港口物流論文精選(九篇)
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第1篇：港口物流論文范文
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第2篇：港口物流論文范文
海南省經(jīng)濟發(fā)展同全國經(jīng)濟發(fā)展的步伐一致，但相對落后于全國整體經(jīng)濟發(fā)展的水平，但近幾年有快速發(fā)展的勢頭。海南省在建省初期面臨嚴峻的發(fā)展問題，作為中國最大的經(jīng)濟特區(qū)，經(jīng)濟總量卻不足全國經(jīng)濟總量的1%，區(qū)位處于祖國最南端，受地理區(qū)位和落后的交通狀況限制，對外經(jīng)濟交流困難，大部分地區(qū)仍處于經(jīng)濟封閉狀態(tài)。自1988年起到20世紀90年代后期，海南省政府利用經(jīng)濟特區(qū)的政策優(yōu)勢，招商引資，發(fā)展經(jīng)濟，先后主張通過貿(mào)易、房地產(chǎn)和旅游業(yè)興省的發(fā)展策略，以圖利用特區(qū)的政策優(yōu)勢迅速將海南省帶入發(fā)達水平。起步階段，海南省經(jīng)濟建設(shè)仍然是在發(fā)展中，相比建省初期，20世紀90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任務。90年代以后，海南省經(jīng)濟進入平穩(wěn)發(fā)展階段，GDP逐漸穩(wěn)固上升，2011年創(chuàng)造GDP價值2522.66億元，比上年增長了12%。尤其是作為國家戰(zhàn)略的部署建設(shè)國際旅游島，使海南經(jīng)濟建設(shè)處于快速發(fā)展階段。海南省整體的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，對于第一產(chǎn)業(yè)過分依賴，依賴海南豐富的熱帶資源進行經(jīng)濟建設(shè)，未能合理開展對于第二、第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成為制約海南騰飛的關(guān)鍵因素。近幾年，海南省政府積極響應建設(shè)國際旅游島戰(zhàn)略，大力調(diào)整海南省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生積極變化。三次產(chǎn)業(yè)比重從2005年的32.96%、26.07%、40.97%調(diào)整為2011年的26.1%、28.3%、45.6%。產(chǎn)業(yè)排序從第三產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)改為第三產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)。
二、實證研究
(一)模型的設(shè)定與變量選取。本文選取的樣本數(shù)據(jù)為時間序列數(shù)據(jù)，采用向量誤差修正模型進行研究。研究的數(shù)據(jù)指標為GDP和港口貨物吞吐量(TTL)。其口貨物吞吐量作為港口發(fā)展指標，GDP作為經(jīng)濟發(fā)展指標，研究TTL與GDP之間的關(guān)系能夠有代表性的反映出港口物流發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展之間的聯(lián)系。本文的數(shù)據(jù)區(qū)間為1987年至2009年，數(shù)據(jù)來源于海南省統(tǒng)計年鑒。為了消除物價因素的影響，本文以1978年為基期，對名義GDP進行了處理，計算得到各年實際GDP。
(二)變量的平穩(wěn)性測驗。模型各變量必須具有平穩(wěn)特征是應用傳統(tǒng)回歸分析方法對各經(jīng)濟變量之間的關(guān)系進行估計與檢驗的前提條件，否則容易產(chǎn)生偽回歸現(xiàn)象。因此，本文首先對各變量進行單位根平穩(wěn)性檢驗，如果變量是非平穩(wěn)的，就采用協(xié)整檢驗分析各變量之間的關(guān)系。為了保證數(shù)據(jù)的可比性和消除可能存在的異方差，對數(shù)據(jù)進行自然對數(shù)的處理，應用eviews6.0軟件對數(shù)據(jù)進行ADF檢驗，檢驗結(jié)果如表1所示。由ADF檢驗結(jié)果可以看出，lnGDP、lnTTL均不平穩(wěn)，dlnGDP、dlnTTL也不平穩(wěn)，在d2lnGDP、d2lnTTL情況下序列平穩(wěn)，即二階差分序列平穩(wěn)，各變量均為I(2)序列。
(三)協(xié)整分析。對于海南省經(jīng)濟發(fā)展與港口物流建立如下方程。應用海南省統(tǒng)計數(shù)據(jù)資料，應用統(tǒng)計軟件對方法進行估計。估計的方程的參數(shù)較為明顯，方程調(diào)整后的可決系數(shù)R2=0.931915，表明模型擬合效果較好，估計量的t檢驗為－8.120667，其相應的概率值P=0.000，小于1%的檢驗水平。從上述分析結(jié)果可以看出海南省貨物吞吐量與海南省GDP總值之間確實存在長期的動態(tài)均衡關(guān)系。
(四)Granger因果關(guān)系檢驗。Granger因果關(guān)系檢驗可以用來確定經(jīng)濟變量之間是否存在因果關(guān)系以及影響的方向，其在檢驗本質(zhì)上是回歸系數(shù)的線性約束檢驗。在格蘭杰檢驗過程中，Granger因果關(guān)系對滯后長度較為敏感，其原因可能是受檢驗變量的平穩(wěn)性的影響或者是樣本容量大小的影響，因此我們分別選取滯后長度2、滯后長度3和滯后長度4的情況進行處理。應用軟件進行分析結(jié)果如表2所示。從表2中看出，“l(fā)nGDP不能導致lnTTL”原假設(shè)不成立，即lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，說明海南省國民生產(chǎn)總值對海南省港口吞吐量有較強的預測能力，而“l(fā)nTTL不能導致lnGDP”的原假設(shè)成立，說明lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，港口物流不能帶動經(jīng)濟發(fā)展。同時根據(jù)上述方程對lnGDP和lnTTL進行估計方程，其中l(wèi)nTTL的系數(shù)估計值表示海南省港口吞吐量隨GDP變化的彈性。該系數(shù)的估計值為0.027648，表示GDP每增長1%，港口吞吐量就增加0.027648%。
三、結(jié)論與對策
(一)結(jié)論。海南省GDP與港口吞吐量在二階差分序列狀態(tài)下平穩(wěn)，證明海南省港口物流與經(jīng)濟發(fā)展存在長期動態(tài)均衡關(guān)系。在格蘭杰檢驗中，可以得知，lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，而相反，lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，說明海南省經(jīng)濟發(fā)展對港口物流有較強的帶動作用，而港口物流不能促進經(jīng)濟發(fā)展。這說明海南省港口物流發(fā)展仍然處于初級階段，所帶來的經(jīng)濟效益有限，無法有效地帶動全省經(jīng)濟發(fā)展，同時，港口與城市經(jīng)濟發(fā)展不協(xié)調(diào)，港城關(guān)系一體化進程仍然較慢，不能形成互動，相互促進。
第3篇：港口物流論文范文
協(xié)同發(fā)展的產(chǎn)生是需要具備一定的條件的，即兩個主體在創(chuàng)造價值的過程中能夠產(chǎn)生一定的聯(lián)系，并且還能夠互相影響。但是這只是協(xié)同發(fā)展的條件，并不是前提，只有在具備這一條件的基礎(chǔ)上，還能夠在戰(zhàn)略上達成某種共識或者是契機，這種協(xié)同發(fā)展的效應才會應運而生，并且是一種正協(xié)同發(fā)展機制。但是由于我國物流業(yè)與產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)部存在的諸多問題，導致港口物流與產(chǎn)業(yè)園區(qū)的協(xié)同發(fā)展受到制約。
1.資源管理不合理在產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)與發(fā)展過程中，在對其進行管理時一直沿用其他產(chǎn)業(yè)園區(qū)的管理模式，而在現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展中，該種管理模式受到一定程度的制約，主要是因為該種傳統(tǒng)的管理模式不能夠使物流資源得到合理的分配和管理。例如，除了港口物流之外，還有空運、陸運等物流資源，而這些不同的物流資源都是由不同的政府部分進行管理的，此時在分配物流資源時就會出現(xiàn)多部門管理的問題，從而造成物流混亂的現(xiàn)象，不僅會弱化物流系統(tǒng)，還會擾亂正常的海運、空運等運輸系統(tǒng)，最終導致城市物流效率低的現(xiàn)象。由此可見，物流資源管理的不合理會嚴重制約港口與產(chǎn)業(yè)園區(qū)的協(xié)同發(fā)展。
2.港口物流與產(chǎn)業(yè)園區(qū)規(guī)劃不成熟由于我國大多數(shù)的產(chǎn)業(yè)園區(qū)注冊的中小型企業(yè)占據(jù)了主要部分，且尚處于初步發(fā)展階段，導致產(chǎn)業(yè)園的物流企業(yè)規(guī)模普遍較小、規(guī)劃不夠成熟等?；诖朔N原因，導致我國各地政府放松了對產(chǎn)業(yè)園區(qū)的管理，致使政府對其投資力度大大降低，出現(xiàn)多數(shù)中小型物流企業(yè)設(shè)備、功能等單一的現(xiàn)象，產(chǎn)業(yè)園區(qū)的發(fā)展前景令人堪憂。
3.信息化程度不高港口物流的信息化程度高低能夠?qū)ξ锪餍畔⒅g的交流產(chǎn)生直接影響?，F(xiàn)階段，我國的產(chǎn)業(yè)園區(qū)尚處于初步發(fā)展階段，各個方面還不夠完善，尤其是在海運物流的信息交流方面還遠遠不及發(fā)展國家，處于嚴重落后的現(xiàn)象。由于港口和產(chǎn)業(yè)園區(qū)的物流業(yè)處于各自發(fā)展、互不影響的階段，導致兩者之間的物流信息不能相互傳達、共享，使得產(chǎn)業(yè)園區(qū)的物流企業(yè)在獲取海運物流信息時需要花費較多的時間、精力和資源。此外，港口與產(chǎn)業(yè)園區(qū)之間物流信息的不通暢也不利于跨國企業(yè)的互通和合作，主要是因為該種形勢無法為國際企業(yè)提供快捷、便利的物流服務。由此可見，港口與產(chǎn)業(yè)園區(qū)的物流信息程度化不高，會對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生嚴重影響。
二、港口物流與產(chǎn)業(yè)園區(qū)協(xié)同發(fā)展策略
港口物流與產(chǎn)業(yè)園區(qū)在協(xié)同發(fā)展的過程中存在的諸多問題，嚴重制約了物流業(yè)的發(fā)展，因此為了展現(xiàn)出協(xié)同發(fā)展作用下的優(yōu)勢，雙方需要清除的對自身企業(yè)體系有一個系統(tǒng)、全面的認識，明白雙方在各自區(qū)域中所發(fā)揮的作用，從而為雙方的協(xié)同發(fā)展貢獻出自己的一份力量。
1.產(chǎn)業(yè)園區(qū)的發(fā)展模式要適應港口物流發(fā)展為了更好的實現(xiàn)經(jīng)濟全球一體化發(fā)展的趨勢，為了更好的為海外物流業(yè)的發(fā)展服務，各個港口所在地的產(chǎn)業(yè)園區(qū)的發(fā)展模式需要不斷跟進港口物流的發(fā)展模式，并逐漸與之相適應是非常重要的。因此，為了解決這一問題，各地的產(chǎn)業(yè)園區(qū)需要根據(jù)其相應港口的發(fā)展情況對自身的物流業(yè)進行合理規(guī)劃和管理。例如，如果港口的規(guī)模較大，物流運輸過程中主要是以國際物流為主，那么產(chǎn)業(yè)園區(qū)應以國際物流為主，國內(nèi)區(qū)域性物流為輔的方式對自身的物流產(chǎn)業(yè)進行管理。例如，大連港口在制造船舶方面有著巨大的優(yōu)勢，并且其配套產(chǎn)業(yè)物流也有著較大的運輸量。在該種情況下，為了更好的實現(xiàn)港口與產(chǎn)業(yè)園區(qū)的協(xié)同發(fā)展，在產(chǎn)業(yè)園區(qū)的發(fā)展模式中，應該在國際物流與船舶制造業(yè)方面建設(shè)匹配的基礎(chǔ)設(shè)施，從而大力提升產(chǎn)業(yè)園區(qū)物流業(yè)的國際水平。由此可見，產(chǎn)業(yè)園區(qū)與港口物流的發(fā)展模式相適應，對兩者的協(xié)同發(fā)展具有重要的意義。
2.完善港口和產(chǎn)業(yè)園區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一般來說，產(chǎn)業(yè)園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)內(nèi)容包括兩個方面，一是產(chǎn)業(yè)園區(qū)所在城市的公路以及鐵路系統(tǒng)，還有就是包括各個港口之間的區(qū)域物流的交通運輸網(wǎng)。由此可見，加強和完善港口以及產(chǎn)業(yè)園區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有著重要的意義。即如果將貨物存儲中心點、物流運輸中心點、港口以及產(chǎn)業(yè)園區(qū)等四個部分連接成一個完整的運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，那么就能夠充分展示出城市內(nèi)部運輸網(wǎng)絡(luò)的高效性，從而使得港口物流的服務質(zhì)量得到大大的提升。和單一的運輸系統(tǒng)而言，這種完整的網(wǎng)絡(luò)運輸系統(tǒng)可使各個港口之間的協(xié)作性、互通性等增強。與此同時，為了更好的實現(xiàn)港口物流與產(chǎn)業(yè)園區(qū)的協(xié)同發(fā)展，積極學習國外發(fā)達國家對港口物流發(fā)展經(jīng)驗和模式對我國港口物流業(yè)的發(fā)展具有重要的意義。例如，鹿特丹港口在對它的物流管理與操作過程中就具有了完善的設(shè)施建設(shè)，即擁有現(xiàn)代化的自動化導航系統(tǒng)以及先進的電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，從而使得港口物流實現(xiàn)了現(xiàn)代化的管理。又例如，安特衛(wèi)普港口也具有過硬的基礎(chǔ)設(shè)施，就是它的兩套現(xiàn)代化電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，其中的一個電子數(shù)據(jù)系統(tǒng)主要是用于物流運輸導航，而另一套電子數(shù)據(jù)系統(tǒng)則主要是為了完成物流企業(yè)與港口物流之間信息的快速精確交換，該種方式的物流設(shè)施使得港口物流的工作效率得到了極大程度上的提升。由此可見，在我國逐步完善港口與產(chǎn)業(yè)園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的同時，可以引進國外先進的管理經(jīng)驗來達到更優(yōu)質(zhì)的物流服務質(zhì)量。
3.建立完整的港口物流信息系統(tǒng)港口物流信息系統(tǒng)對各個環(huán)節(jié)中物流信息的順暢交流發(fā)揮著重要的作用，完善的物流信息系統(tǒng)可由有效提升物流服務的質(zhì)量。在各個產(chǎn)業(yè)園區(qū)建立完整的港口物流信息系統(tǒng)，從而實現(xiàn)物流信息的一體化。雖然，完善物流信息系統(tǒng)和完善港口與產(chǎn)業(yè)園區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一樣，需要投入大量的資金，但是不能為了節(jié)省費用而省去這一環(huán)節(jié)。而單一的港口或者是產(chǎn)業(yè)園區(qū)都沒有能力承擔這部分的建設(shè)費用。因此，建立完善的物流信息管理系統(tǒng)的前提條件是港口和產(chǎn)業(yè)園區(qū)的企業(yè)能夠共同投資建設(shè)，并且為了保證優(yōu)質(zhì)的物流服務質(zhì)量，便于物流信息的查詢，相關(guān)政府應該加大力度監(jiān)督這一環(huán)節(jié)的執(zhí)行和完備。此外，完整的物流信息系統(tǒng)還能夠為港口以及產(chǎn)業(yè)園區(qū)的協(xié)同發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)。
4.加強產(chǎn)業(yè)園區(qū)與第四方物流企業(yè)交流加大與第四方物流企業(yè)的建設(shè)和交流主要目的是為了使中小型物流企業(yè)在運作中產(chǎn)生的成本費用能夠降低，從而減小企業(yè)面臨的壓力?，F(xiàn)階段，大多數(shù)港口的第三方物流企業(yè)尚處于初級發(fā)展階段，各個方面尚未成熟，如果單純依靠產(chǎn)業(yè)園區(qū)物流企業(yè)的能力，不僅很難實現(xiàn)物流的高效運轉(zhuǎn)，而且還是一項漫長的過程。而不斷加強產(chǎn)業(yè)園區(qū)與第四方物流企業(yè)的建設(shè)和交流，以實現(xiàn)物流的專業(yè)化分工，從而促進港口物流業(yè)的快速發(fā)展。一方面，通過與第四方物流企業(yè)的交流和合作，可以和區(qū)域性的物流企業(yè)聯(lián)盟，從而使產(chǎn)業(yè)園區(qū)物流企業(yè)的規(guī)模得到擴張，以此提升物流企業(yè)的服務質(zhì)量和水平；另一方面，一般情況下，第四方物流企業(yè)都有著較高的專業(yè)水平，此時可以利用第四方物流企業(yè)的優(yōu)勢，為產(chǎn)業(yè)園區(qū)中的其他中小型物流企業(yè)進行專業(yè)化的培訓管理，從而提高海運物流人員的專業(yè)素質(zhì)水平。此外，引進先進的國外物流管理經(jīng)驗，對于我國快速地實現(xiàn)港口物流與產(chǎn)業(yè)園區(qū)的協(xié)同發(fā)展有著非常重要的意義。例如，新加坡在協(xié)同發(fā)展中積極培育港口物流鏈。新加坡對港口物流的發(fā)展引起了高度的重視，港口物流能夠為我國的工業(yè)等提供專業(yè)化、高效性的物流服務，一方面既能夠促進我國工業(yè)的快速發(fā)展，另一方面還能夠帶動區(qū)域性的經(jīng)濟發(fā)展。此外，該種方式還能夠有效吸收其他物流企業(yè)的注資、投資等，從而能夠有效促進物流企業(yè)在不斷發(fā)展和建設(shè)的同時，積極發(fā)展石油、化工等產(chǎn)業(yè)，以積極培育出港口物流鏈。新加坡在注重培育港口物流鏈的過程中，還注重物流的運作以及現(xiàn)代化的高度管理方式。即擁有自動識別系統(tǒng)，以及電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，以和各個部門、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等實現(xiàn)快捷、高效的溝通，從而使各種信息能夠暢通無阻的傳達給另一方，該種方式既能夠提高港口物流的運輸效率，還能夠?qū)ξ锪鞴芾磉M行優(yōu)化。由此可見，國外發(fā)達國家有著先進的技術(shù)和設(shè)備來實現(xiàn)對港口物流與產(chǎn)業(yè)園區(qū)的協(xié)同發(fā)展，而我國處于發(fā)展中階段，雖然不能和其相匹敵，但是可以積極借鑒國外的協(xié)同發(fā)展理念，并引進先進技術(shù)來促進兩者的協(xié)同發(fā)展，從而促進我國物流業(yè)的發(fā)展。
第4篇：港口物流論文范文
【摘要】文中旨在探討“一帶一路”戰(zhàn)略背景下我國港口物流的發(fā)展，首先簡要介紹了我國港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀以及存在的問題，在此基礎(chǔ)上針對當下的熱點話題“一帶一路”戰(zhàn)略對港口物流發(fā)展的影響進行了探討，最后提出了“一帶一路”戰(zhàn)略背景下港口物流發(fā)展的建議。
【關(guān)鍵詞】“一帶一路”戰(zhàn)略 港口物流 煙臺港
國家發(fā)改委、外交部、商務部聯(lián)合《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。其中涉及15個沿海港口，煙臺港位列其中，成為海上絲綢之路的關(guān)鍵節(jié)點?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)是沿線各國開放合作的宏大經(jīng)濟愿景。
一、“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺港口物流發(fā)展的優(yōu)勢條件
“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺港口物流在政策優(yōu)勢、港區(qū)分布、地緣優(yōu)勢、保稅港區(qū)、疏運網(wǎng)絡(luò)上具有明顯的優(yōu)勢條件。
（1）港區(qū)分布優(yōu)勢。煙臺港是中國海岸線資源最長和唯一橫跨黃海和渤海兩個海域的港口集團。煙臺港集團積極實施資源整合，提升整體實力，以推進四大港區(qū)（芝罘灣港區(qū)、西港區(qū)、蓬萊港區(qū)和龍口港區(qū)）整體自然融合為軸心，在渤海灣南岸、膠東半島北部200多公里海岸線上傾力打造現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)基地，依靠豐沛的自然和人文資源條件，正著力打造成為中國一流的現(xiàn)代化港口集團。
（2）地緣優(yōu)勢。煙臺港扼渤海灣入?？?，靠近國際主航道，面向日韓及東北亞地區(qū)，背靠京津魯豫廣闊的經(jīng)濟腹地。居連接長三角、珠三角與環(huán)渤海經(jīng)濟圈、東三省的最佳中轉(zhuǎn)港位置，擁有陸海雙向、輻射內(nèi)外的廣闊發(fā)展空間。是中國沿海南北大通道重要樞紐、環(huán)渤海及東北亞國際經(jīng)濟圈最佳中轉(zhuǎn)基地港。
（3）疏運網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。港口通向全球100多港口鐵路正連接成“歐亞大陸橋”。作為齊國時代對外交流的重要口岸，煙臺的港口優(yōu)勢歷經(jīng)近3000年積淀，正煥發(fā)出全新的優(yōu)勢和活力。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前煙臺已擁有10大港區(qū)、5處一類開放口岸，與70多個國家和地區(qū)的100多個港口直接通航，并成為世界化肥出口第一港，以及中國進口鋁土礦第一港。而在新劃定的“一帶一路”版圖中，煙臺港口已經(jīng)積極在沿線中布局，開拓更廣闊的發(fā)展空間。
（4）沿線對外貿(mào)易優(yōu)勢。煙臺與64個沿線國家均有貿(mào)易往來，進出口額84.1億美元，約占全市外貿(mào)總額的16%。至2015年共有35個沿線國家在我市投資，累計設(shè)立外資項目662個，實際使用外資16.6億美元，分別占全市總額的5.4%和6.7%。2016年1-8月，全市新備案境外投資企業(yè)（機構(gòu)）50家，中方協(xié)議投資額154181萬美元，增160.8%，實際投資額97151萬美元，增長111%，其中首次對外投資企業(yè)32家、中方協(xié)議投資額48631萬美元；一帶一路沿線投資項目9個，中方投資額23390萬美元，增298.9%。新簽對外承包工程合同額60518萬美元，增長32.2%，完成營業(yè)額59590萬美元，增長0.4%；外派勞務3860人，增長34.5%，期末在外人數(shù)9224人，增長8.6%。
二、“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺港口物流發(fā)展面臨的問題和挑戰(zhàn)
（1）環(huán)渤海港口群港口多，競爭壓力大。環(huán)渤海港口群港口眾多，其他港口的存在勢必給煙臺港造成一定業(yè)務競爭甚至威脅。在地理自然條件上，其他三個港口較為類似，并且各方經(jīng)濟腹地存在相互重疊區(qū)域，因此會共同競爭同一地區(qū)的貨源。
最新數(shù)據(jù)顯示，英國勞氏日報近日公布2016世界集裝箱港口100強榜單，其中青島港位列第八，日照港位居第53位，煙臺港位居第65位，。
總體而言，在山東省內(nèi)港口中青島港綜合實力最強，是煙臺港集裝箱業(yè)務的核心競爭者，日照港、威海港與煙臺港的貨源競爭存在一部分交叉重疊。
（2）港口功能單一，物流服務多樣化功能缺乏；港口的經(jīng)營集中在港口相關(guān)領(lǐng)域，以貨物裝卸、物流倉儲、造船業(yè)為主，經(jīng)營模式單一，業(yè)務面窄，服務對象多以本國本區(qū)域為主。而香港和記黃埔在全球擁有29個碼頭、162個泊位，在我國大陸、香港及全球航運貿(mào)易中占比分別為50%、25%和14%。集團通過建立全球港口經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，在集裝箱業(yè)務上占據(jù)主導地位。這種模式值得借鑒。
（3）“一帶一路”沿線政治經(jīng)濟文化環(huán)境復雜?！耙粠б宦贰毖鼐€區(qū)域，多數(shù)是大國角力的重要區(qū)域，有些是多個文明交匯的區(qū)域，有些是政治經(jīng)濟穩(wěn)定性和成熟度較差的區(qū)域?！耙粠б宦贰必灤资畟€國家，每個國家市場成熟度不同，不同國家在文化、經(jīng)濟、法律、政治和監(jiān)管體系上存在明顯差異，甚至一些國家還存在政治不穩(wěn)定或是政府管治低效的情況。山東在融入“一帶一路”建設(shè)過程中，企業(yè)“走出去”有可能面臨政治風險、商業(yè)環(huán)境風險、法律風險、財產(chǎn)安全風險、文化沖突風險等一系列風險考驗。
四、“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺港口物流發(fā)展對策
（1）加強與周邊港口的協(xié)同合作。加快區(qū)域港口整合，鞏固煙臺港同其他港口之間的聯(lián)盟關(guān)系。隨著各大港口對經(jīng)濟腹地的激烈競爭以及外商投資設(shè)港，港口腹地專屬化被日漸打破，貨源分流趨勢增強。面對此情況，煙臺港一是可以通過出資、租賃等形式，實現(xiàn)對周邊小港的控制，二是可以通過與青島港、大連港等周邊強港的戰(zhàn)略聯(lián)盟，以應對其他港口所帶來的威脅，進而增強自身實力，強化港口經(jīng)濟建設(shè)。
（2）港城協(xié)同發(fā)展多元跨界經(jīng)營。與“一帶一路”倡議結(jié)合，提升航運中心功能，推進港口“走出去”步伐。推進航運中心向服務型、知識型轉(zhuǎn)變。新型城鎮(zhèn)化背景下，港口發(fā)展要把握航運服務產(chǎn)業(yè)鏈，做強港口服務、船舶運輸?shù)群竭\主業(yè)，整合航運輔助業(yè)，拓展航運衍生服務業(yè)，向附加值更高的微笑曲線兩端轉(zhuǎn)移；提升國際中轉(zhuǎn)比例，加強國際航運流動，改善航運政策環(huán)境，提升吸引力；加快高端運輸服務業(yè)發(fā)展，推進自貿(mào)區(qū)，拓展航運金融，集聚培育代表全球競爭力水平的高端航運人才。
（3）繼續(xù)推進港企合作。博凱內(nèi)港碼頭項目已成功投入運營，并取得了良好的效果，為港企合作打開了新篇章，也是煙臺港跨出國門、走向海外的第一站，是煙臺港打造全程物流鏈、提高核心競爭力的橋頭堡，更被視為煙臺港融入“一帶一路”國家戰(zhàn)略規(guī)劃的重要戰(zhàn)略支撐。借鑒此經(jīng)驗，促進航班線上各企業(yè)與港口的深化合作，可以進一步推動煙臺港口的發(fā)展。
參考文獻：
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第5篇：港口物流論文范文
關(guān)鍵詞：物流業(yè) 生產(chǎn)率 測評 綜述
近十年來，物流行業(yè)雖然得到了迅猛發(fā)展，但同時也面臨很多問題，生產(chǎn)率的準確測度就是其中極為突出的一個問題。由于物流在國內(nèi)起步較晚，缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標準和評價指標，其生產(chǎn)率和發(fā)展水平難以得到客觀而全面的測評，而生產(chǎn)率的準確測評關(guān)系到物流業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。所以，如何準確有效地測評國內(nèi)物流業(yè)的生產(chǎn)率成為近年來學者關(guān)注的一個焦點。他們通過不懈努力，從多方面展開研究，涌現(xiàn)出了一批研究成果。
測評企業(yè)選擇
在物流業(yè)生產(chǎn)率測評上，國內(nèi)學者近年來對與物流聯(lián)系密切的交通運輸、港口、電子商務企業(yè)及上市物流企業(yè)進行了分析，其研究結(jié)果有助于了解國內(nèi)物流業(yè)生產(chǎn)率現(xiàn)狀，也為今后研究奠定了基礎(chǔ)。
（一）交通運輸企業(yè)
東北財經(jīng)大學的郭明偉博士（2010）對我國交通運輸業(yè)要素投入及生產(chǎn)率進行了研究。他分析了要素投入對交通運輸業(yè)產(chǎn)出的拉動作用和中間投入的分布特征，用單要素生產(chǎn)率、傳統(tǒng)索洛余值方法、隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)（SFA）法以及數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）等多種方法對交通運輸業(yè)及其細分行業(yè)的生產(chǎn)率進行了測算、分析和比較，分析了交通運輸業(yè)發(fā)展過程中生產(chǎn)率的變化規(guī)律以及技術(shù)進步和效率改善等因素的作用特征。重慶大學的鄧蕾博士（2010）對我國跟港口集裝箱相關(guān)的企業(yè)的生產(chǎn)率進行了測度。她采用差分自回歸移動平均模型（Autoregressive Integrated Moving Average，ARIMA）對我國集裝箱港口發(fā)展規(guī)模進行預測，運用隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)和數(shù)據(jù)包絡(luò)方法測度了我國沿海集裝箱港口企業(yè)的技術(shù)效率、全要素生產(chǎn)率，并對全要素生產(chǎn)率增長的變化以及區(qū)域性全要素生產(chǎn)率的波動進行了探討，找出了影響技術(shù)效率的外生性因素。
（二）電子商務企業(yè)
北京交通大學劉蓉（2011）對電子商務企業(yè)的物流網(wǎng)絡(luò)績效進行了評價。她針對電子商務企業(yè)物流網(wǎng)絡(luò)的特性，從倉儲、運輸配送、信息化水平、綜合競爭力四個維度構(gòu)建評價指標，運用網(wǎng)絡(luò)分析法（ANP，Analytic Network Process）與數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法綜合的主觀和客觀、整體效果和效率兩個角度對電子商務企業(yè)物流網(wǎng)絡(luò)進行了評價。這兩種分析方法的結(jié)合運用，可以在結(jié)果評價上相互補充、相互檢驗，更加客觀、全面地找出電子商務企業(yè)提高自身物流網(wǎng)絡(luò)績效的途徑。南京航空航天大學張毅、陳圻（2011）應用NEW-COST-DEA模型對17家上市物流公司2007-2009年的成本效率進行了研究，以此探討了物流公司改善成本的有效路徑。
測評方法選擇
單要素生產(chǎn)率、索洛余值法等較為原始的測評方法由于自身缺點，現(xiàn)在已經(jīng)甚少被使用。目前，國內(nèi)學者主要應用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）模型研究物流業(yè)生產(chǎn)率；也有學者把DEA模型與其他模型結(jié)合起來對物流業(yè)生產(chǎn)率進行測評，兩種方法取長補短，結(jié)果更加準確；還有一些學者采用隨即前沿（SFA）方法測評物流業(yè)生產(chǎn)率。
（一）DEA模型
中南大學覃波（2007）應用DEA模型對我國物流企業(yè)經(jīng)營效率進行評價分析，探討了目前我國物流企業(yè)的技術(shù)效率、規(guī)模效率、綜合經(jīng)營效率以及輸出指標對經(jīng)營效率的影響。廈門大學艾小輝（2008）運用DEA模型分析了第三方物流產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)和產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)狀況。楊杰和宋馬林（2011）應用DEA模型對我國物流業(yè)的靜態(tài)效率和TFP的動態(tài)變化進行了研究。雷勛平、Robin Qiu和劉思峰（2012）運用DEA的CCR模型和“超效率”模型對我國大陸地區(qū)31個省市自治區(qū)2008年物流產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出效率進行了實證研究。
（二）超效率DEA
南京航空航天大學田剛（2010）通過構(gòu)建基于非徑向和非角度的SBM超效率-DEA方法的物流業(yè)技術(shù)效率測度模型測算了我國29個省級行政區(qū)域的物流業(yè)技術(shù)效率，研究發(fā)現(xiàn)人力資本、政府行為、政府干預、開放程度及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等環(huán)境因素對物流業(yè)的技術(shù)效率有很大影響，該模型特點是精確度高、區(qū)分力強。
（三）DEA -AHP方法
大連理工大學裴金英（2010）應用DEA -AHP方法對物流企業(yè)績效進行了評價。這種研究方法充分體現(xiàn)了決策者偏好，具有很好的客觀性，并通過實例分析驗證了方法的可行性和優(yōu)越性。浙江大學王柳根（2011）應用DEA和AHP方法對大型物流企業(yè)績效進行了評價，分析了不同類型企業(yè)管理績效非有效的主要原因，對企業(yè)建立符合自己特點的競爭戰(zhàn)略有實際指導價值。
（四）隨機前沿函數(shù)法
大連理工大學房卓（2006）應用隨機前沿函數(shù)（SFA）模型和DEA模型對物流企業(yè)綜合績效進行了評價研究。江蘇大學田剛和南京航空航天大學李南（2011）應用SFA方法共同研究了我國各地區(qū)物流業(yè)技術(shù)效率的差異。華南理工大學景保峰、周霞、胡愛媛（2012）應用隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)模型對我國上市物流公司技術(shù)效率進行了動態(tài)測度，分析了影響因素，提出了政策建議。
影響因素分析
測評物流業(yè)生產(chǎn)率，難點之一就是評價指標的建立，而這需要依靠仔細分析物流業(yè)生產(chǎn)率的影響因素來確定。國內(nèi)學者在其研究中找出了一些影響物流業(yè)生產(chǎn)率的主要因素。
湖南大學林劍（2010）使用基于DEA的非參數(shù)Malmquist指數(shù)方法對我國的30個省自治區(qū)直轄市的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的變動情況進行了研究，分析了工業(yè)化程度、人力資本存量、專業(yè)人員數(shù)、市場化程度、地區(qū)經(jīng)濟增長五個因素對物流業(yè)全要素生產(chǎn)率變動的影響。
首都經(jīng)貿(mào)大學竇坦磊（2011）運用DEA方法分析了我國綜合服務型、倉儲型和運輸型物流企業(yè)的技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模報酬，運用回歸分析方法找出了資產(chǎn)總額、經(jīng)濟發(fā)展水平、企業(yè)的業(yè)務集中度和管理水平這四個主要影響因素。
重慶大學于樂（2011）應用三階段DEA模型對我國22家第三方物流公司進行分析，發(fā)現(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平、企業(yè)規(guī)模、企業(yè)成立年數(shù)、企業(yè)種類、企業(yè)子公司數(shù)目等環(huán)境因素對我國第三方物流企業(yè)效率有顯著影響。
結(jié)論及展望
從現(xiàn)有研究看，物流業(yè)生產(chǎn)率測評已成為近年來的研究熱點，涌現(xiàn)出了一些研究成果。然而，由于物流業(yè)與各個行業(yè)聯(lián)系緊密，哪個行業(yè)的發(fā)展也離不開物流，這也造成了物流業(yè)生產(chǎn)率測評的復雜性。
由于目前我國整個物流業(yè)的行業(yè)標準和規(guī)范還不夠統(tǒng)一，很難準確全面選取物流業(yè)生產(chǎn)率測評的有效評價指標，學者根據(jù)自己的理解和數(shù)據(jù)收集的方便選擇測評指標的情況比較突出。該情況會隨著物流業(yè)的發(fā)展、行業(yè)標準和統(tǒng)計體系及規(guī)范的完善而得到改善，這也是整個物流業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的需要。
現(xiàn)有研究中，學者大多是對國內(nèi)不同地域的物流業(yè)生產(chǎn)率進行測評，很少將國內(nèi)效率低下的物流業(yè)與歐美發(fā)達國家高效率的物流業(yè)結(jié)合到一起進行對比分析。在世界經(jīng)濟一體化背景下，未來應多進行一些國內(nèi)外物流業(yè)生產(chǎn)率的對比分析，找出國內(nèi)物流業(yè)發(fā)展與歐美國家的差距及差距產(chǎn)生的原因，明確影響物流業(yè)生產(chǎn)率的關(guān)鍵因素，學習國外經(jīng)驗，使國內(nèi)物流業(yè)少走彎路，更好更快地持續(xù)健康發(fā)展。
根據(jù)現(xiàn)有研究，影響物流業(yè)生產(chǎn)率的因素可以概括為內(nèi)部因素和外部因素。外部因素主要為經(jīng)濟發(fā)展水平、經(jīng)濟增長資產(chǎn)總額、市場化程度、工業(yè)化程度幾個方面。內(nèi)部因素主要為企業(yè)規(guī)模、企業(yè)成立年數(shù)、企業(yè)種類、企業(yè)子公司數(shù)目、人力資本存量、專業(yè)人員數(shù)、企業(yè)的業(yè)務集中度及管理水平等。這些影響因素都是進行物流業(yè)生產(chǎn)率評價時需著重考慮的方面，它們關(guān)系著最終評價結(jié)果的準確性。但進行評價時，要具體問題具體分析，不同問題在因素指標選擇上應有所差異。
研究方法上，現(xiàn)有研究以DEA方法和隨機前沿模型兩種方法為主。這兩種方法各有優(yōu)缺點，很難分出孰優(yōu)孰劣。就DEA方法來說，DEA的評價結(jié)果不會被人為因素影響，不需要對參數(shù)進行預先估計，不需要考慮量綱影響，可以有效避免主觀因素影響而具有很強客觀性。該方法有助于簡化計算、減少誤差等，但同時這也體現(xiàn)了該方法的局限性。因為其計算完全依賴客觀數(shù)據(jù)，以致無法考慮決策者偏好，造成很多與實際情形不符的情況。而且，該模型存在一個不可避免的缺陷：該模型只能得出效率值為1的決策單元，而不能直接比較有效決策單元之間效率的高低。為了彌補上述缺陷，Andersen和Petersen1993年提出了DEA超效率模型。超效率DEA模型最大的貢獻就是可以區(qū)分有效決策單元效率的高低，但還是存在無法考慮決策者偏好的弊端。所以，有學者開始把DEA模型與其他方法模型如AHP結(jié)合，使測評方法能得以互補。將AHP方法與DEA結(jié)合在一起進行評價，通過求出各層指標權(quán)重，然后再分別對每層指標下的因素使用DEA模型求出各企業(yè)的相對效率值，最后將各指標權(quán)重和相對效率值結(jié)合求出各物流企業(yè)的整體效率值并排序。通過AHP法和DEA模型在主觀性和客觀上各自優(yōu)勢進行有效互補，使得評價結(jié)果更全面更符合實際。在應用DEA模型解決問題時，有些學者發(fā)現(xiàn)隨機前沿模型在很多具體問題上更加合適。在采用面板數(shù)據(jù)時，應用SFA模型能夠得到比DEA方法更好的估計效果，但同時也發(fā)現(xiàn)SFA模型在評價多種產(chǎn)出指標上存在很強局限性。在研究方法上，依舊還有很多需要進行研究的方面。研究物流業(yè)生產(chǎn)率測評時可將一些方法模型結(jié)合在一起進行對比，然后將研究結(jié)果與實際對照，從與實際情況的符合程度上判斷不同情況下哪種方法的測度更加準確有效。在研究方法上，今后還要進行更多嘗試，找出更準確的測評方法。
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第6篇：港口物流論文范文
每篇論文的寫作都是建立在他人的研究成果之上的，這樣就難免要引用他人的勞動成果來論證自己的學術(shù)觀點，這樣的科學論文是有繼承性的，下面是學術(shù)參考網(wǎng)的小編整理的關(guān)于物流專業(yè)畢業(yè)論文參考文獻，希望給大家在寫作當中帶來幫助。
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第7篇：港口物流論文范文
1問題提出
盡管現(xiàn)代國際物流隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，無論在理論研究還是在企業(yè)實踐中都獲得了長足的發(fā)展，但是理論界對其研究成果相對偏少，截止2012年10月9日，在中國知網(wǎng)平臺以“國際物流管理”為關(guān)鍵字對1979～2012年期間的中國期刊全文數(shù)據(jù)庫、中國博士學位論文全文數(shù)據(jù)庫、中國優(yōu)秀碩士學位論文全文數(shù)據(jù)庫、中國重要會議論文全文數(shù)據(jù)庫等進行搜索，總文獻量為18篇。該系列文獻更多地是從物流的功能模塊角度如采購、運輸、儲存、配送等來分析研究國際物流的企業(yè)個案、國際物流理論發(fā)展以及教改工作。盡管在功能模塊中理論和工具方法研究非常豐富，如庫存管理上就有：ABC分類法、周期訂貨法、零庫存管理與JIT生產(chǎn)制等等，但功能模塊角度的研究就整個國際物流的流速與其經(jīng)濟性的整體考慮，或出于企業(yè)和國家層面的國際物流建設(shè)與發(fā)展決策缺乏相對全局性?；谖锪魇瞧髽I(yè)繼續(xù)生產(chǎn)資料、勞動者之后的“第三方利潤源”的理論角度[1]，本文提出了基于網(wǎng)絡(luò)視角下對國際物流管理進行研究的一個思路。
2思路闡述與應用
2.1網(wǎng)絡(luò)與國際物流網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)絡(luò)是由節(jié)點和連線構(gòu)成的圖，表示研究諸對象及其相互聯(lián)系，是從同類問題中抽象出來的用數(shù)學中的圖論來表達并研究的一種模型。
國際物流網(wǎng)絡(luò)就是由多個收發(fā)貨的“節(jié)點”和它們之間的“連線”所構(gòu)成的物流抽象網(wǎng)絡(luò)以及與之相伴隨的信息流動網(wǎng)絡(luò)的集合[2]。整個國際物流過程就是由多次的在連線上的運動——在節(jié)點上的停頓——再運動——再停頓所組成?；诰W(wǎng)絡(luò)視角的國際物流管理就是對整個國際物流網(wǎng)絡(luò)的連線與節(jié)點，以及整個網(wǎng)絡(luò)之間貨物流動的速度與經(jīng)濟性的管理。網(wǎng)絡(luò)的流動始于國際貿(mào)易雙方的貿(mào)易合同簽訂、跨國企業(yè)原材料采購和產(chǎn)品的國際市場分銷。通過國際物流網(wǎng)絡(luò)示意圖（圖2-1）可形象理解國際物流網(wǎng)絡(luò)的概念。
2.2國際物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點構(gòu)成。國際物流網(wǎng)絡(luò)中收發(fā)貨節(jié)點是指進、出口過程中所涉及的國內(nèi)外的各層倉庫、中間商倉庫、貨運人、口岸倉庫、國內(nèi)外中轉(zhuǎn)站倉庫以及流通加工/配送中心和保稅區(qū)倉庫。具體包括各類口岸、港口、普通倉儲（倉庫）、保稅倉庫、保稅區(qū)、出口加工區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)。除了考慮現(xiàn)有節(jié)點的布局、節(jié)點能力等客觀限制外，企業(yè)的國際物流節(jié)點選擇還需要掌握供應商或客戶在世界各地分布的情況、供應商或客戶當前和未來的供應和需求模式、供應商或客戶所能提供或所需要的服務水平，以及要考慮不同方案所產(chǎn)生的物流總成本[3]。就政府層面而言，必須加強節(jié)點現(xiàn)有儲存能力、服務能力的建設(shè)與提升，以及服務價格水平對企業(yè)吸引力的提升。如政府建設(shè)港口水深的挖深、沉淤的疏通和港口規(guī)費的相對穩(wěn)定與降低等。
2.3國際物流網(wǎng)絡(luò)的連線構(gòu)成。國際物流網(wǎng)絡(luò)的連線由各種海運、陸路運輸、航空和管道運輸?shù)木€路組成，代表了國際物流貨物的移動。各節(jié)點之間有不同的路線、不同產(chǎn)品的各種運輸服務，各節(jié)點則表示貨物流動的暫時停滯與緩沖。在網(wǎng)絡(luò)視角下，企業(yè)的國際物流有著不同的路線選擇，從而就企業(yè)和政府層面而言都存在著一個網(wǎng)絡(luò)選擇與優(yōu)化的問題。在國際物流實踐中，海運線路比較適用于運輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產(chǎn)品。航空線路比較適合易腐產(chǎn)品、時令產(chǎn)品、高價值產(chǎn)品，如鉆石、芯片、時尚服務等產(chǎn)品。
2.4國際物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化。在國際物流管理實踐中，企業(yè)物流目標可歸納為如下三類：（1）以最大限度地追求物流速度、貨物周轉(zhuǎn)速度。此類目標在國際貿(mào)易中如樣品寄送，少量、輕量貨物的寄送作業(yè)中是容易達到，也是值得追求的。眾多以快遞為主業(yè)的第三方物流企業(yè)都能提供此類服務，如美國聯(lián)合包裹公司（UPS）等。（2）以最大限度地降低國際物流總成本、提高經(jīng)濟效益，在物流的流速上要求不高，如已簽訂長期供貨合同的大宗鋼材貿(mào)易、原材料采購等。（3）尋求物流速度與經(jīng)濟效益的平衡點。該目標是目前眾多企業(yè)所追求的物流目標。
在三個目標指引下，結(jié)合對“第三利潤源”的挖掘，國際物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化則成為國際物流管理的一個全局性的問題。為此本文提出了木桶原理在國際物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的應用、線性規(guī)劃方法在兼顧國際物流速度與經(jīng)濟效益的決策中的運用。
2.4.1木桶原理與國際物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化。管理學上的木桶原理指出一個木桶由許多塊木板組成，如果組成木桶的這些木板長短不一，那么這個木桶的最大容量不取決于長的木板，而取決于最短的那塊木板。在國際物流網(wǎng)絡(luò)中，各節(jié)點對貨物的停滯與緩沖能力、費用支出是不一致的，也是可以通過企業(yè)管理的努力進行調(diào)整和選擇的，同理國際物流網(wǎng)絡(luò)的連線也存在此類情況。物流的速度提升空間在于作業(yè)速度最慢的那個節(jié)點、連線或線段的速度提升，物流的經(jīng)濟效益提升突破點也在于作業(yè)費用支出最大的那個節(jié)點、連線或線段。因此，企業(yè)在物流目標的指引下，可以通過發(fā)現(xiàn)國際物流網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點與連線中影響物流速度和經(jīng)濟效益的最大的節(jié)點和連線，并對其進行調(diào)整優(yōu)化。調(diào)整優(yōu)化途徑可以是：更換更為理想的節(jié)點或連線；運用物流功能模塊研究的成果優(yōu)化當前節(jié)點或連線。
同理，對于國際物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點與連線的作業(yè)速度的比較優(yōu)化，也可通過以上方式來獲取最佳路線，通過結(jié)合企業(yè)的物流目標，尋找一個物流速度與經(jīng)濟效益的平衡點，即可尋找出適合企業(yè)國際物流的一個理想網(wǎng)絡(luò)。此外還可通過對模型的靈敏度分析，來尋找單個節(jié)點和連線優(yōu)化的上限與下限。
3結(jié)論
通過引入網(wǎng)絡(luò)視角對國際物流進行管理，一定程度上可以彌補功能模塊角度存在模塊銜接不一致，使得某一模塊發(fā)展特別迅速，而某一模塊成為國際物流的堵塞點的問題。同時，有助于企業(yè)尋找國際物流的速度與經(jīng)濟性的平衡，從而挖掘出物流的“第三方利潤”，提高企業(yè)的市場競爭力。也為國際物流管理的決策提供另外一個角度與思路。當然，由于國際物流的系統(tǒng)范圍廣，環(huán)境差異大等特點，在國際物流管理實踐中還需要增加對除經(jīng)濟效益和物流速度以外的諸如政治、天氣等不可量化、存在不確定性的因素影響，通過提高自我風險防范意識與能力、借助第三方保險等來降低整個國際物流管理的風險。
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第8篇：港口物流論文范文
關(guān)鍵詞：桂臺；物流合作；經(jīng)貿(mào)投資
前言
現(xiàn)代物流業(yè)是我國國民經(jīng)濟的重要組成部分，在吸納就業(yè)人員、促進生產(chǎn)、拉動消費、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式、服務和支撐其他產(chǎn)業(yè)的調(diào)整與發(fā)展等方面發(fā)揮著越來越重要的作用。
近年來，廣西和臺灣經(jīng)濟貿(mào)易高速增長、投資迅速增加、產(chǎn)業(yè)交流合作不斷深化、文化交流合作日趨頻繁。從2005年起，廣西與臺灣攜手，已經(jīng)連續(xù)成功舉辦了八屆桂臺經(jīng)貿(mào)文化交流會。從2009年起連續(xù)5年由廣西壯族自治區(qū)主要負責人率團到臺灣舉辦經(jīng)貿(mào)文化合作論壇，足跡遍及臺灣南北。截止2012年底，臺商在廣西累計投資1491項，合同金額70.07億美元。當前桂臺合作交流進入新階段，雙方在金融、旅游、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、文化、物流交通等眾多領(lǐng)域建立密切的合作關(guān)系。在臺灣對大陸投資排位中，廣西已經(jīng)榮升至第七位。
隨著桂臺經(jīng)濟貿(mào)易的快速發(fā)展，資源和生產(chǎn)要素在兩岸的流動更加頻繁，這就對兩地的物流運輸?shù)囊?guī)模和效率提出了更高的要求。桂臺物流產(chǎn)業(yè)的快速健康發(fā)展，不僅能提高兩地的其他產(chǎn)業(yè)的合作效率，而且能夠利用物流中心的聚集效應和擴散效應，帶動整個北部灣經(jīng)濟區(qū)及中國東盟自由貿(mào)易區(qū)的發(fā)展，增強經(jīng)濟的開放度，更能夠密切廣西、臺灣、東盟三者之間的經(jīng)貿(mào)往來。
中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)的啟動和兩岸經(jīng)濟合作框架協(xié)議的落實對桂臺全面的經(jīng)貿(mào)合作提供了重要契機，然而日益頻繁的桂臺經(jīng)貿(mào)投資往來與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展并不相匹配。目前，廣西的物流產(chǎn)業(yè)還不足以給全面的經(jīng)貿(mào)合作提供強有力的物流支撐。
一、 廣西物流業(yè)現(xiàn)狀
廣西物流業(yè)地理位置得天獨厚，沿海，沿江，沿邊三位一體。早在20世紀90年代，中央就把廣西定位為“西南出海大通道”。目前廣西的三個最優(yōu)良港口防城港、北海、欽州早已直通高速公路，向東盟國家最便捷的陸路通道-南寧至憑祥友誼關(guān)高速公路也已通車。廣西正在積極建設(shè)高速鐵路，提升西江內(nèi)河航運能力和北部灣延安海運能力，加強物流通道建設(shè)。一個暢通的物流體系，可以大大降低企業(yè)的運輸成本，它實際上比給予企業(yè)優(yōu)惠政策，要受企業(yè)歡迎得多。
近年來，廣西物流業(yè)得到了迅速發(fā)展，一批倉儲型物流企業(yè)如廣西物資集團等加速發(fā)展，綜合型物流企業(yè)初見規(guī)模。然而廣西的物流業(yè)發(fā)展還存在很多障礙。一方面，雖然廣西的交通運輸業(yè)有了很大的發(fā)展，但是區(qū)內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施特別是港口的基礎(chǔ)設(shè)施依舊比較薄弱。另一方面物流企業(yè)缺乏規(guī)模效益，技術(shù)含量較低，經(jīng)營管理不夠完善，還沒有形成一個較為完整的物流體系，物流業(yè)的專業(yè)化、合理化、現(xiàn)代化、信息化方面與經(jīng)濟發(fā)達國家和地區(qū)還存在較大差距。此外物流企業(yè)的服務功能單一，物流組織和布局不甚合理，專業(yè)人才特別是管理人才單一，企業(yè)從業(yè)人員對物流現(xiàn)代化和信息化的運作認識程度不夠。
二、 桂臺物流合作現(xiàn)狀
廣西物流企業(yè)起步晚、發(fā)展慢，仍處于雛形階段，正因為如此，廣西與臺灣商貿(mào)物流方面有著廣闊的合作空間。臺灣企業(yè)在廣西投資，能夠充分利用好中國和東盟兩個市場、兩種資源，將得到低風險、高回報的種種好處。
桂臺產(chǎn)業(yè)合作論壇舉辦的如火如荼之際，兩岸的的物流業(yè)界業(yè)也同樣展開了密切合作。在兩岸產(chǎn)業(yè)合作論壇上，臺灣港口物流業(yè)界就已經(jīng)與廣西共同簽署了5分備忘錄，旨在就人才培養(yǎng)、資訊交流、電子物流等項目展開合作。廣西與臺灣簽署協(xié)議商定，決心將北部灣港口建設(shè)成億噸級現(xiàn)代化組合港，促進廣西遠洋航運的快速發(fā)展。
目前臺灣來廣西洽談投資港口、倉儲、物流合作企業(yè)已經(jīng)超過70家，簽訂合作項目意向的有37家。其中，臺資企業(yè)欽州伯璇港務公司將投資數(shù)千萬美元與廣西有關(guān)港口物流企業(yè)公司合作，擬在欽州港建設(shè)一個能夠輻射中國西南省區(qū)和東盟市場的大型港口倉儲物流中心。
臺灣最大的物流協(xié)會DD臺灣全球運籌發(fā)展協(xié)會6日與廣西壯族自治區(qū)物流與采購聯(lián)合會簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，幫助臺商開拓東盟市場。該項合作協(xié)議規(guī)定桂臺雙方物流協(xié)會共建交流平臺，聯(lián)合兩岸物流企業(yè)，為兩岸經(jīng)貿(mào)合作服務，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。
目前在桂臺經(jīng)貿(mào)投資合作領(lǐng)域中，兩岸的物流業(yè)和合作才剛剛起步，還需要兩地政府和企業(yè)進一步的支持和合作。
三、深化桂臺物流合作的建議
（一）促進物流園區(qū)的發(fā)展。在園區(qū)，圍繞物流服務的供應和需求，產(chǎn)生了一個龐大的產(chǎn)業(yè)群和支持體系，它包括作為物流需求方的形形的制造企業(yè)、分銷/批發(fā)企業(yè)、配送中心、零售企業(yè)，作為物流供應方的第三方物流、第四方物流、物流咨詢機構(gòu)、物流基礎(chǔ)設(shè)施供應商、物流軟件公司、物流硬件設(shè)備公司、物流通訊器材公司，作為物流運作監(jiān)管方的政府機構(gòu)和行業(yè)協(xié)會，以及作為物流支持體系的科研院所和教育培訓機構(gòu)。
（二）加強物流信息化和標準化建設(shè)。一方面，要充分利用物聯(lián)網(wǎng)和現(xiàn)代信息技術(shù)，實現(xiàn)物流信息采集智能化，提升物流信息采集的速度、效率和準確率，加快桂臺物流信息整合，推進物流大數(shù)據(jù)應用；另一方面，要以物流信息標準、服務標準和管理標準為重點。信息流的處理和利用水平直接決定了整個物流業(yè)的運作水平，建立在現(xiàn)代信息技術(shù)基礎(chǔ)上的現(xiàn)代物流才能得到長久快速的發(fā)展壯大。桂臺物流企業(yè)要利用信息化網(wǎng)絡(luò)整合物流資源，建立并完善桂臺物流服務體系和基于桂臺媒體和科技合作條件下的信息交流平臺，以實現(xiàn)桂臺運輸、倉儲、商品交易等信息資源的傳輸和共享。
（二）鼓勵臺灣多元化投資主體進入物流領(lǐng)域。物流業(yè)要充分吸引更多臺灣資本投資，市場準入的范圍也逐步由基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)向商業(yè)貿(mào)易、交通運輸、倉儲等服務領(lǐng)域拓展。廣西應積極引進臺灣知名物流企業(yè)來桂，設(shè)立商品采購中心、物流配送中心，以建立國際性物流網(wǎng)絡(luò)體系。
（三）政府部門要制定好物流規(guī)劃及相應的物流發(fā)展戰(zhàn)略。沒有統(tǒng)一的物流規(guī)劃很容易造成重復建設(shè)等問題，這就要求廣西區(qū)政府協(xié)調(diào)好廣西的各個地級市，進行積極有效的溝通，以達到最優(yōu)化利用各個地區(qū)的資源和優(yōu)勢。此外更要加強管理，嚴格規(guī)范市場秩序，加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快物流信息技術(shù)的更新?lián)Q代，舉辦物流專業(yè)推介活動，將臺灣先進的冷鏈技術(shù)、冷鏈設(shè)施等帶到廣西，降低其因冷鏈使用不足致產(chǎn)品變質(zhì)帶來的損失。由政府來牽頭，桂臺企業(yè)為主體建設(shè)物流群，構(gòu)建集物資、運輸、倉儲、加工和配送為一體的現(xiàn)代物流體系，并積極參與國內(nèi)外經(jīng)貿(mào)合作，發(fā)展第三方物流，碼頭對接、直航。
（四）加強基礎(chǔ)設(shè)施和港口建設(shè)。物流業(yè)的合作快速發(fā)展離不開基礎(chǔ)設(shè)施的強力支持。廣西要加強和臺灣和東盟的經(jīng)貿(mào)合作，就必須加快其基礎(chǔ)設(shè)施特別是沿海的港口建設(shè)。要充分利用廣西沿海港口海岸線曲折，港灣條件較好的有利條件，擴大港口總量，提高港口吞吐能力，打造港口物流基地。此外充分發(fā)揮廣西沿海、沿江、沿邊的地理優(yōu)勢，建立海陸空江為一體的交通網(wǎng)絡(luò)，營造開放、暢通、統(tǒng)一、有序的水陸空運輸環(huán)境。
（五）加強物流人才隊伍建設(shè)。桂臺物流業(yè)的合作，對物流人才特別是物流業(yè)的高層次規(guī)劃和管理人才的需求也急劇增長。廣要高校要依托院校豐富的教學資源，以先進的物流模擬系統(tǒng)提升學生的專業(yè)技能，同時還可以和物流企業(yè)加強交流合作，和臺灣的大學進行聯(lián)合辦學，培養(yǎng)一批具有扎實物流理論基礎(chǔ)和實際操作能力的復合型、應用型人才。此外，要加強桂臺物流管理層面的合作，桂臺兩地的物流企業(yè)可以通過聯(lián)合將舉辦培訓班、研討會、對口考察等方式加強交流互動，鼓勵兩地物流行業(yè)人員經(jīng)常交流。
結(jié)論
目前東南亞經(jīng)濟呈現(xiàn)強勁攀升，廣西背靠中國大陸，面向東南亞。廣西北部灣港口既是連接東南亞市場的橋梁，又是西南地區(qū)向南出海的最近通道，其物流業(yè)的發(fā)展前景具有相當大的誘惑力。廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)將成為連接泛珠省區(qū)、西南省市和東盟國家的水陸國際交通大樞紐和物流中心。
廣西的物流業(yè)正處于快速發(fā)展時期，在地理位置和物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本、人工成本等方面具有一定的比較優(yōu)勢，對于物流技術(shù)和物流管理的需求非常迫切。
廣西作為中國大陸與東盟交往的平臺，物流業(yè)發(fā)展前景甚好，發(fā)展?jié)摿薮?，臺灣在物流業(yè)特別是國際航運物流方面有著豐富的管理經(jīng)驗和成熟的技術(shù)和運營模式，恰好能為廣西物流產(chǎn)業(yè)升級提供重要的管理、技術(shù)、資金等支持。廣西與臺灣物流業(yè)的合作對廣西物流產(chǎn)業(yè)升級起著不可估量的推動作用，同時臺灣的物流企業(yè)也會得到進一步的發(fā)展壯大。臺灣大型物流企業(yè)直接投資或注資參股廣西物流企業(yè)的升級，將實現(xiàn)兩地物流產(chǎn)業(yè)的共生共榮。（作者單位：廣西外國語學院）
備注：本論文系“2014年度廣西高校科學技術(shù)研究項目：桂臺商務與投資合作促進研究（項目編號：YB2014448）”系列成果之一。
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第9篇：港口物流論文范文
關(guān)鍵詞：港城一體化戰(zhàn)略 海陸經(jīng)濟一體化 港口 港口城市
在當前的世界貿(mào)易和經(jīng)濟發(fā)展背景下，從港城關(guān)系研究入手，探討港口與城市之間互動關(guān)系，開展海陸經(jīng)濟一體化研究成為熱點之一[1]。港口與城市之間的關(guān)系走向協(xié)調(diào)發(fā)展與一體整合，港城一體化的戰(zhàn)略構(gòu)想成為推動港口城市和區(qū)域發(fā)展的基本策略。
一、港城一體化研究的理論基礎(chǔ)和發(fā)展階段
港口和港口城市是兩個功能差異的系統(tǒng)，各自形成自己的理論，直接對港城一體化進行理論研究尚不多見，基本上是借鑒區(qū)域科學和經(jīng)濟學的理論。港城一體化的目標是整合區(qū)域要素和資源重組，協(xié)調(diào)各利益集團關(guān)系，提供一個和諧的人居環(huán)境和產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間。港城一體化作為一個復雜的地域系統(tǒng)，必須以區(qū)域科學理論作為研究立論基礎(chǔ)，以指導獲得區(qū)域最佳的整體效益和個體（地區(qū)）效益的勞動地域分工[2]作為基礎(chǔ)理論。
港城一體化研究肇始于1934年高茲（E.A.Kautz）的海港區(qū)位論，可以劃分為三個階段。第一階段：1930－1960年代，主要為海港區(qū)位的研究。主要研究包括1960年英國學者伯德（Bird）對港口區(qū)位工業(yè)化的研究、繼奎因（Quinn）的有關(guān)中介區(qū)位的假想學說、胡佛的港口、鐵路樞紐轉(zhuǎn)運點，是發(fā)展工業(yè)的理想?yún)^(qū)位[3]的有關(guān)學說。第二階段，1960年代末期－1980年代初期，主要為港口區(qū)域工業(yè)化的研究。自法國經(jīng)濟學家弗朗索瓦·佩魯（Fransois Perroux）1950年代提出增長極理論以來，不斷地被美國區(qū)域規(guī)劃專家約翰·弗里德曼（John Fiedan）、瑞典經(jīng)濟學家謬爾達爾（Myrdal）和美國經(jīng)濟學家赫希曼（A.O.Hischman）等加以豐富和發(fā)展。1970年代，沃納·松巴特等人在增長極理論的基礎(chǔ)上發(fā)展了點軸理論，認為在增長極形成后，人們會不斷建設(shè)連接這些增長極的重要交通干線（鐵路、公路等），形成新的有利區(qū)位[4]。港口作為增長極核，必須與區(qū)域的工業(yè)化結(jié)合來促進新的區(qū)域增長點的形成，港口區(qū)域工業(yè)化也就亦將形為這一時期港口與區(qū)域發(fā)展研究的重點?；粢翣?Hoyle)和平德爾(Pinder)主編的《城市港口工業(yè)化與區(qū)域的發(fā)展》把港口發(fā)展、城市擴張、工業(yè)發(fā)展以及亞非等欠發(fā)達國家的實證研究，全面地分析了自由港、自由貿(mào)易區(qū)、出口加工區(qū)的建設(shè)對區(qū)域發(fā)展的貢獻[5]。維格里的《臨海工業(yè)開發(fā)區(qū)結(jié)構(gòu)演化及其對區(qū)域發(fā)展的影響》論文指出，工業(yè)化是1960年代以來港口國家實施的最主要的港口發(fā)展戰(zhàn)略[6]。第三階段，1980年代中期以來，主要為港口和城市的協(xié)同發(fā)展研究。協(xié)同發(fā)展的理論基礎(chǔ)源于1970 年代赫爾曼·哈肯（Harmann Haken）創(chuàng)建的協(xié)同學（Synergetics），通過子系統(tǒng)之間的相互作用，整個系統(tǒng)將形成一個整體效應或者一種新型結(jié)構(gòu)，這個整體效應具有某種全新的性質(zhì)，而在子系統(tǒng)層次上可能不具備這種性質(zhì)[7]，其理論核心是自組織理論。1980年代，協(xié)同發(fā)展理論逐步應用于港口和港口城市間的一體化研究中?；粝柡拖Ａ罹幹摹逗８垠w系與空間變化》探討了港口、工業(yè)與城市、區(qū)域的空間結(jié)構(gòu)演變與時間演進變化。
二、港城一體化研究的相關(guān)領(lǐng)域和戰(zhàn)略重點
1．港口與城市間的經(jīng)濟關(guān)系與矛盾沖突
港口對城市的影響效應首先表現(xiàn)在港口經(jīng)濟是城市經(jīng)濟發(fā)展的增長極[8]。港口經(jīng)濟關(guān)聯(lián)性極強，通過前向關(guān)聯(lián)效應和后向關(guān)聯(lián)效應可以帶動城市內(nèi)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。港口的發(fā)展需要倉儲、運輸、物流、加工、貿(mào)易、金融、保險、、信息、口岸相關(guān)業(yè)務的支持，產(chǎn)生經(jīng)濟效應。其次港口是調(diào)整本地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的主要力量。港口作為海上貨物運輸和陸上貨物運輸?shù)慕Y(jié)合點，具有利用外部資源發(fā)展本地區(qū)經(jīng)濟的獨特優(yōu)勢。城市對港口的貢獻表現(xiàn)為：提供綜合物流活動空間和內(nèi)陸運輸聯(lián)接通道;在金融、管理咨詢、技術(shù)援助、應用研究、信息通訊方面提供服務；支持港口的競爭；港口的發(fā)展離不開對城市的依托。
港口和城市之間存在著顯著的差異。這種差異源于在有限空間利益和目標不同的兩個空間實體間被迫的共存。港口作為運輸?shù)囊画h(huán)，承擔著經(jīng)濟、生產(chǎn)效率、市場競爭、產(chǎn)業(yè)規(guī)模和商業(yè)發(fā)展的職能；城市作為居民生活工作共同體，目標是不斷提高市民的福利和生活質(zhì)量，因此城市關(guān)心的是環(huán)境價值和居民期望。陽對港城間摩擦從日常、空間和制度三個方面進行了研究[9]。
2．港城一體化的內(nèi)涵分析與空間概念
港城一體化的實質(zhì)是根據(jù)港口和城市的內(nèi)在聯(lián)系，通過建立協(xié)調(diào)機制，在一定程度上，將各自獨立的經(jīng)濟實體整合為步調(diào)一致、相互共生的利益共同體的過程。徐質(zhì)斌從經(jīng)濟資源配置中的成本-收益分析、區(qū)域經(jīng)濟增長極核理論等角度，對港口的經(jīng)濟性、港城一體化發(fā)生的內(nèi)在機理和模型、建設(shè)重點等做了理論分析[10]。他認為港城一體化概念的外延包括港口與相關(guān)城區(qū)項目一體化、港口與相關(guān)城區(qū)布局一體化、港口與城市其他交通方式一體化、港口與所在城市戰(zhàn)略目標一體化，這是港城一體化依次遞增的發(fā)展階段。
港口空間的概念提出實際上是從空間領(lǐng)域?qū)Ω鄢且惑w化的探討。茅伯科[11]認為凡是大的港口所在的城市就是港口空間，港口空間就是具有港口經(jīng)濟特征的各類直接和間接相關(guān)業(yè)務活動所涉及的地理區(qū)域，并且港口和城市不可分離。港口空間為港口輔助業(yè)務和派生業(yè)務提供空間，也為依靠港口而產(chǎn)生的各類服務行業(yè)提供空間，包括臨港保稅區(qū)、開發(fā)區(qū)、經(jīng)濟區(qū)、加工區(qū)和物流園區(qū)等。港口經(jīng)濟的發(fā)展要求港口有更廣闊的空間。目前我國港口多數(shù)在向第二代轉(zhuǎn)變，主要表現(xiàn)承擔大量能源運輸，大力發(fā)展前港后店、前港后廠的臨港經(jīng)濟，建設(shè)物流園區(qū)和加工基地，由此對港口空間提出新的要求。而港口空間的突破程度，決定著港口對城市經(jīng)濟、區(qū)域經(jīng)濟乃至國家經(jīng)濟貢獻度的大小。突破港口空間的核心策略是港城一體化，就是要改變港口與臨港產(chǎn)業(yè)、臨港加工區(qū)、保稅區(qū)、開發(fā)區(qū)和物流園區(qū)在體制上的割裂狀態(tài)[12]。
3．港城一體化戰(zhàn)略的實施重點
港城一體化戰(zhàn)略的實施重點研究集中在臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展、物流化營運和健全港城整合機制三個方面。發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)是“港城聯(lián)動”的核心。臨海（臨港）工業(yè)20世紀發(fā)展經(jīng)歷了三個階段，即以重工業(yè)為特征的萊茵河階段、多種類型的工業(yè)和航海貿(mào)易功能綜合的第二階段、向發(fā)展中國家擴散的第三階段，并在20世紀末期進入到以科學技術(shù)發(fā)展為基礎(chǔ)的第四個發(fā)展階段。在這一階段，發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)主要通過在港口設(shè)置自由貿(mào)易區(qū)、出口加工區(qū)、免稅區(qū)等來實施的。
物流化運營是實現(xiàn)港城一體化的基本路徑。國外對于港口物流的研究主要是從海洋運輸?shù)慕嵌热胧?，認為港口是帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的核心戰(zhàn)略資源，港口功能和等級影響乃至決定區(qū)域的發(fā)展方向和發(fā)展速度。港口的發(fā)展不僅需要良好的區(qū)位條件，更需要經(jīng)濟活力充足、制度創(chuàng)新的腹地區(qū)域作為支撐。港口作為物流活動的主要匯聚地，成為發(fā)展現(xiàn)代物流的重要切入點（Skj?tt-Larsen， Tage; 2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、經(jīng)濟水平、基礎(chǔ)條件等在客觀上存在較大差異，其發(fā)展現(xiàn)代物流的途徑也不同，因此存在著不同的模式，主要有：交通帶動型模式，具體包括航港帶動型模式(Prager， Michael H.2002) [14]和鐵路帶動型模式兩種；工業(yè)帶動型模式和商業(yè)帶動型模式。國內(nèi)對于港口物流的研究比較多，但是目前還只是局限與就港論港階段，只是針對具體的港口進行實證性地分析，還沒有把一個港口具體放到一個區(qū)域進行研究，更沒有把它們進一步放到更大層次的領(lǐng)域研究的先例。楊貴法等針對目前我國港區(qū)分離狀況，以區(qū)港一體化作為港城一體化的切入點，強調(diào)建設(shè)港口保稅物流園區(qū)的重要性，并探討了區(qū)港一體化的可行性、建設(shè)和運作模式及政策對建立臨港保稅物流園區(qū)進行了論證[15]。保稅物流園區(qū)是以港口城市為依托的，這也是港城一體化研究比較重要的切入點。健全港城整合機制研究主要提出通過制度創(chuàng)新、區(qū)域合作機制、管理體制整合、運營模式重組和監(jiān)管運營機制協(xié)調(diào)等策略實施。
三、評價與展望
港城一體化戰(zhàn)略研究目前雖然在演進機制和戰(zhàn)略重點等方面作了有效的探討但還沒有形成完整的理論體系，具體表現(xiàn)為：理論上是對相關(guān)學科的借鑒；定量分析缺乏可信的數(shù)據(jù)采集策略；戰(zhàn)略措施的實施也只是個案的研究，很難進行廣泛推廣。目前研究視角上著眼于經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略較多，空間發(fā)展戰(zhàn)略相對較少，系統(tǒng)論述的更少。戰(zhàn)略重點中有關(guān)制度方面還處在摸索當中，需要不斷去探索和尋求借鑒的新途徑以至必要的創(chuàng)新。
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