航空航天知識全文(5篇)

摘要：隨著航空航天制造業(yè)的發(fā)展，我國航空航天制造企業(yè)對高校培養(yǎng)研究生質(zhì)量的要求越來越高，傳統(tǒng)“導師團隊帶，學生做”的二化主從結(jié)構(gòu)的研究生培養(yǎng)模式已經(jīng)很難適應(yīng)企業(yè)最新要求。針對航空航天制造學科拔尖人才培養(yǎng)的特點和行業(yè)的迫切需求，提出了高水平拔尖人才培養(yǎng)的固溶模式。建立了以研究生為主體，產(chǎn)教融合、科教互促的國際多元化教學團隊，以航空航天制造重大創(chuàng)新成果為背景，通過高水平研究項目沉浸式體驗，形成具有航空航天特色的國際化高水平拔尖人才培養(yǎng)的多元固溶場景。實踐表明，培養(yǎng)模式能夠有效提升研究生創(chuàng)新能力和培養(yǎng)行業(yè)拔尖人才。

關(guān)鍵詞：研究生培養(yǎng)；固溶模式；航空航天；創(chuàng)新案例；國際化

一、研究生培養(yǎng)現(xiàn)狀分析

美國是世界上航空航天類研究最發(fā)達、人才培養(yǎng)最成功的國家，其人才培養(yǎng)主要依賴其國內(nèi)的大學[2]。比較有代表性的有麻省理工學院，美國MIT和瑞典皇家工學院等四所大學提出了CDIO教育理念，該理念以工程項目從研發(fā)到運行的生命周期為載體，使學生以主動的、實踐的、課程之間有機聯(lián)系的方式學習工程，并直接參照工業(yè)界的需求，引入波音公司的素質(zhì)要求制定培養(yǎng)方案，使培養(yǎng)出的學生滿足航空制造行業(yè)的要求，培養(yǎng)的學生受到企業(yè)的歡迎。法國研究機構(gòu)和工程院校組成了教育集團或?qū)W校網(wǎng)絡(luò)，例如法國航空航天大學校集團（簡稱GEA），擁有法國國立民航大學、法國國立高等航空制造工程師學院、法國國立航空航天大學、法國國立航空機械與技術(shù)大學四所成員學校，共同進行航空工程人才的培養(yǎng)和研究，通過建立教育集團，使各成員院校在兼具原有特色的基礎(chǔ)上，密切交流、相互借鑒、協(xié)同發(fā)展，使相近學科領(lǐng)域和專業(yè)間的交流合作更為自然、通暢，使成員學校在人才培養(yǎng)和科學研究等方面的功能與內(nèi)涵得以拓展延伸。北京航空航天大學李未從拔尖創(chuàng)新人才成長的規(guī)律出發(fā)，提出了“拓寬基礎(chǔ)、瞄準前沿、構(gòu)建團隊、自主創(chuàng)新”的研究生教育方針，凝煉了三類研究生拔尖創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，分別探索并實踐了三類研究生拔尖創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，取得一定的工作成效[3]。西北工業(yè)大學孫瑜等人針對國家發(fā)展大飛機重大專項以及提高自主創(chuàng)新能力的需求，分析了國際上一些航空工業(yè)強國的航空工程師教育模式和實踐，總結(jié)了北京航空航天大學、西北工業(yè)大學等高校航空工程師培養(yǎng)模式的改革，突出了國際化和創(chuàng)新性培養(yǎng)的探索[4]。南京航空航天大學陳旭面向國際競爭的航空航天本科專業(yè)教學改革進行了研究和探索，構(gòu)建基于問題的“探究、實踐”教學體系,取得了良好的改革效果。沈敏對高等教育國際化背景下航空航天人才培養(yǎng)模式進行了探究[5，6]。北航結(jié)合不同專業(yè)的需求采用分類培養(yǎng)方式，取得了比較明顯的成果。西工大以航空工程師為培養(yǎng)目標，定位于解決生產(chǎn)實際中的創(chuàng)新工作，是航空制造人才不可或缺的部分，是創(chuàng)新性人才培養(yǎng)的基礎(chǔ)。南航前期針對基于問題和國際化視角的研究，為航空航天制造類創(chuàng)新型人才培養(yǎng)體系構(gòu)建提供了基礎(chǔ)。但針對航空航天制造類學科基礎(chǔ)、應(yīng)用基礎(chǔ)和工程實踐結(jié)合強的特點，以上培養(yǎng)模式已經(jīng)難以適應(yīng)高水平拔尖人才培養(yǎng)的要求。美國和法國主要依賴大學和研究機構(gòu)以工程項目為載體，結(jié)合優(yōu)勢企業(yè)，取長補短，協(xié)同發(fā)展，該模式探索工程項目在人才培養(yǎng)中的作用以及高校如何結(jié)合航空企業(yè)進行人才培養(yǎng)的模式，為本文研究和實施提供了局部借鑒。針對以上問題，文本提出了適應(yīng)航空航天制造學科研究生拔尖人才培養(yǎng)的固溶模式。引入多元化的教學團隊，依托國際聯(lián)合實驗室，以國家重大項目為載體，以航空航天特色創(chuàng)新成果為案例，研究并實踐航空制造創(chuàng)新型人才培養(yǎng)的固溶模式，解決國內(nèi)航空航天制造企業(yè)高水平創(chuàng)新人才匱乏的問題，提升我國航空航天制造整體水平。

二、研究生拔尖人才培養(yǎng)的固溶模式

研究生作為國家未來科技創(chuàng)新的重要領(lǐng)軍群體，其創(chuàng)新能力的培養(yǎng)非常關(guān)鍵，而創(chuàng)新的培養(yǎng)尚沒有一種固定成熟的模式，經(jīng)過多年實踐，提出了航空航天制造學科研究生拔尖人才培養(yǎng)的固溶模式。固溶原指將合金加熱到高溫單相區(qū)恒溫保持，使過剩相充分溶解到固溶體中后快速冷卻，以得到過飽和固溶體的熱處理工藝，用于改善鋼和合金的塑性韌性。人才培養(yǎng)的固溶模式是一種研究生培養(yǎng)的創(chuàng)新模式，是指由研究生、國內(nèi)大學專業(yè)教師、國外大學知名教授、國際航空航天應(yīng)用專家、航空航天制造專家組成的跨界國際多元化的教學團隊（合金），以國際聯(lián)合實驗室為平臺（固溶爐），基于航空航天制造重大創(chuàng)新成果（恒溫保持），通過高水平研究項目沉浸式體驗（溶解），使研究生（固溶體）成為具備國際化視野、高水平研究經(jīng)歷、創(chuàng)新能力的拔尖人才的培養(yǎng)模式（固溶過程）。

（一）國際多元化教學團隊

參加在職培訓的學員大多來自于一線部隊，這是部隊醫(yī)療保障工作整個鏈條的最末端，也是航空衛(wèi)生保障工作的最前沿。維護和促進官兵的身心健康是提升部隊戰(zhàn)斗力的關(guān)鍵所在，故其工作的重要性不言而喻。然而由于受病源、醫(yī)療設(shè)備、經(jīng)費等方面的限制，加之在病種、檢查儀器、藥物種類等方面難以為衛(wèi)生人員提供良好的實踐機會，導致衛(wèi)生保障人員業(yè)務(wù)水平停滯不前，甚至出現(xiàn)“非進而退”的現(xiàn)象，因此，在職培訓對基層軍醫(yī)尤為重要。在以往的在職培訓教學工作中，我們采用“以不變（教學內(nèi)容、教學模式、教學標準不變）應(yīng)萬變（學員層次不同）”的方式進行教學，出現(xiàn)了學員不愿學、教員不愿教、成效不明顯的現(xiàn)象。如何真正體現(xiàn)在職培訓的價值、發(fā)揮在職培訓的作用值得我們深思。為此，航空航天臨床醫(yī)學教研室進行了大膽嘗試，采取“以變應(yīng)變”的在職培訓教學新模式，取得了良好的教學效果。

1在職培訓學員的特點

1.1醫(yī)學背景及任職層次復雜多樣

參加在職培訓的學員有些是剛畢業(yè)一、兩年的本科生，有些則是在基層工作多年的軍醫(yī)（航醫(yī)），甚至院（隊）長；有些學員在單位主要負責內(nèi)科日常工作，而有些則負責外科工作，還有一部分學員從事眼科、超聲科等?？乒ぷ鳌W員之間的醫(yī)學背景不一，知識結(jié)構(gòu)和工作經(jīng)歷差異較大。另外，絕大多數(shù)學員脫離學校時間較長，對于學校的學習生活需有一段適應(yīng)過程。

1.2專業(yè)知識相對薄弱

在職培訓學員在基層主要從事常見病、多發(fā)病的診斷及治療工作，要求熟練掌握基本應(yīng)急救治技術(shù)，但由于各種客觀和主觀因素導致其業(yè)務(wù)水平有限，動手操作能力較弱。在本教研室組織的課前摸底考核中，發(fā)現(xiàn)許多學員不能按標準完成一些臨床常用、操作簡便的檢查，如眼底鏡、裂隙燈、額鏡等。此外，對于基層部隊最常見的運動性外傷的診斷和處理，大多數(shù)學員連最基本的體格檢查（不需借助儀器）都未能掌握。1.3知識訴求更為直接在職培訓僅有短短三個月時間，航空航天臨床醫(yī)學知識的學習時間更短，僅一個月左右。在課前座談中我們了解到學員對航空航天臨床醫(yī)學課程的期望值較高，學習熱情充足。他們是帶著工作中遇到的問題來學習，格外珍惜這樣的學習機會，希望通過培訓能夠?qū)W到實用性強的醫(yī)學知識，掌握真正為部隊官兵解決實際健康問題的本領(lǐng)，如部隊常見病的診斷標準、治療原則、預防措施及相關(guān)的基本臨床技能操作方法等，而對于偏向基礎(chǔ)的和過于專業(yè)的理論知識關(guān)注較少。

2以往在職培訓存在的問題

［摘要］在深刻挖掘創(chuàng)新能力內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，針對高等院校目前在人才培養(yǎng)方面普遍存在的專業(yè)融合不足、基礎(chǔ)教學與專業(yè)教學銜接不好、知識向能力轉(zhuǎn)化不暢等制約學生創(chuàng)新能力培養(yǎng)的關(guān)鍵問題，依托學校航空航天模型實踐平臺，建立了多學科聯(lián)合、多專業(yè)融合、多層次共享的大學生創(chuàng)新能力培養(yǎng)模式。通過這種大學生創(chuàng)新能力培養(yǎng)模式的探索實踐，取得了一定的實踐經(jīng)驗和實際效果，并且這種培養(yǎng)模式對各類高等院校在大學生創(chuàng)新能力培養(yǎng)方面都有一定借鑒意義。

［關(guān)鍵詞］航空航天模型；實踐平臺；多專業(yè)融合；創(chuàng)新能力培養(yǎng)

一、問題的提出

當今世界，和平中潛伏危機，發(fā)展中暗藏變革，機遇與挑戰(zhàn)時刻并存。在激烈的國際競爭中，綜合國力競爭說到底是創(chuàng)新的競爭。因此，多次強調(diào)“創(chuàng)新”要擺在國家發(fā)展全局的核心位置。人才是創(chuàng)新的根基，是創(chuàng)新的核心要素。當代中國大學生是中華民族未來發(fā)展的希望和重要人力基礎(chǔ)戰(zhàn)略資源，如何培養(yǎng)和提高當代大學生創(chuàng)新能力是國家教育體系，特別是高等教育院校面臨的亟待解決的重要問題。航空航天模型簡稱航模，是各種航空、航天器模型的總稱。該項目是以現(xiàn)實航空、航天任務(wù)為背景，以縮比航空、航天器研制，試驗和飛行為目標，開展的綜合性科研創(chuàng)新實踐活動。航模運動及其創(chuàng)新實踐在世界各國航空事業(yè)的發(fā)展和科技人才的培養(yǎng)方面都起著十分重要的作用。航空航天模型設(shè)計與實踐，是一項系統(tǒng)工程，具有鮮明的多學科聯(lián)合、多專業(yè)融合、多任務(wù)綜合的特點。富有實踐性、挑戰(zhàn)性和創(chuàng)造性。對于提高大學生解決復雜問題的實踐能力，培養(yǎng)理工科大學生的創(chuàng)新意識和思維，具有無法比擬的優(yōu)勢。依托我校“航空航天科技創(chuàng)新基地”航模實踐平臺，梳理形成了研究團隊探索大學生創(chuàng)新能力多專業(yè)融合培養(yǎng)模式的一些研究成果和經(jīng)驗總結(jié)[1]。

二、創(chuàng)新能力的組成架構(gòu)和內(nèi)涵

一般認為，主體的創(chuàng)新能力包括：必要和足夠的相關(guān)知識積累，活躍和敏銳的創(chuàng)新思維與創(chuàng)新意識，物力和人格化的創(chuàng)新潛能，主客體統(tǒng)一多因素驅(qū)動的創(chuàng)新實踐。知識要素的積累和準備是創(chuàng)新能力發(fā)展的前提和基礎(chǔ)，創(chuàng)新的思維和意識是創(chuàng)新能力發(fā)揮作用的核心和關(guān)鍵，創(chuàng)新潛能決定和影響著創(chuàng)新的效果及其發(fā)揮的效用，創(chuàng)新實踐則是創(chuàng)新能力向現(xiàn)實性轉(zhuǎn)化的載體和平臺。

（一）創(chuàng)新首先要具有足夠知識的積累知識的英文為Knowledge，是從動詞know“知道”“了解”演變而來。知識是人類面對自然界過程中認識和總結(jié)的經(jīng)驗與規(guī)律，是前人在歷史長河中留下的寶貴財富。因此，知識本身不是創(chuàng)新，知識再多也不是創(chuàng)新。創(chuàng)新需要從已知到未知，這個過程中已知是未知的基礎(chǔ)，沒有已知未知無從談起。因此要實現(xiàn)對未知世界的創(chuàng)新就必須具有足夠的已知的知識積累作為基礎(chǔ)。

摘要：電工電子技術(shù)作為非電類專業(yè)一門必修的技術(shù)基礎(chǔ)課，在許多非電類專業(yè)的工程教育認證標準中都被列為一個重要考察指標。根據(jù)專業(yè)認證的要求，并結(jié)合南京航空航天大學的實際，提出通識教育、特色教育、工程教育三者相結(jié)合的電工電子課程教學新體系，進一步提高該校電工電子課程的教學水平，以滿足非電類專業(yè)工程教育認證的要求。

關(guān)鍵詞：專業(yè)認證；電工電子；非電類專業(yè)；教學體系

近年來，英、美等國實行的工程教育專業(yè)認證制度作為保證高等工程教育質(zhì)量、實現(xiàn)工程教育水平和職業(yè)資格相互認可的重要措施，受到了越來越多的關(guān)注和重視。所謂工程教育專業(yè)認證，是指由政府指定認可的認證機構(gòu)或社會團體對高等學校工科專業(yè)開展的認證工作。世界上許多國家和地區(qū)為促進自身工程教育發(fā)展，紛紛推行工程教育專業(yè)認證制度，并制定了相應(yīng)的認證協(xié)議，其中，簽署時間最早、知名度最高、締約方最多的工程教育國際認證協(xié)議是《華盛頓協(xié)議》[1]。我國的工程教育專業(yè)認證制度是伴隨著教育評估而逐步發(fā)展起來的。2006年，參照英、美等《華盛頓協(xié)議》成員國的通用做法，我國正式成立了自己的工程教育專業(yè)認證專家委員會——中國工程教育專業(yè)認證協(xié)會。隨后幾年，我國的專業(yè)認證范圍逐步擴大。截至2014年底，已有443個專業(yè)通過了認證[2]。2013年6月，我國還成功加入了《華盛頓協(xié)議》[3]。2015年3月，中國工程教育專業(yè)認證協(xié)會了最新的《工程教育認證工作指南(2015版)》[4]。對比新舊版工作指南不難發(fā)現(xiàn)，無論是認證辦法、認證標準，還是規(guī)范性要求都有了較大變化。其中，與學生培養(yǎng)與畢業(yè)、課程設(shè)置與教學等密切相關(guān)的認證標準這一部分變化主要體現(xiàn)在，不僅設(shè)置了通用標準，還針對不同的專業(yè)大類設(shè)置了各自的補充標準，這就要求各個高校在制定培養(yǎng)目標和畢業(yè)要求、設(shè)置課程內(nèi)容和教學計劃等時要充分考慮不同專業(yè)的特點和專業(yè)認證的要求。然而，目前國內(nèi)很多高校并未這么做或沒有完全做到。電工電子課程是非電類專業(yè)一門必修的技術(shù)基礎(chǔ)課，它在許多非電類專業(yè)的工程教育專業(yè)認證標準中都被列為一個重要考察指標。南京航空航天大學是一所具有航空航天民航特色的理工類高校，在絕大多數(shù)工科專業(yè)中都開設(shè)有電工電子課程。雖然在該課程的教學方面該校積累了很多經(jīng)驗，但是隨著工程教育專業(yè)認證標準的不斷提高，電工電子課程的現(xiàn)有教學體系已無法完全適應(yīng)。本文就是在這樣的背景下，以專業(yè)認證為契機，對該校電工電子課程教學體系進行改革，探索出一套符合時展、滿足認證要求、具有鮮明特色的教學新體系。

1現(xiàn)有教學體系存在的問題

1.1課程內(nèi)容設(shè)置不夠科學，教學大綱未充分

考慮不同專業(yè)的特點電工電子課程設(shè)置基本都是電類專業(yè)電路理論、模擬電子、數(shù)字電子、電機學4門課程的簡化，而且沒有后續(xù)課程跟進[5]。對于非電類專業(yè)來說，這樣的課程安排顯然是不夠科學的。另外，很多非電類專業(yè)的教學大綱都基本類似，沒有充分考慮各個專業(yè)的特點。

1.2部分教學內(nèi)容較陳舊、與工程實際應(yīng)用聯(lián)系不緊密

本文作者：吳金棟、龐寧、賀國元 單位：中國民航大學

航空產(chǎn)業(yè)是以航空器制造為主的產(chǎn)業(yè)形式，被譽為“現(xiàn)代科技和現(xiàn)代工業(yè)之花”，是凸顯國家科技競爭力和創(chuàng)新性的關(guān)鍵所在。[1]從國際航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷程來看，一個地區(qū)航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與當?shù)睾娇疹I(lǐng)域人力資源規(guī)模、結(jié)構(gòu)、科技創(chuàng)新能力有著天然的、不可分割的緊密聯(lián)系。我國航空工業(yè)經(jīng)過60余年的發(fā)展取得了顯著的成績，但在制造水平和創(chuàng)新能力方面距離航空發(fā)達國家尚有較大差距。為此，我國在航空產(chǎn)業(yè)實施了兩條腿走路的發(fā)展策略，一是推進以國產(chǎn)大飛機項目為代表的自主研發(fā)之路，另一條是以空客320總裝項目為代表的引進吸收再創(chuàng)新的道路。無論走什么樣的道路，圍繞航空產(chǎn)業(yè)的人才資源和科技創(chuàng)新能力都是支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展的砥柱。充分借鑒國際上航空發(fā)達國家在航空教育領(lǐng)域的成功經(jīng)驗，對于快速形成支持我國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的能力將起到關(guān)鍵作用。本文將透過比較教育研究視角，對航空發(fā)達國家的航空產(chǎn)業(yè)與當?shù)睾娇战逃g的關(guān)系進行比較研究，提出對我國航空教育有益的建議。

一、航空產(chǎn)業(yè)與航空教育的關(guān)系

航空產(chǎn)業(yè)的水平代表著制造國整體的工業(yè)技術(shù)和創(chuàng)新能力水平。作為典型的高技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，具有高投入、周期長和市場相對集中的特點。[2]具體表現(xiàn)在研發(fā)的前期投入大，制造過程中技術(shù)要求水平高，產(chǎn)品后續(xù)服務(wù)保障技術(shù)專業(yè)性強。從航空發(fā)達國家開展航空制造業(yè)的歷程來看，其前期投入的研發(fā)經(jīng)費和人員數(shù)量是巨大的。例如空中客車A380的研發(fā)費用就高達170億美元。同時，研發(fā)的周期和投資回報周期都很長。因此，航空產(chǎn)業(yè)沒有國家政府的支持和投入是難以立足和發(fā)展的，而國家之所以愿意投入巨資進行航空器的研發(fā)，看重的是航空產(chǎn)業(yè)背后高度的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性和創(chuàng)新拉動作用。一般一個航空項目發(fā)展十年后給當?shù)貛淼男б婺苓_到投入產(chǎn)出比1∶80，技術(shù)轉(zhuǎn)移比1∶16，就業(yè)帶動比1∶12。[3]日本曾做過一次500余項技術(shù)擴散案例分析，發(fā)現(xiàn)60％的技術(shù)源于航空工業(yè)。從產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出的經(jīng)濟效益分析來看，飛機制造業(yè)的影響力系數(shù)在全部96個主要產(chǎn)業(yè)中位于第三，說明飛機制造業(yè)的最終產(chǎn)品對整個國民經(jīng)濟的發(fā)展具有較強的拉動作用。[4]作為位于產(chǎn)業(yè)鏈高端的高技術(shù)密集行業(yè)，航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更多地依賴于技術(shù)創(chuàng)新水平的提升，而創(chuàng)新離不開高素質(zhì)專業(yè)化的人才。因此，從航空發(fā)達國家的成功經(jīng)驗來看，注重航空教育是實現(xiàn)航空產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的前提和源泉。

二、航空教育的比較研究方法

航空發(fā)達國家在航空教育方面走過了較長的發(fā)展道路，積累了豐富的經(jīng)驗，對于我國尚處于大型民用航空器制造起步階段的航空教育有許多值得參照和借鑒的地方。因此，本文通過運用比較教育的研究方法，對于不同體制下航空教育特點和要求進行研究。

1.比較教育的研究方法