航空安全的概念精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的航空安全的概念主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：航空安全的概念范文

航空安全信息在整個(gè)航空領(lǐng)域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續(xù)反饋航空活動中所發(fā)生的一切安全狀況。經(jīng)過航空理論體系的建立，航空系統(tǒng)運(yùn)行過程中所產(chǎn)生的航空安全信息，對航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護(hù)作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機(jī)械設(shè)計(jì)制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環(huán)境、地下場務(wù)管理等。其分類可根據(jù)航空器的發(fā)展壽命進(jìn)行分類：研制開發(fā)時(shí)期安全信息；投入生產(chǎn)時(shí)期安全信息；修理修繕時(shí)期安全信息和保障使用時(shí)期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

當(dāng)今世界航空領(lǐng)域?qū)Π踩畔⒌氖占?、整理工作極其重視，研究和分析已發(fā)生的航空事故及事故征候等事實(shí)情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機(jī)組成員誤讀進(jìn)近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機(jī)的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯(cuò)誤，使本可以避免的事故再次發(fā)生。所以，建立信息報(bào)告系統(tǒng)，綜合分析已發(fā)現(xiàn)的重要航空危險(xiǎn)因素，尋找風(fēng)險(xiǎn)的源頭，進(jìn)行科學(xué)的評估，擴(kuò)大安全防范范疇，制定針對性的安全監(jiān)控，對航空人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的現(xiàn)狀分析

近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設(shè)，對于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報(bào)等動態(tài)變化的信息，運(yùn)用安全風(fēng)險(xiǎn)評估及風(fēng)險(xiǎn)控制等手段，進(jìn)行航空運(yùn)行安全系統(tǒng)的測定。但在實(shí)施過程中，存在著一定程度的不足。

（一）安全信息的數(shù)量收集不充分，影響信息的準(zhǔn)確性

全面、真實(shí)地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保證，但目前現(xiàn)狀顯示還尚待改進(jìn)。諸如：在空中交通管理信息數(shù)據(jù)庫內(nèi)架構(gòu)準(zhǔn)確的概念結(jié)構(gòu)和邏輯結(jié)構(gòu)，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報(bào)文、衛(wèi)星云圖和雷達(dá)圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠；同時(shí)，航空情報(bào)信息只停留在航空情報(bào)產(chǎn)品分析，對數(shù)據(jù)資料的情報(bào)服務(wù)還沒有達(dá)到航空發(fā)展電子方式下的數(shù)據(jù)提供的要求，給航空安全信息風(fēng)險(xiǎn)評估、分析帶來數(shù)量和質(zhì)量上的問題，影響航空工作的全面展開。

（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏

我國的航空信息管理受到地域及各地企業(yè)的管理標(biāo)準(zhǔn)的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對于航空發(fā)展及有關(guān)航空環(huán)境、航空不安全風(fēng)險(xiǎn)的有效防患經(jīng)驗(yàn)得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險(xiǎn)源等重要預(yù)警信息得不到共享，嚴(yán)重浪費(fèi)了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進(jìn)一步發(fā)展。

（三）缺乏對安全信息的有效分析

信息資料的收集是基礎(chǔ)，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學(xué)的分析，制定出有時(shí)效的方案措施才是關(guān)鍵。對于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機(jī)械地匯總等工作情形，與現(xiàn)代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改進(jìn)舉措分析

航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發(fā)生，提高航空單位對信息管理的重視程度以及各類人員對安全信息的知曉度，有計(jì)劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報(bào)告制度

完善安全信息的收集內(nèi)容，及時(shí)有效地進(jìn)入安全信息分析程序，保障安全信息的準(zhǔn)確性與適用性，是對安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在準(zhǔn)確、及時(shí)的提供的前提下，最大能量地發(fā)揮其數(shù)據(jù)的有效性，為果斷采取航空安全對策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報(bào)，即使信息再精準(zhǔn)、再全面，也是過遲的報(bào)告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報(bào)告管理制度，確定報(bào)告責(zé)任人，鼓勵航空人員關(guān)注信息收集，及時(shí)上報(bào)各種對航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應(yīng)對策提供有力的信息依據(jù)。

（二）搭建航空安全信息平臺，實(shí)現(xiàn)資源共享

各個(gè)航空公司之間出于自身利益保護(hù)的目的，對部分航空安全信息進(jìn)行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺，實(shí)現(xiàn)安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規(guī)范制度的第三方來組建這個(gè)平臺，實(shí)現(xiàn)各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業(yè)界人士的普遍關(guān)注，提高對已出現(xiàn)的安全隱患事件的高度警惕，促進(jìn)整個(gè)航空事業(yè)的健康發(fā)展。

（三）充分利用信息資源，進(jìn)行信息分析

對全面、準(zhǔn)確的信息報(bào)告，運(yùn)用專業(yè)的理論分析、科學(xué)的管理方法，對安全信息資源的整合，合理構(gòu)建安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測及預(yù)測模型，是必不可少的工作。它將為實(shí)際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)的有力武器。

五、結(jié)束語

第2篇：航空安全的概念范文

關(guān)鍵詞：高可靠性組織；航空安全管理；改善情況

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.13.192

0 前言

二十世紀(jì)以來，工業(yè)的快速發(fā)展促進(jìn)了我國現(xiàn)代化工業(yè)水平的不斷提升，航空產(chǎn)業(yè)作為交通產(chǎn)業(yè)中的重要組成部分，不僅為人們的日常生活提供了更多的交通方式，同時(shí)在軍用領(lǐng)域中也被廣泛的應(yīng)用于各個(gè)國家之間。高可靠性組織概念的提出，為各國之間的高危產(chǎn)業(yè)安全管理改革提供了有效的基礎(chǔ)，而本文將主要分析在高可靠性組織下建立的航空安全管理體系，為我國的航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有效的理論依據(jù)，促進(jìn)企業(yè)的健康發(fā)展，為人們的人身安全提供基礎(chǔ)的保障。

1 研究背景

隨著人們生活水平的不斷提高，對于自身的安全保證也提出了更高的要求。安全問題是我國在發(fā)展過程中一直以來重點(diǎn)關(guān)注的問題之一，安全第一也逐漸成為了我國許多高危產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的主要原則。但在我國目前的大部分高危產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，對于安全事故的防范還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，這不僅阻礙了企業(yè)的發(fā)展，同時(shí)也對我國人們的生命安全帶來了一定的威脅[1]。航空產(chǎn)業(yè)是集技術(shù)、勞動與一身的綜合產(chǎn)業(yè)，作為交通運(yùn)輸行業(yè)中的主要產(chǎn)業(yè)，對于航空企業(yè)的安全問題也更加不容忽視。根據(jù)相關(guān)的統(tǒng)計(jì)顯示，全球航空事故率呈現(xiàn)出逐漸下降的趨勢，但是依然高出人們所預(yù)期的概率。截止到2014年，全球的航空事故率下降到了每百萬次飛行0.23%的比率，全球商業(yè)航空空難發(fā)生次數(shù)為19次，其中有526人因此失去了生命（其中不包括馬航MH17事件），這充分說明航空安全的保障已經(jīng)引起了世界各國的重點(diǎn)關(guān)注[2]。

因此，世界各國的相關(guān)學(xué)者逐漸開始了對于安全事故防范的研究，期望建造一種全新的航空安全管理模式，以此來減少安全事故的發(fā)生，為航空乘客的安全提供有效的保證，充分的發(fā)揮出現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)手段的應(yīng)用，使事故發(fā)生的比例下降到最低。

2 高可靠性組織概述

2.1 高可靠性組織理論

根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者的研究，提出了高可靠性組織的概念，通過現(xiàn)代安全管理的理論知識，將風(fēng)險(xiǎn)管理作為目前安全管理的基礎(chǔ)核心，從而實(shí)現(xiàn)高可靠性組織對于風(fēng)險(xiǎn)的主要管理。高可靠性組織最初起源于企業(yè)當(dāng)中，企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)對于風(fēng)險(xiǎn)的避免和杜絕，從而建立的一種風(fēng)險(xiǎn)模型。部分高危企業(yè)通過對風(fēng)險(xiǎn)模型的研究，從而減少高危企業(yè)發(fā)展過程中的安全事故發(fā)生，形成了目前的高可靠性組織[3]。對其進(jìn)行研究的相關(guān)學(xué)者而發(fā)現(xiàn)，在高風(fēng)險(xiǎn)的環(huán)境內(nèi)部，人們的失誤是無法進(jìn)行避免的，因此，只有致力于對于風(fēng)險(xiǎn)的識別和錯(cuò)誤的避免，才能從根本上減少事故的發(fā)生，杜絕出現(xiàn)災(zāi)難性事故，為人們帶來更大的傷害。

與此同時(shí)，部分相關(guān)學(xué)者認(rèn)為，事故的發(fā)生不僅僅是由于人為因素，同樣也是因?yàn)槠髽I(yè)內(nèi)部組織管理存在一定的問題，甚至有相關(guān)學(xué)者對許多事故產(chǎn)生的情況進(jìn)行了調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)對于組織的管理欠缺也是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要原因之一。在組織內(nèi)部，本身的可靠性程度較低，從而導(dǎo)致了管理的不嚴(yán)格，更容易產(chǎn)生相應(yīng)的安全事故。因此，高可靠性組織概念的提出可以有效的實(shí)現(xiàn)高危產(chǎn)業(yè)當(dāng)中的安全事故減少，使企業(yè)安全的發(fā)展[4]。

2.2 高可靠性組織特征

目前，對于高可靠性組織的還沒有公認(rèn)的具體概念，但是國內(nèi)外的許多學(xué)者都對其進(jìn)行了相關(guān)的定義。其中大部分學(xué)者認(rèn)為，在高風(fēng)險(xiǎn)的組織當(dāng)中，如果可以在一定期間內(nèi)保證長期的安全性，那這些組織就可以被成為高可靠性組織，即通過組織內(nèi)部對于外界安全事故或?yàn)?zāi)難的預(yù)見性防范與應(yīng)急措施有效應(yīng)用，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)的可靠性發(fā)展的組織團(tuán)隊(duì)。

與其他組織相同，高可靠性組織也具有一定的特征，通過不同的角度進(jìn)行分析，其所擁有的特征也存在一定的差異[5]。目前，被各大研究學(xué)者所基本認(rèn)同的就是國外研究學(xué)者的五大特征：對于操作過程中的失敗風(fēng)險(xiǎn)而提出的緊急應(yīng)對預(yù)案；對于操作的解釋從不簡化；操作過程中的高度集中性、靈敏性；對彈性的承諾、專家意見以及相關(guān)技術(shù)的尊重，這五點(diǎn)就是高可靠性組織所具備的基本特征。

2.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

首先是國外研究進(jìn)展。從高可靠性組織理論的提出以來，被應(yīng)用于各大產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，尤其是具有高危特點(diǎn)的航空產(chǎn)業(yè)、消防產(chǎn)業(yè)等。國外的部分學(xué)者通過對于消防部門中，應(yīng)用于事故指揮中的ICS系統(tǒng)與高可靠性組織理論的結(jié)合進(jìn)行實(shí)踐調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)ICS系統(tǒng)可以在一定程度上提高組織的靈活性能，并充分的與高可靠性組織理論結(jié)合，更加高效的實(shí)現(xiàn)了對于安全事故的防范。同時(shí)，也有一部分專家將高可靠性組織理論應(yīng)用到人力資源管理的應(yīng)用當(dāng)中，通過組織行為學(xué)的研究方法，對二者結(jié)合產(chǎn)生的策略模型進(jìn)行了實(shí)踐性的分析[6]。結(jié)果發(fā)現(xiàn)高可靠性組織理論的應(yīng)用下，可以有效的提高企業(yè)內(nèi)部的員工工作效率，而員工工作失職的現(xiàn)象也得到了有效的減少，對于企業(yè)的發(fā)展十分有利。

其次，就是國內(nèi)的研究進(jìn)展。在國內(nèi)，對于高可靠性組織理論的研究起步相對較晚，而國內(nèi)的大部分企業(yè)在發(fā)展的過程中主要將重點(diǎn)集中在對于事故的分析、風(fēng)險(xiǎn)的管理等方面，卻忽略了對于事故的防范和綜合的管理[7]。部分研究人員認(rèn)為，安全管理是實(shí)現(xiàn)人、物以及環(huán)境之間的綜合協(xié)調(diào)，是確保企業(yè)健康發(fā)展的主要內(nèi)容，在確保企業(yè)安全生產(chǎn)的前提下，也要保證傷亡事故的基本預(yù)防。綜合來看，我國對于安全管理的相關(guān)資料和研究相對較多，但是從高可靠性組織角度進(jìn)行分析的卻相對較少。

3 航空安全管理體系模塊

航空安全管理體系，主要是航空產(chǎn)業(yè)在企業(yè)發(fā)展的過程中，以安全為基本原則，從而建立的相關(guān)管理制度和體系，其主要具備以下幾個(gè)基本模塊：

3.1 基礎(chǔ)模塊

第一部分就是基礎(chǔ)模塊，主要是指安全管理體系在運(yùn)行過程中的前提基礎(chǔ)，是為整個(gè)體系運(yùn)行提供方向和原則的基礎(chǔ)內(nèi)容，同時(shí)也是決定體系建立方向和實(shí)施效果的基礎(chǔ)依據(jù)。安全政策是由航空企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者所提出并組成的管理制度，同時(shí)也是建立安全管理體系的主要原則，其主要包括符合國家等相關(guān)部門的基本要求；組織成員安全生產(chǎn)的問責(zé)政策等[8]。在制定安全目標(biāo)的過程中，主要根據(jù)不同航鴻企業(yè)的運(yùn)行特點(diǎn)進(jìn)行不同目標(biāo)的制定，同時(shí)也會綜合考量外界因素的相關(guān)影響，確保目標(biāo)制定的科學(xué)化、合理化。在組織機(jī)構(gòu)的內(nèi)部，也要建立適應(yīng)規(guī)模需要、符合國家相關(guān)要求的運(yùn)行機(jī)制，確保內(nèi)部制度的有效實(shí)施和應(yīng)用。

3.2 運(yùn)行模塊

第二部分就是運(yùn)行模塊。在風(fēng)險(xiǎn)管理的系統(tǒng)中，主要包括對于風(fēng)險(xiǎn)的識別、評估以及控制，通過在運(yùn)行過程中所遇到的風(fēng)險(xiǎn)和危機(jī)不同，從而實(shí)現(xiàn)對于相關(guān)安全隱患的快速識別，并建立起相應(yīng)的危險(xiǎn)分析數(shù)據(jù)庫，對即將發(fā)生事故的可能性以及后果進(jìn)行調(diào)查。同時(shí)，以此為主要內(nèi)容建立相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)評估系統(tǒng)，進(jìn)行對危險(xiǎn)源的確認(rèn)登記，并選擇合適的風(fēng)險(xiǎn)方案，加強(qiáng)對于事故的風(fēng)險(xiǎn)控制，并將以上數(shù)據(jù)和方案詳細(xì)的進(jìn)行記錄，并在事故發(fā)生后進(jìn)行整理和分析，確保對于此類事故的預(yù)防，并設(shè)計(jì)出相關(guān)的優(yōu)化解決方案[9]。對安全信息進(jìn)行管理的過程中，系統(tǒng)通過對于現(xiàn)代信息技術(shù)手段的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)對于信息的收集、處理以及儲存和反饋等一系列的過程，為后期所出現(xiàn)的安全事故提供相關(guān)的決策依據(jù)，便于對于整體企業(yè)的安全管理體系建立。

3.3 監(jiān)督模塊

第三部分就是監(jiān)督模塊。評估審核系統(tǒng)主要是利用在航空企業(yè)生產(chǎn)系統(tǒng)運(yùn)行當(dāng)中所存在的風(fēng)險(xiǎn)性進(jìn)行客觀的評價(jià)和分析，從而進(jìn)一步的實(shí)現(xiàn)對于系統(tǒng)狀態(tài)真實(shí)情況的判定，并將企業(yè)系統(tǒng)當(dāng)中存在的安全薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行排查，最終實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)系統(tǒng)內(nèi)部所存在的危險(xiǎn)性的減少。而其在工作中的主要內(nèi)容就是對于危險(xiǎn)源的辨別與分析、對危險(xiǎn)源防范措施的分析以及提出等，這可以在一定程度上提高企業(yè)內(nèi)部的安全水平[10]。安全監(jiān)察體系則是通過一系列的途徑，實(shí)現(xiàn)對于企業(yè)內(nèi)各職能部門的綜合監(jiān)管，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)各部門之間的安全管理工作更加規(guī)范化、科學(xué)化，從而適應(yīng)企業(yè)的安全管理體系有效的實(shí)施，以及相關(guān)安全防范工作的積極開展。

3.4 改進(jìn)模塊

最后一部分就是航公企業(yè)安全管理體系的改進(jìn)模塊。安全管理體系是需要不斷進(jìn)行完善、改革、更新的動態(tài)系統(tǒng)，這就要求其在進(jìn)行建立的過程中不僅需要對于安全的檢查，還需要具備一定的自我完善機(jī)制。隨著科學(xué)技術(shù)手段的不斷提升，為許多系統(tǒng)的建立和技術(shù)的發(fā)展都產(chǎn)生了十分積極的影響，安全水平的不斷提升作為組織內(nèi)部的基本目標(biāo)，必須通過現(xiàn)代化的技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)對于自我完善功能的建立。在建立的過程中，包括以下幾個(gè)主要的內(nèi)容：首先就是對于目前的管理系統(tǒng)進(jìn)行分析和評價(jià)，自動識別出需要改進(jìn)的部分，從而建立其相應(yīng)的信息備案，以便后期改進(jìn)功能的實(shí)現(xiàn)；其次，就是改進(jìn)目標(biāo)的確認(rèn)，在系統(tǒng)的反復(fù)檢測下，實(shí)現(xiàn)改進(jìn)目標(biāo)的準(zhǔn)確定；最后，就是對于相關(guān)措施和途徑的尋找，并以所確認(rèn)的目標(biāo)為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)整體系統(tǒng)功能的不斷優(yōu)化。

4 高可靠性組織理念在航空安全管理體系中的應(yīng)用

4.1 采購過程的可靠性管理

首先，就是采購過程的可靠性管理。在大部分的企業(yè)發(fā)展中，采購問題都是確保企業(yè)健康發(fā)展的主要問題之一，而航空產(chǎn)業(yè)在發(fā)展的過程中，對于器材、設(shè)備的采購更是確保安全問題的重中之重。采購的過程中，相關(guān)負(fù)責(zé)人員一定要注意好采購時(shí)間差、需求量與費(fèi)用之間的相互關(guān)系，確保采購工作的合理開展。比如在采購費(fèi)用中，既要保證資金的合理使用，又要保證采購產(chǎn)品的綜合質(zhì)量，促進(jìn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展[11]。同時(shí)，采購工作中的具體環(huán)節(jié)也要進(jìn)行監(jiān)督和管理，包括訂貨的方式、訂貨計(jì)劃等，都要進(jìn)行合理的分析，而進(jìn)行計(jì)劃的方式也要通過企業(yè)的實(shí)際情況進(jìn)行制定，避免出現(xiàn)由于計(jì)劃不合理而造成的安全問題產(chǎn)生。在訂購器材的過程中，應(yīng)當(dāng)選擇滿足國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的器材廠家，確認(rèn)好器材的質(zhì)量問題和安全問題，包括對于器材的定期檢修、長期維護(hù)等工作，都要在采購后進(jìn)行反復(fù)的確認(rèn)和職責(zé)規(guī)劃。

4.2 營運(yùn)過程的可靠性管理

其次，就是營運(yùn)過程的可靠性管理。在高可靠性組織理論的要求下，航空企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)企業(yè)的實(shí)際情況進(jìn)行相關(guān)監(jiān)督部門的成立，確保在日常的中對具體工作情況進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理，實(shí)現(xiàn)高可靠性組織的快速建立。在企業(yè)運(yùn)營的過程中，地面的工作人員也發(fā)揮出了巨大的作用，包括對機(jī)飛行線路的計(jì)劃、載重平衡的計(jì)算、資源的合理優(yōu)化和配置等，都需要通過工作人員的不斷確認(rèn)和反復(fù)的檢查，而在高可靠性組織理論的支持下進(jìn)行營運(yùn)過程的可靠性管理，一方面要確保飛行資料的可靠性。飛行資料作為航天產(chǎn)業(yè)工作管理中的重要組成部分，是實(shí)現(xiàn)飛機(jī)成功起飛必不可缺的主要資料，同時(shí)也是保證飛機(jī)安全飛行的基礎(chǔ)保障之一。因此，營運(yùn)的過程中一定要確認(rèn)相關(guān)資料的完善，并建立相關(guān)的數(shù)據(jù)庫，實(shí)現(xiàn)對于資料的有效管理，為機(jī)組人員提供準(zhǔn)確的信息。另一方面，應(yīng)當(dāng)建立詳細(xì)的飛行計(jì)劃和飛行跟蹤監(jiān)控系統(tǒng)。飛行計(jì)劃是地面控制中心的主要飛行依據(jù)，同時(shí)也是飛機(jī)在運(yùn)行過程中的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持，包括燃料使用情況等，都有詳細(xì)的記載，所以一定要確保飛行計(jì)劃的合理制定，才能有效地保證營運(yùn)的安全性[12]。而飛行跟蹤系統(tǒng)的建立，更是實(shí)時(shí)的對飛機(jī)的飛行情況進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理，可以第一時(shí)間得到最詳細(xì)的飛行信息，便于對飛行情況的整體控制，實(shí)現(xiàn)對于營運(yùn)過過程中的可靠性管理。

4.3 維修過程的可靠性管理

對于航空產(chǎn)業(yè)而言，維修工作是整體工作中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在高可靠性組織理念的作用下，通過對傳統(tǒng)維修模式的改革，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的科學(xué)維修。在維修的過程中，應(yīng)當(dāng)摒棄傳統(tǒng)的思想，定期對設(shè)備、零件等進(jìn)行詳細(xì)的維修和檢查。傳統(tǒng)的維修思想基本是在出現(xiàn)故障時(shí)才進(jìn)行維修，這在一定程度上增大了企業(yè)整體的安全隱患，同時(shí)也增大了飛機(jī)的運(yùn)行負(fù)擔(dān)，存在故障的零件或者設(shè)備將承受更大的壓力，縮短了使用壽命。因此，不僅要在出現(xiàn)故障時(shí)進(jìn)行維修，在沒有故障出現(xiàn)時(shí)也要進(jìn)行詳細(xì)的維修和檢查，確保零件以及器材等不存在任何的安全問題，從根本上預(yù)防了安全事故的發(fā)生，實(shí)現(xiàn)了維修過程的可靠性管理。除此之外，在進(jìn)行維修之前也要根據(jù)航空企業(yè)的具體情況對維修方案進(jìn)行制定，實(shí)現(xiàn)具有針對性的安全維修管理。在制定方案的過程中，不僅要考慮的不同器材所需要維修的范圍、技術(shù)要求、時(shí)間要求等，通過不斷的設(shè)計(jì)和完善，建立出適合企業(yè)合理應(yīng)用的方案，確保在維修的過程中有據(jù)可依，避免出現(xiàn)由于盲目維修，從而造成部分器材維修不到位的情況，充分應(yīng)用高可靠性組織理念。

5 結(jié)束語

航空工具使用，不僅豐富了人們的日常生活，同時(shí)也為各國之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來做出了積極的貢獻(xiàn)。隨著時(shí)間的推移，人們使用航空工具的次數(shù)也逐漸的增多，由此而引發(fā)出的一系列安全事故問題也嚴(yán)重影響到了航空企業(yè)的發(fā)展。安全事故的發(fā)生，使國內(nèi)外的相關(guān)企業(yè)和研究人員將對其的解決方法作為主要的研究課題，并提出了高可靠性組織的概念，通過在企業(yè)內(nèi)部建立相關(guān)的組織，實(shí)現(xiàn)對于高危產(chǎn)業(yè)的管理，有效地杜絕安全事故的發(fā)生，為人們的生命安全提供了基礎(chǔ)保障。本文先通過對論文的研究背景進(jìn)行介紹，其次對高可靠性組織、航空安全管理體系進(jìn)行了簡單的分析，最后通過我國航空公司安全管理體系建立的現(xiàn)狀以及高可靠性組織理念的應(yīng)用進(jìn)行分析，以此來實(shí)現(xiàn)航空產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

（下轉(zhuǎn)第188頁）（上接第213頁）

[1]楊立飛，陳農(nóng)田，趙俊然等.航空維修單位安全管理體系的構(gòu)建與實(shí)施[J].科技視界，2015，10（02）：36-38.

[2]晏碧華，趙小軍，屠金路等.根植于航空安全文化的內(nèi)隱安全態(tài)度的預(yù)測效應(yīng)[J].心理學(xué)報(bào)，2015，12（01）：119-128.

[3]馬莉.淺議航空企業(yè)績效管理的優(yōu)化設(shè)計(jì)――以**航空公司N分公司為例[J].當(dāng)代經(jīng)濟(jì)，2014，01（24）：20-22.

[4]甘茂麗，張相和，李敬強(qiáng)等.基于物元可拓的民航機(jī)務(wù)維修部門安全管理能力評價(jià)[J].安全與環(huán)境工程，2015，07（02）：149-153.

[5]鄭紅運(yùn)，吳立鵬，陳道剛等.基于SEM的通用航空公司安全管理能力實(shí)證研究[J].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2015，09（03）：14-18.

[6]張霆霆，孫瑞山，劉俊杰等.民用航空器試飛安全管理體系建設(shè)研究[J].中國安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2013，04（10）：152-157.

[7]王燕青，徐晶，李楹.基于全過程的航空公司簽派員安全績效考核指標(biāo)體系設(shè)計(jì)[J].安全與環(huán)境學(xué)報(bào)，2013，02（06）：228-231.

[8]張建軍，肖建軍.運(yùn)用高可靠度方法論管控建設(shè)工程項(xiàng)目[J].科技資訊，2011，09（26）：155.

[9]陳勇剛，羅曉利.航空公司機(jī)隊(duì)設(shè)備可靠性非線性動態(tài)評估模型[J].航空學(xué)報(bào)，2013，08（01）：104-111.

[10]王永剛，王燦敏，鄭紅運(yùn)等.基于系統(tǒng)動力學(xué)的航空公司不安全事件致因復(fù)雜性研究[J].中國安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2013，04（08）：71-77.

第3篇：航空安全的概念范文

關(guān)鍵詞：復(fù)雜氣象；飛行安全；保障辦法

1 前言

民用航空器每一次運(yùn)行的過程就是與天氣現(xiàn)象斗爭的過程?？梢哉f天氣因素決定飛行的安全與正常，因此因天氣原因造成航班延誤的現(xiàn)象最為常見。飛機(jī)起降的機(jī)場一旦遇到霧、雪、雨、云和風(fēng)等天氣，跑道能見度低于一定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，航班便無法起降，嚴(yán)重影響飛行安全。有時(shí)飛機(jī)起飛時(shí)出發(fā)地機(jī)場天氣晴朗，但由于經(jīng)停地或目的地機(jī)場天氣惡劣，也會造成航班延誤?？梢哉f，氣象是飛行的自然環(huán)境中的關(guān)鍵因素，也是決定能否保證飛行安全的重要因素。

2 復(fù)雜氣象對飛行的影響

2.1 結(jié)冰對飛行的影響

結(jié)冰在一定的氣象條件下，在飛機(jī)機(jī)體、舵面、發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道、風(fēng)擋玻璃、天線、機(jī)翼上都有可能結(jié)冰。結(jié)冰將導(dǎo)致飛機(jī)的空氣動力性能下降、破壞飛機(jī)的安全性和操縱性、減少發(fā)動機(jī)推力、影響通信導(dǎo)航、造成飛機(jī)劇烈抖動等。國內(nèi)外曾經(jīng)多次發(fā)生過因結(jié)冰導(dǎo)致的空難事故。雖然現(xiàn)代航空器設(shè)計(jì)加強(qiáng)了防冰和除冰系統(tǒng)的功能，但是結(jié)冰仍然是危及飛行安全的主要?dú)庀笠亍?/p>

2.2 風(fēng)切變對飛行的影響

2.3 顛簸對飛行的影響

顛簸飛機(jī)在飛行中，因氣流原因造成的突發(fā)性忽上忽下，左右搖擺的現(xiàn)象稱為顛簸。顛簸的出現(xiàn)與大氣的湍流有關(guān)。強(qiáng)烈的顛簸可以使飛機(jī)的空速和高度發(fā)生顯著變化，給飛行操縱帶來困難。雖然在航空史上因顛簸發(fā)生的失事不多，但是由于顛簸導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)變型、機(jī)上乘員傷亡和事故并不鮮見。

2.4 云對飛行的影響

云對飛行的影響，主要有以下幾方面：使能見度惡劣，影響目視飛行，可能造成飛機(jī)迷航或其他飛行事故；進(jìn)入強(qiáng)烈的對流云，如積雨云等不僅會引發(fā)強(qiáng)烈顛簸，而且還有遭雷擊的危險(xiǎn)。另外，云中飛行有時(shí)會遇到顛簸。飛機(jī)顛簸時(shí)，某些部件就可能變形甚至折毀，強(qiáng)烈顛簸可使飛機(jī)左右劇烈搖晃，操縱十分困難。云中飛行容易產(chǎn)生積冰。飛機(jī)積冰后，影響飛機(jī)性能，給操縱帶來困難。云中飛行容易產(chǎn)生飛行錯(cuò)覺。飛行員產(chǎn)生錯(cuò)覺后，精神緊張，如果處置不當(dāng)，容易造成飛行事故。低云會影響飛機(jī)著陸。它對飛行的影響與濃霧相似。

2.5 煙霧對飛行的影響

霧是貼地大氣中懸浮大量小水滴或冰晶的天氣現(xiàn)象，分輕霧和大霧兩種，提起大霧冬季動輒幾天的大霧，使大量旅客滯留機(jī)場的現(xiàn)象屢見不鮮。煙是指由燃燒或化學(xué)反應(yīng)生成大量極小固態(tài)微粒聚集于近地面層，造成空氣渾濁使水平能見度小于10kn的天氣現(xiàn)象，濃煙有時(shí)造成能見度小于1kn，會嚴(yán)重影響航班的正常。

2.6 雨對飛行的影響

大雨引起能見度降低；連續(xù)暴雨容易造成跑道積水，使飛機(jī)無法降落。同時(shí)，飛機(jī)在空中飛行時(shí)遇到航路雷雨，必須采取措施繞行避開雷雨區(qū)域，否則會有使飛機(jī)遭受雷擊的危險(xiǎn)。

2.7 沙塵暴對飛行的影響

3 復(fù)雜氣象條件下飛行的保障對策

3.1 加強(qiáng)安全教育，提高從業(yè)人員的法規(guī)意識

法規(guī)是工作準(zhǔn)則，是行為規(guī)范，尤其是安全生產(chǎn)規(guī)章，其一章一節(jié)，一句一字，都是多年經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的總結(jié)。民航是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、高科技、高投入的現(xiàn)代化運(yùn)輸服務(wù)行業(yè)，空管又是民航的“三大支柱”之一，是航空安全的保障。它要求每一名管制員必須具備以嚴(yán)字當(dāng)頭，一絲不茍，求真務(wù)實(shí)的嚴(yán)謹(jǐn)作風(fēng)與強(qiáng)烈的安全意識。強(qiáng)烈的安全意識、法規(guī)意識的培養(yǎng)就是堅(jiān)持“安全第一、預(yù)防為主”的方針，對思想預(yù)防常抓不懈。

監(jiān)督檢查是保證規(guī)章制度有效執(zhí)行的重要手段。一方面，每個(gè)單位都應(yīng)有人或一個(gè)機(jī)構(gòu)認(rèn)真研究規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合本單位的實(shí)際情況制定具體落實(shí)辦法，并對落實(shí)情況進(jìn)行經(jīng)常性監(jiān)督檢查。在工作中只要一經(jīng)發(fā)現(xiàn)違章行為就應(yīng)不留情面地及時(shí)加以制止并責(zé)令糾正。只有從嚴(yán)監(jiān)督，從嚴(yán)管理，從嚴(yán)要求，加大考核處罰力度，才有可能杜絕違章，有效地控制違章行為。

3.2 密切聯(lián)系實(shí)際，提高人員的應(yīng)變能力

從業(yè)人員經(jīng)過嚴(yán)格的培訓(xùn)、考核掌握了保障飛行安全的法規(guī)知識和崗位工作程序，在實(shí)際工作中，認(rèn)真研究分析天氣形勢，利用天氣的有利因素，避免或預(yù)防天氣的不利因素，確保飛行安全萬無一失。

一是對起飛的航空器?？罩薪煌ü苤迫藛T認(rèn)真了解本次飛行的目的地機(jī)場、備降機(jī)場和航路的預(yù)報(bào)和實(shí)況，給機(jī)組提供適當(dāng)建議。如果上述天氣形勢不穩(wěn)定，要從最復(fù)雜、最安全的角度出發(fā)，隨時(shí)掌握天氣演變趨勢，適時(shí)提醒機(jī)組。如果不適行，根據(jù)天氣演變趨勢，決定延誤起飛的預(yù)計(jì)起飛時(shí)間，堅(jiān)決杜絕冒險(xiǎn)蠻干。

二是對進(jìn)港的航空器。遇有天氣形勢不好時(shí)，及早通知機(jī)組，低于機(jī)場的著陸標(biāo)準(zhǔn)的，建議機(jī)組返航備降；剛好滿足標(biāo)準(zhǔn)的，詢問前一個(gè)航空器著陸時(shí)的情況，迅速通報(bào)后續(xù)航空器，讓機(jī)組有心理準(zhǔn)備或做出新的決定。

三是把握季節(jié)特點(diǎn)。季節(jié)不同，復(fù)雜天氣現(xiàn)象的特征也就不同，對飛行安全有不同的影響。如：冬季要注意降雪、大霧、低能見度對飛行的影響。夏季要注意雷雨，夏季雷雨活動比較頻繁，這給航班飛行帶來諸多不便。一種是起降機(jī)場被雷雨覆蓋，這種現(xiàn)象比較直觀，機(jī)場上空電閃雷鳴，第二種是起降機(jī)場雖未被雷雨覆蓋，但是由于風(fēng)向風(fēng)速的限制，飛機(jī)只能單向起降，此時(shí)在起飛航徑或進(jìn)近航跡上有雷雨，飛機(jī)仍不能正常起降；第三種是航路上有雷雨，特別是雷雨活動范圍寬廣和云層較厚而飛機(jī)無法繞飛。春季要注意大風(fēng)，側(cè)風(fēng)往往超標(biāo)。

四是把握機(jī)型特點(diǎn)。不同的機(jī)型受復(fù)雜氣象影響的程度是不一樣的。如：大型航空器記載設(shè)備比較先進(jìn)，有的裝有氣象雷達(dá)，能夠確切判明雷雨的位置可以繞飛，小型航空器一般沒有氣象雷達(dá)，就不能有雷雨活動時(shí)飛行；大型航空器有除冰設(shè)備，在飛行中可以防止飛機(jī)結(jié)冰，小型航空器一般沒有除冰設(shè)備，要注意在一定的高度上是否出現(xiàn)結(jié)冰?？傊煌愋偷暮娇掌?，有不同的設(shè)備，也有不同的性能，對復(fù)雜氣象就有不同的要求。

五是把握地域特點(diǎn)。不同的地理位置在同一季節(jié)也會出現(xiàn)不同的復(fù)雜天氣現(xiàn)象，飛行機(jī)組、空中交通管制人員都認(rèn)真研究航空器在所飛區(qū)域內(nèi)的氣象變化規(guī)律和特點(diǎn)，靈活應(yīng)用我們的安全知識和技能，以不變應(yīng)萬變，有針對性地做好復(fù)雜氣象條件下的飛行保障工作。

六是把握人員特點(diǎn)。由于保障飛行安全生產(chǎn)的各類人員在年齡、知識和技能水平、工作經(jīng)驗(yàn)等存在不同，他們對復(fù)雜天氣現(xiàn)象認(rèn)知程度上也必然存在差異，他們采取的決策和實(shí)行的解決辦法很可能不同，風(fēng)險(xiǎn)度也就會不一樣。因此，在編排班組時(shí)，要充分考慮年齡、知識結(jié)構(gòu)、技能水平、性格愛好等，做到互補(bǔ)。

4 結(jié)束語

復(fù)雜天氣現(xiàn)象存在是客觀的，是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的，它同其它事物一樣也存在其一般的變化規(guī)律。只要廣大從業(yè)人員認(rèn)真研究和掌握復(fù)雜天氣現(xiàn)象的變化規(guī)律和特點(diǎn)，借助現(xiàn)代化的設(shè)備和手段，遵守我們的行業(yè)規(guī)章和程序，就能充分利用其有利的因素、避免或預(yù)防其不利的因素，確保航空安全生產(chǎn)持續(xù)、快速、健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]航班延誤的對策[J].中國民用航空，2005，8.

第4篇：航空安全的概念范文

關(guān)鍵詞：機(jī)器學(xué)習(xí)；模式識別；計(jì)算機(jī)視覺；機(jī)場管制；民航安全

引言

安全管理是我們民用航空管理中的一個(gè)非常重要的問題，一直以來都受到整個(gè)行業(yè)的高度重視。機(jī)器學(xué)習(xí)作為人工智能技術(shù)的分支，已經(jīng)在短短的幾年時(shí)間內(nèi)滲透到我們身邊的各行各業(yè)，為之提供了大量的便利并極大的節(jié)省了人力及物力資源。由此我們推測，將機(jī)器學(xué)習(xí)及其相關(guān)技術(shù)應(yīng)用到民航安全管理體系中，也將起到卓越的成效。本文便是對機(jī)器學(xué)習(xí)在民航安全管理的應(yīng)用領(lǐng)域進(jìn)行探索和分析。

1 機(jī)器學(xué)習(xí)介紹

1.1 定義

利用計(jì)算機(jī)對給定的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析并從中獲取規(guī)律是機(jī)器學(xué)習(xí)的首要研究目標(biāo)，這些數(shù)據(jù)我們稱作觀測樣本，所學(xué)習(xí)到的規(guī)律我們稱之為模型。通過這些規(guī)律模型，可以對未來將要出現(xiàn)的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測。

圖1即機(jī)器學(xué)習(xí)的簡單示例。機(jī)器學(xué)習(xí)的第一步即是選擇一個(gè)規(guī)律模型，定義為決策函數(shù)f（x，？茲），該函數(shù)中的參數(shù)？茲并不確定。第二步則是通過機(jī)器學(xué)習(xí)的算法尋找出一個(gè)最適合的參數(shù)？茲？鄢，這個(gè)過程叫做訓(xùn)練過程。經(jīng)過以上兩個(gè)步驟，我們就可以使用f（x，？茲）模型對輸入的x進(jìn)行結(jié)果預(yù)測。

1.2 應(yīng)用場景

我們所描述的機(jī)器學(xué)習(xí)，不僅僅是針對一些已經(jīng)經(jīng)過結(jié)構(gòu)化處理的信息，還應(yīng)當(dāng)包含圖像、音頻在內(nèi)的數(shù)字化數(shù)據(jù)。從范圍上講，它類似于模式識別、統(tǒng)計(jì)學(xué)習(xí)、數(shù)據(jù)挖掘，正是由于機(jī)器學(xué)習(xí)與這些不同領(lǐng)域的結(jié)合，從而形成了它在計(jì)算機(jī)視覺、自然語言處理、語音識別這些交叉學(xué)科中的研究優(yōu)勢。

2 民航安全管理

2.1 安全管理系統(tǒng)簡介

民用航空中比較傳統(tǒng)的思想認(rèn)為沒有危險(xiǎn)就表示安全，然而現(xiàn)代的安全管理思想并不這樣認(rèn)為?，F(xiàn)代的安全管理思想把安全當(dāng)做一種狀態(tài)，同時(shí)也是識別危險(xiǎn)和管理風(fēng)險(xiǎn)的一個(gè)過程。由此可見，我們的安全管理系統(tǒng)（safety management system簡稱：SMS）必須是一個(gè)完整的、正規(guī)的、自頂向下的和有條不紊的綜合安全管理系統(tǒng)。

2.2 我國的民航安全管理系統(tǒng)現(xiàn)狀

分階段發(fā)展的策略是在改革開放以來我國的民航業(yè)實(shí)施的總方針[1]，并且已取得顯著成效：第一階段，通過逐漸放松進(jìn)入市場的時(shí)機(jī)，讓民航走上企業(yè)化發(fā)展的道路；第二階段，在民航業(yè)內(nèi)部實(shí)施全面的制度改革，為進(jìn)入市場化進(jìn)行機(jī)制創(chuàng)造條件，同時(shí)大步跨入市場化經(jīng)營時(shí)期；第三階段，抓緊時(shí)機(jī)進(jìn)行民航的行業(yè)重組，這一項(xiàng)改革已經(jīng)取得了重大突破。雖然分階段的策略成績斐然，然而就目前來看，我國民航業(yè)的安全管理信息化進(jìn)程依舊相對落后。

3 機(jī)器學(xué)習(xí)在安全管理體系中的應(yīng)用

3.1 模式識別與機(jī)場管制

模式識別是工業(yè)業(yè)界提出的概念，而機(jī)器學(xué)習(xí)主要來自于計(jì)算機(jī)學(xué)術(shù)領(lǐng)域，在本質(zhì)上二者沒有區(qū)別。機(jī)場管制也稱航空管制，航空流控 航路流控 等，指的是由于起降航班班次集中，飛機(jī)按關(guān)門先后順序排隊(duì)起飛，或者由于天氣、軍事、目的地機(jī)場問題等原因，塔臺對飛機(jī)起飛時(shí)間進(jìn)行管制。機(jī)場管制的目的是保證航空安全，以及保障飛機(jī)的飛行秩序。

通過機(jī)器學(xué)習(xí)的模式識別技術(shù)，安全管理系統(tǒng)可以對機(jī)場終端區(qū)域的所有飛行器進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，分析處理一次雷達(dá)、二次雷達(dá)及自動相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)（ADS-B）等監(jiān)視設(shè)備傳回的包括飛行器高度、位置、運(yùn)行狀態(tài)以及氣象信息在內(nèi)的各種大規(guī)模數(shù)據(jù)，并在異常情況出現(xiàn)時(shí)，或者在異常情況即將出現(xiàn)之前（取決于機(jī)器學(xué)習(xí)算法的數(shù)據(jù)預(yù)測功能），向塔臺管制員提供預(yù)警服務(wù)，避免各種特情的發(fā)生。

3.2 計(jì)算機(jī)視覺與機(jī)場安全

人臉識別[2]是計(jì)算機(jī)視覺領(lǐng)域的一個(gè)非常重要的研究方向。傳統(tǒng)的人臉識別技術(shù)在實(shí)際應(yīng)用中已經(jīng)非常廣泛，但是從性能的角度來看，依然存在諸多問題，最重要的是，從安全的角度考慮亦存在諸多漏洞?，F(xiàn)在已經(jīng)證明出現(xiàn)的針對傳統(tǒng)人臉識別的黑客技術(shù)，已經(jīng)屢見不鮮。而通過機(jī)器學(xué)習(xí)改進(jìn)后的人臉識別技術(shù)[3]，不僅可以解決安全問題，并且十分有利于人臉識別精度的改善和人臉識別速度的提高。將優(yōu)化后的人臉識別系統(tǒng)應(yīng)用到機(jī)場的安檢流程中，可以大大提高安檢人員的工作效率，同樣降低人工工作的強(qiáng)度。

同樣的，計(jì)算機(jī)視覺及圖像處理技術(shù)還可應(yīng)用于機(jī)場場面安全管理。比如，隨著通用航空的發(fā)展，無人機(jī)的數(shù)量快速增加，由于其制造成本低操作簡單等特性，越來越多的單位和個(gè)人開始使用無人機(jī)從事私人的業(yè)務(wù)。這些沒有規(guī)范管理的無人機(jī)，在缺乏地空空域管理的情況下，很容易就能夠飛行進(jìn)入機(jī)場的管制區(qū)，形成巨大的安全隱患。利用計(jì)算機(jī)視覺進(jìn)行遠(yuǎn)距離攝像實(shí)時(shí)監(jiān)控，有望很好的解決這個(gè)安全問題。

3.3 其他應(yīng)用領(lǐng)域

除此之外，機(jī)器學(xué)習(xí)的各種算法模型，包括貝葉斯模型（Bayesian）、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（Artificial Neural Networks）、深度學(xué)習(xí)（Deep Learning）、組合方法（Ensemble Methods）、回歸（Regression）等等，均可根據(jù)各自的特性，應(yīng)用于民航安全系統(tǒng)：數(shù)據(jù)預(yù)測特性可以應(yīng)用于航空氣象數(shù)據(jù)的分析與預(yù)測中，用以提前為管制人員提供盡可能準(zhǔn)確的氣象預(yù)報(bào)數(shù)據(jù)；語音識別及文本分析特性，可以應(yīng)用于管制員與飛行員的陸空通話過程中，不僅可以監(jiān)控陸空通話的內(nèi)容，同時(shí)可以對參與人員的疲勞程度進(jìn)行研判；大規(guī)模數(shù)據(jù)中的異常數(shù)據(jù)監(jiān)測，可以應(yīng)用行器設(shè)備及地面設(shè)備的維修與保障中。

4 結(jié)束語

近年來，以機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)推動的人工智能已滲透到幾乎所有的工業(yè)領(lǐng)域。而機(jī)器學(xué)習(xí)的應(yīng)用場景，也就是它的應(yīng)用領(lǐng)域，也恰好與我們信息化安全建設(shè)的方方面面都有諸多重合。對于我們民航，確切的說，對于我們民航的安全管理系統(tǒng)，盡早引入并應(yīng)用機(jī)器學(xué)習(xí)相關(guān)技術(shù)，將會極大的改善系統(tǒng)的工作效率并提高安全保障的成效。

參考文獻(xiàn)

[1]李洋.我國民航安全管理系統(tǒng)研究[D].中國海洋大學(xué)，2013.

第5篇：航空安全的概念范文

【關(guān)鍵詞】 空域規(guī)劃 空域扇區(qū) 劃分規(guī)則 管制工作負(fù)荷

1 研究背景

隨著中國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，民用航空運(yùn)輸業(yè)得到了迅猛發(fā)展。但是，空中交通流量的不斷加大，使得我國空中交通系統(tǒng)面臨越來越嚴(yán)重的航線擁擠、航班延誤，管制工作負(fù)荷急劇增加。有效的利用空域資源，對空域進(jìn)行合理劃設(shè)，成為空域劃設(shè)部門面臨的緊迫問題。空域扇區(qū)劃設(shè)是根據(jù)一定的飛行需要，將空域劃分成若干的扇區(qū)，每個(gè)扇區(qū)設(shè)立一個(gè)管制席位，分別為扇區(qū)提供空中交通管制服務(wù)，以保障航空器的飛行安全和順暢。目前，世界范圍的空域扇區(qū)劃設(shè)都是參照國際民航組織的相關(guān)文件8168-OPS/6111和9426-AN/924等進(jìn)行。合理的空域扇區(qū)劃設(shè)，一方面可以提高空域容量，降低空域復(fù)雜度，確保航空器的安全和順暢飛行；另一方面可以均衡各個(gè)扇區(qū)的管制工作量，提高空中交通服務(wù)能力。

2 空域扇區(qū)基本概念

國內(nèi)對于空域扇區(qū)的概念沒有明確的表述。一般情況下，航空管制把區(qū)域管制區(qū)或者終端（進(jìn)近）管制區(qū)劃分為兩個(gè)或者兩個(gè)以上的部分，每個(gè)部分稱為一個(gè)管制扇區(qū)。從管制扇區(qū)的概念可以看出，管制扇區(qū)包含空域扇區(qū)和終端扇區(qū)兩類?？沼蛏葏^(qū)屬于高空扇區(qū)，終端扇區(qū)屬于中低空扇區(qū)。如圖1，某管制空域劃分成5個(gè)部分，每個(gè)部分都是一個(gè)空域扇區(qū)。每個(gè)空域扇區(qū)設(shè)立一個(gè)管制席位，每個(gè)管制席位由兩名管制員組成，監(jiān)視扇區(qū)內(nèi)的航空器活動。航空器之間發(fā)生沖突時(shí)，指揮航空器沖突解脫。根據(jù)飛行計(jì)劃，航空器穿越相鄰扇區(qū)時(shí)，管制員之間需要進(jìn)行管制移交工作。這些管制職能構(gòu)成的管制工作一般分為三個(gè)部分：

（1）監(jiān)視工作：管制員監(jiān)視扇區(qū)內(nèi)航空器的飛行軌跡、高度以及其他影響飛行安全的飛行情況，對違反飛行安全的航空器做出正確的管制提示。

（2）沖突解脫：當(dāng)兩架航空器的間隔構(gòu)成沖突條件時(shí)，管制員需要指揮航空器改變飛行軌跡，避免航空器之間的碰撞。

（3）管制（協(xié)調(diào)）移交：當(dāng)航空器穿越相鄰扇區(qū)時(shí)，當(dāng)前扇區(qū)的管制員需要與下一個(gè)扇區(qū)的管制員進(jìn)行信息溝通、傳遞，通知下一扇區(qū)管制員航空器即將飛入。

由此可知，空域扇區(qū)劃設(shè)的合理性，將直接影響管制工作負(fù)荷的大小?？沼蛏葏^(qū)劃設(shè)可以理解為：針對一定空域范圍，在一定的航路（航線）網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和交通量水平下，以提高運(yùn)行效率、滿足各扇區(qū)的工作負(fù)荷要求、保證飛行安全為基礎(chǔ)，考慮相關(guān)影響因素，給出符合設(shè)計(jì)原則的扇區(qū)結(jié)構(gòu)。

3 考慮因素

空域扇區(qū)高效運(yùn)行的瓶頸在于管制工作負(fù)荷，而扇區(qū)劃分的重要目的之一就是均衡各個(gè)扇區(qū)的管制工作負(fù)荷。管制工作負(fù)荷不僅與空域內(nèi)交通狀況有關(guān)，而且還與空域結(jié)構(gòu)有關(guān)。

（1）交通流的影響。不同的交通流會對扇區(qū)劃設(shè)帶來不同的影響。交通流過大時(shí)，管制員需要花費(fèi)大量精力監(jiān)視扇區(qū)內(nèi)的航空器。交通流過小時(shí)，則會造成管制資源的浪費(fèi)。另外，扇區(qū)劃設(shè)受主要交通流走向的影響。如圖2（a），扇區(qū)邊界切斷了空域中的主要交通流，這樣便會造成兩個(gè)扇區(qū)間大量的管制（協(xié)調(diào)）移交工作。而如圖2（b），扇區(qū)邊界的走向與主要交通流相適應(yīng)，有效減少了管制（協(xié)調(diào)）移交工作負(fù)荷，降低工作量。

（2）交叉點(diǎn)和匯聚點(diǎn)的影響。交叉點(diǎn)和匯聚點(diǎn)在一定程度上反映了空中交通的復(fù)雜性，當(dāng)航路（航線）存在交叉點(diǎn)和匯聚點(diǎn)時(shí)，這就意味著有潛在沖突的產(chǎn)生，需要管制員進(jìn)行沖突的偵測與解脫。由此，交叉點(diǎn)和匯聚點(diǎn)的影響是：1）每個(gè)扇區(qū)內(nèi)交叉點(diǎn)和匯聚點(diǎn)數(shù)量。如果數(shù)量太多，管制員可能會同時(shí)處理多個(gè)沖突，這樣便會使管制難度增加。2）扇區(qū)邊界與交叉點(diǎn)（匯聚點(diǎn)）的距離。扇區(qū)邊界離交叉點(diǎn)較遠(yuǎn)時(shí)，管制員將會有足夠的時(shí)間和空間處理沖突。距離較近時(shí)，管制員不僅要在較短的時(shí)間內(nèi)處理沖突，還要準(zhǔn)備與下一扇區(qū)的管制移交，工作量會增加許多。

（3）容量的影響。每一個(gè)扇區(qū)都具有一定的容量，容量限制了扇區(qū)內(nèi)接受管制服務(wù)的航空器的最大數(shù)量。扇區(qū)內(nèi)航空器數(shù)量較多時(shí)（即實(shí)際容量偏大），不同航空器的速度各異，管制員在處理調(diào)整航空器間隔時(shí)難度增加。當(dāng)扇區(qū)內(nèi)的航空器數(shù)量超過了管制員工作負(fù)荷的極限，管制員無法正確指揮扇區(qū)內(nèi)所有航空器，必然會為飛行安全帶來影響。

4 劃設(shè)規(guī)則

根據(jù)對工作負(fù)荷和扇區(qū)劃設(shè)影響因素的分析，可以知道空域扇區(qū)劃設(shè)的前提便是均衡各個(gè)扇區(qū)的管制工作負(fù)荷，在考慮對管制工作負(fù)荷影響的基礎(chǔ)上對空域扇區(qū)進(jìn)行劃分，總結(jié)以下劃設(shè)規(guī)則：

（1）扇區(qū)連續(xù)性規(guī)則。同一個(gè)扇區(qū)的管制工作必須在一個(gè)連續(xù)的空間內(nèi)，這便確保了管制工作的順利進(jìn)行，如果扇區(qū)不連續(xù)，管制員需要將注意力分散到不同的空間，很容易忽略影響飛行安全的隱患。

（2）扇區(qū)形狀的凸形規(guī)則。扇區(qū)的形狀應(yīng)盡可能是凸形，這樣的形狀可以避免同一架航空器兩次或多次進(jìn)入同一個(gè)扇區(qū)，從而增加管制員額外的協(xié)調(diào)工作負(fù)荷。同時(shí)在扇區(qū)動態(tài)組合中也需要保證組合后的扇區(qū)在形狀上是凸形的。在一些特殊情況中，只要凹形邊界不會使得交通流兩次或者兩次以上進(jìn)入同一扇區(qū)，這樣的扇區(qū)邊界是可以接受的。

（3）扇區(qū)凹形比例規(guī)則。雖然有些凹形邊界是可以接受的，但是凹形的程度是有限制的。如果某扇區(qū)所包含的多邊形的面積，與其所有頂點(diǎn)的凸殼所包含的多邊形面積的比值較高，說明該扇區(qū)存在角度非常小的凹形邊界，這樣的凹形邊界沒有實(shí)際意義，應(yīng)當(dāng)避免。

（4）扇區(qū)內(nèi)交叉點(diǎn)（匯聚點(diǎn)）規(guī)則。扇區(qū)內(nèi)的航路（航線）交叉點(diǎn)或者匯聚點(diǎn)的數(shù)量不宜過多。此外，扇區(qū)邊界與交叉點(diǎn)或匯聚點(diǎn)應(yīng)保持一定距離，這樣可以保證管制員有充足的時(shí)間解決可能發(fā)生的沖突。假設(shè)在某個(gè)扇區(qū)內(nèi)，管制員為解決沖突花費(fèi)時(shí)間為T1，管制移交時(shí)間為T2，允許的航空器間隔時(shí)間為T3，則扇區(qū)劃設(shè)時(shí)，扇區(qū)邊界與交叉點(diǎn)的最小時(shí)間T應(yīng)該大于T1、T2、T3之和。

（5）扇區(qū)最短穿越時(shí)間規(guī)則。為保證管制員調(diào)配指令的工作裕度，航空器在扇區(qū)內(nèi)停留時(shí)間需要保持一定長度。避免航空器進(jìn)入扇區(qū)后，管制員沒有足夠時(shí)間發(fā)出指令，航空器便離開扇區(qū)。

（6）扇區(qū)結(jié)構(gòu)的邏輯性規(guī)則。兩個(gè)扇區(qū)的邊界應(yīng)當(dāng)避免交叉或者留有空隙。如圖3（a），扇區(qū)邊界交叉，在重疊區(qū)域的管制責(zé)任不明確，難以保證安全。如圖3（b），扇區(qū)邊界有空隙，扇區(qū)A與扇區(qū)B之間便處于無人管制的狀態(tài)。

（7）扇區(qū)容量（工作負(fù)荷）規(guī)則。一個(gè)扇區(qū)中總的容量必須低于給定的閾值，即管制員的平均工作負(fù)荷強(qiáng)度應(yīng)小于給定的閾值，允許偶爾超過閾值，但時(shí)間不能持續(xù)太長。幾個(gè)扇區(qū)之間的工作負(fù)荷應(yīng)該盡可能的均衡，避免出現(xiàn)某一扇區(qū)的工作負(fù)荷過高或過低。

（8）扇區(qū)邊界與特殊使用區(qū)域的位置規(guī)則。扇區(qū)劃設(shè)應(yīng)該考慮到特殊使用空域（Special Usage Airspace，SUA）的影響。理想的劃設(shè)結(jié)果是SUA完全處于扇區(qū)內(nèi)部，并且距離扇區(qū)邊界足夠長的距離，以便管制員能夠有足夠的時(shí)間來指揮扇區(qū)內(nèi)的航空器繞過SUA，如圖4（a）。如果位于兩個(gè)扇區(qū)之間的SUA具有明顯的可觀察部分，這種劃設(shè)結(jié)果也是可以接受的，如圖4（b）。如果扇區(qū)邊界從SUA邊緣地帶穿越，這種劃設(shè)結(jié)果是不允許的，如圖4.4（c）。

（9）扇區(qū)橫縱比例規(guī)則。扇區(qū)外形應(yīng)避免呈現(xiàn)長條狀，扇區(qū)的橫縱比例為扇區(qū)最小外接矩形的寬度和長度的比值。設(shè)置扇區(qū)外觀橫縱比例有一個(gè)下限值，當(dāng)?shù)陀谙孪拗禃r(shí)，即扇區(qū)邊界輪廓更接近一個(gè)長方形，這會造成航空器穿越時(shí)間較短和頻繁的管制移交。

（10）扇區(qū)邊界平衡規(guī)則。扇區(qū)邊界應(yīng)該盡可能平滑，以線段為主，避免出現(xiàn)鋸齒狀。對于鋸齒狀的邊界，扇區(qū)管制員需要花費(fèi)額外精力用于判斷航空器是否位于扇區(qū)邊界的位置，對于精度有限的雷達(dá)或者導(dǎo)航設(shè)備，鋸齒狀邊界增加了定位誤差，使得管制工作難度加大。在實(shí)際的空域扇區(qū)劃設(shè)中，以上列出的10條扇區(qū)劃設(shè)規(guī)則很難全部滿足，因此，需要根據(jù)實(shí)際的劃設(shè)條件，選擇適當(dāng)?shù)膭澰O(shè)規(guī)則，使得扇區(qū)劃設(shè)更為合理?？沼蛏葏^(qū)劃設(shè)規(guī)則可以作為扇區(qū)劃設(shè)時(shí)的理論指導(dǎo)，合理的扇區(qū)劃設(shè)應(yīng)當(dāng)盡可能的避免違反此類規(guī)則。

5 結(jié)語

中國目前在空域扇區(qū)研究方面起步較晚，對于扇區(qū)劃設(shè)規(guī)則更多的是借鑒國外的經(jīng)驗(yàn)和方法，但是國內(nèi)對于扇區(qū)劃設(shè)規(guī)則沒有一個(gè)全面理論的總結(jié)。本文考慮扇區(qū)劃設(shè)對管制工作負(fù)荷的影響，對扇區(qū)劃設(shè)理論方面進(jìn)行了詳細(xì)的分析和總結(jié)，為扇區(qū)劃設(shè)的定量分析提供了理論基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]國際民航組織，航空器飛行Doc8168-OPS/611第一卷，中國民用航空總局空中交通管理局出版，1997：1～118.

[2]DHTrandac， PBaptiste， VDuong. OptimizedSectorizationofAirspacewith Constraints[J].OSOA With EFARD Constraints， and B Seminar， Hungary， Eds 2003

第6篇：航空安全的概念范文

危險(xiǎn)的4%

VD8387航班終結(jié)了中國民航2102天的安全記錄，原因是接連發(fā)生的低級錯(cuò)誤。報(bào)告中寫明導(dǎo)致VD8387提前接地墜毀的三點(diǎn)直接原因：一是機(jī)長違反河南航空有關(guān)規(guī)定，在低于公司最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)——即機(jī)長首次執(zhí)行伊春機(jī)場飛行任務(wù)時(shí)能見度最低標(biāo)準(zhǔn)為3 600米，事發(fā)前伊春機(jī)場管制員向飛行機(jī)組通報(bào)的能見度為2 800米的情況下，仍然實(shí)施進(jìn)近；二是飛行機(jī)組違反民航局《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，在飛機(jī)進(jìn)入輻射霧，未看見機(jī)場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實(shí)施著陸；三是飛行機(jī)組在飛機(jī)撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示，且未看見機(jī)場跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)盲目實(shí)施著陸，導(dǎo)致飛機(jī)撞地。

換言之，從機(jī)組首次與伊春機(jī)場管制員建立聯(lián)系，管制員就已經(jīng)通報(bào)了低于河南航空最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的能見度；飛機(jī)穿越最低下降高度時(shí)機(jī)長仍未看見跑道；直至無線電高度自動語音連續(xù)提示到飛機(jī)撞地。從21時(shí)36分開始穿越輻射霧到21時(shí)38分最終墜毀的3分鐘內(nèi)，機(jī)組始終未能看見機(jī)場跑道、未建立著陸所必須的目視參考、未采取復(fù)飛措施。

中國民航科學(xué)技術(shù)研究院總飛行師劉清貴2011年在《中國民航報(bào)》上發(fā)表的文章中指出，有數(shù)據(jù)顯示，進(jìn)近著陸階段只占從起飛到降落整個(gè)航班飛行過程的4%，但發(fā)生事故的比例卻占到了49%，且多數(shù)大型航空器的進(jìn)近飛行事故都發(fā)生在距著陸跑道19千米（約10海里）以內(nèi)的跑道延長線上。

VD8387就墜毀在這條延長線上690米處。

未執(zhí)行的“該復(fù)飛”

對于國內(nèi)民航保障飛行安全“八該一反對”，民航愛好者早已耳熟能詳：“該復(fù)飛的復(fù)飛、該穿云的穿云、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手，反對盲目蠻干”。盡管這些提法標(biāo)準(zhǔn)不明確，缺乏量化指標(biāo)，但便于記憶，依然具有一定的警示和指導(dǎo)作用。

有飛行員總結(jié)“該復(fù)飛的復(fù)飛”的幾種情形之一，就是“在最低下降高度或決斷高度以下失去或不能連續(xù)保持必需的目視參考、或不能分辨跑道燈光、或由于強(qiáng)降水、強(qiáng)降雪、浮塵風(fēng)沙不能清晰地目視跑道時(shí)”；此外，當(dāng)“機(jī)長認(rèn)為在接地區(qū)不能安全著陸、存在影響安全進(jìn)近和著陸的任何因素、不能保證可靠的安全性（包括缺乏信心這類的心理和生理因素）時(shí)”，都屬于“該復(fù)飛”的情況。

“近地告警多次提示情況下，居然還在看不到跑道情況下強(qiáng)行著陸？”有民航飛行員這樣評論。盲目進(jìn)近、強(qiáng)行著陸，這樣的行為與視安全為最高使命的商業(yè)航空背道而馳。外人無從知曉VD8387機(jī)組為何執(zhí)意在迷霧中繼續(xù)著陸，在民航技術(shù)已經(jīng)取得長足進(jìn)步、可靠性非常高的今天，發(fā)生這樣的事故令人痛心的同時(shí)，也讓人感到有些不可思議。

早已埋下的隱患

關(guān)于民航飛行安全的“海恩法則”認(rèn)為，每一起嚴(yán)重事故的背后，必然有29起輕微事故和300起未遂先兆，以及1 000起事故隱患。事故的發(fā)生是量的積累的結(jié)果。調(diào)查報(bào)告也直接點(diǎn)明，導(dǎo)致悲劇發(fā)生的多個(gè)間接原因早在VD8387起飛前就已埋下。

在河南航空飛行技術(shù)管理記錄中，當(dāng)事機(jī)長齊全軍存在諸多進(jìn)近坡度大、偏離或低于下滑道、下降率大等違規(guī)記錄。而飛行機(jī)組事發(fā)時(shí)也是首次執(zhí)飛伊春機(jī)場，沒有起到相互提醒驗(yàn)證、減少人為差錯(cuò)的作用，副駕駛在最后進(jìn)近階段報(bào)錯(cuò)飛機(jī)高度/位置信息，還沒有提醒機(jī)長保持最低下降高度平飛或復(fù)飛。航班乘務(wù)員的應(yīng)急培訓(xùn)，也缺乏模擬訓(xùn)練設(shè)備和實(shí)際操作訓(xùn)練。

而母公司深圳航空頻繁調(diào)動河南航空經(jīng)營團(tuán)隊(duì)，也給安全管理造成影響。盡管2010年5月國航股份控股深圳航空后，深圳航空新的領(lǐng)導(dǎo)班子意識到河南航空安全管理存在問題的嚴(yán)重性，專門進(jìn)行了安全督導(dǎo)，但沒能在短時(shí)間內(nèi)有效解決安全管理方面存在的諸多問題。

民航河南監(jiān)管局、民航中南地區(qū)管理局、民航東北地區(qū)管理局等各級監(jiān)管部門在航線運(yùn)行許可、審定把關(guān)等多個(gè)環(huán)節(jié)違規(guī)或監(jiān)管不到位。甚至民航中南空管局的氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)管理員，早在事故發(fā)生前一年，就誤設(shè)置伊春機(jī)場特殊天氣報(bào)告地址碼，導(dǎo)致河南航空無法對飛行機(jī)組進(jìn)行必要的提醒和建議。

在事故分析領(lǐng)域有“事故鏈”的概念，所有的事故都不是單一的因素導(dǎo)致，涉及到不同機(jī)構(gòu)、部門、人員、設(shè)備，不能簡單一句話歸結(jié)為是誰的責(zé)任，伊春空難同樣如此。某一個(gè)環(huán)節(jié)得到改善，悲劇可能就不會發(fā)生，但在飛行安全冷酷的現(xiàn)實(shí)面前沒有“如果”，航空界因此也一直在致力于怎樣切斷這根鏈條。諸多應(yīng)當(dāng)堅(jiān)守飛行安全底線的守護(hù)者，卻令原本可以避免的安全隱患不斷放大，一系列因素疊加耦合，直至悲劇最終成為必然。

待規(guī)范的支線航空

伊春空難還暴露出快速發(fā)展的支線航空存在的問題。空難發(fā)生前，地方發(fā)展民航積極性空前高漲，多家地方航空公司成立，新建機(jī)場也大都以支線機(jī)場為主。在運(yùn)營機(jī)場普遍虧損的背景下，支線機(jī)場在管理和設(shè)備上的滯后，為飛行安全也埋下了諸多隱患。

支線飛機(jī)執(zhí)行的安全標(biāo)準(zhǔn)與波音、空客等大飛機(jī)基本一致，可靠性沒有多少分別，但支線機(jī)場的地空協(xié)調(diào)、指揮調(diào)度能力難與樞紐機(jī)場相比，管理者和員工職業(yè)背景不一、能力參差不齊。而一些中小機(jī)場維修力量薄弱，安全保障缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，一些隱患難以及時(shí)發(fā)現(xiàn)。

第7篇：航空安全的概念范文

[關(guān)鍵詞]飛機(jī)制造；數(shù)字化；系統(tǒng)件安裝

中圖分類號：V262.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）17-0335-01

隨著智能化技術(shù)、軟件技術(shù)、實(shí)時(shí)仿真技術(shù)以及的離線編程工具不斷發(fā)展，使得機(jī)器人在自動化系統(tǒng)中的負(fù)載能力和位置精度不斷提高。而飛機(jī)裝配中的一些零部件如校靶組件、支撐接頭、千斤頂支座、作動筒支座、鴨翼支座等系統(tǒng)件要準(zhǔn)確的安裝到飛機(jī)整機(jī)上對操作的精細(xì)度提出了很高的要求，此時(shí)如何正確的使用機(jī)器人以及系統(tǒng)件輔助定位工裝組成的機(jī)器人輔助系統(tǒng)件安裝系統(tǒng)是降低飛機(jī)裝配系統(tǒng)復(fù)雜性的有效途徑。飛機(jī)數(shù)字化裝配技術(shù)在發(fā)達(dá)國家已經(jīng)廣泛應(yīng)用于航空領(lǐng)域，我國應(yīng)用還處于起步階段，因此本文對飛機(jī)數(shù)字化裝配技術(shù)的研究對增強(qiáng)我國國防力量、推動航空制造業(yè)發(fā)展具有重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。

1 飛機(jī)數(shù)字化裝配技術(shù)的概念與內(nèi)涵

目前對于數(shù)字化裝配技術(shù)還沒有一個(gè)統(tǒng)一的界定，它是指能夠適應(yīng)低成本制造以及快速研制生產(chǎn)的一種裝配技術(shù)，它的實(shí)質(zhì)是飛機(jī)制造技術(shù)應(yīng)用數(shù)字化技術(shù)的一個(gè)過程，數(shù)字化系統(tǒng)裝配方法不僅包括裝配的虛擬仿真、工裝的設(shè)計(jì)制造，還包括無型架裝配方法、柔性裝配方法等自動化裝配方法[1]。綜合來說飛機(jī)數(shù)字化裝配技術(shù)是數(shù)字化集成控制技術(shù)、數(shù)字化鉆鉚技術(shù)、光學(xué) 檢測與反饋 技術(shù)、數(shù)字化柔性裝 配工裝技術(shù)、數(shù)字化裝配工藝技術(shù)等技術(shù)的綜合利用，它能夠使飛機(jī)制造擺脫傳統(tǒng)的專用型架夾具和手工化，實(shí)現(xiàn)自動化、模塊化、信息化 、柔性化 、數(shù)字化。

2 飛機(jī)裝配技術(shù)的特點(diǎn)及其發(fā)展

在我國制造飛機(jī)時(shí)大多使用鈑金件作為飛機(jī)殼體，采用“半硬殼”式和“軟殼”式設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，但是鈑金件剛性小的特性決定了必須使用大量復(fù)雜的型架等工藝裝備來進(jìn)行裝配才能使得飛機(jī)的尺寸和形狀滿足要求，造成了大量的資源和資金消耗在裝配過程中。進(jìn)入到現(xiàn)代以來，數(shù)字化設(shè)計(jì)制造技術(shù)和理念逐步被推廣，在飛機(jī)裝配過程中也引入了激光跟蹤儀，但是還不夠普遍。同時(shí)在使用過程中還存在一定的問題，基本上使用的飛機(jī)裝配技術(shù)還是從蘇聯(lián)引進(jìn)過來的老技術(shù)，這就不能滿足和適應(yīng)當(dāng)前我國對于航空安全以及國家安全的需求。最近數(shù)字化自動鉆鉚系統(tǒng)又被應(yīng)用到飛機(jī)裝配中，這就有效的簡化了民用飛機(jī)的飛行操縱面組件、機(jī)翼大梁、機(jī)翼和機(jī)身壁板等系統(tǒng)件的裝配。數(shù)字化自動鉆鉚系統(tǒng)具有很高的自動化程度，其在功能和結(jié)構(gòu)上是完全一體化的。

3 數(shù)字化互換協(xié)調(diào)方法

飛機(jī)裝配的關(guān)鍵在于要協(xié)調(diào)和解決好系統(tǒng)件裝配過程中的互換問題，只有這樣才能實(shí)現(xiàn)裝配的科學(xué)合理。因此要首先明確以下概念：

（1）協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度。

協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度描述的是兩個(gè)系統(tǒng)件相互配合的實(shí)際尺寸和幾何形狀的匹配程度，符合程度越高該值越大。由此可見，采用的先進(jìn)裝配技術(shù)必須能夠提高不同系統(tǒng)件之間的協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度。

（2）關(guān)鍵特性

關(guān)鍵特性是指那些能夠影響飛機(jī)系統(tǒng)件之間協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度的過程特性、零部件特性以及材料特性。它是由具體的計(jì)量和計(jì)數(shù)數(shù)據(jù)來衡量的，并根據(jù)數(shù)據(jù)制定相應(yīng)的特性樹從而指導(dǎo)飛機(jī)裝配。

（3） 基于數(shù)字化標(biāo)工定義的互換協(xié)調(diào)方法

數(shù)字化協(xié)調(diào)方法是一種建立在數(shù)字化標(biāo)準(zhǔn)工裝定義上的協(xié)調(diào)互換方法，也即是常說的數(shù)字化標(biāo)準(zhǔn)工裝協(xié)調(diào)方法，它能夠保證組件和產(chǎn)品部件、產(chǎn)品和生產(chǎn)工藝裝備、工藝裝備之間形狀和尺寸的協(xié)調(diào)互換。數(shù)字標(biāo)工協(xié)調(diào)法的實(shí)現(xiàn)依賴于測量系統(tǒng)、數(shù)字化制造以及數(shù)字化工裝設(shè)計(jì)，利用數(shù)控成形加工出定位元素。在進(jìn)行工裝制造時(shí)，通過室內(nèi)GPS、數(shù)字照相測量、電子經(jīng)緯儀、激光跟蹤儀等數(shù)字測量系統(tǒng)實(shí)時(shí)控制測量，建立相關(guān)的坐標(biāo)系統(tǒng)從而直接比較3D模型定義數(shù)據(jù)和測量數(shù)據(jù)，達(dá)到驗(yàn)證產(chǎn)品是否合格的目的。

4 數(shù)字化裝配系統(tǒng)方法分析

在飛機(jī)制造過程中，利用先進(jìn)的數(shù)字化裝配技術(shù)組合工作共同來裝配一些零部件，共同工作的這些數(shù)字化裝配技術(shù)就是一個(gè)數(shù)字化裝配系統(tǒng)。它是數(shù)字化集成控制技術(shù)、數(shù)字化鉆鉚技術(shù)、光學(xué)檢測與補(bǔ)償 技術(shù)、數(shù)字化裝配工裝技術(shù)、數(shù)字化裝配工藝技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)的組合使用，還融合了數(shù)字化集成控制系統(tǒng)、數(shù)字化鉆鉚系統(tǒng)、光學(xué) 檢測與補(bǔ)償系統(tǒng)、數(shù)字化柔性裝配工裝系統(tǒng)以及數(shù)字化裝配工藝系統(tǒng)等子系統(tǒng)。數(shù)字化裝配系統(tǒng)主要具有如下特征：

（1）光學(xué)測量儀器和機(jī)械隨動定位裝置的結(jié)合使用能夠保證獲得實(shí)時(shí)監(jiān)測數(shù)據(jù)，提高對鉆鉚裝置定位、工裝定 位、零件定位的準(zhǔn)確程度。

（2）一些柔性的夾具和機(jī)械隨動定位裝置共同組成了數(shù)字化柔性裝配工裝，通過更換一些專用的夾具和卡板就可以對不同機(jī)型的相似零部件進(jìn)行裝配。

（3）裝配控制系統(tǒng)不僅能夠?qū)崿F(xiàn)制造過程中的數(shù)據(jù)共享，還可以處理優(yōu)化共享信息，從而完善工裝和零件的設(shè)計(jì)和裝配。如：國產(chǎn)大飛機(jī)C919中機(jī)身的總裝，采用歐洲先進(jìn)的數(shù)字化自動定位系統(tǒng)。 C919中機(jī)身由組件組成： 龍骨梁 、前后對接框、上壁板、左右側(cè)壁板、地板梁、中央翼盒。每個(gè)組件都有4個(gè)專用的定位器支撐，每個(gè)定位器都可以進(jìn)行x、y、z三個(gè)坐標(biāo)方向調(diào)整。裝配之前有激光跟蹤器對飛機(jī)部件的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)記錄，并由相應(yīng)軟件分析，將各個(gè)部件移動到最佳位置進(jìn)行裝配 。

（4）數(shù)字化裝配系統(tǒng)使得飛機(jī)制造裝配過程的信息化和自動化程度不斷提高，也極大地提高了飛機(jī)系統(tǒng)件的裝配效率，使得裝配過程更加靈活多樣。

第8篇：航空安全的概念范文

[關(guān)鍵詞]空管班組；班組管理；資源搭配

中圖分類號：V355.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）04-0130-01

一.引言

隨著我國民航事業(yè)的發(fā)展，我國空中交通管制工作量增加，然而空中管制服務(wù)的發(fā)展受到了空管系統(tǒng)資源管理情況的影響。為了能夠促進(jìn)空管系統(tǒng)資源管理的發(fā)展，為空中交通提供安全優(yōu)質(zhì)的空管服務(wù)，實(shí)現(xiàn)空中交通管制水平的進(jìn)一步提高，結(jié)合現(xiàn)階段空管班組資源管理現(xiàn)狀，對空管班組資源的優(yōu)化升級管理十分重要。

二、空管班組資源管理

近年來，航空不安全事件頻發(fā)引起了人們對空中交通安全的關(guān)注。隨著我國民航業(yè)的發(fā)展，空中流量對空中交通管制的需求持續(xù)增加，為了滿足市場需求，減少航空安全事故的發(fā)生，減少人們生命財(cái)產(chǎn)損失，提高空中交通安全，加強(qiáng)空管班組資源的科學(xué)化管理十分關(guān)鍵。相對發(fā)達(dá)國家，在空管班組資源管理與搭配方面，我國起步較晚，發(fā)展還未達(dá)到理想水平。我國空管班組資源管理的概念以及方法，大部分主要是借鑒國外的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。然而由于空域限制以及空管技術(shù)運(yùn)用等方面原因，這些方法并不能完全照搬，應(yīng)當(dāng)對自身具體情況進(jìn)行科學(xué)判斷，結(jié)合外國的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，不斷升級更新我國空管班組資源管理以及搭配策略。

三、空管班組資源管理及搭配的影響因素

（一）班組工作環(huán)境

由于空中交通管制的內(nèi)容復(fù)雜沉重，空中交通管制員工作時(shí)間長，工作壓力大，加之受到周圍環(huán)境的限制和影響，班組的運(yùn)行質(zhì)量就會難以保證。因此，為空中交通管制員營造良好和諧的工作環(huán)境顯得十分重要。一方面結(jié)合具體崗位特點(diǎn)進(jìn)行改進(jìn)設(shè)計(jì)，提高空中管制工作人員工作環(huán)境的合理設(shè)置以及舒適性；另一方面多方面對內(nèi)部環(huán)境及外部環(huán)境進(jìn)行改進(jìn)，提供一些合理的措施，為空中交通管制員緩解工作壓力，減輕工作負(fù)荷，有利于為提高空管班組資源管理提供內(nèi)部動力。

（二）班組工作管理方法

空中交通管制信息量大、工作內(nèi)容復(fù)雜，針對這些方面的特點(diǎn)，空管班組資源管理及搭配策略，要注重找到最適合的管理方法。在空管安全管理中，班組是最基本的組成，其作用十分地重要。為了實(shí)現(xiàn)空管班組資源管理有效性的保證，應(yīng)結(jié)合空管班組實(shí)際情況考量及測評，制定出一套完善的系統(tǒng)的體系，進(jìn)行空管班組資源管理及搭配。如制定匹配的政策指導(dǎo)，合適的制度支持。另外，優(yōu)化班組結(jié)構(gòu)編制，優(yōu)化調(diào)整空管班組結(jié)構(gòu)，選擇與自身具體情況匹配的發(fā)展體系，不斷提高空中交通管制人員的工作技能及效率，從而保證空管班班組資源管理方法更加科學(xué)，搭配更加合理。

（三）班組管制人員自身

在空中交通管制行業(yè)的發(fā)展過程中，空中交通管制員個(gè)人能力特點(diǎn)、性格特點(diǎn)的不同，工作效果也大不相同，對班組資源管理既相互影響又互相制約?？罩薪煌ü苤乒ぷ魇种匾?，為整個(gè)空中交通提供管制服務(wù)，其工作具有責(zé)任重、性質(zhì)單一、任務(wù)繁重以及專業(yè)化程度高等特點(diǎn)。因此，在從事一線空中交通管制的管制員一般性格表現(xiàn)為高憂慮型。另外，為了能夠保證工作任務(wù)順利完成，空管工作特點(diǎn)要求管制員需要投入大量的精力和體力。同時(shí)，空管工作需要24小時(shí)倒班，管制員沒有太多休閑時(shí)間能夠和更多朋友交流溝通，正常的人際交往活動比較匱乏，從而很容易造成他們性格趨于內(nèi)向，這也會在一定程度上影響空管工作質(zhì)量。隨著發(fā)展，現(xiàn)代化空管工作需要空管人員具有良好的團(tuán)隊(duì)溝通能力以及穩(wěn)定的心理素質(zhì)，因而在保障在空管工作過程中，信息交流能夠暢通，對于性格內(nèi)向的管制員是一項(xiàng)比較大的挑戰(zhàn)。

四、空管班組優(yōu)化資源管理及搭配的策略

（一）營造良好班組工作氛圍

首先，要形成良好的工作氛圍。在空管班組資源管理過程中，管制員之間要營造一個(gè)相互配合、相互信賴、相互尊重的和諧氛圍，形成良好的人際關(guān)系。其次，上下級要溝通建立起良好的渠道和交流方式，提高空管班組管理效率。通過企業(yè)文化活動、聚會聚餐、班組會議以及內(nèi)部溝通等形式，幫助加強(qiáng)空管班組人員之間的溝通，以及促進(jìn)上下級之間管理和配合更加愉快，提高空管班組的工作質(zhì)量及工作效率。最后，改善管制工作環(huán)境。由于硬件設(shè)備擺放、現(xiàn)場環(huán)境條件等客觀因素會不同程度地影響班組效能的發(fā)揮。擺放自己喜歡的擺件、購買暖色的辦公設(shè)施、調(diào)整辦公設(shè)施擺放等，優(yōu)化管制員注意力分配，緩解工作壓力，改善工作意愿，提高工作效率。

（二）強(qiáng)化管制人員學(xué)習(xí)渠道

通過分析我們能夠發(fā)現(xiàn)，管制人員的專業(yè)素養(yǎng)和綜合素質(zhì)對于空中管制班組資源管理以及搭配工作具有十分重要的作用。因此，需要進(jìn)一步優(yōu)化空中交通管制人員的學(xué)習(xí)發(fā)展方式和渠道。培養(yǎng)更加優(yōu)秀的管制人員，適應(yīng)我國空中管制資源管理需求。首先，空管班組需要優(yōu)化簡化空管工作流程，使之更加簡單便捷，減少工作中的復(fù)雜程序，避免出現(xiàn)隱患。同時(shí)，結(jié)合自身實(shí)際情況以及借鑒國外先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，優(yōu)化工作流程，完善規(guī)章制度，完善和提高空管班組資源管理水平。其次，找到更加適合管制人員學(xué)習(xí)提高能力的系統(tǒng)化實(shí)踐方法，幫助管制人員從意識上更加重視空中交通管制工作的學(xué)習(xí)和發(fā)展，提高管制人員的主動學(xué)習(xí)意識，為他們安排定期的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，增強(qiáng)管制人員的獲得感。最后，空管班組還可以設(shè)置一些興趣班，可以讓管制人員結(jié)合自己的興趣進(jìn)行學(xué)習(xí)和提高，提升自我技能和知識，能夠適應(yīng)更多的崗位需求。還可以讓管制人員能夠有更多的選擇空間，更多地選擇自己更加愿意勝任的崗位，這樣將會產(chǎn)生更多的實(shí)際工作價(jià)值。

（三）提高空管班組資源搭配合理性

空管班組資源管理及搭配要進(jìn)行全面科學(xué)的考慮，制定一套合理有效的管理及搭配方案提升班組管理。在空管班組資源管理和搭配的過程中，首先，要考慮工作人員在能力上的相互補(bǔ)充，取長補(bǔ)短。所有管制人員都具有自己能力優(yōu)勢，比如有的人處理沖突能力強(qiáng)，有的經(jīng)驗(yàn)豐富，或者有的英Z基礎(chǔ)好等等。因此，各有所長的人員需要通過相互協(xié)同的方式進(jìn)行合理配置，有利于整個(gè)團(tuán)隊(duì)的所有管制員能力都能夠得到最大程度的發(fā)揮，提高班組整體工作效率和質(zhì)量。其次，要實(shí)現(xiàn)空管班組人員在性格上的互補(bǔ)。整個(gè)空管班組人員就是一個(gè)團(tuán)隊(duì)，需要不同性格的人發(fā)揮自身優(yōu)勢，工作過程中進(jìn)行相互配合?？展馨嘟M需要面對各種不同性質(zhì)的臨時(shí)性事件，因此需要對不同個(gè)性的空管班組工作人員互相配合，共同解決面臨的問題和困難，有利于實(shí)現(xiàn)班組資源的最佳搭配。最后，要合理搭配空管班組人員的年齡結(jié)構(gòu)。處于不同年齡階段的管制員，在反應(yīng)能力、工作經(jīng)驗(yàn)、工作精力、以及記憶能力等方面都有很大程度的不同，因此，需要合理搭配班組資源中的老、中、青管制員，通過合理搭配與優(yōu)化讓不同年齡段管制員的優(yōu)勢能夠得到充分發(fā)揮，形成較大的管制服務(wù)工作合力效果。

五、結(jié)束語

空管班組資源管理及搭配策略，需要需要確保管理工作程序的完善嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)合理。因此，在空管班組資源管理過程中，要根據(jù)崗位分工以及實(shí)際需求，對工作崗位進(jìn)行合理配置和設(shè)計(jì)。在結(jié)合工作復(fù)雜程度及實(shí)際工作特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，對空管班組資源管理進(jìn)行相互監(jiān)督與補(bǔ)充，提高整個(gè)管理程序的完善性以及嚴(yán)謹(jǐn)性。

參考文獻(xiàn)

[1] 陶濤.空管班組資源管理策略及搭配方法探究[J].科技傳播，2014，01：49.

[2] 王新東.空管班組資源管理策略及搭配方法探究[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2015，21：269.

第9篇：航空安全的概念范文

持續(xù)是指全院每年要在最高管理層的帶領(lǐng)下制作全年的全面質(zhì)量改進(jìn)計(jì)劃，年復(fù)一年、日復(fù)一日的開展改進(jìn)工作，不能間斷。而各部門根據(jù)業(yè)務(wù)的實(shí)際開展情況，在質(zhì)量管理辦公室的協(xié)助下，針對需改進(jìn)的項(xiàng)目每月開展計(jì)劃、改善、評估及處理。這就是JCI標(biāo)準(zhǔn)中最基本也是最實(shí)用的管理方法之一———PDCA循環(huán)管理法。PDCA循環(huán)又稱戴明環(huán)，是美國質(zhì)量管理學(xué)家W．Edwards．Deming博士根據(jù)客觀規(guī)律總結(jié)出來的，包括計(jì)劃（plan）、執(zhí)行（do）、檢查（check）、處理（action）四個(gè)階段，是廣泛應(yīng)用于質(zhì)量管理的標(biāo)準(zhǔn)化、科學(xué)化的循環(huán)體系?？蓪⒃摲椒◤V泛推廣應(yīng)用在醫(yī)院管理的各個(gè)方面。從降低顧客手術(shù)及術(shù)后疼痛度，提高洗手依從性的醫(yī)療管理問題，到縮短顧客等待時(shí)間，提高顧客滿意度的服務(wù)問題，甚至院內(nèi)飲水機(jī)防燙傷，院內(nèi)顧客防跌倒等行政管理問題都可以通過該方法對問題進(jìn)行不斷、重復(fù)跟進(jìn)處理，直到問題得到明顯改善為止。

在具體操作中可以總結(jié)歸納為八個(gè)步驟：①分析現(xiàn)狀，找出存在的質(zhì)量問題：明確問題、收集整理數(shù)據(jù)、設(shè)定目標(biāo)和測量方法；②分析產(chǎn)生質(zhì)量問題的各種原因或影響因素，找出可能存在的原因并驗(yàn)證；③找出影響質(zhì)量的主要因素，比較并選擇更主要的、更直接的影響因素；④針對主要原因，制訂措施，提出行動計(jì)劃：找出可操作的解決方法、測試、提出行動計(jì)劃；⑤實(shí)施行動計(jì)劃，按照計(jì)劃執(zhí)行措施（協(xié)調(diào)和跟進(jìn)）；⑥整理收集數(shù)據(jù)：評估結(jié)果（分析數(shù)據(jù)）、結(jié)果同預(yù)期目標(biāo)是否相符、各項(xiàng)改進(jìn)措施是否有效、哪里還存在著差距、從中得出了什么結(jié)論、確認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)化的措施、確認(rèn)新的操作標(biāo)準(zhǔn)；⑦把標(biāo)準(zhǔn)化的措施和流程進(jìn)一步落實(shí)：確保措施長期有效地落實(shí)、設(shè)立監(jiān)控點(diǎn)持續(xù)關(guān)注、分享成果；⑧總結(jié)這一PDCA循環(huán)中尚未解決的問題，把它們轉(zhuǎn)到下一個(gè)PDCA循環(huán)。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，南京醫(yī)科大學(xué)附屬友誼整形外科醫(yī)院每年能通過“全面質(zhì)量管理計(jì)劃運(yùn)轉(zhuǎn)表”完成700～1000項(xiàng)的項(xiàng)目改進(jìn)。在醫(yī)療方面，開展了“如何提高手衛(wèi)生依從性”，“如何正確識別顧客”等百余項(xiàng)改進(jìn)，其中手衛(wèi)生依從性的改善通過數(shù)據(jù)監(jiān)控可以看出，從2013年3月的80％提高到9月的89％。手衛(wèi)生依從性數(shù)據(jù)的監(jiān)控范圍也從原先的只做手術(shù)前監(jiān)控，逐步擴(kuò)大到全院所有環(huán)節(jié)，5個(gè)洗手時(shí)刻的全方位監(jiān)控。

在護(hù)理方面，開展了“改良冰敷袋”，“增加宣教形式”，“如何減少壓瘡”，“留置針問題改善”等工作。其他還有許多如“防止顧客滑倒”，“優(yōu)化送藥流程”，“如何減少患者疼痛”，“如何降低麻醉后不適感”，“院內(nèi)電梯消毒改進(jìn)”等涵蓋全院各個(gè)方面的質(zhì)量改進(jìn)項(xiàng)目。可以說PDCA工具在院內(nèi)的應(yīng)用與實(shí)踐無處不在。

二、根源性分析法

如果說日常的全面質(zhì)量管理是為醫(yī)療質(zhì)量和病人安全打下的基礎(chǔ)，那么當(dāng)醫(yī)院發(fā)生差錯(cuò)，出現(xiàn)事故時(shí)，如何能確保問題找到癥結(jié)，對癥下藥，并不再讓問題復(fù)發(fā)就是關(guān)鍵。針對院內(nèi)發(fā)生的警訊事件（sentinelevent），JCI標(biāo)準(zhǔn)明確要求必須在指定的時(shí)間段內(nèi)進(jìn)行根源性分析（rootcauseanalysis，RCA）。根源性分析法，又稱根本原因分析法，是一種回溯性失誤分析方法。起源于美國，最早應(yīng)用在航空安全、核工業(yè)等領(lǐng)域，之后廣泛應(yīng)用于各行業(yè)。1997年，JACHO引進(jìn)了該方法用于醫(yī)療不安全事件的分析。在美國，醫(yī)院內(nèi)若發(fā)生警訊事件，應(yīng)在5天內(nèi)向JCAHO報(bào)告，并在45天內(nèi)完成該警訊事件的RCA報(bào)告。通常在醫(yī)院里，針對下列事件需要使用根本原因分析法進(jìn)行分析：①警訊事件；②造成嚴(yán)重后果的不安全事件，即風(fēng)險(xiǎn)評估為一級或二級的事件；③歸因?yàn)橄到y(tǒng)問題的事件（利用決策樹進(jìn)行判斷）；④有特殊學(xué)習(xí)價(jià)值的事件；⑤風(fēng)險(xiǎn)評估為三級或四級但發(fā)生頻率高的事件等。在JCI標(biāo)準(zhǔn)實(shí)踐過程中發(fā)現(xiàn)，要想用好根源性分析法需遵循以下四個(gè)步驟。

第一步組成根源性分析調(diào)查小組，由質(zhì)管辦主任負(fù)責(zé)，根據(jù)事件的情況，組織相關(guān)部門的負(fù)責(zé)人以及該事件的責(zé)任人共同成立工作小組。成員應(yīng)該具有客觀的態(tài)度，深入分析問題的能力，良好的專業(yè)背景。成員無需太多，5人左右比較適中。

第二步確定問題，通過5W2H對問題進(jìn)行全面了解，即出現(xiàn)何種問題（what）、何人發(fā)生（who）、在何處發(fā)生（where）、在何時(shí)發(fā)生（when）、為何發(fā)生（why）、如何發(fā)生（how）以及達(dá)到何種頻率（howoften）。在了解問題時(shí)一定要清晰、全面，確保不要遺漏以上要素，并進(jìn)行記錄與登記。收集相關(guān)文件和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)為下一步發(fā)現(xiàn)產(chǎn)生問題的原因做好準(zhǔn)備。

第三步確定原因，通過5Why分析法以及魚骨圖明確問題發(fā)生的根本原因。5Why分析法是從三個(gè)層面進(jìn)行問題剖析，分別是問題產(chǎn)生的層面“為什么會發(fā)生”，檢查的層面“為什么沒發(fā)現(xiàn)”以及體系的層面“為什么沒有從體系上預(yù)防發(fā)生”。每個(gè)層面上通過至少5次追問為什么，得出最終結(jié)論。魚骨圖又名因果圖，也同樣是發(fā)現(xiàn)問題根本原因的有效工具。魚骨圖在使用時(shí)，首先確定問題特性，俗稱魚頭，代表結(jié)果；然后列出主要原因，作為魚骨的枝干部分。主要原因通?？煞譃?M，材料（material）、機(jī)器（machine）、人（men）、方法（method），或者分為4P，人員（people）、政策（policy）、工廠（plant）、程序（procedure）。再在各主要原因下列出次要原因，進(jìn)行分析。最后通過集中討論或頭腦風(fēng)暴，找出問題最終結(jié)論。

第四步，制訂并執(zhí)行改進(jìn)計(jì)劃，根據(jù)發(fā)現(xiàn)的根本原因和主要原因，制訂可行的改進(jìn)計(jì)劃并加以實(shí)施。改進(jìn)計(jì)劃要簡單易行，可讓員工、患者及家屬共同參與，對重點(diǎn)問題優(yōu)先解決，并且設(shè)立具體的指標(biāo)進(jìn)行監(jiān)測，對改進(jìn)前和改進(jìn)后的指標(biāo)進(jìn)行對比以評測效果。例如針對院內(nèi)發(fā)生在住院病房的一起口服藥給藥錯(cuò)誤的醫(yī)療差錯(cuò)，用RCA進(jìn)行了根本原因分析。按照開展步驟，由質(zhì)管辦主任負(fù)責(zé)召集了護(hù)理部主任、病區(qū)護(hù)士長、藥劑科代表以及醫(yī)務(wù)科代表成立調(diào)查小組。調(diào)查小組通過與操作護(hù)士溝通，現(xiàn)場查看等方式詳細(xì)了解了事情的發(fā)生經(jīng)過。再根據(jù)找出的問題，分別對人員進(jìn)行培訓(xùn)和教育，針對病房的環(huán)境進(jìn)行改善。對于住院患者每天所需服用的藥品分別按劑量、按品種獨(dú)立進(jìn)行拆分和包裝。要求藥師及護(hù)士按制度對藥品一一進(jìn)行核對確認(rèn)工作，以保證不再發(fā)生類似事件。經(jīng)過整改，在6個(gè)月的觀察期間內(nèi)對改善的流程進(jìn)行監(jiān)督，確保不發(fā)生執(zhí)行偏差。該方法從根源上做出了改進(jìn)，并有效保證杜絕此類事件的再次發(fā)生。

三、失效模式和效應(yīng)分析

如果把RCA看作是亡羊補(bǔ)牢，為時(shí)未晚，那么失效模式和效應(yīng)分析（failuremodelandeffectanalysis，F(xiàn)MEA）就是把可能遇到的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)見性管理的一種方式了。JCI標(biāo)準(zhǔn)推薦使用FMEA作為醫(yī)療安全評估手段，將醫(yī)療安全管理模式由“事后行動”轉(zhuǎn)化為風(fēng)險(xiǎn)控制模式的“事前行動”，從而提高醫(yī)療安全水平。風(fēng)險(xiǎn)分析是風(fēng)險(xiǎn)管理中的重要一環(huán)。例如評估接近差錯(cuò)（nearmiss）和其他高風(fēng)險(xiǎn)流程，是因?yàn)槠渲械娜魏问д`都可能會導(dǎo)致警訊事件的發(fā)生。FMEA是一種工具，可以對關(guān)鍵的高風(fēng)險(xiǎn)流程進(jìn)行前瞻性的后果分析。FMEA的起源及正式應(yīng)用可以追溯到20世紀(jì)50年代初。FMEA是一項(xiàng)在產(chǎn)品出售給顧客之前，用于確定、識別和消除系統(tǒng)、設(shè)計(jì)、過程和服務(wù)中已知和潛在的失效、問題、錯(cuò)誤的工程技術(shù)。該管理工具最早應(yīng)用于戰(zhàn)斗機(jī)操作系統(tǒng)的設(shè)計(jì)分析，后被廣泛應(yīng)用在汽車工業(yè)、醫(yī)療設(shè)備工業(yè)和微電子工業(yè)等。近幾年才陸續(xù)與醫(yī)院的管理相結(jié)合，特別是針對某些高風(fēng)險(xiǎn)醫(yī)療流程或醫(yī)院的“流程再造”。“流程再造”在國外已被公認(rèn)為新的醫(yī)院管理革命的理論基石，我國也開始注重通過流程的改進(jìn)升級來提高工作效率、增強(qiáng)核心競爭力。通過對高風(fēng)險(xiǎn)流程的研究和“流程再造”模擬結(jié)果分析，結(jié)合FMEA工具有效控制和降低潛在風(fēng)險(xiǎn)。例如在臺灣地區(qū)的國泰綜合醫(yī)院應(yīng)用FMEA減少了病人在化療過程中的給藥差錯(cuò)，美國馬薩諸塞州健康系統(tǒng)的項(xiàng)目改進(jìn)工程中，采用FMEA來識別各種可能導(dǎo)致醫(yī)療差錯(cuò)的失效模式等等。根據(jù)FMEA的規(guī)范流程，結(jié)合醫(yī)院管理的實(shí)際情況按以下順序開展工作。

第一步，確定分析內(nèi)容。首先明確需要對什么進(jìn)行失效模式與效應(yīng)分析?？梢允菣z驗(yàn)流程、手術(shù)流程、麻醉流程、體檢流程、給藥流程、護(hù)理流程等，可優(yōu)先選擇出現(xiàn)接近差錯(cuò)較多的流程，也就是潛在錯(cuò)誤發(fā)生率較高的流程進(jìn)行分析評估。

第二步，成立評估團(tuán)隊(duì)。由質(zhì)管辦主任負(fù)責(zé)，根據(jù)選取的流程不同，召集相關(guān)部門人員成立臨時(shí)的項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)。該團(tuán)隊(duì)成員應(yīng)該具有不同的專業(yè)背景，熟悉了解所研究的流程，以5～10人為宜。團(tuán)隊(duì)成員必須態(tài)度客觀公正，能夠積極參與討論，探討問題，分析問題，并努力提供解決方案。

第三步，制作流程圖。將需要分析的流程制作成清晰的流程圖，可以先總結(jié)主流程，再細(xì)分每個(gè)子流程。流程必須清晰，全面，涵蓋服務(wù)的全部過程和細(xì)節(jié)。

第四步，失效原因分析。如果是正在開展的醫(yī)療流程，可以先收集該流程的相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，例如已經(jīng)發(fā)生的警訊事件、不良事件或者接近差錯(cuò)。通過數(shù)據(jù)分析和團(tuán)隊(duì)成員通過集中討論、頭腦風(fēng)暴、專家評估、因果圖、魚骨圖等工具總結(jié)出各個(gè)主流程和子流程中可能發(fā)生的失效原因。在分析原因的時(shí)候很容易出現(xiàn)的誤區(qū)是把責(zé)任都?xì)w結(jié)在人的因素，歸結(jié)在員工不好。這樣會產(chǎn)生過于片面的觀點(diǎn)，不利于改進(jìn)和提高。如果是在某個(gè)環(huán)節(jié)員工總會犯錯(cuò)，那我們要再追問一下，“給員工做過培訓(xùn)嗎？”“培訓(xùn)是有效的嗎？”“多久做一次培訓(xùn)？”“培訓(xùn)確保人人都會了嗎？”“培訓(xùn)完有考核嗎？”“主管或相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)是不是重視這個(gè)問題呢？”“問題平時(shí)有監(jiān)管嗎？”“現(xiàn)場有醒目的提醒標(biāo)志能提醒員工嗎？”等等。只有從多種角度去考慮才有可能找出更深入的發(fā)現(xiàn)流程失效的原因。把這些失效原因與流程中的環(huán)節(jié)一一對應(yīng)，填入《FMEA評測分析表內(nèi)》。

第五步，評估風(fēng)險(xiǎn)順序。由項(xiàng)目評估團(tuán)隊(duì)計(jì)算每個(gè)失效原因的風(fēng)險(xiǎn)順序數(shù)（RPN），計(jì)算的結(jié)果至少要經(jīng)團(tuán)隊(duì)成員共同評審，方可被正式采用。風(fēng)險(xiǎn)順序數(shù)的計(jì)算公式是RPN＝S×O×D。S代表嚴(yán)重度系數(shù)，表示如果失效后果的嚴(yán)重性，分值為1～5分，1分為影響輕微，5分為會造成災(zāi)難性后果；O代表頻度系數(shù)，表示該失效情況出現(xiàn)的頻率，分值為1～4分，1分為難得出現(xiàn)，4分為頻繁出現(xiàn)；D代表易發(fā)現(xiàn)程度，分值為1～4分，1分為很容易被發(fā)現(xiàn)，4分為很難被發(fā)現(xiàn)。由此可見，RPN分值可以給決策者一個(gè)直觀的概念，分值越大就表示該失效原因易發(fā)生，難被發(fā)現(xiàn)并且后果嚴(yán)重；分值越小就表示該失效原因難發(fā)生，易被發(fā)現(xiàn)并且后果輕微。

第六步，提出并執(zhí)行改進(jìn)方案。一旦明確了目標(biāo)流程中的失效原因及其風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)，再針對具體癥結(jié)制訂解決方案，優(yōu)先處理風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)高的環(huán)節(jié)，做到有的放矢。

在實(shí)踐操作中，醫(yī)院對容易發(fā)生問題的住院患者靜脈用藥流程進(jìn)行了失效模式與效應(yīng)分析。首先由質(zhì)量管理辦公室牽頭，組織流程涉及的相關(guān)部門人員，組成由藥劑科、護(hù)理部、住院醫(yī)師、副主任醫(yī)師、醫(yī)務(wù)科人員共同參與的評估團(tuán)隊(duì)。接著團(tuán)隊(duì)共同梳理出“住院患者靜脈用藥”的主流程，以及在主流程上細(xì)化出子流程。針對每個(gè)子流程，討論對應(yīng)的潛在失效模式，并且做出原因分析。再討論并計(jì)算出每個(gè)原因的風(fēng)險(xiǎn)順序數(shù)，將RPN分值在8分以上風(fēng)險(xiǎn)較高的原因進(jìn)行討論并總結(jié)獲得改進(jìn)計(jì)劃。最后設(shè)立檢查點(diǎn)，對重要環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)控與數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，確保計(jì)劃的有效執(zhí)行和實(shí)施。

四、總結(jié)