聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c精選(九篇)

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第1篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c范文

1 農(nóng)村便利店運(yùn)輸現(xiàn)狀分析

1.1 便利店自提

便利店自提模式作為如今私營便利店最為傳統(tǒng)的采購方式之一，其方式是自有車輛從便利店出發(fā)在一個或多個供貨點采購所需貨物后回到便利店完成一次采購活動。一般將小型便利店店內(nèi)貨架作為臨時儲存的區(qū)域。采用這種采購方式優(yōu)勢與劣勢非常明顯：一方面，便利店自己負(fù)責(zé)采購及運(yùn)輸，其過程可控程度高，并且采購運(yùn)輸活動可以隨時發(fā)生；另一方面，由于每次采購批量不大，運(yùn)輸活動也僅僅針對自有便利店服務(wù)，其采購成本以及運(yùn)輸成本相對較高。

1.2 批發(fā)商配送

農(nóng)村便利店的規(guī)模大小決定了其銷售的商品的品類數(shù)量及采購規(guī)模不及城市連鎖超市。通常具備采購實力的連鎖超市會與批發(fā)商或者進(jìn)一步與商品制造商協(xié)調(diào)采購后的運(yùn)輸問題。一般便利店只能向大型的批發(fā)商采購且議價能力弱，對于某些不具備運(yùn)輸條件的便利店，可以選擇提供配送的批發(fā)商，將訂單下放給批發(fā)商后，指定日期由批發(fā)商安排貨物運(yùn)送回門店。如圖1所示，對于批發(fā)商A來說，便利店a，b，c，d，e，…，M，每一家都有自己不同的商品需求。送貨車按照milkrun的路線運(yùn)輸，假設(shè)送貨車的運(yùn)載量為10，批發(fā)商A從便利店a開始配送，a的需求量為2，b的需求量為3，c的需求量為5，a、b、c的需求量總和為10，配送車輛送完便利店c后回到倉庫，開始下一次由便利店d開始的運(yùn)輸，直到每一個便利店配送完畢。[ZW（DY]Ronald H.Ballou.企業(yè)物流管理――供應(yīng)鏈的規(guī)劃、組織和控制[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2002.[ZW）]

圖1 批發(fā)商循環(huán)配送模式示意

1.3 農(nóng)村便利店現(xiàn)有采購運(yùn)輸模式不足

1.3.1 采購方面

獨立的農(nóng)村便利店各自尋找供應(yīng)商合作伙伴，采購的價格和自身的談判能力密切相關(guān)。通常來說，獨立便利店采購存在如下不足：

第一，采購數(shù)量低，議價能力弱。由于倉儲庫位少，通常超市陳列架即為商品的主要儲存點。

第二，獨立便利店的采購實力弱，不具備與批發(fā)商建立長期合作關(guān)系的實力。商品的質(zhì)量不能得到保證。

第三，采購地點局限于周邊批發(fā)市場，采購種類缺乏多樣性。

1.3.2 運(yùn)輸方面

在運(yùn)輸方面，無論是批發(fā)商配送，還是便利店自提的方式，高頻次、低運(yùn)輸數(shù)量的運(yùn)輸方式都帶來了相對較高的運(yùn)輸費率。

第一，若便利店自己到批發(fā)商提貨，每家獨立便利店需配備價格高昂的運(yùn)輸設(shè)備，但運(yùn)輸工具并不能得到充分的使用，造成資源浪費。

第二，若是批發(fā)商配送的方式，由于批發(fā)商會集中某個地區(qū)的需求集中送貨，因此送貨時間不確定，在某些情況下可能造成貨物短缺。

2 聯(lián)合采購、運(yùn)輸體系

近年來，隨著中國農(nóng)村的經(jīng)濟(jì)水平顯著提高，人們的消費水平不斷增長，人們對于消費品的要求也和以前不同。各個便利店更需要多元化的產(chǎn)品來滿足人們的購買需求。獨立便利店的采購特點帶來高昂的物流成本，直接導(dǎo)致商品價格飆高。在各個便利店之間，其關(guān)系不僅只有競爭，更重要的一層關(guān)系是合作共贏。

聯(lián)合采購以及運(yùn)輸可以有效解決獨立便利店采購成本、物流成本高的問題。聯(lián)合采購是指多個企業(yè)為了共同的利益而結(jié)合成的一個聯(lián)盟，進(jìn)行集中采購活動。聯(lián)合運(yùn)輸通常是指使用某種交通工具，選擇合適的路線來運(yùn)輸不同托運(yùn)人的貨物，并安全地將貨物送到目的地。

早在20世紀(jì)90年代，日本零售企業(yè)開始探討向店鋪聯(lián)合運(yùn)輸，以提高物流效率，特別是從便利店總部向連鎖門店配送的方式開始普及。曾經(jīng)有調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在日本有超過55.4%的零售企業(yè)采取共同運(yùn)輸?shù)姆绞健?/p>

和獨立的便利店采購運(yùn)輸相比，聯(lián)合的方式降低了單次采購和運(yùn)輸成本。因此，要整合獨立便利店的運(yùn)輸資源，與其他的獨立便利店建立獨立又合作的便利店聯(lián)盟，以實現(xiàn)運(yùn)輸資源共享節(jié)約成本的目的。

2.1 聯(lián)合采購的目標(biāo)及優(yōu)勢

傳統(tǒng)的采購模式涉及兩個主體，企業(yè)和供應(yīng)商。聯(lián)合采購的主要目的是將多個獨立便利店整合成一個采購整體。在采購上共同進(jìn)退規(guī)范采購行為，避免同行業(yè)的惡意競爭，能有效增加和供應(yīng)商的談判籌碼。聯(lián)合采購下列優(yōu)勢是農(nóng)村便利店獨立采購所不具備的。

第一，多個村、鎮(zhèn)的便利店采取聯(lián)合采購，擴(kuò)大了采購規(guī)模，提高了采購聯(lián)盟對于供應(yīng)商的議價能力。若能聯(lián)合具備采購實力的連鎖超市或是聯(lián)盟規(guī)模足夠大，則可以面向生產(chǎn)廠商，縮短供應(yīng)鏈，流通速度加快，采購價格更低，商品的質(zhì)量也更能保證。

第二，以采購聯(lián)盟的方式與供應(yīng)商建立長期合作關(guān)系。以合同的方式合作，提高雙方的信譽(yù)度，避免了由于合同關(guān)系時常變動帶來的不穩(wěn)定合作。穩(wěn)定的合作營造出雙方良好的合作，互利共贏。

第三，以聯(lián)盟的方式聯(lián)合采購，其采購實力增加，可提高便利店在售商品品類數(shù)量，擴(kuò)大消費者選擇空間，給消費者帶來更好的消費體驗。

2.2 聯(lián)合運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)及優(yōu)勢

通常運(yùn)輸優(yōu)化有三個目標(biāo)，分別為運(yùn)輸成本優(yōu)化、資本優(yōu)化以及運(yùn)輸服務(wù)優(yōu)化。其中運(yùn)輸成本優(yōu)化的目標(biāo)是，在不降低服務(wù)水平的條件下，將運(yùn)輸和裝卸成本減到最低。資本優(yōu)化的目標(biāo)是減少物流系統(tǒng)設(shè)施投資，降低投資風(fēng)險。運(yùn)輸服務(wù)優(yōu)化的目標(biāo)是用于提高物流服務(wù)水平的投資，可以得到超過投資的收入增長。收入增長來源于物流水平的提高。對于在便利店聯(lián)盟內(nèi)的商家，采用聯(lián)合運(yùn)輸可以具備以下作為獨立門店所不具備的運(yùn)輸優(yōu)勢：

第一，若采取聯(lián)合運(yùn)輸模式，依據(jù)各個門店的產(chǎn)品需求，化零為整，采取整車方式為聯(lián)盟內(nèi)成員配送。提高車輛使用率，降低單店單次配送的成本。

第二，各個門店的運(yùn)輸設(shè)施以及設(shè)備，資源共享，減少聯(lián)盟內(nèi)整體運(yùn)輸設(shè)施投資風(fēng)險，聯(lián)盟對運(yùn)輸設(shè)施擁有者給予補(bǔ)償以平衡其資金投入。

第三，高效率多種類的運(yùn)輸方式，增加門店內(nèi)產(chǎn)品種類，提高了門店的運(yùn)輸服務(wù)水平，門店客流量增加，帶來門店營業(yè)收入增加。

第四，聯(lián)盟內(nèi)成員不僅共享運(yùn)輸資源，而且作為整體提高了對上游批發(fā)商的議價能力。同時建立聯(lián)盟共有倉庫，采取批量采購的方式得到更低的進(jìn)貨價格，增加進(jìn)貨價格與銷售價格的利潤差。

3 可行性分析

任何在社會上穩(wěn)步發(fā)展的企業(yè)都有自己成熟的商業(yè)模式，在這個商業(yè)模式當(dāng)中交織著各種各樣的“利益相關(guān)者”。對于農(nóng)村獨立便利店來說，這些“利益相關(guān)者”可能是它的顧客、供應(yīng)商、物流商、各類合作伙伴等，他們通過各式各樣的交易結(jié)構(gòu)相互拉扯，形成一個穩(wěn)定的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。然而，隨著社會的不斷發(fā)展，當(dāng)今企業(yè)之間的競爭不僅是產(chǎn)品之間的競爭，而且是不斷優(yōu)化的商業(yè)模式之間的競爭。不存在永遠(yuǎn)完美的商業(yè)模式，為了獲得競爭優(yōu)勢，企業(yè)家們會不斷將舊的商業(yè)模式切割，重組成新的商業(yè)模式，來獲取更大的利益。其利益相關(guān)者聯(lián)系如圖2所示。

圖2 聯(lián)合采購、運(yùn)輸模式示意

農(nóng)村的獨立便利店依托于附近村民采購日常生活所需物品存在于社會之中。不同的便利店銷售的商品大同小異，這為聯(lián)合不同便利店采購與運(yùn)輸提供了良好的基礎(chǔ)。聯(lián)合的目的是整合不同便利店采購與運(yùn)輸?shù)男枨?，其參與者除開不同的便利店以及物流企業(yè)之外，我們還需要有一個第三方企業(yè)作為這次整合的主體企業(yè)。這個企業(yè)可以是活躍于城市的連鎖超市，將農(nóng)村便利店整合成自己企業(yè)旗下的便利店附屬品牌，作為從城市流入農(nóng)村消費品的銷售渠道，豐富農(nóng)村便利店的產(chǎn)品種類。與此同時，挖掘農(nóng)村優(yōu)質(zhì)農(nóng)副產(chǎn)品，作為城市連鎖超市生鮮產(chǎn)品資源。以這樣的方式直接對接農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地，有效縮短了供應(yīng)鏈長度，實現(xiàn)雙向 物流，為城市連鎖超市供應(yīng)更新鮮、價格低廉的優(yōu)質(zhì)農(nóng)副產(chǎn)品提供可能。除了前文所述聯(lián)合采購與運(yùn)輸本身帶來的優(yōu)勢以外，針對便利店的聯(lián)合采購與運(yùn)輸模式還有如下的優(yōu)勢：

第一，政府部門扶持。中國是擁有13億人口的農(nóng)業(yè)大國，“三農(nóng)”問題一直是國家十分重視的問題。在農(nóng)產(chǎn)品的銷售上常常存在“農(nóng)戶賤賣，終端客戶高價買，中端批發(fā)商截取大量利益”的情況。例如在陜西省出現(xiàn)的“豆你玩”“蒜你狠”等情況。這主要是因為大多數(shù)農(nóng)產(chǎn)品依舊采取“農(nóng)戶―產(chǎn)地批發(fā)市場―銷售地批發(fā)市場―個體攤販―消費者”這樣的銷售渠道。另外，由于農(nóng)戶對市場沒有良好的把控，常常導(dǎo)致優(yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品滯銷問題。例如，山西省2000年蘋果滯銷，2011年油桃滯銷。這些問題是農(nóng)戶看重一度熱銷的農(nóng)產(chǎn)品，一哄而上盲目種植的結(jié)果。聯(lián)合采購其運(yùn)輸本身并不是政府行為，但政府一直致力于解決“三農(nóng)”問題，實現(xiàn)農(nóng)戶增收、農(nóng)業(yè)增長、農(nóng)村穩(wěn)定，大型城市企業(yè)聯(lián)合農(nóng)村，解決農(nóng)戶產(chǎn)品銷售問題，增加農(nóng)戶收入，離不開政府的支持。這樣城市企業(yè)領(lǐng)頭組織發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟(jì)，聯(lián)合中小企業(yè)一起發(fā)展壯大。

第二，有效優(yōu)化供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)。隨著老百姓生活水平的提高，對于生鮮產(chǎn)品的需求量越來越大。一方面，越是新鮮的產(chǎn)品越是能夠得到老百姓的喜愛，另一方面，與此相關(guān)的農(nóng)副產(chǎn)品的供應(yīng)鏈的情況卻不能如人所愿。通常情況下，農(nóng)產(chǎn)品流入銷售市場有著一條長長的供應(yīng)鏈。這直接導(dǎo)致了銷售時間長，多次轉(zhuǎn)手銷售增加了農(nóng)產(chǎn)品的損耗以及價格增高。以超市聯(lián)合農(nóng)村便利店的方式，將優(yōu)質(zhì)農(nóng)副產(chǎn)品直接對接給超市，縮短供應(yīng)鏈，減少運(yùn)輸時間。改進(jìn)后的銷售鏈條變?yōu)椤稗r(nóng)戶―采購小組―配送中心―市場”，有效減少了不必要的環(huán)節(jié)，直接從供應(yīng)地到銷售地，滿足了農(nóng)戶以及顧客的需求，打開農(nóng)戶的銷售渠道的同時也擴(kuò)展了超市的采購渠道，雙方均有獲利。

第三，如果一個新的商業(yè)模式準(zhǔn)備取代已經(jīng)成熟的舊的商業(yè)模式，則需讓各個利益參與者看到更豐厚的利潤，或整個環(huán)境的發(fā)展趨勢。

建立聯(lián)合運(yùn)輸系統(tǒng)需建立更為完善的物流設(shè)施體系，以及要求合作企業(yè)、加工企業(yè)有著更為優(yōu)秀的業(yè)務(wù)水平，從短期投入來看，這種做法會增加在建設(shè)成本以及運(yùn)營成本上的投入，但在另一方面，這三類企業(yè)的業(yè)務(wù)能力也邁上新的臺階，前期的投入資金會在隨之加大的業(yè)務(wù)量的利潤中得到有效補(bǔ)償。最重要的是，建立聯(lián)合運(yùn)輸、聯(lián)合采購體系，在長遠(yuǎn)利益上必定是大于現(xiàn)有舊的零買零賣的模式的。

4 案例分析

在農(nóng)村便利店的整合方面，蘇果超市已有豐富的經(jīng)驗。蘇果超市股份有限公司成立于1996年，如今蘇果超市是江蘇省最大的連鎖超市企業(yè)。從1998年開始，蘇果超市開始改變其中心城市發(fā)展的戰(zhàn)略，開始進(jìn)入農(nóng)村市場，在溧水縣開了第一家門店后迅速擴(kuò)張，蘇果的加盟店覆蓋了江蘇80%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)。如今其門店種類有如下幾種。

第一，區(qū)域集體加盟店。若區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)狀況良好，那么整個區(qū)域供銷社門店集中加入蘇果連鎖體系。

第二，區(qū)域選擇性加盟。若區(qū)域不具備整體加盟蘇果的實力，那么蘇果選擇相對有實力的企業(yè)加盟。

第三，蘇果自營店。蘇果一直在探索“店配合一”的模式。由這個直營店直接負(fù)責(zé)向區(qū)域范圍內(nèi)的加盟店農(nóng)家店的商品配送業(yè)務(wù)。在已實行“店配合一”的區(qū)域，其對農(nóng)家店統(tǒng)一配送的比例提升到60%～70%。

對于任何一種蘇果門店，蘇果連鎖超市股份有限公司都會嚴(yán)格按照連鎖經(jīng)營的要求，對每一個門店實行進(jìn)貨渠道、配送方式、核算、價格、布點、管理、門店形象這七個方面的統(tǒng)一管理，確保各類門店“連起來，鎖得住”，營造出連鎖超市的規(guī)模效應(yīng)。

第2篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c范文

什么是“綜合物流中心”

綜合物流中心是將兩種以上不同類型的物流中心集約在一起，成為一個有綜合職能和高效率的物流設(shè)施。從不同的文獻(xiàn)中我們可以發(fā)現(xiàn)，將鐵路貨站和公路運(yùn)輸貨站集約在一起的綜合物流中心，這是較為簡單、較為實用、較為廣泛的一種綜合物流中心。此外，還有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭集約在一起的，將鐵路貨站、公路貨站、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。當(dāng)然，從理論上來講，也還可以有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。但是，由于水運(yùn)和空運(yùn)兩種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸對象有差異，運(yùn)費負(fù)擔(dān)能力有差異、物流速度有差異，將這兩種物流方式通過綜合物流中心加以銜接也許是不現(xiàn)實的，所以實際上這種綜合物流中心存在的可能性極小。

2、近幾年，我國各個城市和各個部門在思考二十一世紀(jì)的發(fā)展和十五年的規(guī)劃問題，作者在調(diào)查、研究了一些城市的物流發(fā)展規(guī)劃之后，感到，從發(fā)展的角度來看，“綜合物流中心”這種非常重要的物流設(shè)施應(yīng)當(dāng)提到我國國民經(jīng)濟(jì)的議事日程中來，規(guī)劃和實施這種物流中心的建設(shè)。本文就是為此而撰寫的。

3、綜合物流中心的運(yùn)行方式

由于綜合物流中心的種類不同，其內(nèi)部的規(guī)劃、設(shè)備配置、業(yè)務(wù)流程、運(yùn)行方式也會有所區(qū)別，這里僅就集約了鐵路運(yùn)輸貨站、公路運(yùn)輸貨站的綜合物流中心運(yùn)行方式為例，探討其運(yùn)行的特點。

我國傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸，很少有大規(guī)模的貨運(yùn)站，雖然最近些年，公路運(yùn)輸承擔(dān)的貨運(yùn)量越來越高，但是發(fā)、到轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施并沒有相應(yīng)的發(fā)展；我國的鐵路運(yùn)輸，過去是我國貨運(yùn)的主要運(yùn)輸方式，為提高鐵路的服務(wù)水平，解決末端運(yùn)輸?shù)牟糠謫栴}，鐵路通過廣泛設(shè)貨站和建立專用線的形式，使鐵路能夠貼進(jìn)貨主。在一個城市有幾個、十幾個、幾十個貨站、廠、專用線的情況是非常普遍的。為此，還需要建立較大規(guī)模的“編組站”才能使各個站接運(yùn)的或者到達(dá)的車皮按方向編組成列或者對到達(dá)的列車進(jìn)行分解，再發(fā)運(yùn)到各個貨站去。這是減緩鐵路運(yùn)輸速度、增加鐵路運(yùn)輸費用的重要因素。綜合物流中心把大型的鐵路貨站和公路貨站集約在一處，使公路、鐵路運(yùn)輸實現(xiàn)了有效銜接，在這個物流中心，有效地運(yùn)用物流裝卸、搬運(yùn)設(shè)備，有效地進(jìn)行物流組織，有效地設(shè)計物流流程同時又有效地實現(xiàn)了干線運(yùn)輸和配送的轉(zhuǎn)換，從而可以減少傳統(tǒng)物流系統(tǒng)中在這些環(huán)節(jié)的多次搬運(yùn)、裝卸、儲存，如果實行有效的計劃，甚至可以大規(guī)模地實現(xiàn)汽車、火車之間的“不落地裝卸”。

另一方面，經(jīng)濟(jì)規(guī)模到達(dá)一定程度的大、中城市之間，綜合物流中心可以實現(xiàn)相互的直達(dá)列車運(yùn)行，從而不再采用傳統(tǒng)的必須經(jīng)過大規(guī)模編組站進(jìn)行編組的鐵道運(yùn)輸方式。在一個城市建立一個大規(guī)模的綜合物流中心，充分利用鐵路干線運(yùn)輸大數(shù)量、低成本、高速度的優(yōu)勢和汽車末端運(yùn)輸靈活、到戶的優(yōu)勢，就可以不再采用傳統(tǒng)的小貨站、專用線接、發(fā)鐵道貨物的運(yùn)行方式。

4、綜合物流中心是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然產(chǎn)物

綜合物流中心的出現(xiàn)基于下述幾個條件：

（1）城市之間經(jīng)濟(jì)交往的擴(kuò)展造成的物流量的急聚增加。城市之間因為經(jīng)濟(jì)交往的擴(kuò)大從而促成物流量的急劇增加,這是建立綜合物流中心的最基本條件。物流量增加，就可以大規(guī)模的實現(xiàn)城市之間直達(dá)貨車的開通，就可以實現(xiàn)班車式的直達(dá)專列，這樣就可以不再采用必須經(jīng)過編組、湊整的傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸方式，這就給綜合物流中心提供了設(shè)立的可能性。

（2）末端物流配送系統(tǒng)的廣泛建立。城市之間物流數(shù)量的增加促成城市之間可以實現(xiàn)鐵路直達(dá)列車運(yùn)行，這只解決了干線運(yùn)輸問題。如果沒有有效的方式來代替分布在城市各個方位的小貨站和專用線的問題，城市之間的貨運(yùn)量不能集中在綜合物流中心，而出現(xiàn)較大的貨運(yùn)量分流，這就無法保證綜合物流中心之間的大規(guī)模直達(dá)列車的貨運(yùn)。因此，解決末端物流的問題便成為綜合物流中心的非常重要的支撐要素。

由于配送方式在城市中的廣泛采用，綜合物流中心與若干配送中心相銜接，或者綜合物流中心本身就具備城市配送系統(tǒng)的配送中心作用，就能夠解決利用汽車運(yùn)輸覆蓋整個城市的問題。而且，由于汽車具有“到戶”的優(yōu)勢，這就從更高的水平上超越了小貨站、專用線的運(yùn)輸方案，使綜合物流中心之間的干線運(yùn)輸與在城市區(qū)域內(nèi)的配送有效地組合成新型的現(xiàn)代物流系統(tǒng)，從而完善了整個物流。

（3）城市更加注重可持續(xù)發(fā)展。城市對可持續(xù)發(fā)展展的重視也是建立綜合物流中心的重要條件。交通阻塞、車輛噪音、尾汽污染、車禍?zhǔn)鹿实茸鳛楝F(xiàn)代城市的重要問題日益受到了我國城市的重視。因此通過合理的物流規(guī)劃和物流組織，限制汽車在城市中的運(yùn)行時間和運(yùn)行數(shù)量，減少貨運(yùn)鐵路、專用線、貨運(yùn)站埸在城市內(nèi)的占地是各個城市都十分重視的問題。采用綜合物流中心的方案，可以有效地為解決這些問題提供可行的選擇，因此受到了重視。

（4）科技進(jìn)步對綜合物流中心提供了全方位的科技支持。綜合物流中心的方案之所以在過去不可能被采用，重要原因是科技不能支撐這種大規(guī)模集約型的物流據(jù)點?，F(xiàn)在科學(xué)技術(shù)已經(jīng)可以給綜合物流中心的若干關(guān)鍵領(lǐng)域提供有力的支撐。例如，高效的信息系統(tǒng)給完善的計劃提供了保證，完善的計劃系統(tǒng)可以對時間做出精確的安排，有效地末端物流系統(tǒng)可以保證集貨、配送的準(zhǔn)時，先進(jìn)的裝卸系統(tǒng)可以實現(xiàn)多種形式的火車與汽車之間直接銜接，計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)可以保障各個業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的暢通等等。所以，由于現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的作用，可以實現(xiàn)這一系統(tǒng)的創(chuàng)新。

5、綜合物流中心的作用

綜合物流中心的集約作用。主要表現(xiàn)在：量的集約，將過去許多個貨站、場集約在一處；貨物處理的集約，表現(xiàn)在將過去多處進(jìn)行分散的貨物處理，集約在一處；技術(shù)的集約，表現(xiàn)在綜合物流中心中采用類似生產(chǎn)流程式的流程和大規(guī)模處理設(shè)備；管理的集約，可以利用現(xiàn)代化手段進(jìn)行有效地組織和管理。

綜合物流中心的有效銜接作用。主要表現(xiàn)在實現(xiàn)了公路、鐵路兩種不同運(yùn)輸形式的有效銜接。

綜合物流中心對聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹巫饔?。主要表現(xiàn)在對已經(jīng)應(yīng)用的集裝、散裝等聯(lián)合運(yùn)輸形式，通過綜合物流中心使這種聯(lián)合運(yùn)輸形式獲得更大的發(fā)展。

綜合物流中心對于聯(lián)合運(yùn)輸?shù)臄U(kuò)展作用。受過去條件的限制，聯(lián)合運(yùn)輸僅止在集裝系統(tǒng)等領(lǐng)域才獲得了穩(wěn)固的發(fā)展，其他散雜和分散接運(yùn)的貨物很難進(jìn)合運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)域。采用綜合物流中心之后，可以通過綜合物流中心之間的干線運(yùn)輸和與之銜接的配送、集貨運(yùn)輸使聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膶ο蟠鬄閿U(kuò)展。

綜合物流中心對提高物流水平的作用。主要表現(xiàn)在縮短了物流時間，提高了物流速度，減少了多次搬運(yùn)、裝卸、儲存環(huán)節(jié)，提高了準(zhǔn)時服務(wù)水平，減少了物流損失，降低了物流費用。

綜合物流中心對改善城市環(huán)境的作用。主要表現(xiàn)在減少了線路、貨站、貨場、相關(guān)設(shè)施在城市內(nèi)的占地，減少車輛出行次數(shù)，集中進(jìn)行車輛出行前的清潔處理，從而起到減少噪音、尾氣、貨物對城市環(huán)境的污染。

綜合物流中心對促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。主要表現(xiàn)在降低物流成本對降低企業(yè)生產(chǎn)成本從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的作用，以及完善物流系統(tǒng)在保證供給、降低庫存從而解決企業(yè)后顧之憂方面的作用。

6、建立綜合物流中心需要革除體制弊端。

我國建立綜合物流中心的體制條件是不具備的。雖然幾經(jīng)改革，但是，在我國經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中，部門分割的問題、地區(qū)分割的問題是阻礙包含綜合物流中心在內(nèi)的物流大系統(tǒng)得以建立和完善的重要原因。作者在探討這個問題的時候，對一些大城市作了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)我國重要的大城市在制定下一個世紀(jì)的發(fā)展規(guī)劃時，公路交通領(lǐng)域在規(guī)劃自己的各級樞紐和物流中心，鐵路部門也在規(guī)劃自己的貨運(yùn)站、場及線路、編組站，而很少有統(tǒng)籌幾個方面的綜合規(guī)劃。值得重視的是，如果交通、鐵道都按各自的規(guī)劃，投入巨資建成了獨立運(yùn)行的物流中心，而不事先綜合規(guī)劃，一旦建成之后，就會更加促使不同運(yùn)輸方式的分割，使不同運(yùn)輸方式的有效銜接更加困難。屆時，再提出綜合物流中心這樣的“綜合設(shè)施”或“綜合樞紐”的問題便為時已晚。雖然，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求會逐步解決這個問題，但是走彎路、貽誤了時間、浪費了大量的投資等問題是不可避免的。

革除這個制度的缺陷，需要在物流領(lǐng)域采取更高層次的計劃手段，解決過分分散和部門分割的問題。

7、建立綜合物流中心需要科技創(chuàng)新

綜合物流中心作為現(xiàn)代物流系統(tǒng)的重要組成部分，作為“建設(shè)統(tǒng)一的交通運(yùn)輸體系”是勢在必行的。但是，我國在這方面還沒有進(jìn)行認(rèn)真的探索，不可能有現(xiàn)成的經(jīng)驗。因此，經(jīng)濟(jì)體制并不是建立綜合物流中心的唯一障礙，這方面科技進(jìn)步的不足也是不可忽視的重要障礙。在科技方面應(yīng)該抓緊做好以下工作：

抓緊研究綜合物流中心的模式、功能；

抓緊研究綜合物流中心的總體規(guī)劃和設(shè)計工作；

抓緊研究綜合物流中心的可行性研究的方法和程序；

抓緊研究綜合物流中心的建筑設(shè)計和建筑技術(shù)；

第3篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c范文

交通運(yùn)輸企業(yè)以其對外提供的運(yùn)輸勞務(wù)取得營業(yè)收入，以此作為營業(yè)額按照交通運(yùn)輸業(yè)繳納營業(yè)稅。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，涉及交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營形式迅速發(fā)展，不同的經(jīng)營方式，雖然表面上都屬交通運(yùn)輸業(yè)范疇，但由于其業(yè)務(wù)本質(zhì)不同，導(dǎo)致其納稅方式有所區(qū)別。

本文以具有普通貨物道路運(yùn)輸資格、同時又有貨代業(yè)務(wù)資格的運(yùn)輸企業(yè)為例，其可以開展的業(yè)務(wù)方式主要有：

方式一：運(yùn)輸企業(yè)與貨主簽訂運(yùn)輸協(xié)議，并與貨主結(jié)算運(yùn)輸費用，具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù)完全由其自有運(yùn)輸工具完成；

方式二：運(yùn)輸企業(yè)與貨主簽訂協(xié)議，受貨主的委托，以貨主的名義與其他運(yùn)輸企業(yè)簽訂運(yùn)輸協(xié)議，并以貨主的名義與其他運(yùn)輸企業(yè)結(jié)算運(yùn)費，運(yùn)輸企業(yè)向一方或雙方收取手續(xù)費；

方式三：運(yùn)輸企業(yè)與貨主簽訂運(yùn)輸協(xié)議，并與貨主結(jié)算運(yùn)輸費用，具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù)由本企業(yè)和其他運(yùn)輸企業(yè)共同完成；

對于上述不同的經(jīng)營方式，因其業(yè)務(wù)的具體內(nèi)容不同，其具體的納稅方式甚至是適用稅率各有不同。

方式一情況下，運(yùn)輸企業(yè)以自有的運(yùn)輸工具承擔(dān)全部運(yùn)輸業(yè)務(wù)，以其勞務(wù)收入同貨主結(jié)算并提供運(yùn)輸發(fā)票，這是運(yùn)輸企業(yè)最基本的也是最為傳統(tǒng)的經(jīng)營方式，這種方式下的納稅行為是以其運(yùn)輸勞務(wù)收入為營業(yè)額，營業(yè)稅適用“交通運(yùn)輸業(yè)-陸路運(yùn)輸”3%稅率。

如：某公司與某鋼廠簽訂鐵礦運(yùn)輸合同，運(yùn)量1萬噸，運(yùn)價100元/噸。

應(yīng)納營業(yè)稅額=100元/噸×1萬噸×3%=3萬元

方式二情況下，運(yùn)輸企業(yè)與貨主簽訂的是協(xié)議，并且以貨主的名義結(jié)算運(yùn)費，以其向一方或雙方收取的手續(xù)費作為其收入，這種方式無論從形式上還是從本質(zhì)上看，都是一種行為，毫無疑問要以其手續(xù)費收入作為營業(yè)額，營業(yè)稅適用“服務(wù)業(yè)-業(yè)”5%稅率。

如：某公司與某鋼廠簽訂鐵礦運(yùn)輸合同，運(yùn)量1萬噸，運(yùn)價100元/噸，按2元/噸收取費。

應(yīng)納營業(yè)稅額=2元/噸×1萬噸×5%=0.1萬元

方式三情況下運(yùn)輸企業(yè)參與實際的運(yùn)輸，但由于自身運(yùn)輸條件或運(yùn)輸能力的局限，不得不將所承攬的運(yùn)輸業(yè)務(wù)的一部分交由其他運(yùn)輸企業(yè)共同運(yùn)輸，具體表現(xiàn)為兩種形式：聯(lián)合運(yùn)輸即聯(lián)運(yùn)是指兩個以上運(yùn)輸企業(yè)共同完成貨物從發(fā)送地點至到達(dá)地點所進(jìn)行的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。聯(lián)運(yùn)的特點是一次收費、一票到底。也就是說，貨主只對一個運(yùn)輸企業(yè)，運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)貨主的要求組織兩種以上運(yùn)輸方式，完成貨物從發(fā)送地點至到達(dá)地點所進(jìn)行的一種松散型聯(lián)合運(yùn)輸形式；另一種是分運(yùn)業(yè)務(wù)，是運(yùn)輸企業(yè)與貨主簽訂運(yùn)輸協(xié)議，承攬這筆運(yùn)輸業(yè)務(wù)后，由于本身的運(yùn)力不足或者時間的因素而造成不能在規(guī)定的時間內(nèi)完成運(yùn)輸任務(wù)，而分出一部分運(yùn)輸業(yè)務(wù)由其他運(yùn)輸企業(yè)來完成，并且對分出的部分運(yùn)輸業(yè)務(wù)由運(yùn)輸企業(yè)向分運(yùn)方支付運(yùn)費，分運(yùn)方不與貨主發(fā)生任何關(guān)系。

這兩種方式本質(zhì)上是相同的，即由運(yùn)輸企業(yè)與貨主簽訂運(yùn)輸合同，并與其他運(yùn)輸企業(yè)共同承擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，區(qū)別是前一種方式是具體運(yùn)輸形式的聯(lián)合即鐵路與公路、公路與水路的聯(lián)合，或者是運(yùn)輸區(qū)間的分段聯(lián)合，而后一種形式是兩個或多個運(yùn)輸企業(yè)對某一運(yùn)輸合同在運(yùn)量上的劃分，不同的表現(xiàn)形式并不影響兩者的計稅方式。具體說此方式下的計稅方式應(yīng)該按照“交通運(yùn)輸業(yè)-陸路運(yùn)輸”3%稅率來納稅，使用交通運(yùn)輸發(fā)票來作為收取運(yùn)費用的合法憑據(jù)，對于這種經(jīng)地方稅務(wù)機(jī)關(guān)批準(zhǔn)使用運(yùn)輸企業(yè)發(fā)票，按“交通運(yùn)輸業(yè)-陸路運(yùn)輸”稅目繳納營業(yè)稅的單位將承擔(dān)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)分給其他運(yùn)輸企業(yè)并由其統(tǒng)一收取價款的，以其取得的全部收入減去支付給其他運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)費后的余額為營業(yè)額。此方面的有關(guān)規(guī)定只在2003年國家稅務(wù)總局下發(fā)的“貨物運(yùn)輸業(yè)營業(yè)稅征收管理試行辦法”中對聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)有明確規(guī)定，對分運(yùn)業(yè)務(wù)在實際業(yè)務(wù)中雖然也是參照聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)執(zhí)行的，但從文字表述上并沒有明確提及，在2008年11月5日國務(wù)院第34次常務(wù)會議修訂通過的中華人民共和國營業(yè)稅暫行條例第五條第一款中做了明確規(guī)定。

但這里在實際執(zhí)行中會產(chǎn)生一個問題，運(yùn)輸企業(yè)將承擔(dān)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)分給其他運(yùn)輸企業(yè)可以差額征稅，那在方式三情況下運(yùn)輸企業(yè)將承攬的運(yùn)輸業(yè)務(wù)全部分給其他運(yùn)輸企業(yè)，能否按“交通運(yùn)輸業(yè)”差額征稅，在實際中如何區(qū)分這種運(yùn)輸分包業(yè)務(wù)是按“交通運(yùn)輸業(yè)”3%征稅還是按“貨運(yùn)業(yè)”5%征稅呢？這里有一個參考標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)輸企業(yè)在其承擔(dān)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)中只要參與了，就可以按交通運(yùn)輸業(yè)差額征稅（國家對參與的比例沒有具體要求），完全沒有參與就只能按“服務(wù)業(yè)”稅目中的“”項目征稅。那如何對所承擔(dān)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)進(jìn)行確認(rèn)？以前基本是以每次從出發(fā)點至到達(dá)地來確認(rèn)一項完整的業(yè)務(wù)，但現(xiàn)在普遍的觀點是：納稅人承擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)是以合同為基礎(chǔ)的，應(yīng)以所簽訂的運(yùn)輸合同為確認(rèn)基礎(chǔ)，而運(yùn)輸合同的表現(xiàn)形式有很多樣，有以運(yùn)輸量為基本單位簽訂的，也有以時間為基本單位來簽定的，但這并不影響以合同來認(rèn)定“一項”、“一次”業(yè)務(wù)的實質(zhì)。

如：甲公司與某鋼廠簽訂鐵礦運(yùn)輸合同，運(yùn)量1萬噸，運(yùn)價100元/噸，同時與乙公司簽訂運(yùn)輸合同，將其中0.4萬噸鐵礦以95元/噸全部交由乙公司運(yùn)輸，乙公司向其開具運(yùn)輸發(fā)票。

應(yīng)納營業(yè)稅額=【100元/噸×0.6萬噸+（100-95）元/噸×0.4萬噸】×3%=1.86萬元

運(yùn)輸企業(yè)差額納稅按有關(guān)規(guī)定必須同時符合以下條件：

1．自開票納稅人必須參與該項貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)；

2．運(yùn)輸合作方向自開票納稅人開具貨物運(yùn)輸業(yè)發(fā)票；

3．自開票納稅人必須將其接受的貨物運(yùn)輸業(yè)發(fā)票作為原始計帳憑證，妥善保管、以備稅務(wù)機(jī)關(guān)檢查。

第4篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c范文

洪家渡水電站大壩為混凝土面板堆石壩，壩高179.5 m，壩頂長427.79 m，寬高比為2.38，屬狹窄河床高面板堆石壩。其余樞紐建筑物均集中布置在左岸。右岸壩體上、下游分布2個石料場，其底部高程與壩頂高程相近，距壩體水平距離100～150 m.壩址處河谷斷面為不對稱“V”形，左岸陡峭，為70°～80°的灰?guī)r陡壁，高差300 m左右。右岸相對較緩，為35°～45°的坡地。

工程計劃于2001年10月15日截流，2004年4月1日下閘蓄水，2004年10月1日第1臺機(jī)組發(fā)電，2005年9月30日完建?？偣て跒?年9個月，其中第1臺機(jī)組發(fā)電工期為4年9個月。

2、壩肩開挖

壩肩及壩基開挖工程量大，地形地質(zhì)條件復(fù)雜，其中左壩肩陡峻，開挖邊坡高達(dá)300 m，為工程施工關(guān)鍵項目之一。開挖施工要盡量石渣落入河床，阻塞河道，另一方面又要求截流前盡可能開挖到河床水位附近，以保證直線工期。左岸壩肩開挖必須通過泄洪洞、引水洞等建筑物進(jìn)口，施工干擾較大。

2.1 施工布置

左岸開挖結(jié)合泄洪、發(fā)電引水系統(tǒng)進(jìn)口開挖統(tǒng)一布置開挖公路，分高程布置了1 087.5 m公路、1 117.5 m公路、1 147.5 m公路、1 227.5 m公路，路基寬8 m，泥結(jié)石路面。另外在陡壁上游斜坡1 030 m高程布置了一條4號支洞，直通陡壁1 030 m高程，在4號支洞出口至下游地面廠房1 000 m高程布置一層截渣公路，寬15～30 m，可攔截部分下河床石渣。

右岸開挖公路結(jié)合天生橋、卡拉寨兩石料場上壩填筑道路進(jìn)行布置，在高程1 147.5、1 097、1 050、996 m布置了4層開挖公路。其中996 m公路是由進(jìn)廠交通洞接3號施工支洞以交通洞的形式避開發(fā)電廠房基坑，通到上游圍堰。

2.2 開挖方法及進(jìn)度安排

左岸壩肩開挖由分岔支線公路進(jìn)入開挖面，分別在1 250、1 175 m高程分上、下游兩區(qū)同時施工，采用邊坡預(yù)裂、15 m一層臺階微差擠壓爆破開挖。為減少石渣下河，爆破作業(yè)掌子面盡量垂直河床布置，靠陡壁邊緣部分預(yù)留巖坎最后爆除。工作面石渣采用4 m3挖掘機(jī)、2～5 m3反鏟裝20～32 t自卸汽車出渣。下河石渣在1 030 m高程截渣平臺及河床用反鏟及時清除。邊坡支護(hù)與開挖平行作業(yè)。2000年5月開工，2001年10月底完成1 010 m高程以上開挖 ，歷時18個月，完成石方明挖98萬m3，平均開挖強(qiáng)度5.4萬m3／月。

右岸壩肩開挖采取自上而下6～15 m一層臺階開挖。工期安排與左岸壩肩同時開工，截流前要求挖到996 m高程，歷時18個月，完成石方明挖34.04萬m3，覆蓋層17.31萬m3，平均開挖強(qiáng)度2.9萬m3/月。

3、壩體填筑

3.1 上壩運(yùn)輸方式

壩體填筑著重研究了自卸汽車直接運(yùn)輸上壩和移動式斜坡車聯(lián)合運(yùn)輸上壩2個方案。

（1）自卸汽車直接運(yùn)輸上壩方案。這種方案具有簡單、安全和可靠的特點，被廣泛用于面板堆石壩的施工中，在寬闊河床中它可以達(dá)到很高的運(yùn)輸強(qiáng)度。但是，對于位于狹窄河床的洪家渡工程，很難布置45 t級自卸汽車行駛的施工道路，因此選用32 t自卸汽車作為壩料的主要運(yùn)輸設(shè)備。道路標(biāo)準(zhǔn)為路面寬10 m，平均縱坡6%～7%（個別路段10%～12%），最小轉(zhuǎn)彎半徑15 m.

（2）移動式斜坡車聯(lián)合運(yùn)輸上壩方案。移動式斜坡車聯(lián)合運(yùn)輸系統(tǒng)由兩組軌道構(gòu)成，每組軌道上分別有移動式斜坡車通過鋼絲繩和滑輪與卷揚(yáng)機(jī)連接。系統(tǒng)工作時重車就位于斜坡軌道的上平臺，靠重力隨斜坡車一同下滑，同時位于另一軌道上的空車將被拉至上平臺，斜坡車的制動和速度由電動機(jī)控制。軌道坡度與地形坡度基本相同，伸入壩體的軌道將埋在壩內(nèi)，底部端頭使用移動平臺，系統(tǒng)工作時此平臺與軌道固定在一起，隨著壩體的上升而上升，斜坡車下行的最低位置由鋼絲繩控制。用32 t自卸汽車作載體，上平臺高程1 147 m，下平臺位于壩體內(nèi)，最低高程990 m，最大高差為157 m，斜坡道最大長度320 m，斜坡車的加速度將限制在0.1～0.2 m/s2，制動加速度將限制在0.11～0.174 m/s2，行駛最高速度為6.67 m/s，最大牽引力為43 t.按照以上參數(shù)計算，每一系統(tǒng)所需電動機(jī)功率為2×300 kW，每一工作循環(huán)需時5～6 min.

由于自卸汽車直接運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)距在3～3.5 km之內(nèi)，屬于經(jīng)濟(jì)運(yùn)距范圍，其臨建設(shè)施投資較少，斜坡道運(yùn)輸方案的臨建工程量和營運(yùn)費用則相對較高。因而，最終推薦自卸汽車直接上壩方案。

3.2 壩體填筑分期

壩體分期主要滿足壩體施工安全、壩體渡汛方式、提前發(fā)電、壩體均勻上升等要求。

壩體渡汛的最優(yōu)方式是壩體在截流后的第1個枯期填筑到安全渡汛水位，壩體不過流，靠臨時斷面擋水。洪家渡面板堆石壩體采用斷流圍堰隧洞導(dǎo)流方式，圍堰導(dǎo)流標(biāo)準(zhǔn)為枯期十年一遇洪水，而渡汛標(biāo)準(zhǔn)（庫水位≥1億m3時）為頻率P=1%洪水，相應(yīng)水位1 021.7 m高程。因此，確定截流后2002年5月底前壩體第Ⅰ期填筑要求達(dá)到1 023 m高程。

后期導(dǎo)流洞封堵后按P=0.2%洪水度汛，壩前最高水位到1 098 m高程，要求封堵導(dǎo)流洞后汛前壩體臨時斷面要在1 098 m高程以上，考慮到高水位用堆石擋水存在的風(fēng)險，1 100 m高程以下面板也要求完成。因此確定1 102 m高程為壩體分期的一個界線，此高程同時可滿足首臺機(jī)發(fā)電水位要求。

狹窄河谷上壩強(qiáng)度有限，主要通過臨時斷面來滿足以上2個重要分期高程，其余分期在此基礎(chǔ)上以方便施工、滿足壩體均勻上升、保證施工質(zhì)量等要求進(jìn)行劃分。

3.3 面板分期

面板分期原則：①安排在氣溫較低的枯水期施工，且面板施工時相應(yīng)壩體應(yīng)自然沉陷3個月以上，最好經(jīng)歷一個汛期；②施工工程量不宜過大，保證面板施工不占直線工期；③盡量使壩體提前擋水發(fā)電，提高經(jīng)濟(jì)效益；④避免靠較高的填筑堆石體擋水渡汛引起的風(fēng)險；⑤面板上游的防滲粘土、保護(hù)石渣（填筑高程1 030 m）須在圍堰保護(hù)下施工，并應(yīng)有足夠的施工時間。

按以上原則面板分三期施工，一期面板為1 031 m高程，要求相應(yīng)堆石為1 033 m高程，二期面板為1 100 m高程、相應(yīng)堆石為1 102 m高程，三期面板到1 142.7 m高程。

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3.4 上壩道路布置

洪家渡水電站壩址處河谷狹窄，只能在截流、基坑基本開挖完成后才能進(jìn)行填筑。壩體填筑料源分散，墊層料加工點、過渡料堆放點、保護(hù)石渣、部分次堆石料均位于左岸上游小沖堆渣場，須從左岸上壩；其余主、次堆石料由天生橋、卡拉寨兩個石料場及下游右岸王家渡堆渣場從右岸上壩。道路布置的原則是不論料源在上游還是下游均采用從下游上壩方式，且能控制整個壩體的填筑施工。按此要求，左岸上游布置了3層交通洞，即通到壩體內(nèi)部1 030 m高程的4號支洞、通到壩后1 055 m高程的5號支洞、通到壩頂1 147.5 m高程的上壩交通洞；右岸布置了高程為996、1 032、1 050、1 097、1 147.5 m的5層公路。按此布置結(jié)合壩內(nèi)、壩后公路即可滿足壩體填筑要求。

3.5 施工強(qiáng)度與工期

影響施工強(qiáng)度的主要因素為：運(yùn)輸強(qiáng)度、壩面作業(yè)強(qiáng)度、料場開采強(qiáng)度。

（1）運(yùn)輸強(qiáng)度。上壩道路標(biāo)準(zhǔn)為三級，混凝土路面，路寬10 m，最大縱坡12%，雙車道交通洞斷面10 m×8 m、單行洞6 m×6 m，通行能力按晝夜2 000對車考慮，32 t自卸汽車高峰日強(qiáng)度可達(dá)3.2萬m3，高峰強(qiáng)度可達(dá)72萬m3/月。

（2）壩面作業(yè)強(qiáng)度。采用機(jī)械化流水作業(yè)，通過合理的機(jī)械設(shè)備配置、壩面分區(qū)及高效的組織管理，壩面作業(yè)強(qiáng)度一般應(yīng)大于運(yùn)輸強(qiáng)度。

（3）料場開采強(qiáng)度。由地質(zhì)地形條件和開采工作面大小決定。兩堆石料場距大壩水平距離僅100～150 m，且卡拉寨料場下游又緊靠1號塌滑體，料場開采必須考慮對塌滑體的爆破震動影響；兩石料場地形坡度25°～35°，巖層傾向與地表基本一致，傾角略小于地表坡角 ，為順向坡；開挖巖層中存在軟弱夾層，要求開挖過程中要對邊坡進(jìn)行支護(hù)處理；開挖工作面寬度300～400 m，平均厚度40～60 m.綜合上述因素，按合理的機(jī)械設(shè)備配置、爆破裝藥量控制等因素計算得出料場開挖強(qiáng)度為30～40萬m3/月。因此，決定洪家渡水電站壩體填筑強(qiáng)度的主要因素為料場開采強(qiáng)度。按照洪家渡水電站2004年9月發(fā)電的工期要求，確定平均施工強(qiáng)度要求達(dá)到30萬m3/月。

4、壩體填筑分期安排

洪家渡水電站壩體填筑設(shè)計分七期，面板施工分三期，填筑總歷時31.5月，平均填筑強(qiáng)度29萬m3/月，高峰填筑強(qiáng)度33.7萬m3/月，設(shè)計壩體填筑分期見圖1、表1.

5、結(jié)語

洪家渡水電站于2000年11月8日正式開工，各項工作正按施工規(guī)劃有序進(jìn)行。從已施工的各標(biāo)段證實，在施工方案、總體布置、道路系統(tǒng)規(guī)劃、節(jié)點工期安排等各方面，施工規(guī)劃均是合理的。通過前期設(shè)計和施工實踐，體會如下：

（1）峽谷地區(qū)堆石壩陡峭壩肩開挖石渣下河床一直是難于解決的問題，為減少石渣下河床往往采用預(yù)留巖坎開挖，最后巖坎一次爆破的方案。該方案應(yīng)仔細(xì)斟酌使用，陡峭壩肩邊緣往往巖石風(fēng)化、裂隙發(fā)育，巖坎不一定留得住，留住后的巖坎爆后大塊率較高，使得河床清渣難度加大。

（2）峽谷地區(qū)利用公路上壩運(yùn)輸，道路等級需根據(jù)上壩運(yùn)輸強(qiáng)度、運(yùn)輸設(shè)備選型確定，因路陡、彎多最好選擇混凝土路面。利用重力運(yùn)輸?shù)囊苿邮叫逼萝壍儡嚪桨?，技術(shù)上是可行的，在高差較大地區(qū)是一個值得研究的課題。

第5篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c范文

關(guān)鍵詞：綠色物流；現(xiàn)狀；發(fā)展

日本物流成本計算的權(quán)威西澤修先生曾提出“物流成本冰山”說，其含義是說人們對物流費用的總體內(nèi)容并不掌握，提起物流費用大家只看到露出海水上面的冰山一角，而潛藏在海水里的整個冰山卻看不見，實際上海水中的冰山才是物流費用的主體部分。“物流成本冰山”理論也同樣揭示企業(yè)物流結(jié)構(gòu)的不合理對社會造成的成本，這個成本就是環(huán)境污染。任何形式的環(huán)境污染都根源于物質(zhì)的不適當(dāng)流動，且流動的量達(dá)到了一定規(guī)模就超過了環(huán)境的負(fù)載能力。因此企業(yè)在進(jìn)行物流管理時不能不考慮由此產(chǎn)生的環(huán)境污染而形成的巨大社會成本。

綠色物流理論正是順應(yīng)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展造成環(huán)境惡化的社會現(xiàn)狀而產(chǎn)生的，是經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的必然。所謂綠色物流，是指在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分利用。它包括物流作業(yè)環(huán)節(jié)和物流管理全過程的綠色化。從物流作業(yè)環(huán)節(jié)來看，包括綠色運(yùn)輸、綠色包裝、綠色流通加工等。從物流管理過程來看，主要是從環(huán)境保護(hù)和節(jié)約資源的目標(biāo)出發(fā)，改進(jìn)物流體系，既要考慮正向物流環(huán)節(jié)的綠色化，又要考慮供應(yīng)鏈上的逆向物流體系綠色化。綠色物流的最終目標(biāo)是可持續(xù)性發(fā)展，實現(xiàn)該目標(biāo)的準(zhǔn)則是經(jīng)濟(jì)利益、社會利益和環(huán)境利益的統(tǒng)一，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會效益與環(huán)境效益雙贏的局面。

一、物流活動對環(huán)境的影響

目前的物流活動對環(huán)境造成了諸多不良影響，主要表現(xiàn)在以下幾方面：

1.不合理的流通加工方式會對環(huán)境造成負(fù)面影響。如由消費者分散進(jìn)行的流通加工，資源利用率低下，浪費能源，同時分散流通加工產(chǎn)生的邊角廢料，難以集中和有效再利用，造成廢棄物污染等。

2.包裝過程中，許多商品過分追求豪華包裝，且使用的材料以及包裝方式不環(huán)保、不科學(xué)，不僅造成了資源的極大浪費，而且嚴(yán)重污染了環(huán)境。

3.在運(yùn)輸活動中，一方面，交通工具本身產(chǎn)生了較為嚴(yán)重的環(huán)境污染，而且不合理的貨運(yùn)網(wǎng)點及配送中心布局導(dǎo)致貨物迂回運(yùn)輸，增加了車輛燃油消耗，加劇了廢氣污染和噪音污染；另一方面，輸送的商品也有可能對環(huán)境造成損害，如石油在海運(yùn)過程中發(fā)生泄漏而造成大片海域污染，這樣的污染常常是致命的，并且在很長時期內(nèi)都無法恢復(fù)常態(tài)。

4.搬運(yùn)過程中，不當(dāng)?shù)牟僮鲿p壞商品造成浪費，而且廢棄物還有可能對環(huán)境造成污染。

5.倉儲活動中，有些商品需要特殊養(yǎng)護(hù)，其所使用的化學(xué)制劑會污染環(huán)境；一些易燃易爆物、化學(xué)危險品若保管不當(dāng)，發(fā)生爆炸或泄漏會對周邊環(huán)境造成污染和破壞。如2011年6月17日凌晨，河南濮陽縣一輛儲運(yùn)四氯化硅的車輛泄露，造成周圍數(shù)百平米的草木枯萎，上百只禽畜死亡。

二、發(fā)達(dá)國家發(fā)展綠色物流的現(xiàn)狀

綠色物流是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，其與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平密切相關(guān)。

1.美國綠色物流的發(fā)展

鑒于美國經(jīng)濟(jì)的高度發(fā)展程度，其是世界上最早發(fā)展物流業(yè)的國家之一。美國政府在物流高度發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)社會環(huán)境下，不斷通過政府宏觀政策的引導(dǎo)，確立以現(xiàn)代物流發(fā)展帶動社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，其近景遠(yuǎn)景目標(biāo)十分明確。美國在《國家運(yùn)輸科技發(fā)展戰(zhàn)略》中，規(guī)定交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)或交通科技進(jìn)步的總目標(biāo)是：“建立安全、高效、充足和可靠的運(yùn)輸系統(tǒng)，其范圍是國際性的，形式是綜合性的，特點是智能性的，性質(zhì)是環(huán)境友善的?！币话闫髽I(yè)在實際物流活動中，對物流的運(yùn)輸、配送、包裝等方面應(yīng)用諸多的先進(jìn)技術(shù)，如電子數(shù)據(jù)交換、準(zhǔn)時制生產(chǎn)、配送規(guī)劃、綠色包裝等，為物流活動的綠色化提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支持和保障。

2.日本標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)作綠色物流的發(fā)展

日本把物流行業(yè)作為本國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的生命線，從一開始就沒有忽視物流綠色化的重要意義。1989年日本提出了10年內(nèi)實現(xiàn)三項綠色物流的目標(biāo)，即含氮化合物排出標(biāo)準(zhǔn)降低3成到6成，顆粒物排出降低6成以上，汽油中的硫成分降低1/10；1992年日本政府公布了汽車二氧化氮限制法，并規(guī)定了允許企業(yè)使用的5種貨車車型，同時在大都市特定區(qū)域內(nèi)強(qiáng)制推行排污標(biāo)準(zhǔn)較低的貨車允許行使的規(guī)制；1993年除了部分貨車外，要求企業(yè)必須承擔(dān)更新舊車輛、使用新式符合環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的貨車的義務(wù)。在2001年出臺的《新綜合物流實施大綱》中，其重點之一就是要減少大氣污染排放，加強(qiáng)地球環(huán)境保護(hù)，對可利用的資源進(jìn)行再生利用，實現(xiàn)資源、生態(tài)和社會經(jīng)濟(jì)良性循環(huán)，建立適應(yīng)環(huán)保要求的新型物流體系。

3.歐洲綠色物流的現(xiàn)狀

歐洲是較早將現(xiàn)代技術(shù)用于物流管理，提高物流綠色化的先鋒。在20世紀(jì)80年代歐洲就開始探索一種新的聯(lián)盟型或合作式的物流新體系，即綜合物流供應(yīng)鏈管理。它的目的是實現(xiàn)最終消費者和最初供應(yīng)商之間物流與信息流的整合，即在商品流通過程中加強(qiáng)企業(yè)間的合作，改變原先各企業(yè)分散的物流管理方式，通過合作形式實現(xiàn)原來不可能達(dá)到的物流效率，從而減少無序物流對環(huán)境的影響。歐洲的運(yùn)輸與物流業(yè)組織――歐洲貨運(yùn)組織也很重視綠色物流的推進(jìn)和發(fā)展，對運(yùn)輸、裝卸、管理過程制訂出相應(yīng)的綠色標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)政府和企業(yè)協(xié)會對綠色物流的引導(dǎo)和規(guī)劃作用，同時鼓勵企業(yè)運(yùn)用綠色物流的全新理念來經(jīng)營物流活動，加大對綠色物流新技術(shù)的研究和應(yīng)用。

三、我國綠色物流的發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展障礙

目前我國物流行業(yè)還是一個比較稚嫩的行業(yè)，物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性比較差，物流技術(shù)裝備水平低，相關(guān)法律法規(guī)不健全，主要表現(xiàn)在：

1.運(yùn)輸方式之間、不同地區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設(shè)施不健全，無法形成協(xié)調(diào)、有序的多種交通工具聯(lián)合物流體系。水運(yùn)、民航運(yùn)輸?shù)臐撛趦?yōu)勢沒有充分發(fā)揮，運(yùn)輸系統(tǒng)缺乏周密科學(xué)的設(shè)計，對環(huán)境的重要影響因子沒有引起足夠的重視。

2.機(jī)械化、自動化水平不高，嚴(yán)重影響了物流效率。如在使用的搬運(yùn)工具中，人工搬運(yùn)車、手推叉車和普通起重設(shè)備占到70％以上，而可視叉車等現(xiàn)代化的搬運(yùn)工具卻很少。

3.倉儲設(shè)施落后，庫容體積小而分散，各種綜合性貨運(yùn)樞紐、物流基地、物流中心的建設(shè)發(fā)展緩慢。物流中心的經(jīng)濟(jì)效益不高，存在著嚴(yán)重的資源和人力浪費，違背了綠色物流節(jié)約資源的原則。

4.信息化水平不高。綠色物流是循環(huán)型物流，要使物流材料得到再降解利用和重復(fù)利用，必須有先進(jìn)的技術(shù)，可是目前我國物流材料的再降解利用和重復(fù)利用技術(shù)都不過硬。高科技的信息化水平是綠色物流發(fā)展的必備條件，可是我國一些物流企業(yè)開發(fā)的軟件，性能比較低，即使有些軟件比較適用，但有時又與客戶系統(tǒng)不相容。另外，許多新興的信息技術(shù)沒有得到很好的利用。

綜上，我國綠色物流的發(fā)展還存在以下幾點障礙：

1.思想認(rèn)識障礙

全社會綠色物流理念淡薄，還未形成發(fā)展綠色物流的社會

合力。消費者追求的是綠色消費、綠色享用和綠色保障，而對其中的綠色通道――物流環(huán)節(jié)的綠色化不夠關(guān)心。綠色物流的思想還沒確立，各級政府對其重視程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。企業(yè)片面追求局部效應(yīng)和短期經(jīng)濟(jì)效益，忽視物流活動對環(huán)境的負(fù)面效應(yīng)。

2.管理體制障礙

物流的運(yùn)作跨越不同的行業(yè)和地區(qū)，管理也屬于不同的政府職能部門，各職能部門對現(xiàn)代物流缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)的戰(zhàn)略思想，目前還沒有形成專門的物流部門來規(guī)劃物流的發(fā)展，造成物流資源的分散和浪費。政府對物流的發(fā)展前景沒有前瞻性的思考，在一定程度上還存在著放任自流的現(xiàn)象。

3.基礎(chǔ)設(shè)施障礙

近幾年來，盡管我國物流基礎(chǔ)設(shè)施已有較大的改善，但與發(fā)達(dá)國家相比仍存在著較大的差距，這在相當(dāng)程度上影響著我國物流效率的提高，不利于綠色物流快速健康發(fā)展。如缺乏能夠有效連接不同運(yùn)輸方式的大型綜合貨運(yùn)樞紐、服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)或城市的物流基地、物流中心等現(xiàn)代化物流設(shè)施，嚴(yán)重影響物流集散和運(yùn)輸效率的提高。

4.法律障礙

目前，在發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)、建設(shè)資源節(jié)約型社會發(fā)展理念的指導(dǎo)下，雖然已經(jīng)頒布實施了《中華人民共和國循環(huán)經(jīng)濟(jì)促進(jìn)法》，但其中對綠色物流的發(fā)展所涉甚少，其它有關(guān)物流的相關(guān)法規(guī)也未實現(xiàn)“綠色化”，綠色物流的發(fā)展缺乏法律法規(guī)的有效支持。

5.人才障礙

由于我國綠色物流的理念形成不久，許多物流企業(yè)還沒有完全建立發(fā)展綠色物流的概念，不具有承擔(dān)社會責(zé)任的超前意識，只是象征性地適應(yīng)時代環(huán)境的需要被動發(fā)展，這在一定程度上是由于物流企業(yè)管理人員和業(yè)務(wù)人員的綜合素質(zhì)不高所致。目前許多企業(yè)還沒有既具有環(huán)境知識又具有物流知識的復(fù)合型人才。

四、我國綠色物流的發(fā)展對策

綠色物流作為一種良好的環(huán)保理念，順應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢，要得到社會的認(rèn)可與支持，需從管理體制、技術(shù)水平等各方面加以改善，以推動綠色物流的發(fā)展。

1.在全社會樹立綠色物流理念

政府要加強(qiáng)宣傳環(huán)保的重要性和緊迫性，喚醒企業(yè)、社會組織和公眾的危機(jī)意識，為綠色物流的實施營造良好的輿論氛圍和社會環(huán)境。許多專家認(rèn)為，21世紀(jì)是綠色世紀(jì)。據(jù)世界經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織統(tǒng)計，2000年世界綠色消費總量已達(dá)到3000億美元，以后還會大幅度增長。循環(huán)經(jīng)濟(jì)或綠色經(jīng)濟(jì)要求物流企業(yè)在經(jīng)營決策的時時刻刻，綜合考慮人們的近期需求和長遠(yuǎn)利益、企業(yè)利益和社會利益、有形利益和無形利益。因此，企業(yè)經(jīng)營者必須盡快提高認(rèn)識和轉(zhuǎn)變觀念、決不能存在“環(huán)保不經(jīng)濟(jì)，綠色要花費”的思想，把綠色物流作為世界全方位綠色革命的重要組成部分，著眼于企業(yè)和社會的長遠(yuǎn)利益，樹立集體協(xié)作、節(jié)約環(huán)保的團(tuán)隊精神，將節(jié)約資源、減少廢物、避免污染等目標(biāo)作為企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)。

2.加快綠色物流公共基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)

首先，要實行聯(lián)合運(yùn)輸體制，充分發(fā)揮陸運(yùn)、水運(yùn)、空運(yùn)的優(yōu)勢，并把它們有機(jī)地結(jié)合起來進(jìn)行商品運(yùn)輸。我們應(yīng)在物流成本(含社會成本)最小化的情況下對運(yùn)輸方式進(jìn)行有機(jī)選擇和組合，實行聯(lián)合運(yùn)輸。其次，要合理規(guī)劃物流網(wǎng)點布局，使物流規(guī)劃、不同運(yùn)輸方式的場站建設(shè)規(guī)劃、工業(yè)及商貿(mào)流通行業(yè)的倉儲設(shè)施規(guī)劃能夠有機(jī)銜接和配合。為此，我們應(yīng)充分利用城市物流設(shè)施和基礎(chǔ)建設(shè)齊全、消費集中而且需求量大、交通與信息發(fā)達(dá)的特點，建設(shè)以城市為中心的現(xiàn)代化物流中心，然后帶動周邊地區(qū)、中小城市和農(nóng)村的繁榮發(fā)展，從而形成一個有機(jī)的物流體系。

第6篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c范文

【關(guān)鍵詞】第四方物流企業(yè);三方合作運(yùn)作模式;信息不對稱

1引言

三方合作的運(yùn)作模式是指提供貨運(yùn)車輛保險增值服務(wù)的第四方物流企業(yè)，其聯(lián)合運(yùn)輸企業(yè)和保險公司，建立的運(yùn)作模式，即依托自建的物流信息平臺，在貨運(yùn)車輛上安裝遠(yuǎn)程終端設(shè)備，針對車輛駕駛?cè)说鸟{駛行為和車輛行駛情況，建立一套行之有效的車輛安全管理方案，降低貨運(yùn)車輛事故率，從而獲得由賠付率降低而產(chǎn)生的收益分成。隨著各類保險公司和運(yùn)輸企業(yè)的加入，三方合作運(yùn)作模式的不確定性因素增加，因此，第四方物流企業(yè)在面臨內(nèi)外部多重風(fēng)險的情況下，亟需了解自身風(fēng)險水平，并有針對性地采取處理措施。

2風(fēng)險的內(nèi)容

2．1運(yùn)輸企業(yè)行為風(fēng)險

由于三方合作模式中存在大量規(guī)模較小、管理水平較低的中小型運(yùn)輸企業(yè)，其在合作方面具有極大的隨意性和自主性。首先，在合同訂立之前，運(yùn)輸企業(yè)會對其有不利影響的車輛信息進(jìn)行隱瞞，使事故率較高、行駛路況較差的車輛加入到三方合作運(yùn)作模式中;其次，合同簽訂以后車輛駕駛?cè)藭趽碛斜ｋU保障的心理下，會減少對安全駕駛行為的控制，甚至發(fā)生敗德行為，擴(kuò)大事故損失程度，大大增加車輛的事故率;最后，運(yùn)輸企業(yè)所屬的車輛很大程度上受到車輛所有人的主觀影響，其個人意愿也可能導(dǎo)致車輛的直接退出合作模式，運(yùn)輸企業(yè)和貨運(yùn)車輛的突然退出，不僅會給第四方物流企業(yè)帶來車載監(jiān)控終端設(shè)備的成本損失，還會使企業(yè)無法獲得由于賠付率降低而獲取的收益分成。

2．2保險公司行為風(fēng)險

一方面，保險公司在合同簽訂之前會對自身較差的經(jīng)營管理狀況和保險服務(wù)水平進(jìn)行隱瞞，從而爭取合同的順利簽訂，但是這會直接造成第四方物流企業(yè)在與其合作過程中面臨溝通困難、保險數(shù)據(jù)資源缺乏、保險服務(wù)水平低下等問題，無法建立穩(wěn)定良好的合作關(guān)系;另一方面，保險公司還有可能單方面中斷合作關(guān)系，選擇其他車輛數(shù)量巨大、安全管理有效、自身管理水平較高的第四方物流企業(yè)，從而給第四方物流企業(yè)帶來巨大的損失。

3風(fēng)險產(chǎn)生的機(jī)理

在雙方信息不對稱情況下，人天生所擁有的在實現(xiàn)目標(biāo)的過程中對自身利益追求的動因被凸顯出來。在本文中信息不對稱造成的風(fēng)險，根據(jù)合同簽訂的前后分為逆向選擇和道德風(fēng)險。

3．1逆向選擇

三方合作關(guān)系中運(yùn)輸企業(yè)具有規(guī)模大小不同、管理水平不一、企業(yè)人員素質(zhì)差異較大的特點，因此，信息共享的真實性和有效性受到很大威脅，由此使第四方物流企業(yè)承擔(dān)巨大的運(yùn)輸企業(yè)機(jī)會主義行為風(fēng)險。第四方物流企業(yè)是通過對于運(yùn)輸企業(yè)所提供車輛各類歷史信息的分析，初步確定其賠付率的高低，從而選取相對應(yīng)的保險方案。車輛的基本信息是車輛安全管理實現(xiàn)的基礎(chǔ)，針對不同的車輛狀況進(jìn)行相匹配的安全管理，從而達(dá)到事故率有效降低的目的。在第四方物流企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)合作的過程中信息是不對稱的，第四方物流企業(yè)處于絕對的信息劣勢，其獲得的車輛信息只通過運(yùn)輸企業(yè)提供。每個運(yùn)輸企業(yè)都是注重私利的合作者，因此，他們將對自己不利的車輛敏感信息進(jìn)行隱瞞，失真的車輛信息會使實際上高事故率的車輛購買低賠付率所對應(yīng)的貨運(yùn)車輛保險，運(yùn)輸企業(yè)可以通過較低的保險費率獲得經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)惠，但是由于事故率無法通過車輛安全管理進(jìn)行有效地降低，第四方物流企業(yè)獲得賠付率降低的收益分享的目標(biāo)不能實現(xiàn)，只能被迫終止合作。保險公司在合同簽訂前的逆向選擇會給第四方物流企業(yè)帶來行為風(fēng)險，一些公司可能具有管理水平較低，服務(wù)質(zhì)量較差的缺陷，客戶資源缺乏，因此，會隱瞞對自身不利的情況，積極尋求加入三方合作模式，從而借助第四方物流企業(yè)進(jìn)行業(yè)務(wù)拓展，獲取車輛資源優(yōu)勢。

3．2道德風(fēng)險

第四方物流企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)和保險公司三方合作的運(yùn)作模式下，第四方物流企業(yè)所面臨的道德風(fēng)險來自運(yùn)輸企業(yè)和保險公司兩個方面。每個公司都追求自身利益的最大化，其在決策的過程中不僅會對自身的不利信息進(jìn)行隱瞞，同時還有可能產(chǎn)生機(jī)會主義行為，破壞雙方合作關(guān)系。從運(yùn)輸企業(yè)而言，道德風(fēng)險會造成第四方物流企業(yè)面臨運(yùn)輸企業(yè)機(jī)會主義行為風(fēng)險。首先，在雙方合作過程中，第四方物流企業(yè)會為運(yùn)輸企業(yè)需要進(jìn)行保險費的墊付，一方面，由于運(yùn)輸企業(yè)對自身惡劣的財務(wù)狀況進(jìn)行隱瞞，使第四方物流企業(yè)無法察覺其面臨較高的壞賬風(fēng)險;另一方面，由于運(yùn)輸企業(yè)自身的失德行為，會造成墊付資金的延遲償還，甚至放棄償還;其次，運(yùn)輸企業(yè)有可能為了追求更高的經(jīng)濟(jì)優(yōu)惠，或者由于車輛所有人的主觀原因，終止合作關(guān)系，直接退出合作模式，第四方物流企業(yè)就會無法獲得期末收益分成，并承擔(dān)車輛遠(yuǎn)程終端丟失的經(jīng)濟(jì)損失。從保險公司而言，一方面，由于保險公司隱瞞自身財務(wù)狀況和失德行為，會造成期末收益分成的返還無法及時支付，甚至取消支付，會給第四方物流企業(yè)帶來營運(yùn)資金風(fēng)險;另一方面，隨著貨運(yùn)車輛保險業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展，從事三方合作運(yùn)作模式的企業(yè)將會越來越多，雖然有合同的限制，但是保險公司仍然可能會尋求與其他方合作，采取機(jī)會主義行為破壞雙方長期合作關(guān)系，退出合作模式，最終為第四方物流企業(yè)帶來損失。

險處理的方式

運(yùn)輸企業(yè)的逆向選擇是由于其具有企業(yè)規(guī)模、管理水平和企業(yè)人員素質(zhì)不一等特點，會把對自身不利的車輛信息進(jìn)行隱瞞，從而使事故率較高、行駛路線危險性較大、駕駛員行為較惡劣的車輛加入三方合作的運(yùn)作模式中，影響第四方物流企業(yè)總體風(fēng)險水平，一般采取風(fēng)險控制和風(fēng)險規(guī)避兩種處理方法。第四方物流企業(yè)對于車輛信息的掌握程度是風(fēng)險處理的關(guān)鍵，因此，應(yīng)該編制完善的車輛信息登記表，內(nèi)容主要包括:車輛類型、行駛路線、事故率、重大維修次數(shù)和駕駛員個人基本信息等，幫助保險方案厘定人員進(jìn)行車輛安全風(fēng)險評估，對于安全狀況不佳且信息隱瞞程度較高的車輛要拒絕與其合作。另外，應(yīng)該設(shè)定專門的車輛信息審查部門，進(jìn)行實地調(diào)研和現(xiàn)場問詢，保證每一輛加入三方合作模式的貨運(yùn)車輛的信息真實有效，及時排除失真信息。針對保險公司行為風(fēng)險的處理方法和運(yùn)輸企業(yè)基本一致，但是在企業(yè)信息的調(diào)查方面需要有所區(qū)別，應(yīng)該重點考察其車輛數(shù)據(jù)庫資源充足性、保險產(chǎn)品合理性和保險服務(wù)水平等。三方合作關(guān)系建立之后，第四方物流企業(yè)將會面臨合作企業(yè)利用信息不對稱優(yōu)勢而采取一系列機(jī)會主義行為的風(fēng)險，即道德風(fēng)險。針對道德風(fēng)險，其處理方法主要采用風(fēng)險控制:第一、建立企業(yè)信息動態(tài)管理機(jī)制，設(shè)立專門的企業(yè)信息管理崗位，對合作企業(yè)的經(jīng)營狀況、財務(wù)狀況、企業(yè)規(guī)模等方面進(jìn)行持續(xù)監(jiān)督和考察。第二、維持與企業(yè)的良好合作關(guān)系，確定業(yè)務(wù)員責(zé)任制，發(fā)揮最初合同建立時與合作企業(yè)進(jìn)行聯(lián)系的業(yè)務(wù)員的社會作用，如果企業(yè)產(chǎn)生機(jī)會主義行為，相關(guān)業(yè)務(wù)員需要承擔(dān)連帶責(zé)任。第三、建立有效地激勵機(jī)制，通過收益分成，使其持續(xù)獲得可觀的經(jīng)濟(jì)利益，從而保證合作關(guān)系的穩(wěn)定性。在收益分成比率厘定時，對于擁有良好信用和安全管理狀況、合作持續(xù)時間較長的企業(yè)給予較高的分成比率。第四、在風(fēng)險控制過程中，客戶懲罰機(jī)制的建立也是至關(guān)重要的，首先引用保證金制度，在合同簽訂時要求客戶交付一定金額的合作保證金，尤其是針對規(guī)模較小、信用狀況較差的風(fēng)險客戶需要提高保證金金額;其次，記錄客戶的機(jī)會主義行為，將其納入企業(yè)合作黑名單，對企業(yè)造成重大經(jīng)濟(jì)損失的客戶，應(yīng)該及時采取法律手段，維護(hù)自身利益。

［參考文獻(xiàn)］

［1］傅少川，張文杰，施先亮．供應(yīng)鏈信息風(fēng)險的形成機(jī)理和防范對策［J］．中國安全科學(xué)學(xué)報，2004，14(11):88－91．

［2］李麗君，黃小原，莊新田．雙邊道德風(fēng)險條件下供應(yīng)鏈的質(zhì)量控制策略［J］．管理科學(xué)學(xué)報，2005，8(1):42－47．

［3］徒君，黃敏．基于契約設(shè)計的第四方物流質(zhì)量風(fēng)險管理［J］．信息與控制，2014，43(3):276－281．

第7篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c范文

關(guān)鍵詞：煤炭物流；鐵水聯(lián)運(yùn)

引言

由于我國的煤炭資源在分配空間、供需時間存在不平衡和煤炭本身價值廉價的特點，所以我國煤炭運(yùn)輸根據(jù)實際情況采用的主要方式為鐵路、公路、水路。然而這三種傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式雖然有各自的優(yōu)勢，但是鐵力運(yùn)輸較為緊張，水路運(yùn)輸對天氣條件的依賴性比較強(qiáng)，公路運(yùn)輸運(yùn)量又較小的缺陷成為三者的一大局限性。隨著沿海地區(qū)的工業(yè)得到迅速的發(fā)展，使得對于能源的需求也迅猛增加，要解決好沿海地區(qū)煤炭物流運(yùn)輸問題，要如何利用鐵水聯(lián)運(yùn)方式，充分發(fā)揮其優(yōu)點，是本文研究的重點。

1.煤炭運(yùn)輸與物流資源優(yōu)化配置要素分析

在系統(tǒng)的運(yùn)作過程中，煤炭主要消耗企業(yè)（電力、冶金、化工、建材）向為其服務(wù)的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供應(yīng)方提出煤炭需求，采用相應(yīng)信息系統(tǒng)來完成需求信息的傳遞環(huán)節(jié)。經(jīng)過一種或若干種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)大批量的煤炭從各

煤炭生產(chǎn)企業(yè)送達(dá)煤炭配送中心，在煤炭配送中心經(jīng)過儲存、混配以及其他操作后，在根據(jù)各耗煤企業(yè)的需求將相對小批量的煤炭配送至各個企業(yè)。現(xiàn)實問題為了實現(xiàn)不同運(yùn)輸方式之間的中轉(zhuǎn)換裝，不僅要從不同運(yùn)輸方式的內(nèi)部進(jìn)行優(yōu)化，更重要的是要做到各運(yùn)輸方式之間的組合優(yōu)化。

煤炭資源運(yùn)輸調(diào)配優(yōu)化是根據(jù)現(xiàn)有煤炭運(yùn)輸通道的布局和利用情況，依據(jù)煤炭運(yùn)輸?shù)男枨罅浚瑢⑦\(yùn)量合理的分配到各個運(yùn)輸通道上。建立煤炭運(yùn)輸目標(biāo)規(guī)劃模型的關(guān)鍵是選擇合理的優(yōu)化目標(biāo)，并科學(xué)確定這些目標(biāo)的目標(biāo)值。目前，在建立運(yùn)輸調(diào)配的優(yōu)化模型時，普遍采用的優(yōu)化目標(biāo)是運(yùn)輸費用最少，即煤炭運(yùn)輸總成本最小。除此之外，還應(yīng)考慮的優(yōu)化目標(biāo)是調(diào)配量、運(yùn)輸時間、調(diào)配煤炭種類等，并且煤炭生產(chǎn)、消費狀況，各運(yùn)輸方式的有效銜接，與國家鐵路網(wǎng)及主要港口布局的協(xié)調(diào)配合，煤炭運(yùn)輸通道容量限制也是應(yīng)考慮的一些綜合因素。

2.煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)布局

煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)節(jié)點布局是物流網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，其層次由一些規(guī)模、地位、功能、作用、服務(wù)范圍不同的物流節(jié)點設(shè)施構(gòu)成。按照煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)節(jié)點在煤炭供應(yīng)鏈中所處地位及作用的不同，按照由上到下的順序可以將其劃分為以下幾個層次：煤炭物流生產(chǎn)基地、煤炭物流園區(qū)、煤炭配送中心。

煤炭物流生產(chǎn)基地具有較強(qiáng)的煤炭生產(chǎn)能力、物流服務(wù)福射覆蓋能力、經(jīng)濟(jì)吸引帶動能力、物流需求量與交換量集中；煤炭物流園區(qū)通常位于煤炭物流生產(chǎn)基地，是在政府規(guī)劃指導(dǎo)下多家物流組織機(jī)構(gòu)和多種現(xiàn)代物流設(shè)施在空間上集中布局的場所；是具有多種服務(wù)功能和較大規(guī)模的新型物流活動的載體；煤炭配送中心是指主要從事煤炭儲存、配送業(yè)務(wù)的物流組織或場所，依托綜合交通樞紐、擁有方便快捷的運(yùn)輸聯(lián)系的節(jié)點設(shè)施。

基于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點布局，煤炭物流鐵水聯(lián)運(yùn)”又可形成網(wǎng)絡(luò)通道布局，分為以下兩大布局：鐵路通道布局、水路通道布局。根據(jù)各鐵路的位置和運(yùn)煤種類，我國東西方向煤炭鐵路運(yùn)輸子系統(tǒng)線路可劃分為3個通道：北路通道是“三西”煤炭外運(yùn)的主要通路，以輸送動力煤為主，主要負(fù)責(zé)將一些礦區(qū)及寧夏的煤炭運(yùn)至京津冀、華北，到達(dá)秦島、唐山、天津、黃弊等港口的煤炭再通過海運(yùn)轉(zhuǎn)送到華東地區(qū)；中路通道主要將無煙煤和煉焦煤運(yùn)輸至青島港以及華東、中南地區(qū)；南路通道主要將一些生產(chǎn)基地的肥煤、焦煤和無煙煤運(yùn)輸至中南、華東地區(qū)。我國煤炭物流水運(yùn)通道主要通過沿海港口、長江、京杭大運(yùn)河徐州――南京段以及西江實現(xiàn)?！氨狈狡吒邸?是煤炭裝載港口，負(fù)責(zé)將“三西兩東”及山東省的煤炭通過公路或鐵路集中到中轉(zhuǎn)港口，再通過海輪運(yùn)向環(huán)窈M?、粬|、東南沿海等缺煤地區(qū)以及國外運(yùn)送；華東地區(qū)70%的煤炭調(diào)入運(yùn)輸量和華南地區(qū)90%的煤炭調(diào)入量都是通過這些港口完成的。除供應(yīng)沿海省份外，海運(yùn)煤炭還向沿江的電廠和工業(yè)企業(yè)提供轉(zhuǎn)運(yùn)。

3.煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)規(guī)模結(jié)構(gòu)特征

我國煤炭主要依靠鐵路、水路（包括沿海及內(nèi)河、公路）三種運(yùn)輸方式，其中鐵路和水路運(yùn)輸發(fā)揮著干線的作用，鐵路的單一方式運(yùn)輸是我國內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)淖钪饕绞剑溆嗨愤\(yùn)輸組成的聯(lián)合運(yùn)輸則形成了我國特有的煤炭“鐵水聯(lián)運(yùn)”走廊；另外公路運(yùn)輸在其中發(fā)揮著補(bǔ)充作用，是集疏煤炭的重要方式。鐵路具有的運(yùn)能大、運(yùn)距長、運(yùn)價低等特點，恰好可以滿足我國煤炭運(yùn)輸運(yùn)量大、運(yùn)距長等要求，隨著近幾年煤炭需求的不斷增長，鐵路煤炭運(yùn)量受煤炭市場變化的影響而迅速增長；我國煤炭水上運(yùn)輸包括海運(yùn)和內(nèi)河運(yùn)輸。本文中主要考慮的水上運(yùn)輸為海運(yùn)運(yùn)輸。煤炭實現(xiàn)海上運(yùn)輸首先要通過公路或者鐵路將煤炭從生產(chǎn)基地運(yùn)送到北方沿海各大中轉(zhuǎn)港口，然后再通過海運(yùn)運(yùn)向華東地區(qū)、東南沿海各省市和以及國外運(yùn)輸；我國煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)是指煤炭通過鐵路運(yùn)輸?shù)奖狈礁鱾€下水港口，再通過北方各下水港口運(yùn)輸?shù)饺A東地區(qū)、東南沿海各省市等消費地。近年來，我國煤炭通過鐵水聯(lián)運(yùn)完成運(yùn)量每年近6億噸，鐵水聯(lián)運(yùn)是實現(xiàn)北煤南運(yùn)的主要運(yùn)輸方式，是“三西”煤炭供應(yīng)華東地區(qū)、東南沿海各省市和外貿(mào)出口的主要通道。

4.煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”系統(tǒng)理論分析

該系統(tǒng)運(yùn)行的目的就是要實現(xiàn)煤炭的有效供給，實現(xiàn)煤炭產(chǎn)運(yùn)需平衡。煤炭物流運(yùn)輸系統(tǒng)由三個部分組成：一是具有一定技術(shù)裝備的交通運(yùn)輸網(wǎng)及其結(jié)合部；二是交通運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)；三是交通運(yùn)輸組織管理和協(xié)調(diào)。

“鐵水聯(lián)運(yùn)”煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)是在鐵路、水運(yùn)兩種主要運(yùn)輸方式綜合發(fā)展的基礎(chǔ)上組建起來的，不同的運(yùn)輸方式，其技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)各異，運(yùn)輸生產(chǎn)過程也有其不同的特點，因此，為實現(xiàn)系統(tǒng)中不同運(yùn)輸方式的分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連接貫通，必須要在明確煤炭運(yùn)輸?shù)幕咎卣骱透鞣N運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的基礎(chǔ)上，合理確定不同運(yùn)輸方式的分工與作用。

鐵路運(yùn)輸子系統(tǒng)從運(yùn)輸成本來看，與航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸成本比起來優(yōu)勢明顯；從運(yùn)力方面來看，鐵路運(yùn)輸以其適用于重載運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點，從環(huán)境污染方面來看，鐵路運(yùn)輸對周邊的環(huán)境污染較小，同時鐵路運(yùn)輸還可以運(yùn)輸幾乎所有不同性質(zhì)的貨物，是中、長途客貨運(yùn)輸?shù)闹髁?。水路運(yùn)輸子系統(tǒng)從運(yùn)輸成本上來看，均遠(yuǎn)低于航空、公路、鐵路運(yùn)輸成本，是四種運(yùn)輸方式中最低的；從運(yùn)力方面來看，水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)載工具船舶載運(yùn)能力大，勞動生產(chǎn)率高，可實現(xiàn)大噸位運(yùn)輸；從建設(shè)成本來看，水路運(yùn)輸投資較省，可節(jié)約我國大量土地資源。

結(jié)語

本文根據(jù)煤炭能源的應(yīng)用前景，對煤炭運(yùn)輸與物流資源優(yōu)化配置要素進(jìn)行了初步分析，接著針對煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”的網(wǎng)絡(luò)布局，剖析了其網(wǎng)絡(luò)規(guī)模及結(jié)構(gòu)特征，最后對煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”做出了總的系統(tǒng)理論分析并展望未來，若采取科學(xué)合理的規(guī)劃建設(shè)， “鐵水聯(lián)運(yùn)”將使煤炭物流運(yùn)輸邁出嶄新的一步。

[參考文獻(xiàn)]

第8篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c范文

關(guān)鍵詞：石油運(yùn)輸；物流；第三方物流

目前，石油運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸方式單一，運(yùn)輸效率低下，服務(wù)的深度和廣度十分有限，缺少提供全方位物流服務(wù)的能力，這種經(jīng)營模式不利于企業(yè)自身的持續(xù)發(fā)展?？陀^上，石油運(yùn)輸企業(yè)需審時度勢，運(yùn)用現(xiàn)代物流理論和技術(shù)，進(jìn)一步延伸和拓寬服務(wù)領(lǐng)域，向綜合物流方向發(fā)展。

一、綜合運(yùn)用現(xiàn)代物流技術(shù)

面對新經(jīng)濟(jì)給傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)和物流市場發(fā)展的巨大潛力，具備現(xiàn)代物流組織和實現(xiàn)內(nèi)部信息化管理的新興物流企業(yè)將成為新興行業(yè)。石油運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)加快系統(tǒng)信息化建設(shè)，將虛擬的電子網(wǎng)絡(luò)和有形的企業(yè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)有機(jī)結(jié)合，整合企業(yè)資源，提升傳統(tǒng)業(yè)務(wù)。在實施過程中，充分發(fā)揮運(yùn)輸企業(yè)自身的優(yōu)勢，完成系統(tǒng)內(nèi)部運(yùn)輸網(wǎng)建設(shè)，包括數(shù)據(jù)源、單證和業(yè)務(wù)流程的標(biāo)準(zhǔn)化，再造業(yè)務(wù)流程，通過對傳統(tǒng)企業(yè)的電子化改造，使之成為能夠滿足現(xiàn)代物流需求的數(shù)碼倉庫。實現(xiàn)以電子化配送中心、倉庫、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，以數(shù)碼倉庫完備的現(xiàn)代物流組織為紐帶，以石油運(yùn)輸物流平臺為核心，橫向聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、縱向連接行業(yè)系統(tǒng)，建立布局合理、運(yùn)轉(zhuǎn)高效的現(xiàn)代物流配送網(wǎng)絡(luò)體系，實現(xiàn)從傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)跨越

二、重新制定嚴(yán)密的業(yè)務(wù)流程

公司物流部應(yīng)簡化業(yè)務(wù)流程，只與運(yùn)輸組織組單點接觸，減少其業(yè)務(wù)負(fù)擔(dān)。為改變現(xiàn)有的局面，加強(qiáng)管理，根據(jù)業(yè)務(wù)特點制定出嚴(yán)密的業(yè)務(wù)流程，并在物流業(yè)務(wù)中啟用。通過物流信息管理系統(tǒng)發(fā)出調(diào)撥、出車、配送或退貨指令，根據(jù)流程嚴(yán)格按指令執(zhí)行。對于有的業(yè)務(wù)人員或分公司違反業(yè)務(wù)流程的要求，有權(quán)拒絕執(zhí)行。并且通過物流信息管理系統(tǒng)可以隨時隨地查詢各物流中心的業(yè)務(wù)發(fā)生情況、指令執(zhí)行等。

三、建立智能調(diào)度中心系統(tǒng)

企業(yè)在物流管理上，很多企業(yè)還停留在紙筆時代，有些企業(yè)雖然配備了電腦，但還沒有形成系統(tǒng)，更沒有形成網(wǎng)絡(luò)，同時在物流運(yùn)作中也缺乏對EDI、個人電腦、人工智能/專家系統(tǒng)、通信、條形碼和掃描等先進(jìn)信息技術(shù)的應(yīng)用。為了逐漸配合物流的需求，也為了自身的車輛管理更加現(xiàn)代化，石油運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)有計劃地建立一些必要的智能系統(tǒng)，應(yīng)主要涉及無線通信、GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)、GIS電子地圖、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)。

四、建立健全第三方物流

目前，絕大多數(shù)物流企業(yè)工作質(zhì)量不高，服務(wù)內(nèi)容有限，服務(wù)方式和手段比較原始和單一，服務(wù)項目、收費標(biāo)準(zhǔn)隨意性較大，物流企業(yè)組織規(guī)模較小，缺乏必要的競爭實力，物流企業(yè)經(jīng)營管理水平較低，難以形成完整的配套物流服務(wù)。而客戶在選擇第三方物流服務(wù)商時將作業(yè)質(zhì)量和提供綜合物流服務(wù)的能力成為衡量第三方物流企業(yè)的首要標(biāo)準(zhǔn)，物流企業(yè)在進(jìn)行服務(wù)策略的定位時要有針對性。石油運(yùn)輸企業(yè)建立的第三方物流市場定位應(yīng)是：以石油行業(yè)內(nèi)部及相關(guān)企業(yè)運(yùn)輸需求為服務(wù)對象，以對鉆探機(jī)械轉(zhuǎn)移及相關(guān)企業(yè)的原材料、生產(chǎn)、成品轉(zhuǎn)移等在內(nèi)的供應(yīng)鏈過程提供物流支持為服務(wù)內(nèi)容。石油運(yùn)輸企業(yè)建立的第三方物流的發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)是：整合企業(yè)內(nèi)外物流資源、聯(lián)合專業(yè)物流公司，進(jìn)行物流結(jié)盟，走低成本、高擴(kuò)張的規(guī)模發(fā)展道路。構(gòu)建開放式的物流信息平臺，完善物流功能。

石油運(yùn)輸企業(yè)建立的第三方物流的發(fā)展模式：

1．傳統(tǒng)外包型物流運(yùn)作模式

簡單普通的物流運(yùn)作模式是第三方物流企業(yè)獨立承包一家或多家生產(chǎn)商或經(jīng)銷商的部分或全部物流業(yè)務(wù)。企業(yè)外包物流業(yè)務(wù)，降低了庫存，甚至達(dá)到“零庫存”，節(jié)約物流成本，同時可精簡部門，集中資金、設(shè)備于核心業(yè)務(wù)，提高企業(yè)競爭力。第三方物流企業(yè)各自以契約形式與客戶形成長期合作關(guān)系，保證了自己穩(wěn)定的業(yè)務(wù)量，避免了設(shè)備閑置、這種模式以生產(chǎn)商或經(jīng)銷商為中心，第三方物流企業(yè)幾乎不需專門添置設(shè)備和業(yè)務(wù)訓(xùn)練，管理過程簡單。定單由產(chǎn)銷雙方完成，第三方物流只完成承包服務(wù)，不介入企業(yè)的生產(chǎn)和銷售計劃。

2．戰(zhàn)略聯(lián)盟型物流運(yùn)作模式

第二種就是第三方物流包括運(yùn)輸、倉儲、信息經(jīng)營者等以契約形式結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，內(nèi)部信息共享和信息交流，相互間協(xié)作，形成第三方物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，聯(lián)盟可包括多家同地和異地的各類運(yùn)輸企業(yè)、場站、倉儲經(jīng)營者，理論上聯(lián)盟規(guī)模越大，可獲得的總體效益越大。信息處理這一塊，可以共同租用某信息經(jīng)營商的信息平臺，由信息經(jīng)營商負(fù)責(zé)收集處理信息，也可連接聯(lián)盟內(nèi)部各成員的共享數(shù)據(jù)庫實現(xiàn)信息共享和信息溝通。

3．綜合物流運(yùn)作模式

第三種模式就是組建綜合物流公司或集團(tuán)。綜合物流公司集成物流的多種功能―倉儲、運(yùn)輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，例如包裝、裝卸、流通加工等，組建完成各相應(yīng)功能的部門，綜合第三方物流大大擴(kuò)展了物流服務(wù)范圍，對上家生產(chǎn)商可提品、管理服務(wù)和原材料供應(yīng)，對下家經(jīng)銷商可全權(quán)為其配貨送貨業(yè)務(wù)，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。此外，石油運(yùn)輸企業(yè)物流應(yīng)貫徹一體化物流戰(zhàn)略，締結(jié)戰(zhàn)略聯(lián)盟。任何一個企業(yè)只有與別的企業(yè)結(jié)成供應(yīng)鏈才能取得競爭的主動權(quán)。事實上并不是每個企業(yè)都要成立物流服務(wù)部或物流子公司，只有那些物流活動具有相當(dāng)規(guī)模的企業(yè)，才有必要成立物流服務(wù)部或物流子公司。但是大部分的企業(yè)是無法達(dá)到這種要求的，所以包括石油運(yùn)輸企業(yè)在內(nèi)的第三方物流企業(yè)就凸顯其的重要作用以及競爭的激烈。石油運(yùn)輸企業(yè)物流應(yīng)建立一體化物流戰(zhàn)略，締結(jié)戰(zhàn)略聯(lián)盟，才能保證競爭優(yōu)勢。

作者單位：山東濰坊學(xué)院組織部

參考文獻(xiàn)：

[1]沈琦等.石油企業(yè)推行物資供應(yīng)配送制的探討[J].利技情報開發(fā)與經(jīng)濟(jì).2004.10:12-14.

第9篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)奶攸c范文

內(nèi)容摘要：本文介紹了國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失的特點，以鐵路國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失為特例進(jìn)行重點剖析，闡述了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的社會職能，重點研究了鐵路國有資產(chǎn)流失的主要途徑，并就存在的問題提出了解決措施。

關(guān)鍵詞：國有資產(chǎn)鐵路運(yùn)輸經(jīng)營性流失

國有資產(chǎn)是建立社會主義市場經(jīng)濟(jì)的物質(zhì)基礎(chǔ)。國有資產(chǎn)的快速遞增，是完善和發(fā)展社會主義市場經(jīng)濟(jì)的源泉和保障。但進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來，國有資產(chǎn)流失也呈快速遞增態(tài)勢，據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，每年至少流失800—1000億元。近年來國有資產(chǎn)流失方式主要表現(xiàn)為貪污、侵占、拖欠、盜竊等，而且日益呈現(xiàn)多樣化的趨勢。本文以鐵路國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失為特例進(jìn)行重點剖析，以期通過對鐵路國有資產(chǎn)流失的研究，探討出國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失的原因。

國務(wù)院國資發(fā)1993[68]號文指出：“國有資產(chǎn)是指國家依法取得和認(rèn)定的，或者國家以各種形式對企業(yè)投資和投資收益、國家向行政事業(yè)單位撥款等形成的資產(chǎn)”。包括經(jīng)營性國有資產(chǎn)、非經(jīng)營性國有資產(chǎn)、資源性國有資產(chǎn)。國有資產(chǎn)流失，即有些集體或個人運(yùn)用各種手段將國有產(chǎn)權(quán)、國有資產(chǎn)權(quán)益以及由此而產(chǎn)生出來的國有收益轉(zhuǎn)化成非國有產(chǎn)權(quán)、非國有資產(chǎn)權(quán)益和非國有收益、或者以國有資產(chǎn)毀損、消失的形式形成的流失。所謂國有資產(chǎn)的經(jīng)營性流失，就是指國家的資產(chǎn)在經(jīng)營中因管理不善或者其他原因造成的損失。國有資產(chǎn)，實為全民所有，其真正的所有權(quán)主體應(yīng)為一國范圍內(nèi)的全體國民。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)的社會職能

交通運(yùn)輸是聯(lián)結(jié)社會生產(chǎn)、分配、交換、消費的橋梁和紐帶，是實現(xiàn)社會再生產(chǎn)的前提和條件，是一個國家工業(yè)化和現(xiàn)代化的基礎(chǔ)。鐵路作為國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，一方面對區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮著重要的基礎(chǔ)保證作用，另一方面，其網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸?shù)奶卣骱蛢?yōu)勢對連接?xùn)|西、溝通南北、輻射全國，實現(xiàn)區(qū)域間優(yōu)勢互補(bǔ)、相互促進(jìn)、共同發(fā)展，具有特殊作用。改革開放以來，我國鐵路工作取得了很大成績：路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大，運(yùn)輸能力有較大提高；改革不斷深化，企業(yè)經(jīng)營機(jī)制發(fā)生深刻變化；五次大面積提速取得成功，服務(wù)質(zhì)量有很大提升；客貨運(yùn)量大幅度增長，運(yùn)輸經(jīng)營實現(xiàn)扭虧為盈；科技創(chuàng)新邁出新的步伐，技術(shù)裝備水平有新的提高；安全基礎(chǔ)建設(shè)成效顯著，運(yùn)輸安全總體上保持基本穩(wěn)定。

鐵路國有資產(chǎn)流失的途徑

固定資產(chǎn)折舊速度過快。通常所說的鐵路運(yùn)輸固定資產(chǎn)折舊，主要包括兩種情況：一是有形的損耗，即已有設(shè)備因為使用年限過長，設(shè)備在物理上發(fā)生形變或質(zhì)變；二是無形損耗，指資產(chǎn)設(shè)備在物理性能上還能使用，但由于新技術(shù)、新設(shè)備的誕生，以及鐵路運(yùn)輸要求的提高，原有設(shè)備已經(jīng)過時，或不能適應(yīng)現(xiàn)有服務(wù)的要求。這種折舊在鐵路運(yùn)輸提速上表現(xiàn)的最為突出，提速不同于新建鐵路，提速基本采取對既有線路基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行設(shè)備更新和技術(shù)改造，并使用新型快速列車。隨著科技的進(jìn)步和投資力度的加大，我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)步伐將會不斷加快，鐵路提速的空間會被不斷地拓寬。雖然提速對于社會來說具有很積極的影響，但對鐵路國有企業(yè)來說，面臨的是固定資產(chǎn)折舊速度過快導(dǎo)致的國有資產(chǎn)流失。

運(yùn)輸效率與運(yùn)價差別待遇。全力以赴確保重點物資運(yùn)輸。煤炭、糧食、棉花、化肥、石油等重點物資的供應(yīng)，與國民經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)行、人民群眾切身利益息息相關(guān)。鐵路在保證重點物資運(yùn)輸上肩負(fù)著重大使命，必須始終堅持國家利益、社會效益至上，全力確保重點物資運(yùn)輸。2005年以來，鐵路在運(yùn)輸需求急劇增長、運(yùn)輸能力極度緊張的情況下，對重點物資實行“計劃優(yōu)先安排、運(yùn)力優(yōu)先配置、限制口優(yōu)先放行”，為國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展作出了貢獻(xiàn)。但同時重點物質(zhì)中的非國有部分也享受了優(yōu)先，造成了部分國有資產(chǎn)的流失。根據(jù)《鐵路貨物運(yùn)價規(guī)則》，不同運(yùn)輸產(chǎn)品對應(yīng)不同的運(yùn)價號，不同的運(yùn)價號是對運(yùn)輸對象運(yùn)價的差別待遇，比如說國家為了促進(jìn)或方便某一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及特殊貨物的運(yùn)輸，可以低于正常運(yùn)價進(jìn)行運(yùn)輸。價格差別待遇在鐵路行業(yè)表現(xiàn)得尤其突出，國家為了扶持農(nóng)、林、牧的發(fā)展，保障國計民生的物質(zhì)進(jìn)行運(yùn)輸時，通常對這些部門的產(chǎn)品給予優(yōu)惠。在“非典”消毒物品等關(guān)系到國家應(yīng)急重要物品的運(yùn)輸時，甚至進(jìn)行零運(yùn)費運(yùn)輸。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，進(jìn)行特殊產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)臉I(yè)主一大部分是私人企業(yè)或個人，國家在這些產(chǎn)品的運(yùn)輸上給予運(yùn)價差別待遇，國家的損失是非公有經(jīng)濟(jì)。從這種意義上來說，一部分國有資產(chǎn)在向非公有資產(chǎn)轉(zhuǎn)化，從而使得國有資產(chǎn)在這一經(jīng)營方式中流失。

鐵路運(yùn)輸補(bǔ)貼。鐵路運(yùn)輸補(bǔ)貼的形式主要表現(xiàn)為不同運(yùn)輸企業(yè)之間有較大的成本差異。執(zhí)行統(tǒng)一運(yùn)價，背離實際運(yùn)輸成本，部分運(yùn)輸企業(yè)實際在享受其他企業(yè)運(yùn)輸收入的補(bǔ)貼。補(bǔ)貼雖然能夠帶來很多積極的方面：例如資本補(bǔ)貼可擴(kuò)充服務(wù)至新線或偏遠(yuǎn)線路；虧損補(bǔ)貼可以維持效益較差路線的運(yùn)營；成本補(bǔ)貼可以減輕鐵路部門財務(wù)負(fù)擔(dān)；產(chǎn)出補(bǔ)貼可以刺激鐵路部門努力經(jīng)營；費率補(bǔ)貼可以達(dá)到照顧調(diào)節(jié)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的目的。但在看到這些積極方面的同時也要看到補(bǔ)貼所存在的缺點以及對國家所帶來到負(fù)面效果：投資浪費與國有資產(chǎn)的流失。補(bǔ)貼所帶來的負(fù)面影響是嚴(yán)重的，它不僅破壞了真實市場力的平衡，影響了各種運(yùn)輸方式間的公平競爭；而且由于補(bǔ)貼的最終受益者不是運(yùn)輸企業(yè)，而是貨主或者說是承運(yùn)人，故使國有資產(chǎn)發(fā)生了流失。

鐵路國有資產(chǎn)隱形流失的原因

（一）運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營中的機(jī)會成本把握不足

資源的機(jī)會成本是指把該資源投入某一特定領(lǐng)域的特定用途，所放棄的在其他用途中所能獲得的最大利益。只要資源是稀缺的，并且只要人們對于稀缺資源進(jìn)行選擇，就必然會產(chǎn)生機(jī)會成本。

由于機(jī)會成本一般不能用匯集成本直接進(jìn)行代替，是一種概念上的代價。在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析中有兩個相對實用的機(jī)會成本衡量方法，即利用隱含成本和影子價格的概念。在運(yùn)輸業(yè)主或運(yùn)輸企業(yè)自己擁有固定運(yùn)輸設(shè)施或運(yùn)輸工具的情況下，從事運(yùn)輸時并不需要支付相應(yīng)的利息和租金。這部分支出雖然在形式上沒有發(fā)生，但這并不等于沒有機(jī)會成本，因為建設(shè)或購置這些財產(chǎn)是具有資金價值的，如果投資在其他領(lǐng)域可以獲得利潤，因此計算隱含成本是把握運(yùn)輸企業(yè)使用自由財產(chǎn)機(jī)會成本的一個替代方法。影子價格主要應(yīng)用在投入使用的生產(chǎn)要素賬面成本與這些要素顯示在市場上的價格有差別的情況下。由于固定運(yùn)輸設(shè)施常常規(guī)模巨大，因此新的固定設(shè)施往往會使短期平均成本曲線的形狀和位置發(fā)生很大改變，這就造成相對于其他一些產(chǎn)業(yè)，運(yùn)輸業(yè)的長期平均成本曲線可能顯得不那么平緩和有規(guī)則。同時短期內(nèi)對運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營中的機(jī)會成本把握不足，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)喪失獲取市場既得利益的機(jī)遇，是一種隱形的資產(chǎn)經(jīng)營性流失。

（二）運(yùn)輸中聯(lián)合成本不予區(qū)分

由于運(yùn)輸業(yè)范圍經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的普遍存在，也就同時產(chǎn)生出聯(lián)合成本（jointcost）及共同成本（commoncost）的問題。在西方運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中，聯(lián)合成本的出現(xiàn)是由于聯(lián)合產(chǎn)品的存在，而聯(lián)合產(chǎn)品是指兩種產(chǎn)品以某種無法避免和改變的比例關(guān)系被生產(chǎn)出來。如運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中返程回空的例子：獨立運(yùn)煤鐵路如大秦鐵路定位為運(yùn)煤專線，由于沒有其他貨物，因此滿載的運(yùn)煤列車由山西大同運(yùn)往秦皇島，卸載后空車返回，滿載的煤炭運(yùn)輸當(dāng)然是該鐵路的主要產(chǎn)品，但空列車必須返回煤礦才有可能開始下一次運(yùn)輸，而且因為列車往返的比例是不變的，所以返程回空的列車就成了滿載煤炭列車的聯(lián)合產(chǎn)品。對于聯(lián)合運(yùn)輸回空列車導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)增加的運(yùn)輸成本實際上是鐵路國有資產(chǎn)流失。

（三）放棄運(yùn)輸需求彈性產(chǎn)生的可能利潤

貨運(yùn)需求的價格彈性。根據(jù)微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，一般的需求價格彈性計算公式如下：

式中ed為需求彈性，Q和Q為需求量及相應(yīng)的增量，PT和PT為運(yùn)價及相應(yīng)的增量。而需求的交叉價格彈性的計算公式如下：

式中eAB為A與B兩種運(yùn)輸方式需求之間的交叉價格彈性，即A方式運(yùn)價升降對B方式運(yùn)輸需求增減的影響程度，QB和QB為B方式運(yùn)輸需求量及相應(yīng)的增量，PA和PA為A方式運(yùn)價及相應(yīng)的增量。

運(yùn)輸需求是人們對于所接受運(yùn)輸服務(wù)的支付意愿，同時它也反映了這種意愿隨運(yùn)輸價格或成本水平而發(fā)生的變化。運(yùn)輸總支出提供了運(yùn)輸需求的一部分重要信息，但并不是全部，因為它不能說明運(yùn)輸價格隨價格變化的情況。

本文假設(shè)需求曲線是如圖1所示的凹形曲線，其中P實表示實際的運(yùn)輸價格也即國家給定的運(yùn)輸運(yùn)價，而且這個運(yùn)價不隨需求量的變化而變化，D最大表示最大需求量，D最大所對應(yīng)的運(yùn)價為P。

從圖1可知，當(dāng)處于最大需求量時，所對應(yīng)的價格按照運(yùn)價需求的關(guān)系，其對應(yīng)的價格應(yīng)該為P，此時的運(yùn)輸支出應(yīng)該為opED最大，可是實際上的運(yùn)輸支出為OP實FD最大，那么這之間就有個運(yùn)輸支出的差額，這個差額就是國有資產(chǎn)的流失。即L=SOP實FD最大，L——國有資產(chǎn)流失的數(shù)額，圖中陰影部分的面積。由于我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)價調(diào)整不完全體現(xiàn)運(yùn)輸需求，因此，需求彈性所帶來的利益流失是國有資產(chǎn)的經(jīng)營性流失。

解決國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失的思路

鐵路在國民經(jīng)濟(jì)中具有調(diào)控職能，鐵路國有資產(chǎn)的流失，加大了社會貧富差距和社會不公平，從而引發(fā)其他社會問題，不僅造成事實上的私有化，而且還會加劇政治腐敗，導(dǎo)致泛濫。鐵路國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失不同于普通企業(yè)國有資產(chǎn)流失，由于鐵路的重要社會屬性，其資產(chǎn)流失更具有特殊性。鐵路國有資產(chǎn)流失已成為嚴(yán)重制約市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙，因此防止鐵路國有資產(chǎn)流失已刻不容緩。筆者對鐵路國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失對策建議如下：

如實評估鐵路國有資產(chǎn)。已有國有資產(chǎn)的價值是客觀存在的，但要通過評估的方式來計算其數(shù)額的多少，利用資產(chǎn)評估數(shù)據(jù)對鐵路運(yùn)價重新審定。

貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀。對于鐵路部門來說，關(guān)鍵是全面推進(jìn)鐵路跨越式發(fā)展，加快實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化。加快建設(shè)發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)，運(yùn)輸能力滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，同時提高規(guī)劃的科學(xué)性，防止盲目投資，短期行為。