國(guó)在未來(lái)國(guó)際空管藍(lán)圖中更應(yīng)該未雨綢繆迎接全球空管一體化的挑戰(zhàn)。
第7篇：航空服務(wù)的概念范文
關(guān)鍵詞：民用航空；強(qiáng)國(guó)；國(guó)際貿(mào)易
引言
自我國(guó)加入WTO以來(lái)，我國(guó)國(guó)際貿(mào)易不斷快速增長(zhǎng)，在國(guó)際市場(chǎng)上的地位變得越來(lái)越重要。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）最新公布的數(shù)據(jù)，2009年中國(guó)出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經(jīng)超過德國(guó)成為世界第一出口大國(guó)；我國(guó)GDP則位居全球第三位，成為名副其實(shí)的世界經(jīng)濟(jì)大國(guó)。隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和的不斷發(fā)展，尤其是對(duì)外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，我國(guó)民航業(yè)取得了快速增長(zhǎng)，2005年我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已位居世界第2位，從而確立了我國(guó)的民航大國(guó)地位。在此情況下，如何從民航大國(guó)轉(zhuǎn)向民航強(qiáng)國(guó)被逐漸提上了日程。從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，只有在國(guó)際分工中獲得最大經(jīng)濟(jì)利益，才能真正代表一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，才能成為真正的世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)。民用航空業(yè)提供了獨(dú)一無(wú)二的全球性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，每年40%（按價(jià)值算）的跨區(qū)出口商品經(jīng)由航空運(yùn)輸，40%的國(guó)際旅行者選用航空出行，在促進(jìn)全球貿(mào)易和國(guó)際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強(qiáng)國(guó)、對(duì)外貿(mào)易強(qiáng)國(guó)和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)三者之間具有密不可分的聯(lián)系，深入分析民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，對(duì)我國(guó)建設(shè)成為世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)具有十分重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。
一、民航強(qiáng)國(guó)的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵與特征
（一）“民航強(qiáng)國(guó)”的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵
從經(jīng)濟(jì)上來(lái)看，所謂“強(qiáng)國(guó)”是指經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家，而經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)”對(duì)于一國(guó)的現(xiàn)實(shí)意義在于能夠在與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)交往中獲得更多利益。因此，單就經(jīng)濟(jì)而言，一國(guó)要成為“強(qiáng)國(guó)”，必須同時(shí)具備兩個(gè)條件：一是與其他國(guó)家之間存在著經(jīng)濟(jì)交往，這是必要條件；二是在與他國(guó)經(jīng)濟(jì)交往中能夠獲得超過對(duì)方的經(jīng)濟(jì)利益，這是充分條件。
一國(guó)與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)往來(lái)通常表現(xiàn)為多種商品和服務(wù)貿(mào)易，這些商品和服務(wù)又分別屬于不同的產(chǎn)業(yè)部門，因此，所謂經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”實(shí)際上也是由于所有這些產(chǎn)業(yè)在整體上“強(qiáng)”于他國(guó)，而整體上的“強(qiáng)”則意味著其中必然有一個(gè)或多個(gè)產(chǎn)業(yè)要“強(qiáng)”于其他國(guó)家。在此情況下，為了強(qiáng)調(diào)一國(guó)在某個(gè)或一些產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢(shì)，人們往往會(huì)在“強(qiáng)國(guó)”前加上相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的名稱。這種“某產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)”概念的提出是否恰當(dāng)或合理的判斷標(biāo)準(zhǔn)關(guān)鍵在于其能否滿足成為“強(qiáng)國(guó)”的必要條件，即這一產(chǎn)業(yè)是否屬于一國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的組成部分。換言之，該產(chǎn)業(yè)必須具有國(guó)際性，即產(chǎn)業(yè)所提供的一定比例的產(chǎn)品或服務(wù)要面向國(guó)際市場(chǎng)，否則，就失去了進(jìn)行國(guó)際比較的現(xiàn)實(shí)意義。
由于國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)和民用飛機(jī)國(guó)際貿(mào)易的客觀存在和發(fā)展，民用航空業(yè)毫無(wú)疑問是構(gòu)成國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的產(chǎn)業(yè)部門之一，面向的是全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)。因此，“民航強(qiáng)國(guó)”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。所謂民航強(qiáng)國(guó)，是指民航業(yè)相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家。這一概念包含兩層含義：一是強(qiáng)的比較主體是國(guó)家，強(qiáng)調(diào)的是不同國(guó)家之間的比較，并非一國(guó)在時(shí)間上的比較；二是強(qiáng)的比較對(duì)象是民航，強(qiáng)調(diào)的是民航行業(yè)方面的比較，不是其他產(chǎn)業(yè)之間的比較。因此，民航強(qiáng)國(guó)實(shí)際上也即是指一國(guó)的民航業(yè)強(qiáng)于其他國(guó)家的民航業(yè)。
（二）“民航強(qiáng)國(guó)”的主要特征
根據(jù)對(duì)“強(qiáng)國(guó)”概念的辨析，要判斷一國(guó)是否為“民航強(qiáng)國(guó)”，唯一的標(biāo)準(zhǔn)就是一國(guó)在對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往中，民航業(yè)所獲得的經(jīng)濟(jì)利益能否超過其他國(guó)家。這可以從以下三個(gè)方面進(jìn)行衡量。
一是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的市場(chǎng)份額是否多于其他國(guó)家，即在相關(guān)的國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)承擔(dān)的運(yùn)輸量相對(duì)較多，這主要取決于行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，關(guān)鍵在于航空公司與機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)效率與服務(wù)質(zhì)量。
二是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的價(jià)值比重是否大于其他國(guó)家，即在提供的國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)取得的增加值相對(duì)較大，這主要取決于行業(yè)的自主創(chuàng)新能力，關(guān)鍵在于民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的延伸長(zhǎng)度與分工地位。
三是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的負(fù)外部性是否低于其他國(guó)家，即在從事的國(guó)際航空運(yùn)輸活動(dòng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)的負(fù)外部效應(yīng)相對(duì)較低，這主要取決于行業(yè)的節(jié)能減排水平，關(guān)鍵在于航空運(yùn)輸活動(dòng)中的技術(shù)能力與運(yùn)營(yíng)水平。
二、民航強(qiáng)國(guó)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析
（一）對(duì)增加國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益的影響
隨著經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)的不斷加強(qiáng)，國(guó)家與國(guó)家之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系越來(lái)越緊密，世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為一個(gè)不可分割的整體。經(jīng)濟(jì)全球化有利于資本、資源、技術(shù)、勞務(wù)等生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)流動(dòng)和進(jìn)行優(yōu)化配置，有助于擴(kuò)大全球經(jīng)濟(jì)規(guī)模，推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。然而，經(jīng)濟(jì)全球化在提升世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益和效率的同時(shí)，也暴露出其發(fā)展進(jìn)程中的不容忽視的弊端。一方面，在經(jīng)濟(jì)全球化條件下，生產(chǎn)已超越了國(guó)界，由生產(chǎn)而引發(fā)的環(huán)境保護(hù)與資源利用等完全屬于主權(quán)范圍之內(nèi)的事務(wù)，突破了主權(quán)國(guó)家疆界的限制，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)主權(quán)存在不同程度的挑戰(zhàn)；另一方面，在全球化過程中，一些國(guó)家處于強(qiáng)勢(shì)地位，另一些國(guó)家則處于弱勢(shì)地位，經(jīng)濟(jì)全球化極利于促進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家財(cái)富的增長(zhǎng)，而廣大的發(fā)展中國(guó)家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進(jìn)程中發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)收益的巨大反差。
面對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化對(duì)國(guó)家主權(quán)的挑戰(zhàn)，處于主權(quán)弱勢(shì)的發(fā)展中國(guó)家應(yīng)該積極地參與全球化進(jìn)程，爭(zhēng)取在某種程度上改變國(guó)際體系結(jié)構(gòu)的力量分布狀況，以此緩解全球化進(jìn)程對(duì)國(guó)家主權(quán)的壓力，從而更好地維護(hù)和實(shí)現(xiàn)主權(quán)。
作為一個(gè)資本技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)航空運(yùn)輸行動(dòng)組織（ATAG）統(tǒng)計(jì)，2006年世界民航業(yè)對(duì)全球GDP的貢獻(xiàn)達(dá)到4 080億美元，其中，民航運(yùn)輸部門為3 360億美元，民機(jī)制造部門為720億美元[2]。因此，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的擴(kuò)大，要建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要努力在民航領(lǐng)域獲得超過他國(guó)的國(guó)際收益，為國(guó)家創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益，從而更好地維護(hù)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)主權(quán)。
（二）對(duì)爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇的影響
20世紀(jì)90年代以來(lái)，在科技革命和經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的規(guī)模迅速擴(kuò)大，使各國(guó)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及結(jié)構(gòu)調(diào)整之間的互動(dòng)性顯著增強(qiáng)，各國(guó)之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和相互依賴程度達(dá)到了前所未有的程度。這為世界各國(guó)帶來(lái)了更多的分工效益，擴(kuò)展了發(fā)展中國(guó)家參與國(guó)際分工以及獲得外部資源和先進(jìn)技術(shù)的渠道。按照新興古典貿(mào)易理論，國(guó)際貿(mào)易是國(guó)內(nèi)貿(mào)易發(fā)展的結(jié)果，其市場(chǎng)容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優(yōu)勢(shì)并不是得到貿(mào)易好處的充分條件，一個(gè)國(guó)家即使對(duì)另一個(gè)國(guó)家有比較優(yōu)勢(shì)，但如果其交易效率很低或?qū)ζ渌麧撛诘馁Q(mào)易伙伴并不都具有比較優(yōu)勢(shì)的話，它將被排除在貿(mào)易之外[3]。
目前，我國(guó)承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要是依靠國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)，即與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，較低廉的勞動(dòng)力和土地要素價(jià)格，與發(fā)展中國(guó)家相比，較完整的工業(yè)基礎(chǔ)與產(chǎn)業(yè)集群、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和較高的勞動(dòng)生產(chǎn)率。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，勞動(dòng)力價(jià)格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優(yōu)勢(shì)正不斷減弱。與此同時(shí)，其他發(fā)展中國(guó)家的比較優(yōu)勢(shì)正在逐步顯現(xiàn)，與我國(guó)在承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中形成強(qiáng)有力競(jìng)爭(zhēng)。在此情況下，提升交易效率對(duì)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易而言顯得尤為迫切。
作為一種高效率的運(yùn)輸方式，民航運(yùn)輸是影響交易效率的重要因素之一。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約18%的企業(yè)尤其是高科技企業(yè)，認(rèn)為空運(yùn)連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展和國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)的變化，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要?jiǎng)?chuàng)建優(yōu)于他國(guó)的國(guó)際運(yùn)輸條件，加強(qiáng)我國(guó)與主要貿(mào)易國(guó)的經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，從而更好地爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇。
（三）對(duì)加強(qiáng)國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的影響
在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，生產(chǎn)要素的跨國(guó)流動(dòng)日益頻繁，專業(yè)化分工進(jìn)一步深化，不但體現(xiàn)在某個(gè)特定產(chǎn)業(yè)或某項(xiàng)特定產(chǎn)品上，還體現(xiàn)在同一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的價(jià)值鏈中[4]。價(jià)值鏈一端是研發(fā)設(shè)計(jì)，一端是品牌和營(yíng)銷，中間是生產(chǎn)和加工，價(jià)值鏈上下兩端在原來(lái)意義上都是生產(chǎn)業(yè)，具有附加值高、利潤(rùn)率高的特點(diǎn)，是工業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可缺少的增值活動(dòng)。尤其是隨著經(jīng)濟(jì)全球化和分工專業(yè)化的日益深入，生產(chǎn)水平在很大程度上決定了一國(guó)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展水平，進(jìn)而決定了一國(guó)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中所處的地位以及參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)交往的收益情況[5]。
在參與經(jīng)濟(jì)全球化過程中，國(guó)際分工與國(guó)際貿(mào)易的利益更多地流向發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)直接獲益相對(duì)較少。其原因在于發(fā)達(dá)國(guó)家憑借其先進(jìn)的生產(chǎn)業(yè)特別是高水平的研發(fā)和市場(chǎng)營(yíng)銷能力控制了價(jià)值鏈，取得了市場(chǎng)支配權(quán)。我國(guó)應(yīng)盡快提升生產(chǎn)水平，逐步進(jìn)入和占領(lǐng)價(jià)值鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，從而在參與國(guó)際分工和交換中獲得最大化利益。
作為生產(chǎn)業(yè)的一種，民航運(yùn)輸是其它生產(chǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)依托。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約50%以上的企業(yè)認(rèn)為航空服務(wù)對(duì)于開展商務(wù)活動(dòng)和提高生產(chǎn)效率具有很強(qiáng)的重要性。因此，隨著國(guó)際分工的深化和國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的擴(kuò)大，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，使生產(chǎn)要素空間流動(dòng)效率高于他國(guó)，為本國(guó)生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供平臺(tái)，從而增強(qiáng)我國(guó)的價(jià)值增值能力。
（四）對(duì)提升國(guó)際分工地位的影響
提升國(guó)際分工地位也就是從技術(shù)含量較低、附加價(jià)值較小的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)含量較高、附加價(jià)值較大的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)[6]。作為承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移最重要的國(guó)家之一，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促進(jìn)了我國(guó)制造業(yè)生產(chǎn)能力的提高，但也對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了一些負(fù)面影響：一是資源和能源消耗較大，對(duì)外生產(chǎn)要素依賴程度增強(qiáng)；二是環(huán)境污染嚴(yán)重，可持續(xù)發(fā)展問題突出；三是高素質(zhì)勞動(dòng)力就業(yè)壓力不斷加大；四是對(duì)外出口以勞動(dòng)密集型產(chǎn)品為主，貿(mào)易摩擦持續(xù)增多[7]。這些問題充分反映出提升我國(guó)國(guó)際分工地位的迫切性。
在這種情況下，我國(guó)應(yīng)當(dāng)積極拓展國(guó)際市場(chǎng)。一方面，可以通過擴(kuò)大市場(chǎng)容量提升勞動(dòng)分工水平，主動(dòng)爭(zhēng)取發(fā)達(dá)國(guó)家加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和技術(shù)轉(zhuǎn)讓；另一方面，為國(guó)內(nèi)具有一定品牌與技術(shù)能力的企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模提供便利，降低技術(shù)創(chuàng)新的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。
作為交易環(huán)節(jié)的構(gòu)成要素，民航運(yùn)輸是擴(kuò)大市場(chǎng)服務(wù)范圍的有效工具。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，70%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸使他們能夠在更大范圍的市場(chǎng)進(jìn)行銷售和投資，30%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸帶來(lái)的市場(chǎng)潛力從根本上影響了他們的創(chuàng)新能力。因此，隨著我國(guó)生產(chǎn)能力的增強(qiáng)和技術(shù)水平的提高，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，在擴(kuò)大國(guó)際市場(chǎng)規(guī)模上強(qiáng)于他國(guó)，為本國(guó)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供良好的環(huán)境，從而提升我國(guó)的國(guó)際分工地位。
三、結(jié)論
隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，為了在統(tǒng)一的國(guó)際市場(chǎng)上獲取更多的經(jīng)濟(jì)利益，建設(shè)并成為經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”是必然的要求。反過來(lái)，能否在國(guó)際市場(chǎng)上獲得更多的經(jīng)濟(jì)利益，也是衡量一國(guó)是否為“強(qiáng)國(guó)”的唯一標(biāo)準(zhǔn)。
作為一項(xiàng)具有國(guó)際性特征的產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)是國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的重要組成部分，是一國(guó)從外部獲取經(jīng)濟(jì)收益的渠道之一，因此，“民航強(qiáng)國(guó)”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。衡量是否為民航強(qiáng)國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)就在于一國(guó)的民航業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上所取得的收益是否超過了相關(guān)國(guó)家，這也是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)最基本的現(xiàn)實(shí)意義。要成為民航強(qiáng)國(guó)，獲得更多的利益，須要做到三點(diǎn)：一是市場(chǎng)份額多，即承擔(dān)的國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)多；二是價(jià)值比重大，即投入的生產(chǎn)要素自主比例大，尤其是民用飛機(jī)，作為航空運(yùn)輸活動(dòng)最主要的生產(chǎn)工具，在生產(chǎn)制造上的自主能力是影響價(jià)值比重的關(guān)鍵因素；三是負(fù)外部性低，即造成的外部環(huán)境不利影響低。
作為國(guó)際客貨運(yùn)輸?shù)闹匾d體之一，民航運(yùn)輸與國(guó)家整個(gè)對(duì)外經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的發(fā)展息息相關(guān)，直接影響到一個(gè)國(guó)家的交易效率，因此，民航運(yùn)輸在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中能否占據(jù)優(yōu)勢(shì)在一定程度上決定著一國(guó)在爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇、增強(qiáng)價(jià)值增值能力和提升國(guó)際分工地位等三個(gè)方面的發(fā)展水平，從而進(jìn)一步關(guān)系到國(guó)家在其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益?？梢哉f，民航運(yùn)輸是影響整個(gè)國(guó)家“強(qiáng)國(guó)”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要因素，這是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最突出的戰(zhàn)略意義。
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第8篇：航空服務(wù)的概念范文
【關(guān)鍵詞】航空；高職英語(yǔ)；培訓(xùn)；體系
一、引言
隨著國(guó)際經(jīng)濟(jì)的一體化和科學(xué)技術(shù)的全球化，英語(yǔ)作為跨文化交際中必不可少的語(yǔ)言工具，有著毋庸置疑的重要性。作為以培養(yǎng)實(shí)用性、復(fù)合型人才為目標(biāo)的高職院校，英語(yǔ)教育也是其中一個(gè)重要的組成部分。而高職英語(yǔ)教育建設(shè)當(dāng)中的專門用途英語(yǔ)（ESP）課程建設(shè)，應(yīng)該以培養(yǎng)滿足社會(huì)和行業(yè)需要的適應(yīng)性人才為目標(biāo)，因此，應(yīng)該將行業(yè)需求作為衡量教育質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的抓手。根據(jù)Brinton et al.（1989）1的觀點(diǎn)，ESP課程的建設(shè)首先應(yīng)考查和界定這一行業(yè)語(yǔ)言的應(yīng)用能力要求，課程的內(nèi)容制定應(yīng)該建立在行業(yè)需求分析的基礎(chǔ)之上，考慮行業(yè)語(yǔ)境的規(guī)約，使課程話語(yǔ)符合行業(yè)語(yǔ)境標(biāo)準(zhǔn)約定。
目前，高職層次的航空制造及服務(wù)類專業(yè)建設(shè)剛剛興起，其對(duì)行業(yè)英語(yǔ)（ESP）課程體系的建設(shè)力度還相當(dāng)不夠。相應(yīng)的課程設(shè)置，教學(xué)資源，實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)，以及質(zhì)量評(píng)估體系都還相當(dāng)不充足，不能跟上航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度，也不能達(dá)到航空產(chǎn)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，因此，積極研究行業(yè)需求，建立和健全航空行業(yè)英語(yǔ)課程體系以及質(zhì)量評(píng)估體系是當(dāng)務(wù)之急。本文將從高職英語(yǔ)教育中ESP課程的性質(zhì)談起，從師資建設(shè)、教材編輯和課堂設(shè)計(jì)、課程設(shè)置、實(shí)訓(xùn)資源建設(shè)和質(zhì)量評(píng)價(jià)體系等方面來(lái)探討高職航空專業(yè)英語(yǔ)課程建設(shè)問題，旨在促進(jìn)對(duì)課程重新的認(rèn)識(shí)和改變，從而促使高職航空專業(yè)英語(yǔ)課程建設(shè)取得真正意義上的成功。
二、ESP課程性質(zhì)界定
ESP即“專門用途英語(yǔ)”（English for Special Purposes），也有稱作“特殊用途英語(yǔ)”，如工程英語(yǔ)，機(jī)電英語(yǔ)，商務(wù)英語(yǔ)，醫(yī)學(xué)英語(yǔ)等。ESP的概念興起于上世紀(jì)60年代2，步入21世紀(jì)以來(lái)，隨著概念的探討和方法的推廣，ESP的理念在全國(guó)范圍內(nèi)廣泛深入。
根據(jù)2000年教育部高等教育司《高職高專教育英語(yǔ)課程教學(xué)基本要求（試行）》和《教育部高等教育司，英教指委：高等學(xué)校高職高專英語(yǔ)專業(yè)目錄（修改稿），2006（8號(hào)）》的要求，在高職英語(yǔ)教育當(dāng)中，專業(yè)英語(yǔ)教學(xué)應(yīng)當(dāng)在普通英語(yǔ)教學(xué)的基礎(chǔ)上，以行業(yè)要求為標(biāo)準(zhǔn)，使學(xué)生在某一個(gè)方面的專業(yè)知識(shí)或某一個(gè)學(xué)科的英語(yǔ)運(yùn)用能力成為高職英語(yǔ)教育第二層次的教學(xué)目標(biāo)。航空專業(yè)（包括制造類及制造類服務(wù)業(yè)）由于其生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的特殊性，在ESP課程體系建立方面雖然有其行業(yè)特性，但與ESP的總體要求是相一致的
ESP課程在高職教育當(dāng)中的位置不能憑空而論，而應(yīng)該以需求為導(dǎo)向進(jìn)行研究。Hutchinson和Waters （1987：18）對(duì)學(xué)習(xí)需求和目標(biāo)需求兩個(gè)概念進(jìn)行過闡述，學(xué)習(xí)需求是學(xué)習(xí)者為了掌握語(yǔ)言能力的經(jīng)歷，目標(biāo)需求指學(xué)習(xí)者想要實(shí)現(xiàn)的知識(shí)和技能的標(biāo)準(zhǔn)。在設(shè)計(jì)專業(yè)英語(yǔ)課程是，對(duì)學(xué)習(xí)者的需求分析的目的關(guān)鍵是要找出學(xué)習(xí)者現(xiàn)有的語(yǔ)言能力和專業(yè)與所期望達(dá)到的程度之間的距離，最終目的是為了改進(jìn)教學(xué)過程，關(guān)系到教學(xué)內(nèi)容和組織形式。對(duì)于學(xué)習(xí)者目標(biāo)需求的分析關(guān)鍵是要找出學(xué)習(xí)者最終實(shí)現(xiàn)的語(yǔ)言能力和行業(yè)對(duì)其需求是否吻合，關(guān)系著教學(xué)效果和質(zhì)量的評(píng)價(jià)。高職ESP課程的設(shè)置和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)首先需要建立在對(duì)這兩種需求的研究基礎(chǔ)上。
三、形勢(shì)分析
（一）教學(xué)現(xiàn)狀分析
航空制造業(yè)及其服務(wù)業(yè)在中國(guó)還是新興產(chǎn)業(yè)，加之航空產(chǎn)業(yè)的特殊性，高職階段對(duì)于這個(gè)行業(yè)開設(shè)的學(xué)校還并不多，在作者任教的天津海河教育園區(qū)只有中德職業(yè)技術(shù)學(xué)院一所學(xué)校開設(shè)飛機(jī)制造專業(yè)和航空電子專業(yè)，國(guó)內(nèi)開設(shè)此類專業(yè)的高職院校有西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院，成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院，廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院，沈陽(yáng)航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院，上海電子信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院等不超過20所高職院校，但是有越來(lái)越多的學(xué)校正在躋身該領(lǐng)域。
高職階段航空制造類專業(yè)英語(yǔ)主要開設(shè)在二年級(jí)上下學(xué)期或三年級(jí)上學(xué)期，國(guó)內(nèi)現(xiàn)在還沒有高職階段的航空制造類專業(yè)英語(yǔ)教材，各航校所使用的專業(yè)英語(yǔ)教學(xué)材料內(nèi)容陳舊，難度較大，實(shí)施項(xiàng)目教學(xué)法比較困難。服務(wù)類專業(yè)英語(yǔ)教材有國(guó)家“十一五”規(guī)劃的《空中乘務(wù)英語(yǔ)》教材，但在實(shí)際教學(xué)后很難達(dá)到各航空公司的實(shí)際要求，因此每家航空公司都會(huì)對(duì)新進(jìn)員工進(jìn)行空中乘務(wù)英語(yǔ)復(fù)訓(xùn)。
實(shí)訓(xùn)條件方面，教學(xué)所用的一般是黑板、粉筆和多媒體。目前還沒有統(tǒng)一的高職層面航空專業(yè)英語(yǔ)教育質(zhì)量評(píng)價(jià)體系，這門專業(yè)英語(yǔ)課程主要是考查課，也就是由任課教師命題考試，或者開卷考試的課程。
（二）目標(biāo)需求分析
2006年2月，國(guó)務(wù)院《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》，大型飛機(jī)與新一代寬帶無(wú)線移動(dòng)通信、載人航天與探月工程等并列16個(gè)重大專項(xiàng)。而且大飛機(jī)項(xiàng)目是16個(gè)重大專項(xiàng)中最早獲國(guó)務(wù)院原則性通過的項(xiàng)目。大飛機(jī)一般是指起飛總重超過100 噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，包括軍用、民用大型運(yùn)輸機(jī)，也包括150 座以上的干線客機(jī)。目前世界上只有美國(guó)、歐洲四國(guó)和俄羅斯有制造大飛機(jī)的能力，而占領(lǐng)國(guó)際市場(chǎng)的只有美國(guó)的波音和歐洲的空客，加拿大龐巴迪公司（Bombardier）和巴西航空工業(yè)公司（Embraer）緊隨其后。
航空制造類及其服務(wù)業(yè)主要誕生航空機(jī)械、電氣、電子設(shè)備的制造、裝配、維修、航空定制，空中乘務(wù)員等工種、幾十個(gè)小類的航空領(lǐng)域工作人員，航空領(lǐng)域?qū)τ谥圃祛惣脊さ墓に嚇?biāo)準(zhǔn)及質(zhì)量，大規(guī)模的航空制造企業(yè)對(duì)員工的英語(yǔ)能力需求首先在于閱讀能力，其次是聽說能力（溝通工作內(nèi)容，解決問題），而航空服務(wù)業(yè)企業(yè)對(duì)行業(yè)人才的英語(yǔ)能力需求首先體現(xiàn)在聽說能力上。
隨著國(guó)內(nèi)外航空產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，越來(lái)越多的院校開設(shè)飛機(jī)制造專業(yè)，人才增長(zhǎng)速度日益加快，競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境日趨緊張，要向世界主流的大飛機(jī)制造國(guó)家及企業(yè)學(xué)習(xí)先進(jìn)制造技術(shù)，以他們對(duì)于專業(yè)英語(yǔ)的要求作為參考來(lái)制定我國(guó)飛機(jī)制造行業(yè)的專業(yè)英語(yǔ)的考評(píng)標(biāo)準(zhǔn)是非常必要的。同時(shí)，更需建立一套寬口徑，高標(biāo)準(zhǔn)的行業(yè)英語(yǔ)課程體系和技能評(píng)價(jià)體系，來(lái)培養(yǎng)有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的航空制造及其服務(wù)業(yè)的從業(yè)人員。
四、課程體系建設(shè)
（一）“雙師型”師資建設(shè)
一直以來(lái)，專門用途英語(yǔ)教師是否應(yīng)該具備相關(guān)的專業(yè)知識(shí)的相關(guān)要求一直比較模糊，有一種觀點(diǎn)Hutchinson和Waters （1987）認(rèn)為英語(yǔ)教師的任務(wù)并不是傳授專業(yè)知識(shí)，所以不需要涉及某個(gè)專業(yè)。1998年原國(guó)家教委在《面向21世紀(jì)深化職業(yè)教育教學(xué)改革的原則意見》中提出了職業(yè)學(xué)校要加強(qiáng)“雙師型”教師隊(duì)伍建設(shè)的要求。《意見》要求：‘要采取教師到企事業(yè)單位進(jìn)行見習(xí)和鍛煉等措施，使文化課教師了解專業(yè)知識(shí)，使專業(yè)課教師掌握專業(yè)技能，提高廣大教師特別是中青年教師的實(shí)踐能力。要注意從企事業(yè)單位引進(jìn)有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的教師或聘請(qǐng)他們做兼職教師。要重視教學(xué)骨干、專業(yè)帶頭人和“雙師型”教師的培養(yǎng)?！?/p>
目前國(guó)內(nèi)沒有衡量航空英語(yǔ)培訓(xùn)教師資質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)考試，并且沒有衡量標(biāo)準(zhǔn)。由于航空行業(yè)是一個(gè)比較特殊的行業(yè)，其專業(yè)性強(qiáng)，對(duì)概念和數(shù)字，以及工藝流程都要求高度精確。航空專業(yè)的專業(yè)英語(yǔ)教師應(yīng)該具有航空英語(yǔ)培訓(xùn)的相關(guān)資質(zhì)，且在國(guó)內(nèi)設(shè)立培訓(xùn)及考核航空英語(yǔ)培訓(xùn)師的標(biāo)準(zhǔn)也是未來(lái)的發(fā)展的需求。
（二）以項(xiàng)目教學(xué)為教學(xué)模式的教材開發(fā)和課堂模式
前文提到，在涉及課堂教學(xué)的調(diào)查內(nèi)容中，68%的學(xué)生認(rèn)為項(xiàng)目教學(xué)模式是他們最喜歡的學(xué)習(xí)方式之一，并且82%的學(xué)生航空類專業(yè)的學(xué)生在教學(xué)材料一欄中，選擇對(duì)與工作相關(guān)的材料最感興趣，因此，選擇與行業(yè)相關(guān)的有趣味性的材料和項(xiàng)目教學(xué)設(shè)計(jì)方法是結(jié)合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)又能優(yōu)化教學(xué)效果的最佳手段。
Krashen（1985）曾提到過，ESP課程項(xiàng)目化設(shè)計(jì)的目標(biāo)是學(xué)科知識(shí)而不是語(yǔ)言知識(shí)本身，Brinton et al. （1989）認(rèn)為，人們使用第二語(yǔ)言的目的是獲取信息，而不是把語(yǔ)言本身看成是學(xué)習(xí)的終極目標(biāo)，而這種語(yǔ)言學(xué)習(xí)效果最佳。根據(jù)Brinton et al.（1989）的觀點(diǎn)，ESP課程的具體內(nèi)容制定應(yīng)該使用目的語(yǔ)言的實(shí)際使用情景。首先，應(yīng)該考查目的語(yǔ)言的實(shí)際使用情況，即行業(yè)語(yǔ)境的規(guī)約，使課程內(nèi)容的話語(yǔ)模式符合行業(yè)語(yǔ)境標(biāo)準(zhǔn)約定。然后，在使用語(yǔ)境上，收集真實(shí)的語(yǔ)料，如該行業(yè)的各類文件，工程制造工序，生產(chǎn)維修，測(cè)試，合同等各類書函，分門別類，列出目次，最后編制有代表性情景的案例，來(lái)編輯任務(wù)和項(xiàng)目。
因此，航空專業(yè)ESP課程的項(xiàng)目化設(shè)計(jì)，應(yīng)當(dāng)以對(duì)語(yǔ)言技能的掌握為基本要求，以對(duì)專業(yè)知識(shí)的掌握為縱向安排，通過和行業(yè)相關(guān)的具體項(xiàng)目建立立體化的教材和課堂組織方式。即采用項(xiàng)目化，也就是說任務(wù)式，案例式方式進(jìn)行教學(xué)，教材包括這種按類別，或工種排列的大小任務(wù)，但這些任務(wù)設(shè)計(jì)的目的不是要學(xué)生解決專業(yè)問題，而是完成專業(yè)語(yǔ)言為媒介下的課堂組織活動(dòng)，從而學(xué)習(xí)和熟悉行業(yè)環(huán)境下的專業(yè)語(yǔ)言模式。而從航空行業(yè)語(yǔ)境的分析、語(yǔ)料的采集，到項(xiàng)目、任務(wù)、案例等內(nèi)容的確立，都應(yīng)該咨詢航空制造領(lǐng)域的專業(yè)從業(yè)人員，根據(jù)他們的意見進(jìn)行修改和確認(rèn)。以此來(lái)保證語(yǔ)言情境的真實(shí)性和教育的標(biāo)準(zhǔn)化。
（三）課程設(shè)置
劉小兵曾說，ESP專業(yè)英語(yǔ)的設(shè)置應(yīng)該在公共英語(yǔ)教學(xué)的后續(xù)銜接。也有觀點(diǎn)認(rèn)為，專業(yè)英語(yǔ)的設(shè)置應(yīng)該和就業(yè)相結(jié)合。
以行業(yè)為依托，高職層面航空專業(yè)英語(yǔ)課程應(yīng)該設(shè)置在第四、第五個(gè)學(xué)期，和之前的公共英語(yǔ)教學(xué)進(jìn)行必要的銜接，與之后的學(xué)生就業(yè)進(jìn)行相應(yīng)的回應(yīng)。在課時(shí)設(shè)置上，應(yīng)每周至少兩課時(shí)（90分鐘）貫穿整個(gè)教學(xué)年。在考核標(biāo)準(zhǔn)上，要以項(xiàng)目的完成情況（問題的解決質(zhì)量）為基準(zhǔn)，考察學(xué)生對(duì)行業(yè)英語(yǔ)的使用水平，是否能在國(guó)際的工作環(huán)境下使用專業(yè)英語(yǔ)詞匯、翻譯專業(yè)符號(hào)、解釋基本原理和工作流程，以及各工種的主要工作范疇。
（四）以校企合作培養(yǎng)模式為導(dǎo)向的實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)和質(zhì)量評(píng)價(jià)體系
以國(guó)際民航組織（ICAO）對(duì)全球飛行員和空管人員英語(yǔ)水平的要求為例：“一份國(guó)際民航組織（ICAO）的28000事件/事故報(bào)告的審查發(fā)現(xiàn)，超過70%的問題都是由于語(yǔ)言引起的。國(guó)際民航組織（ICAO）標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)在要求所有飛國(guó)際線路的飛行員以及為國(guó)際航班提供服務(wù)的所有空中交通管制員都必須達(dá)到英語(yǔ)水平的最低要求。該英語(yǔ)水平被稱為國(guó)際民航組織（ICAO）操作四級(jí)，其水平標(biāo)準(zhǔn)由國(guó)際民航組織（ICAO）制定。”對(duì)我國(guó)航空制造從業(yè)人員的標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)降低，而其要求應(yīng)更加側(cè)重于對(duì)機(jī)工制造流程之英語(yǔ)文本和對(duì)話的掌握程度上。因此，應(yīng)根據(jù)行業(yè)專用工單，詞匯，操作流程和制造標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)中的英文需求來(lái)制定考試內(nèi)容及通過級(jí)別。
五、結(jié)語(yǔ)
我國(guó)正處于航空業(yè)高速發(fā)展時(shí)期，不僅高職高專航空教學(xué)的語(yǔ)言支持十分重要，在任何學(xué)習(xí)層次的航空英語(yǔ)教學(xué)都非常重要。因此，對(duì)于航空英語(yǔ)教育的課程體系，師資，教材，標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置等方面的問題亟待解決。航空是一個(gè)特殊的行業(yè)，國(guó)家對(duì)于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，操作流程等的管理都有極強(qiáng)的標(biāo)準(zhǔn)化，專門化和嚴(yán)密性，因此航空英語(yǔ)培訓(xùn)應(yīng)該緊貼行業(yè)需求，符合國(guó)家所制定的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
參考文獻(xiàn)：
第9篇：航空服務(wù)的概念范文
關(guān)鍵詞：10P理論 市場(chǎng)營(yíng)銷策略 經(jīng)濟(jì)主體
1. 10P理論概述
市場(chǎng)營(yíng)銷策略理論的成熟是以4P理論的提出為標(biāo)志的。4P理論是美國(guó)學(xué)者麥卡錫教授于60年代提出來(lái)的。它是指企業(yè)對(duì)可控制因素即產(chǎn)品、價(jià)格、通路、促銷的四大因素進(jìn)行綜合運(yùn)用與優(yōu)化組合。進(jìn)入八十年代，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈，菲利浦•科特勒提出了新的市場(chǎng)營(yíng)銷組合概念即公共關(guān)系或公共輿論、政治或權(quán)力，加上了2P，形成了“大市場(chǎng)營(yíng)銷”的概念。1986年他又提出了探查、分割、選優(yōu)、定位形成了10P。
2 10P理論在南航營(yíng)銷中的利用
2002年底，以中國(guó)南方航空公司為主體，聯(lián)合中國(guó)北方航空公司、新疆航空公司，組建中國(guó)南方航空集團(tuán)公司。2004年，南方航空股份有限公司與南航集團(tuán)簽訂《資產(chǎn)買賣合同》，以人民幣1691224.46萬(wàn)元的代價(jià)，收購(gòu)南航集團(tuán)、北方航空、新疆航空的與航空業(yè)務(wù)相關(guān)的資產(chǎn)，經(jīng)過這次規(guī)?？涨暗拇笫召?gòu)，南方航空總資產(chǎn)超過700億元，成為占據(jù)國(guó)內(nèi)最大市場(chǎng)份額的航空企業(yè)。2007年11月15日，南航正式加入天合聯(lián)盟，成為中國(guó)首家加入世界航空聯(lián)盟組織的航空公司，為中國(guó)民航國(guó)際化進(jìn)程邁出了重要一步。
2.1 4P部分分析
產(chǎn)品包含品質(zhì)和品牌，消費(fèi)者追求的是品牌，需求的是品質(zhì)。作為股份制企業(yè)的南方航空公司必須為市場(chǎng)提供能夠滿足消費(fèi)者需要的產(chǎn)品――航空服務(wù)，包括客運(yùn)機(jī)票以及貨運(yùn)服務(wù)，還包括相應(yīng)的售后服務(wù)。南航龐大而先進(jìn)的客貨運(yùn)輸機(jī)、優(yōu)秀的飛行服務(wù)人員以及優(yōu)良的安全管理水平使其產(chǎn)品不管在品質(zhì)還是品牌上都具有極大優(yōu)勢(shì)，為其擴(kuò)展市場(chǎng)奠定了根基。
由于航空業(yè)特殊行業(yè)的特點(diǎn)，使其在價(jià)格與促銷方面的營(yíng)銷策略不同于其他輕工業(yè)行業(yè)。各個(gè)航空公司產(chǎn)品的價(jià)格都所差無(wú)幾，折扣在行業(yè)內(nèi)具有普遍性。
隨著現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展，營(yíng)銷渠道在范圍上大大增加。南航在傳統(tǒng)渠道方面是做得相對(duì)較好，在終端市場(chǎng)也能保證消費(fèi)者的購(gòu)買便利性得到很好的滿足，在現(xiàn)代渠道方面也有很大優(yōu)勢(shì)，突出了自身的特色，實(shí)現(xiàn)人性化服務(wù)，推出中國(guó)首張電子客票。
2.2 6P部分分析
2004年聯(lián)合合并之后，公司的性質(zhì)是屬于股份制公司，但是國(guó)家控股，在本質(zhì)上扔應(yīng)屬于國(guó)有企業(yè)。進(jìn)行股份制改革之后，建立了社會(huì)主義新型公司體制，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)權(quán)清晰，政企分開。其國(guó)有企業(yè)的本質(zhì)屬性，使企業(yè)在與政府打交道時(shí)，占據(jù)了先天性的優(yōu)勢(shì)。
企業(yè)的公共關(guān)系簡(jiǎn)言之就是企業(yè)在公眾心目中的形象。南航于2003年提出了“南航心約”的企業(yè)文化形象，把公司原則和行為期望與企業(yè)經(jīng)營(yíng)、管理、運(yùn)行融為一體，成為南航發(fā)展壯大的靈魂，為企業(yè)樹立了良好的公眾形象。
2.3 10P部分分析
隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航空消費(fèi)市場(chǎng)需求擴(kuò)大，這種全行業(yè)性的消費(fèi)需求擴(kuò)大，為民航企業(yè)的發(fā)展提供了巨大的空間。為改變過去高端客戶相對(duì)少，票價(jià)水平低，平均折扣大的不足，南航購(gòu)買了豪華型飛機(jī)，提升企業(yè)形象，吸引高端客戶，同時(shí)搞好軟件、提升服務(wù)。建立對(duì)各政府機(jī)關(guān)、大企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的資料收集，錄入檔案信息。
3 南航市場(chǎng)營(yíng)銷策略存在問題及對(duì)策分析
3.1 宏觀政治權(quán)利影響微觀產(chǎn)品及價(jià)格
南航國(guó)有企業(yè)的本質(zhì)一方面幫助其與政府順利交流溝通，取得政府政治權(quán)利上的支持；另一方面也限制了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)對(duì)其的影響。作為是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的獨(dú)立個(gè)體，企業(yè)應(yīng)積極參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，重視市場(chǎng)的微觀調(diào)控作用，保證產(chǎn)品符合市場(chǎng)需要。建立現(xiàn)代產(chǎn)權(quán)制度實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)清晰，在企業(yè)面臨經(jīng)濟(jì)上問題的時(shí)候，不是依靠國(guó)家扶持，而應(yīng)依靠自身幫助企業(yè)脫離困境，實(shí)現(xiàn)騰飛。
中國(guó)航空工業(yè)的改革方向是市場(chǎng)取向，按照價(jià)值規(guī)律、市場(chǎng)機(jī)制的內(nèi)在要求做企業(yè)，要相信市場(chǎng)功能，熟練地運(yùn)用市場(chǎng)的辦法解決問題；其次，要以用人、分配和風(fēng)險(xiǎn)決策激勵(lì)機(jī)制為突破口，探索按要素分配的實(shí)現(xiàn)形式和機(jī)制，善于激勵(lì)優(yōu)秀企業(yè)家發(fā)揮其聰明才智，聚集起一大批專家型人才服務(wù)于航空工業(yè)，以點(diǎn)帶面，推動(dòng)全局，促進(jìn)大集團(tuán)發(fā)展；再次，中國(guó)航空工業(yè)要成為國(guó)際化的大公司，就要有國(guó)際化視野、國(guó)際化人才資源和國(guó)際化的商業(yè)運(yùn)作模式，形成內(nèi)外部資源良性互動(dòng)格局。
3.2 理性定位市場(chǎng)以及消費(fèi)群
國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求與國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)、人均可支配收入等高度相關(guān)， 其中GDP增長(zhǎng)率是核心因素。根據(jù)歷史數(shù)據(jù)及經(jīng)驗(yàn)測(cè)算，在經(jīng)濟(jì)的下行周期，民航運(yùn)量與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的彈性通常為0. 8一1. 2。南航之前一直是國(guó)內(nèi)最大的航空公司，在國(guó)內(nèi)航線占據(jù)明顯優(yōu)勢(shì)，其國(guó)內(nèi)航線的旅客周轉(zhuǎn)量占國(guó)內(nèi)航線的比例為30%。從收入結(jié)構(gòu)來(lái)看，其來(lái)源于國(guó)內(nèi)航線的收入占比超過了80%，對(duì)于國(guó)際市場(chǎng)，在缺乏具體市場(chǎng)調(diào)查以及理論數(shù)據(jù)的情況下，盲目增加國(guó)際航班的數(shù)量，金融危機(jī)的到來(lái)使其所面對(duì)的市場(chǎng)更加狹小，國(guó)際航線方面出現(xiàn)嚴(yán)重虧損。
近年來(lái)，南航致力于客戶群由中低端向高端的發(fā)展，購(gòu)進(jìn)了大量豪華型機(jī)型，高端產(chǎn)品的大量進(jìn)入必然會(huì)影響原本的中低端服務(wù)。而高端產(chǎn)品卻是嚴(yán)重的供大于求，飛機(jī)上座率持續(xù)低迷，收益欠佳有時(shí)甚至是虧損。
3.3注重人力資源的整合及有效利用
