聯(lián)合運輸方式精選(九篇)

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第1篇：聯(lián)合運輸方式范文

【摘要】針對綜合運輸網(wǎng)絡中干線運輸和末端配送的分離問題，本文將兩者綜合考慮，統(tǒng)一用雙層規(guī)劃模型表達。上層規(guī)劃優(yōu)化物流總成本，下層規(guī)劃考慮客戶配送成本最小化。采用遺傳算法求解該雙層模型，實例計算結(jié)果驗證了該模型的可行性和求解方法的高效性。

 

【關鍵詞】綜合運輸；網(wǎng)絡優(yōu)化；車輛路徑問題；雙層規(guī)劃；遺傳算法

隨著物流行業(yè)的不斷飛速發(fā)展，多種運輸方式被集成在一起共同發(fā)揮作用，綜合運輸體系不斷完善，多式聯(lián)合運輸已經(jīng)成為我國乃至國際物流及運輸業(yè)發(fā)展的趨勢。在整個物流環(huán)節(jié)中，從貨品出發(fā)的源頭開始，干線運輸方式的選擇、運輸線路的優(yōu)化以及末端配送的方案都是聯(lián)合運輸中的主要內(nèi)容。在干線運輸環(huán)節(jié)，公路、鐵路、水運等運輸方式都已發(fā)揮了重要作用，綜合交通體系在國內(nèi)和國際多個層次已經(jīng)逐漸形成。

 

在干線運輸環(huán)節(jié)的優(yōu)化問題，包括兩個方面，運輸方式的選擇和運輸路徑的優(yōu)化，而兩個問題又是相互影響的，因此本文合并為多種運輸方式的聯(lián)合運輸優(yōu)化問題。在這一方面已經(jīng)有所研究。已有的文獻大多是以運輸時間長度、運輸成本費用或者服務水平中的一個或多個作為研究目標進行最小化求解，建立聯(lián)合運輸路徑的選擇與優(yōu)化的模型。魏際剛等對多式聯(lián)運中系統(tǒng)協(xié)調(diào)問題進行了研究，提出了布局、結(jié)構(gòu)、信息等5個方面的問題。劉艦等建立了基于綜合運輸成本最小和運輸風險最小的多目標綜合優(yōu)化模型，孫華燦等建立了一個含路徑合理性約束的聯(lián)合運輸路徑優(yōu)化模型。

 

在配送環(huán)節(jié)，一般定義為車輛問題（Vehicle Routing Problem，簡稱VRP）。蔣忠中等并采用模糊數(shù)表示車輛行駛時間和顧客服務時間的不確定性，建立了VRP的模糊規(guī)劃模型；賀國先在滿足車輛滿載約束的同時充分考慮貨物的運到期限，繼而建立配送方案模型。求解配送路徑優(yōu)化問題的方法很多，常用的有旅行商法、動態(tài)規(guī)劃法、節(jié)約法、掃描法以及蟻群算法、遺傳算法和禁忌搜索等人工智能方法。

 

作為一個整體的物流過程，運輸和配送都是不可缺少的，而且兩者之間也是相互影響和作用的，上述文獻中大多數(shù)只考慮了其中某個環(huán)節(jié)，問題設定有一定的缺陷性?；诖吮疚膶⒏删€運輸?shù)木C合運輸方式優(yōu)化選擇和車輛路徑問題綜合考慮，建立一個統(tǒng)一的模型研究該問題，將運輸費用、中轉(zhuǎn)費用、運輸時間、配送費用等作為總成本聯(lián)合優(yōu)化。同時考慮到問題的復雜性，本文引入雙層規(guī)劃問題求解該模型，在優(yōu)化物流成本的同時也充分考慮了用戶配送選擇問題。

 

1.綜合運輸問題

物流過程中綜合運輸方式完成一次運輸任務的過程中，可包括任何兩種方式之間的轉(zhuǎn)換，即公-鐵、公-水、水-鐵、水-公、鐵-水、鐵-公。由于不同運輸方式之間相對獨立，運輸方式的轉(zhuǎn)換僅發(fā)生在樞紐點，不是任意位置。

 

一般來講，物流過程都是以公路運輸開始，以公路運輸結(jié)束。但根據(jù)物流業(yè)務的不同，兩頭的公路運輸過程可能有所差異，可能是直送，也可能是配送。為不失一般性，本文假定開頭的一段公路運輸過程，是直送，結(jié)尾的一段公路運輸，是配送過程。配送過程的優(yōu)化，就是VRP問題，直送過程，會涉及到運輸方式和路徑的選擇，同中間環(huán)節(jié)的鐵路運輸、水路運輸一起，構(gòu)成聯(lián)合運輸?shù)膬?yōu)化問題。

 

2.綜合運輸網(wǎng)絡優(yōu)化模型

綜合運輸雖然理論上從起點到終點中途可以多次變換運輸方式，但在實際中，這樣處理不但會大大加大運輸成本，降低經(jīng)濟效益，而且考慮到物理設施建設的有限性，實際運作也不具有可行性，因此，根據(jù)當前運輸領域運作實際，我們假定直接連接起點和終點都是公路運輸方式，后續(xù)可根據(jù)需要變換方式和路徑，并且整個物流過程中，變換運輸方式最多2次，否則視為不合理路徑。根據(jù)上述描述，可構(gòu)建聯(lián)合運輸網(wǎng)絡圖如圖1所示。但需要注意的是，終點位置并不是唯一的，終點位置會直接影響到配送總費用，終點位置的確定也就是設施選址問題。配送過程從圖1終點出發(fā)，配送到附近的多個網(wǎng)點，完成整個物流過程。

 

2.1 綜合運輸優(yōu)化模型

圖3構(gòu)建了一個無向圖G=（V，E），V表示網(wǎng)絡中的所有物流中轉(zhuǎn)或起止節(jié)點；E表示邊集，包括不同方式的運輸線路和運輸方式之間的轉(zhuǎn)換連接。起點出發(fā)都統(tǒng)一用公路運輸。模型假設在兩個節(jié)點之間貨物不可分割，即2個節(jié)點間只能選擇一種運輸方式，每個節(jié)點有資格和能力進行轉(zhuǎn)變運輸方式的操作，會花費時間和經(jīng)濟成本，但不考慮倉儲費用。

 

聯(lián)合運輸環(huán)節(jié)建立模型如下：

目標函數(shù)由運輸費用、變換運輸方式費用（簡稱換裝費用）構(gòu)成。式（1）中表示從節(jié)點i到i+1之間，運輸方式為k時的運輸費用；，1表示選擇該k種運輸方式，0表示不選k種運輸方式；表示在節(jié)點i由k到l的換裝費用，，1表示節(jié)點i選擇由k到l，0表示節(jié)點i不選擇由k到l。式（2）表示2個節(jié)點之間只能選擇一種運輸方式，式（3）表示在某一個節(jié)點處，至多發(fā)生一次轉(zhuǎn)換，式（4）表示如果在節(jié)點i運輸方式由k轉(zhuǎn)換為l，則從節(jié)點i-1到城市i，運輸方式為k，從節(jié)點i到節(jié)點i+1，運輸方式采用l。

 

2.2 車輛路徑問題

車輛路徑問題是指在客戶需求位置已知的情況下，確定車輛在各個客戶間的行程路線，使得運輸路線最短或運輸成本最低。配送中心配送的車輛調(diào)度及路線安排問題可描述為：在配送中心位置、客戶點位置和道路等已知的情況下，對m輛車，n個客戶點，確定車輛分配（每輛車負責的客戶點）及每輛車的行車路線，使成本最小。

 

其中J為服務網(wǎng)點的集合，K為配送車輛的集合，QK是車輛的最大容量，Cij是從i到j的配送費用，dj網(wǎng)點j的需求量，Ujk是顧客被訪問的順序號，N是網(wǎng)點總數(shù)量，，若車輛k從顧客i行駛到j則為1，否則為0。式（6）為目標函數(shù)，以總的配送費用最小為目的。式（7）為每個顧客只能被服務一次的約束條件。式（8）為防止同一個地點之間巡回的約束條件。式（9）是車輛容量限制約束條件。式（10）是保證巡回路為封閉回路的約束條件，即車輛從物流中心出發(fā)，最后一定要再回到物流中心。

3.雙層規(guī)劃模型

雙層規(guī)劃模型是多層規(guī)劃的特例，由上層模型（U）和下層模型（L）組成。上層決策者通過設置的值影響下層決策者，因此限制了下層決策者的可行約束集，上層決策者通過下層決策者的目標函數(shù)與下層決策者相互作用。下層決策變量y是上層決策變量的函數(shù)，即y=y（x），這個函數(shù)被稱為反應函數(shù)。

第2篇：聯(lián)合運輸方式范文

關鍵詞：露天金屬礦 連續(xù)運輸 技術(shù) 發(fā)展進程

中圖分類號：TD 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0745（2013）06-0261-01

我國有關露天金屬礦連續(xù)運輸技術(shù)的發(fā)展可以說歷經(jīng)了一個相當漫長的過程。自上世紀50年代展開對露天金屬礦的礦采作業(yè)以來，最早所選取的運輸方式為鐵路，后期逐步發(fā)展為汽車運輸。80年代中期，膠帶運輸開始與汽車運輸聯(lián)合，成為露天金屬礦礦采資源的首選運輸方式。隨后，在計算機技術(shù)以及智能化技術(shù)不斷與礦采行業(yè)相融合的背景之下，露天金屬礦運輸技術(shù)也勢必會向著高效化、節(jié)能化、以及經(jīng)濟化方向發(fā)展。本文試對其作詳細分析與說明。

1 露天金屬礦運輸技術(shù)

在當前技術(shù)條件支持下，露天金屬礦連續(xù)運輸過程中所涉及到的運輸方式主要可以歸納為三種基本類型：一是單一性的機械化運輸，主要包括以汽車、鐵路、或者是膠帶為載體的運輸方式；二是基于重力性的運輸，主要包括溜礦井、或者是明溜槽這兩種形式的放礦運輸；三是聯(lián)合性運輸，主要是指上述兩類運輸方式的適當聯(lián)合。結(jié)合我國現(xiàn)階段對于露天金屬礦開采工作的發(fā)展趨勢來看，連續(xù)運輸技術(shù)的優(yōu)化與更新是極為關鍵的。如何針對不同類型露天金屬礦，選擇最為適宜的連續(xù)運輸技術(shù)，這一問題值得重視。

2 露天金屬礦連續(xù)運輸技術(shù)發(fā)展進程

在有關露天金屬礦連續(xù)運輸技術(shù)發(fā)展的研究過程當中，需要充分結(jié)合露天金屬礦開采發(fā)展方向，分別研究適用于山坡露天金屬礦、深凹露天金屬礦等連續(xù)運輸技術(shù)。具體而言，主要可以歸納為以下兩個方面：

2.1 山坡露天金屬礦連續(xù)運輸技術(shù)發(fā)展

現(xiàn)階段，針對山坡露天礦所選取的運輸方式以汽車運輸、以及溜井聯(lián)合膠帶/汽車/電汽車運輸方式為主。其中，單一性的汽車運輸主要適用于服務周期較短、開采規(guī)模較小、采場與選場距離較近的露天金屬礦山?？紤]到在此種運輸方式之下，汽車長時間在山坡這種特殊的地形條件下行駛，不安全性因素眾多，且運輸開支過大，不夠經(jīng)濟。因此，在未來的發(fā)展過程當中，絕大部分山坡露天礦，特別是對于規(guī)模相對較大、服務周期相對較長的露天金屬礦而言，將重力運輸方式引入連續(xù)運輸系統(tǒng)當中就有著突出的意義與價值。重力運輸技術(shù)基于對重力原理的充分利用，在聯(lián)合運輸?shù)幕A之上，不但能夠降低運輸強度，同時可實現(xiàn)良好的運輸經(jīng)濟性、以及效率。還需要特別注意的一點是：對于適用于山坡露天金屬礦明溜槽運輸同樣屬于重力運輸?shù)膽梅懂牎５?，單一性的重力運輸方式無法支持物料自采場至選廠的運輸，進而需要通過配合機械設備的方式，實現(xiàn)連續(xù)運輸?？山梃b的方案包括溜井聯(lián)合自卸汽車、以及溜井聯(lián)合鐵路運輸這兩種類型。

2.2 深凹露天金屬礦連續(xù)運輸技術(shù)發(fā)展

在原有發(fā)展進程當中，針對凹陷露天金屬礦所選取的連續(xù)運輸技術(shù)多以全汽車運輸為主。但隨著應用經(jīng)驗的進一步累積發(fā)現(xiàn)：從經(jīng)濟性角度上來說，礦用自卸汽車的運輸距離多表現(xiàn)在3km范圍之內(nèi)，開采深度也被限制在了180m范圍之內(nèi)。若無法滿足這一指標要求，則勢必會使得全汽車運輸方案下的運輸經(jīng)濟性、以及運輸效率大打折扣。結(jié)合相關資料來看，在選取單一性汽車運輸方案的情況下，其運輸費用伴隨著運輸距離的增長比例所多種運輸方式中最為突出的。更加關鍵的是：在我國有關露天金屬礦開采向著深凹方向發(fā)展（開采深度在200m以上）的情況下，連續(xù)運輸技術(shù)的發(fā)展需要以聯(lián)合式運輸為主，即需要實現(xiàn)汽車運輸、破碎機、以及膠帶運輸相結(jié)合的方式。但由于此種聯(lián)合運輸方式的初期投入資金較大，改造費用大、且使用周期較短，因此沒有能夠得到廣泛的使用。結(jié)合深凹露天金屬礦的發(fā)展實際來看，筆者認為比較實用的運輸方式主要有以下幾種類型：一是單一性的機械設備運輸方式，二是前面所提到的汽車、破碎機、聯(lián)合膠帶運輸方式；三是在坑采工程技術(shù)之上實現(xiàn)聯(lián)合運輸。

3 結(jié)束語

結(jié)合本文以上分析不難發(fā)現(xiàn)：在未來露天金屬礦的發(fā)展過程當中，對于運輸技術(shù)，乃至整個運輸系統(tǒng)所提出的要求是更加的嚴格與具體。實際工作過程當中，有關露天金屬礦運輸方式的選取不單單需要關注其在技術(shù)方面、以及經(jīng)濟方面的優(yōu)勢，同時還應當兼顧良好的節(jié)能效益、以及環(huán)境保護效益?？偠灾?，本文針對有關露天金屬礦連續(xù)運輸技術(shù)發(fā)展過程中所涉及到的相關問題做出了簡要分析與說明，望能夠引起同行業(yè)工作人員的特別關注與重視。

參考文獻：

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第3篇：聯(lián)合運輸方式范文

近幾年，我國各個城市和各個部門在思考二十一世紀的發(fā)展和十五年的規(guī)劃問題，作者在調(diào)查、研究了一些城市的物流發(fā)展規(guī)劃之后，感到，從發(fā)展的角度來看，“綜合物流中心”這種非常重要的物流設施應當提到我國國民經(jīng)濟的議事日程中來，規(guī)劃和實施這種物流中心的建設。本文就是為此而撰寫的。

2、什么是“綜合物流中心”

綜合物流中心是將兩種以上不同類型的物流中心集約在一起，成為一個有綜合職能和高效率的物流設施。從不同的文獻中我們可以發(fā)現(xiàn)，將鐵路貨站和公路運輸貨站集約在一起的綜合物流中心，這是較為簡單、較為實用、較為廣泛的一種綜合物流中心。此外，還有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭集約在一起的，將鐵路貨站、公路貨站、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。當然，從理論上來講，也還可以有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。但是，由于水運和空運兩種運輸方式的運輸對象有差異，運費負擔能力有差異、物流速度有差異，將這兩種物流方式通過綜合物流中心加以銜接也許是不現(xiàn)實的，所以實際上這種綜合物流中心存在的可能性極小。

3、綜合物流中心的運行方式

由于綜合物流中心的種類不同，其內(nèi)部的規(guī)劃、設備配置、業(yè)務流程、運行方式也會有所區(qū)別，這里僅就集約了鐵路運輸貨站、公路運輸貨站的綜合物流中心運行方式為例，探討其運行的特點。

我國傳統(tǒng)的公路運輸，很少有大規(guī)模的貨運站，雖然最近些年，公路運輸承擔的貨運量越來越高，但是發(fā)、到轉(zhuǎn)運設施并沒有相應的發(fā)展；我國的鐵路運輸，過去是我國貨運的主要運輸方式，為提高鐵路的服務水平，解決末端運輸?shù)牟糠謫栴}，鐵路通過廣泛設貨站和建立專用線的形式，使鐵路能夠貼進貨主。在一個城市有幾個、十幾個、幾十個貨站、廠、專用線的情況是非常普遍的。為此，還需要建立較大規(guī)模的“編組站”才能使各個站接運的或者到達的車皮按方向編組成列或者對到達的列車進行分解，再發(fā)運到各個貨站去。這是減緩鐵路運輸速度、增加鐵路運輸費用的重要因素。綜合物流中心把大型的鐵路貨站和公路貨站集約在一處，使公路、鐵路運輸實現(xiàn)了有效銜接，在這個物流中心，有效地運用物流裝卸、搬運設備，有效地進行物流組織，有效地設計物流流程同時又有效地實現(xiàn)了干線運輸和配送的轉(zhuǎn)換，從而可以減少傳統(tǒng)物流系統(tǒng)中在這些環(huán)節(jié)的多次搬運、裝卸、儲存，如果實行有效的計劃，甚至可以大規(guī)模地實現(xiàn)汽車、火車之間的“不落地裝卸”。

另一方面，經(jīng)濟規(guī)模到達一定程度的大、中城市之間，綜合物流中心可以實現(xiàn)相互的直達列車運行，從而不再采用傳統(tǒng)的必須經(jīng)過大規(guī)模編組站進行編組的鐵道運輸方式。在一個城市建立一個大規(guī)模的綜合物流中心，充分利用鐵路干線運輸大數(shù)量、低成本、高速度的優(yōu)勢和汽車末端運輸靈活、到戶的優(yōu)勢，就可以不再采用傳統(tǒng)的小貨站、專用線接、發(fā)鐵道貨物的運行方式。

4、綜合物流中心是經(jīng)濟發(fā)展的必然產(chǎn)物

綜合物流中心的出現(xiàn)基于下述幾個條件：

（1）城市之間經(jīng)濟交往的擴展造成的物流量的急聚增加。城市之間因為經(jīng)濟交往的擴大從而促成物流量的急劇增加,這是建立綜合物流中心的最基本條件。物流量增加，就可以大規(guī)模的實現(xiàn)城市之間直達貨車的開通，就可以實現(xiàn)班車式的直達專列，這樣就可以不再采用必須經(jīng)過編組、湊整的傳統(tǒng)鐵路運輸方式，這就給綜合物流中心提供了設立的可能性。

（2）末端物流配送系統(tǒng)的廣泛建立。城市之間物流數(shù)量的增加促成城市之間可以實現(xiàn)鐵路直達列車運行，這只解決了干線運輸問題。如果沒有有效的方式來代替分布在城市各個方位的小貨站和專用線的問題，城市之間的貨運量不能集中在綜合物流中心，而出現(xiàn)較大的貨運量分流，這就無法保證綜合物流中心之間的大規(guī)模直達列車的貨運。因此，解決末端物流的問題便成為綜合物流中心的非常重要的支撐要素。

由于配送方式在城市中的廣泛采用，綜合物流中心與若干配送中心相銜接，或者綜合物流中心本身就具備城市配送系統(tǒng)的配送中心作用，就能夠解決利用汽車運輸覆蓋整個城市的問題。而且，由于汽車具有“到戶”的優(yōu)勢，這就從更高的水平上超越了小貨站、專用線的運輸方案，使綜合物流中心之間的干線運輸與在城市區(qū)域內(nèi)的配送有效地組合成新型的現(xiàn)代物流系統(tǒng)，從而完善了整個物流。

（3）城市更加注重可持續(xù)發(fā)展。城市對可持續(xù)發(fā)展展的重視也是建立綜合物流中心的重要條件。交通阻塞、車輛噪音、尾汽污染、車禍事故等作為現(xiàn)代城市的重要問題日益受到了我國城市的重視。因此通過合理的物流規(guī)劃和物流組織，限制汽車在城市中的運行時間和運行數(shù)量，減少貨運鐵路、專用線、貨運站埸在城市內(nèi)的占地是各個城市都十分重視的問題。采用綜合物流中心的方案，可以有效地為解決這些問題提供可行的選擇，因此受到了重視。

（4）科技進步對綜合物流中心提供了全方位的科技支持。綜合物流中心的方案之所以在過去不可能被采用，重要原因是科技不能支撐這種大規(guī)模集約型的物流據(jù)點?，F(xiàn)在科學技術(shù)已經(jīng)可以給綜合物流中心的若干關鍵領域提供有力的支撐。例如，高效的信息系統(tǒng)給完善的計劃提供了保證，完善的計劃系統(tǒng)可以對時間做出精確的安排，有效地末端物流系統(tǒng)可以保證集貨、配送的準時，先進的裝卸系統(tǒng)可以實現(xiàn)多種形式的火車與汽車之間直接銜接，計算機網(wǎng)絡可以保障各個業(yè)務環(huán)節(jié)的暢通等等。所以，由于現(xiàn)代科學技術(shù)的作用，可以實現(xiàn)這一系統(tǒng)的創(chuàng)新。

5、綜合物流中心的作用

綜合物流中心的集約作用。主要表現(xiàn)在：量的集約，將過去許多個貨站、場集約在一處；貨物處理的集約，表現(xiàn)在將過去多處進行分散的貨物處理，集約在一處；技術(shù)的集約，表現(xiàn)在綜合物流中心中采用類似生產(chǎn)流程式的流程和大規(guī)模處理設備；管理的集約，可以利用現(xiàn)代化手段進行有效地組織和管理。

綜合物流中心的有效銜接作用。主要表現(xiàn)在實現(xiàn)了公路、鐵路兩種不同運輸形式的有效銜接。

綜合物流中心對聯(lián)合運輸?shù)闹巫饔?。主要表現(xiàn)在對已經(jīng)應用的集裝、散裝等聯(lián)合運輸形式，通過綜合物流中心使這種聯(lián)合運輸形式獲得更大的發(fā)展。

綜合物流中心對于聯(lián)合運輸?shù)臄U展作用。受過去條件的限制，聯(lián)合運輸僅止在集裝系統(tǒng)等領域才獲得了穩(wěn)固的發(fā)展，其他散雜和分散接運的貨物很難進合運輸?shù)念I域。采用綜合物流中心之后，可以通過綜合物流中心之間的干線運輸和與之銜接的配送、集貨運輸使聯(lián)合運輸?shù)膶ο蟠鬄閿U展。

綜合物流中心對提高物流水平的作用。主要表現(xiàn)在縮短了物流時間，提高了物流速度，減少了多次搬運、裝卸、儲存環(huán)節(jié)，提高了準時服務水平，減少了物流損失，降低了物流費用。

綜合物流中心對改善城市環(huán)境的作用。主要表現(xiàn)在減少了線路、貨站、貨場、相關設施在城市內(nèi)的占地，減少車輛出行次數(shù)，集中進行車輛出行前的清潔處理，從而起到減少噪音、尾氣、貨物對城市環(huán)境的污染。

綜合物流中心對促進城市經(jīng)濟發(fā)展的作用。主要表現(xiàn)在降低物流成本對降低企業(yè)生產(chǎn)成本從而促進經(jīng)濟發(fā)展方面的作用，以及完善物流系統(tǒng)在保證供給、降低庫存從而解決企業(yè)后顧之憂方面的作用。

6、建立綜合物流中心需要革除體制弊端。

我國建立綜合物流中心的體制條件是不具備的。雖然幾經(jīng)改革，但是，在我國經(jīng)濟領域中，部門分割的問題、地區(qū)分割的問題是阻礙包含綜合物流中心在內(nèi)的物流大系統(tǒng)得以建立和完善的重要原因。作者在探討這個問題的時候，對一些大城市作了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)我國重要的大城市在制定下一個世紀的發(fā)展規(guī)劃時，公路交通領域在規(guī)劃自己的各級樞紐和物流中心，鐵路部門也在規(guī)劃自己的貨運站、場及線路、編組站，而很少有統(tǒng)籌幾個方面的綜合規(guī)劃。值得重視的是，如果交通、鐵道都按各自的規(guī)劃，投入巨資建成了獨立運行的物流中心，而不事先綜合規(guī)劃，一旦建成之后，就會更加促使不同運輸方式的分割，使不同運輸方式的有效銜接更加困難。屆時，再提出綜合物流中心這樣的“綜合設施”或“綜合樞紐”的問題便為時已晚。雖然，經(jīng)濟發(fā)展的要求會逐步解決這個問題，但是走彎路、貽誤了時間、浪費了大量的投資等問題是不可避免的。

革除這個制度的缺陷，需要在物流領域采取更高層次的計劃手段，解決過分分散和部門分割的問題。

7、建立綜合物流中心需要科技創(chuàng)新

綜合物流中心作為現(xiàn)代物流系統(tǒng)的重要組成部分，作為“建設統(tǒng)一的交通運輸體系”是勢在必行的。但是，我國在這方面還沒有進行認真的探索，不可能有現(xiàn)成的經(jīng)驗。因此，經(jīng)濟體制并不是建立綜合物流中心的唯一障礙，這方面科技進步的不足也是不可忽視的重要障礙。在科技方面應該抓緊做好以下工作：

抓緊研究綜合物流中心的模式、功能；

抓緊研究綜合物流中心的總體規(guī)劃和設計工作；

抓緊研究綜合物流中心的可行性研究的方法和程序；

抓緊研究綜合物流中心的建筑設計和建筑技術(shù)；

第4篇：聯(lián)合運輸方式范文

關鍵詞：泛北京；綠色物流體系；構(gòu)建

中圖分類號：F250 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 （2013） 20-0000-01

盡管我國的物流業(yè)的發(fā)展如火如荼，但綠色物流尚在起步。大力發(fā)展綠色物流不僅是綠色環(huán)保理念的充分體現(xiàn)，而且確實能給企業(yè)帶來良好的聲譽和現(xiàn)實價值，提高企業(yè)的競爭力。綠色物流體系將企業(yè)推向可持續(xù)發(fā)展的前沿，有助于物流企業(yè)樹立良好的企業(yè)形象和贏取公眾信任，從而在激烈的市場競爭中占有一定的優(yōu)勢。

一、從“硬件”上提高物流基礎設施綠化水平，綠化物流渠道

（一）采取聯(lián)合運輸方式

聯(lián)合運輸（Combined transportation）是指吸取鐵路、汽車、船舶、飛機等基本運輸方式的長處，把它們有機地結(jié)合起來，實行多環(huán)節(jié)、多區(qū)段、多運輸工具相互銜接進行商品運輸?shù)囊环N方式。這種運輸方式以集裝箱作為連結(jié)各種工具的通用媒介，起到促進復合直達運輸?shù)淖饔?。為此，要求裝載工具及包裝尺寸都要做到標準化。由于全程采用集裝箱等包裝形式，可以減少包裝支出，降低運輸過程中的貨損、貨差。聯(lián)合運輸方式的優(yōu)勢還表現(xiàn)在：它克服了單個運輸方式固有的缺陷，從而在整體上保證了運輸過程的最優(yōu)化和效率化；另一方面，從物流渠道看，它有效地解決了由于地理、氣候、基礎設施建設等各種市場環(huán)境差異造成的商品在產(chǎn)銷空間、時間上的分離，促進了產(chǎn)銷之間緊密結(jié)合以及企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的有效運轉(zhuǎn)。

（二）合理規(guī)劃物流網(wǎng)點布局，建設以北京城市為中心的現(xiàn)代化物流中心

物流中心是綜合性、地域性、大批量的物資位移集中地，它集商流、物流、信息流和資金流為一體，成為產(chǎn)銷企業(yè)的中介，是整個物流企業(yè)的靈魂所在。為此針對我國現(xiàn)代化的物流中心建設遲緩的情況，應充分利用城市物流設施和基礎建設齊全、消費集中而且需求量大、交通與信息發(fā)達的特點，建立現(xiàn)代化物流中心，然后帶動周邊地區(qū)、中小城市和農(nóng)村的繁榮發(fā)展，從而形成一個有機的物流體系。這樣，物流中心就充分利用了資源，形成較高的經(jīng)濟效益。

（三）利用先進技術(shù)，加強信息化建設，建設綠色物流發(fā)展的網(wǎng)絡平臺

先進的設備能夠有效地代替簡單重復的手工作業(yè)以節(jié)約人力資本，提高效率。積極引進現(xiàn)金的技術(shù)設備，保證物流中心能夠在高度自動化的水平下運營，是提高運作效率，降低成本的有效手段。很多企業(yè)屬于資產(chǎn)型，其固定資產(chǎn)已經(jīng)很高的情況下，可以考慮積極改進設備，提高機械化水平和自動化水平，使綠色物流在更廣泛的領域獲得發(fā)展。

正是有了信息技術(shù)，逆向物流、共同配送等發(fā)展綠色物流的重要措施才得以克服高成本而實現(xiàn)，并且在更廣泛的領域內(nèi)實現(xiàn)資源共享。網(wǎng)絡技術(shù)的發(fā)展，通過電子商務，使物流渠道由原來的“金字塔型”轉(zhuǎn)變?yōu)楸馄叫停行У乜s短采購周期，節(jié)約大量流通成本。

二、從“軟件”上優(yōu)化管理體制，加強環(huán)境教育與人才培養(yǎng)

（一）克服物流管理體制上的障礙，加強政府的管理功能

針對我國現(xiàn)代物流的運作跨越不同的行業(yè)和地區(qū)，管理屬于不同的部門而缺乏統(tǒng)一領導的情況，首先應建立必要的泛北京地區(qū)政府部門協(xié)調(diào)機制，用制度來統(tǒng)一管理活動，這一機制可以是一個統(tǒng)一管理綠色物流的機構(gòu)，該機構(gòu)所擁有的權(quán)限為協(xié)調(diào)和統(tǒng)一泛北京地區(qū)綠色物流相關標準、制度、發(fā)現(xiàn)泛北京地區(qū)綠色物流體系運營中存在的問題并提出解決方案。其次可以在當前政府機構(gòu)改革中明確設立綠色物流管理部門，全面規(guī)劃當?shù)匚锪鞯陌l(fā)展，并與泛北京地區(qū)綠色物流體系的相關規(guī)定保持一致。政府的管理由于有明確的條塊劃分，因此在泛北京地區(qū)綠色物流體系的貫徹過程中，很可能會出現(xiàn)標準不一，銜接欠缺的問題，只有一個統(tǒng)一的管理機構(gòu)才能夠有效的對整個地區(qū)的綠色物流管理做出相應的規(guī)范，并指導整個地區(qū)綠色物流的發(fā)展。

（二）完善政府規(guī)制型的綠色物流政策

我國自20世紀90年代后半期以來開始不斷強化對污染發(fā)生源的控制。北京市為治理大氣污染了兩階段治理目標，不僅對新生產(chǎn)銷售的車輛制定了嚴格的排污標準，而且對汽車尾氣進行治理。同時，政府還將充分發(fā)揮經(jīng)濟杠桿的作用，根據(jù)機動車的排污量來收取排污費，經(jīng)過治理的車輛，污染物排放量會大大降低，交納的排污費也會相應減少很多。目前北京市主要采取尾號限行的措施，減少每天上路運行汽車的數(shù)量，同時，通過機動車搖號系統(tǒng)的應用減少新增車輛的數(shù)量，以此控制汽車排放，減少環(huán)境污染。但是，我們也應看到，要改善北京地區(qū)的環(huán)境，僅僅針對北京進行治理是遠遠不夠的，整個泛北京地區(qū)都要按照相關要求執(zhí)行統(tǒng)一的政策，才能在一個較大的范圍之內(nèi)實現(xiàn)環(huán)境的改善，這也是解決北京地區(qū)環(huán)境污染的一個重要方面。

（三）加強環(huán)境教育，提高消費者的環(huán)境保護意識

從經(jīng)濟學的角度講，消費者都是經(jīng)濟人，也就是說，消費者都希望買到物美價廉的商品，但是綠色產(chǎn)品往往都有著較高的價格，原因在于“綠色化”帶來的高成本帶動了產(chǎn)品價格上漲，在低價格和“綠色”之間的權(quán)衡，消費者往往選擇低價格而舍棄綠色。因此，要培養(yǎng)消費者的綠色消費意識，首先要從商品本身的價格入手，而綠色產(chǎn)品成本高的問題又是現(xiàn)實存在的，客觀上就需要政府針對綠色商品進行補貼。從國外的經(jīng)驗看，綠色補貼只是一個過渡階段的手段，通過提供補貼，讓更多的企業(yè)樂于進行綠色轉(zhuǎn)變，且隨著生產(chǎn)規(guī)模的提高，原本高昂的生產(chǎn)會由于規(guī)模經(jīng)濟而逐步降低，消費者也會逐漸適應“綠色”產(chǎn)品，非環(huán)保類的產(chǎn)品就會慢慢淡出市場。應該看到，這是一個長期的過程，需要幾年甚至十幾年的時間才能讓綠色產(chǎn)品在市場上成為主流。

參考文獻：

[1]于佳.發(fā)展我國綠色物流的戰(zhàn)略措施研究[D].長安大學：陜西，2006.

第5篇：聯(lián)合運輸方式范文

關鍵詞：市場風險分析；風險管理；確立競爭優(yōu)勢；增強盈利能力

中圖分類號：F270.7文獻標識碼：A文章編號：1002-3100(2008)09-0066-03

Abstract:Themediumandminorenterprisesofmaterialscirculationshouldanalyzeandrespondtotherisksofmarkets.Fromthepioneeringstageandgrowthstagetothematuritystage,theyareintheuncertaincircumstancesallthetime,facingvariousriskssuchasmarketrisks,techniquerisks,managementrisksandfinancerisks.Itisextremelyimportanttostrengthenthemanagementofrisksofenterprisesaswellasanalyzeanddealwithrisksofmarketsofriskcarefully.Itisthebasistoimprovethecapabilityofmakingprofitsofmediumandminorenterprises.

Keywords:analysisofrisksofmarkets;managementofrisks;toestablishcompetitiveadvantage;toimprovethecapabilityofmakingprofits

隨著國際國內(nèi)市場一體化的深入發(fā)展和市場競爭的日益加劇，中小物流企業(yè)面臨的風險越來越多、越來越復雜，風險管理的任務越來越重。對有關風險的預測和防范，無疑是關系到企業(yè)生存和發(fā)展的一個極為重要的問題。

1風險管理理論

風險是指受各種難以控制和預測的因素影響，導致行為主體的期望結(jié)果與實際結(jié)果產(chǎn)生差異的可能性，它是市場經(jīng)濟的必然產(chǎn)物。無論是貨幣市場、商品市場還是物流運輸市場，風險與盈利是同時并存的。市場的波動不僅是買賣雙方交易活動的反映，也是風險轉(zhuǎn)移規(guī)律的體現(xiàn)。風險具有客觀性、普遍性、可測定性和發(fā)展性。

風險的客觀存在及其造成損失的必然后果，促使社會、企業(yè)和個人都要采取相應的手段和方法對風險進行控制和轉(zhuǎn)移，因此風險管理應運而生。風險管理就是研究風險發(fā)生的規(guī)律和風險控制技術(shù)并運用相應的方法和技術(shù)對風險進行控制和轉(zhuǎn)移，以實現(xiàn)用最小的成本支出獲得最大的利益保障，使風險造成的損失降到最低程度。

企業(yè)風險管理起源于美國20世紀50年代，在以后的幾十年中，為對企業(yè)的人員、財產(chǎn)和自然資源進行適當保護而形成了一門新的管理學科。這門學科在美國被稱為風險學科。20世紀80年代以來，企業(yè)風險管理開始引入我國，并日益受到重視。正是由于對未來的收益或損失的發(fā)生很難確定，所以就產(chǎn)生了對風險進行管理的理論即風險管理理論。風險管理的程序可分為三個步驟，具體包括：（1）風險識別和分類——引起不確定事件的原因是什么？（2）風險評價與估測——引起不確定事件的可能性有多大，損失會有多大？（3）風險防范與控制——我們能否采取措施防范和控制不確定事件帶來的不利后果？風險管理的過程其實就是為了降低未來結(jié)果發(fā)生的不確定性，從而提高個人福利和社會整體總的財富水平。

2中小物流企業(yè)面臨的風險問題

中小物流企業(yè)在運營服務過程中，會面臨各種各樣的風險。作為其管理者必須清醒地認識到，通過風險識別揭示產(chǎn)生風險的來源，判別風險程度，提出風險的應對策略，避免因在決策中忽視風險的存在而蒙受經(jīng)濟損失。

根據(jù)中小物流企業(yè)的特點，從物流具體作業(yè)過程和物流管理活動兩方面分析，其市場風險主要表現(xiàn)為：

2.1貨物運輸和搬運活動的風險

實現(xiàn)物流的基本要求是使其產(chǎn)生物理性位移，可以是一個城市內(nèi)，一個國家內(nèi)各城市、各地區(qū)之間的物流運輸活動；其運輸工具可以是汽車、火車、輪船和飛機，因此其面臨的風險也是復雜的。主要風險有運輸過程中遇到的各種自然災害和意外事故造成的損失，以及為減少損失而采取的某些救助或施救措施而發(fā)生的額外費用。

2.2配送活動的風險

是否能及時、按量、保質(zhì)地將貨物送到客戶手中是配送所面臨的風險，這將影響到物流的綜合服務能力。其風險主要是在貨物的配送過程中造成的貨物損毀、丟失等。特別是在非故意的人為因素造成的“騙貨”和“騙取貨款”的風險，將會對物流業(yè)造成重大沖擊和經(jīng)濟損失。

2.3生產(chǎn)活動的風險

生產(chǎn)過程其實也是事物在變化和流動的過程，這其中存在著由于非故意的人為或客觀因素造成生產(chǎn)過程不能順利進行，使物流無法按時按質(zhì)正常運轉(zhuǎn)而造成損失的風險。如，生產(chǎn)用機器設備的損壞、生產(chǎn)場所因遭到自然災害或意外事故而損毀，不能正常進行生產(chǎn)活動等。

2.4儲備和庫存活動的風險

不論是原材料、半成品還是產(chǎn)成品，當其被作為存貨進行儲存時就會面臨各種自然災害和意外事故造成的倉庫存儲的損失風險，例如火災、水災對存貨的危害性很大，不當?shù)膸齑婀芾硪矔纬蓚}儲損失風險。

2.5財務管理活動的風險

現(xiàn)代物流企業(yè)的特殊性和風險性以及對于市場流通的關鍵性作用，決定了物流企業(yè)的誠信比制造業(yè)和零售業(yè)更重要。比如一個“代收款”的問題，這是現(xiàn)代物流企業(yè)不同于普通商品交易的無形的服務質(zhì)量，但有些物流企業(yè)拖欠“代收款”，或者據(jù)為己有。長此以往，第三方物流市場將會不斷萎縮，生產(chǎn)者、消費者乃至整個市場都會受到損害。

2.6競爭的風險

企業(yè)所有的經(jīng)濟活動，最終都要經(jīng)過市場的檢驗，物流企業(yè)所面臨的種種經(jīng)營風險，最終也都通過企業(yè)在市場中所遇到經(jīng)營風險而體現(xiàn)出來。現(xiàn)代物流強調(diào)的競爭優(yōu)勢已不僅僅是降低成本，而是不僅要具有高超和不斷改善的物流能力，還要提高應對市場競爭風險的能力。隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展和對外開放的進一步提高，中小物流企業(yè)所面臨的市場競爭狀況風險發(fā)生了重大的變化。如：不正當競爭方式和手段，不僅極大地影響了物流企業(yè)在市場競爭中的聲譽，而且破壞了公平規(guī)范的市場競爭秩序，并造成資源的巨大浪費；另外，外資物流企業(yè)的進入，也會使中小物流企業(yè)面臨更加嚴峻的考驗。

當物流企業(yè)具有或面臨各種潛在風險時，要提前化解或分散這些風險以及盡可能地減少和降低因此可能造成的損失，其實就是實施物流風險管理，所以，中小物流企業(yè)應認真分析各類風險，采取相應的對策，加強對物流活動中的風險進行管理。

3風險分析

風險分析就是遵照一定的程序，采用恰當?shù)姆椒?，根?jù)投資項目風險的基本特征和識別原則對風險因素進行識別、分析并進行歸納和總結(jié)，找出引起風險的原因并評估可能引起的風險的大小，目的就是找出規(guī)避風險的對策，將投資項目的風險損失降低到最小。

中小物流企業(yè)在為客戶提供物流服務過程涉及很多環(huán)節(jié)，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)差錯都會直接影響整個物流系統(tǒng)的順利運行，形成風險的原因主要來源于三個方面：（1）客戶方的原因帶來的風險。在物流服務過程中，物流服務費用的獲取是物流企業(yè)收入的唯一來源，因此物流服務過程中，客戶信譽和經(jīng)營狀況直接影響到企業(yè)的經(jīng)濟效益。如果客戶中途取消合同，則為該客戶進行專業(yè)化物流服務的前期投入不能及時收回，將給企業(yè)帶來巨大經(jīng)濟損失。（2）硬件設備的原因帶來的風險。在物流服務過程中，完善的硬件設備是物流企業(yè)提供高效率、低成本的前提。在企業(yè)運營過程中，除了會出現(xiàn)一些經(jīng)常發(fā)生的設備故障而帶來的風險外，還會出現(xiàn)一些事先難以預料的事情發(fā)生，這些是構(gòu)成營運過程中的重要風險因素。（3）管理人員的原因帶來的風險。在整個物流系統(tǒng)的運作過程中，各個部門之間的銜接都是在依靠物流企業(yè)的管理人員進行協(xié)調(diào)，如果管理人員在工作中存在疏忽和失職，會導致服務率的降低，甚至會造成生命、財產(chǎn)等重大損失。這種風險在物流運營過程中產(chǎn)生的影響應給予足夠重視，對此類風險控制是整個物流系統(tǒng)順利運行的保障。

現(xiàn)代物流已經(jīng)滲透到企業(yè)的各項經(jīng)營活動中，物流就是由這些本來各自獨立但又有某種聯(lián)系的相關活動所形成的一體化過程。在這個過程中，風險呈現(xiàn)出以下特征：（1）動態(tài)風險與靜態(tài)風險一體化。物流的過程是由許多運動過程和許多相對停頓過程組成的，也就是說，全部物流活動是在線路和結(jié)點進行的。物流線路有鐵路線路、公路線路、海運線路、空運線路和管道線路。物流結(jié)點按其功能有轉(zhuǎn)運型結(jié)點，如鐵路車站、水運碼頭等；儲存型結(jié)點，如倉庫、貨棧等；流通型結(jié)點，如物流基地、配送中心等；綜合型結(jié)點。物流結(jié)點將各個物流線路結(jié)成一個系統(tǒng)，使各個線路通過結(jié)點變得更為貫通而不是互不相干，因此整個物流過程中的貨物既有運動過程的動態(tài)風險，又有停頓過程的靜態(tài)風險，動態(tài)風險與靜態(tài)風險出現(xiàn)一體化的特征。（2）多種運輸方式下的風險一體化。運輸按其協(xié)作程度可分為一般運輸和聯(lián)合運輸，如汽車運輸、火車運輸?shù)葹橐话氵\輸，鐵海聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、公海聯(lián)運等為聯(lián)合運輸。多式聯(lián)運是聯(lián)合運輸?shù)囊环N現(xiàn)代形式，是在集裝箱運輸?shù)幕A上產(chǎn)生發(fā)展起來的現(xiàn)代運輸方式，按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物進行“門到門”的運輸。在實際物流運作過程中，越來越多的貨物開始采用聯(lián)合運輸方式，以發(fā)揮各種方式的優(yōu)勢，獲得最佳效益。聯(lián)合運輸，特別是多式聯(lián)運使貨物在多種運輸方式下的風險呈現(xiàn)出一體化的特征，而不是分段運輸方式下的公路、鐵路、水路、航空等分段式的風險。（3）客觀風險與主觀風險一體化。物流運作過程中的貨物運輸既面臨自然災害和意外事故這類客觀風險，又有可能遭遇由于承運人或其他關系方的責任造成的主觀風險。特別是在專門從事物流服務的“第三方物流”的統(tǒng)一管理下，客觀風險與主觀風險呈現(xiàn)一體化的特征。

4市場風險的應對策略

對于中小物流企業(yè)的風險要有一個正確的認識，風險是客觀存在的，完全的避免是不可能的，只能采取有效的措施降低風險可能造成的損失。作為企業(yè)的決策者更應清楚地認識到，要規(guī)避風險，首先要識別風險。風險具有不確定性、階段性、特殊性和相對性等特點，識別時要注意把握識別原則，同時還要掌握風險識別的思路和方法，從而進行風險對策研究。

在物流企業(yè)營運過程中，充分認識相關風險，并在實施過程中加以控制，大部分風險又是可以降低和防范的。中小物流企業(yè)在進行項目投資決策要做到：（1）深入調(diào)查、科學預測，建立科學有效的決策機制，杜絕和減少決策失識。（2）加強物流過程管理，增強抵御經(jīng)營風險能力，尤其在財務收支管理方面，通過增加財務收入，節(jié)約財務支出，實現(xiàn)經(jīng)營現(xiàn)金凈流量最大化，以達到盡快回收項目投資的目的，從而有利于防范經(jīng)營風險。（3）嚴格制度管理，通過嚴格的制度管理可以避免大部分風險。因此，要有嚴格的規(guī)章制度，將工作中出現(xiàn)的責任落實到人，并結(jié)合相關的獎懲機制，將人為原因造成的失誤降到最低。制訂專門的審核制度，對整個物流服務制度化管理，保證物流系統(tǒng)的順暢營運，減少人為原因造成的風險。（4）建立穩(wěn)定的合作伙伴關系，可以考慮強強聯(lián)合，降低風險，與有豐富管理經(jīng)驗的大型物流企業(yè)或相關行業(yè)的大型企業(yè)合資或合伙投資建設物流經(jīng)營項目，這樣既可以降低投資風險，又能夠在合作中學型企業(yè)先進的管理經(jīng)驗。可以考慮采取與合作伙伴利益一體化的方式保證客戶的穩(wěn)定性，密切關注客戶的資信狀況，對于資信狀況好、發(fā)展能力強的客戶，通過合資、相互控股的方式將物流項目的發(fā)展與生產(chǎn)企業(yè)緊密聯(lián)系起來，兩者相互依存，共同發(fā)展。

5結(jié)束語

在競爭日益激烈的物流運輸市場中，中小物流企業(yè)要在競爭中占得一席之地，除了不斷地增強自身實力，改善經(jīng)營管理，提高生產(chǎn)技術(shù)，很重要的一點就是還要學會如何在充滿風險的物流市場中規(guī)避風險，不斷提高控制風險的能力，盡量減少損失，增強盈利能力。

參考文獻：

[1]付罡.影響我國企業(yè)實施風險管理的幾點分析[J].經(jīng)濟師，2002(12):129-130.

[2]黃曉暉，戎文瑩，鄧自云.淺議航運企業(yè)風險管理及策略[EB/OL].(2007-05-17)[2008-05-14]./cflp[InstallDir_ChannelDir]cangchul.html.

第6篇：聯(lián)合運輸方式范文

關鍵詞：企業(yè)總圖運輸設計 約用地；廠址；運輸方式

總圖運輸這門學科具有很強的綜合性，而工程項目如果想要獲得滿意的社會效益以及經(jīng)濟效益，總圖運輸?shù)脑O計就必須是符合我國的國情，同時還應該是因地制宜的。

總圖運輸設計的過程所涉及到的因素是非常多的，因此影響其設計好壞的干擾因素也是很多的，所以負責總圖運輸設計的相關人員不但要具備非常熟練的專業(yè)技術(shù)和專業(yè)的理論知識，同時也要求他們在設計之前必須研究和調(diào)查工作，在應用與其相關各學科專業(yè)知識的同時，還必須考慮到政府的方針和政策等一系列的因素。只有這樣，才能真正的協(xié)調(diào)設計中的基礎設施以及各個專業(yè)的設備，也才能使他們發(fā)揮最優(yōu)異的作用。

一、企業(yè)總圖運輸設計中的節(jié)約用地

1. 在海灘和河灘處建廠

我國大概有10000Km以上的海岸線，也分布著眾多的內(nèi)河和湖泊，湖海灘地占有的面積也都是很大的，所以如果能夠利用好這些灘地，在一些海灘和河灘處建造工廠，就能夠節(jié)省下來很大面積的土地。如我國的寶鋼廠在長江入?？诘臑┑靥巼滩⒃斓?000hm2以上的面積；而我國的上海石化總廠也在杭州灣的海灘處造地約700hm2的面積。

2、在坡地和山地處建廠

在坡地和山地處建廠就能夠盡量的不占用良好的田地，但是在山地和坡地處建廠也是要受到很多因素的限制的，這些區(qū)域的地理條件本身就是十分復雜的，所以建廠施工時就會出現(xiàn)土石方工程量很大以及道路聯(lián)系困難等一些不利的因素，當然在這些區(qū)域建廠也是有一些有利的條件的。

3、 設計時應盡量的采用高效的生產(chǎn)設備

在企業(yè)的工藝生產(chǎn)時應盡量的采用高效的生產(chǎn)設備，這也是減少廠區(qū)用地的很有效的手段。如對于一座廢石含量大概為2500kt/a的露天礦山，如果采用汽車的運輸方式，需要的道路以及停車等場地約為5.5hm2；而如果采用火車的運輸方式時，就要約為7hm2的面積；而當采用高強度的膠帶機作為運輸方式時，就只需要約為3hm2的面積了。又如使用兩臺載重量為2噸的汽車運輸時，停車的場地就需要37m2，當采用一臺載重量為4噸的汽車進行運輸時，停車的場地就只需要33m2了。

4、 多發(fā)展多層建筑

在為企業(yè)進行總圖運輸設計時，一些生產(chǎn)、生活以及輔的建筑物也是可以被建設成多層建筑的，如一個企業(yè)的各個樓層都是可以存放勞保用品、輕型材料以及儀器和儀表的，而企業(yè)倉庫的底層也是可以堆放材料和一些體制和重量較大的設備的。

5、盡量減少輔助設施的設計

各個企業(yè)之間應加強互相的協(xié)作，不能夠單純的追求企業(yè)的全和大。而企業(yè)的內(nèi)部和外部的機器維修、汽車維修、交通運輸?shù)葍?nèi)容也都是可以作為外委或是協(xié)作的。另外在企業(yè)中常見的如供電、供水以及污水處理等公共性的輔助設施，這些公共性的設施只要是在條件允許的情況下，就應該采取集中建設或是合并建設的方式進行施工建設；而企業(yè)的道路養(yǎng)護設施、鐵路養(yǎng)護設施以及生活性的福利設施和綠化管理方面的設施也是應該外委或是協(xié)作的。這樣不但能夠減少用地的面積，也能夠降低項目的投資成本。

6、 開展綜合利用

一些如冶煉廠和礦石廢石廠都是需要大量的用地面積，所以對于這些廢石和廢渣就應該開展綜合利用，將這些廢料變廢為寶，在減少了用地面積的同時還可以為企業(yè)、為國家創(chuàng)造更大的經(jīng)濟效益。如我國的大紅山的鐵礦廠的廢石經(jīng)過處理后，在一些建筑工程中已經(jīng)作為道渣、路面、墻基以及橋墩的材料被廣泛的使用了；而我國成都電冶廠的水淬渣在經(jīng)過化學的處理后，也已經(jīng)作為水泥廠原料的添加劑被廣泛的使用。

二、企業(yè)總圖運輸設計中的廠址選擇

所謂企業(yè)總圖運輸設計中的廠址選擇，就是指建廠地區(qū)的選擇以及工廠場地位置的選擇，同樣在進行廠址選擇時，也必須考慮到在此廠址會對這些生產(chǎn)型的企業(yè)產(chǎn)生影響的諸多因素，同時對于一些如運營成本、投資金額、運輸距離以及利潤率等較為復雜的因素，還必須運用到數(shù)量概念對其比選的結(jié)果進行詳細的描述。當然在進行廠址選擇時，并不是僅僅用量化的數(shù)據(jù)以及經(jīng)濟上的效益就能夠完全決定廠址的選擇。

三、 企業(yè)總圖運輸設計中的運輸方式選擇

一個生產(chǎn)型的企業(yè)實際上并不應該有多種的運輸方式，但是由于所運輸?shù)奈锪系男再|(zhì)、數(shù)量、用途、操作條件甚至是運輸距離都是不相同的，所以為了使企業(yè)獲得更好的經(jīng)濟效益并且發(fā)揮設備最佳的使用性能，就又不得不選擇多種的運輸方式。

如在對一個露天礦進行設計時，對于一些礦石和廢石一開始采用的運輸方式應該是自卸汽車，這種運輸方式具有運輸速度快、運送效率高以及運轉(zhuǎn)靈活的優(yōu)點，但同時汽車運輸也受到了道路條件、備品備件供應以及成本等條件的限制。所以經(jīng)過設計人員的研究得出，汽車和火車聯(lián)合運輸?shù)姆绞綉娲鷨我坏钠囘\輸?shù)姆绞?，如果火車運輸總量的30%的巖石，那么就能夠減少一半的汽車用量。

而在采場內(nèi)，鐵路是單獨進線的，各個階段也不會受到影響。在采場的外面，線路的布置也是很簡單的，各個方式的運行也不會彼此受到干擾。所以引入鐵路系統(tǒng)，采用火車和汽車聯(lián)合的運輸方式運輸物料，運輸?shù)馁M用就能夠節(jié)約將近3000萬元。

第7篇：聯(lián)合運輸方式范文

江蘇現(xiàn)代物流的基本情況

近幾年來，江蘇現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展較快，呈現(xiàn)出規(guī)劃起步早、區(qū)域分布廣、發(fā)展勢頭好的特點。

（一）規(guī)劃起步早。省發(fā)展計劃委員會制定了從2002年至2010年《江蘇省現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》。根據(jù)這個規(guī)劃，到2005年，全省建成14個綜合物流園區(qū)和一批專業(yè)物流中心，初步建成較完整的物流基礎設施和物流公共平臺，創(chuàng)建2-3個在全國具有較高知名度的物流晶牌；到2010年，基本建成與江蘇省經(jīng)濟發(fā)展相適應的現(xiàn)代物流體系，該體系將呈現(xiàn)物流區(qū)域——物流樞紐城市——綜合物流區(qū)——專業(yè)物流中心——城鄉(xiāng)快遞系統(tǒng)五個層次，形成運作順暢、高效便捷，與國際接軌的現(xiàn)代物流公共信息平臺，使江蘇現(xiàn)代物流具備社會化、專業(yè)化、信息化、規(guī)?；卣?。

（二）區(qū)域分布廣。江蘇具有良好的現(xiàn)代物流區(qū)位優(yōu)勢，全省沿扛、沿海擁有11個一級對外開放港口，內(nèi)河港口吞吐量在全國擁有絕對優(yōu)勢，3260公里通江達海的 5級以上航道網(wǎng)絡，可實現(xiàn)300噸級以上船舶全省直達運輸；空港擁有南京祿口國際機場及其它7個民用軍用機場；還有250公里長的原油運輸管道。

根據(jù)規(guī)劃，全省將形成3大物流區(qū)域，14個綜合物流園和6個專業(yè)物流中心，分布之廣，分別依托自身優(yōu)勢，進行物流整合，實現(xiàn)各具特色的功能定位。

（三）發(fā)展勢頭好。2001年3月的《關于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，對整合物流資源，建設專業(yè)化、社會化的物流企業(yè)，促進現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展起到了積極的作用。目前已出現(xiàn)的現(xiàn)代物流企業(yè)，主要有六種模式，即：

一是依托交通樞紐的綜合物流企業(yè)。通過信息平臺和配套功能，為客戶提供高效優(yōu)質(zhì)的服務。以道路貨物運輸為切人點，利用公路直通式海關監(jiān)管點的優(yōu)勢，實行“一站式服務”。

二是為開發(fā)區(qū)和外企工業(yè)園區(qū)提供第三方物流服務的企業(yè)。一批起點較高，具有第三方企業(yè)雛形的物流企業(yè)應運而生，并不斷發(fā)展壯大，已初步形成集進出口貿(mào)易、國際貨運、報關、保稅、倉儲、運輸、加工等諸多服務功能于一體的綜合性物流企業(yè)。

三是提供外包裝服務的物流企業(yè)。如江蘇小天鵝集團和中運、科龍合作成立第三方物流企業(yè)安泰達公司，從運輸?shù)恼袠碎_始，實施儲運的整合，節(jié)約企業(yè)運輸成本。

四是以商貿(mào)連鎖配送為主的物流企業(yè)。

五是以對外貿(mào)易服務為主的物流企業(yè)。主要是港口、機場物流園區(qū)、各類航運集團、空運企業(yè)所屬的物流中心，為遠洋運輸服務的中介、公司等。

六是郵政業(yè)物流配送企業(yè)。江蘇現(xiàn)已形成了實物運遞網(wǎng)、信息網(wǎng)、金融網(wǎng)三網(wǎng)合一的獨特優(yōu)勢，為全面進軍現(xiàn)代物流奠定了物質(zhì)基礎。

現(xiàn)代物流貨運保險勢在必行

（一）發(fā)展現(xiàn)代物流保險是振興江蘇經(jīng)濟的客觀要求

江蘇是我國經(jīng)濟大省，目前，現(xiàn)代物流業(yè)已列入各級政府社會經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分，將日益引起重視，成為新的經(jīng)濟增長點。隨著江蘇經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展以及城市化和工業(yè)化程度的提升，物流量日益增多，迫切需要發(fā)展現(xiàn)代物流保險，以支撐江蘇經(jīng)濟更好地發(fā)展。

（二）發(fā)展現(xiàn)代物流保險有利子實現(xiàn)物流的暢通高效

近年來，隨著中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，國內(nèi)貨物運輸量快速上升，但是貨物運輸保險業(yè)務的增長速度與貨運量的增長不成比例，在沿襲傳統(tǒng)貨運方式的同時，越來越多地采用聯(lián)合運輸方式，以發(fā)揮各種優(yōu)勢，獲得最佳效益。聯(lián)合運輸，特別是多式聯(lián)運方式下，運輸?shù)娘L險呈現(xiàn)出一體化的特征，而不是分段運輸方式下的公路、鐵路、水路、航空等分段式的風險。企業(yè)從原材料供應到制成成品，從起點到終點，將運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、改包裝、配送、信息處理等功能有機結(jié)合起來，形成完整的供應鏈，直至銷售出去的全過程存在各種風險。現(xiàn)代物流已滲透到企業(yè)經(jīng)營的全過程。過去，國內(nèi)物流只是按數(shù)量和噸位計算，在供應鏈條件下，物流公司對風險和出險后損失難以確定。為了適應物流方式的變化，必須跟進物流市場及時控制運輸風險和提供保險服務。

江蘇省先后成立了十幾個物流公司，他們都采用高起點、國際化運作模式，呈現(xiàn)多層次、市場化運作的物流配送格局?；馕锪黠L險是促進物流市場健康發(fā)展的迫切需要。貨物在流通過程中存在多種風險，必須通過發(fā)展物流貨運保險加以防范和化解。即：

1、由于個人行為的反?；虿豢深A料的團體行動所致的社會風險，如盜竊、搶劫、罷工等。

2、由于市場變化或估計錯誤導致產(chǎn)量減少或價格漲跌的經(jīng)濟風險。

3、由于物理和實質(zhì)風險因素導致財產(chǎn)毀損的風險，如水災、火災、暴雨、海嘯、地震和運輸過程中的碰撞、傾覆、燃燒、雨淋、墜落等自然風險。

4、由于戰(zhàn)爭、沖突、動亂所引起的政治風險。

5、整車滅失、提貨不著等特定風險。

6、相關服務風險，如車輛裝卸、提供服務、出租、人身侵害、承運人責任、公眾責任等等。

發(fā)展江蘇物流保險的思考

（一）細分市場，明確物流保險重點

現(xiàn)代物流中心的出現(xiàn)對傳統(tǒng)的預約貨運險帶來了很大的沖擊。南京王家灣物流中心和蘇州、無錫、常州等地在物流發(fā)展過程中，運用信息技術(shù)支撐，管理比較規(guī)范，對保險有需求，在規(guī)劃的流程中已設有保險環(huán)節(jié)來規(guī)避物流運輸過程中會遇到的各種風險，既為保險公司介入提供了有利條件，也對信息技術(shù)提出了較高要求。保險公司應抓住機遇，拓展貨運險新思路，加強接觸，尋找切人點，設計與之配套的電腦平臺接人其系統(tǒng)，方便出單，方便管理，盡快開辟市場，形成優(yōu)勢。

要針對物流過程中的動態(tài)風險和靜態(tài)風險，進行承保風險的擴展。處于物流過程中的貨物，在物流線路上的動態(tài)風險可以通過各種貨運險種的組合進行解決，而停放在物流結(jié)點上的貨物面臨的是各種靜態(tài)風險，需要在承保貨物運輸保險時提供擴展一定時期、時點的倉儲責任險。物流過程中的貨物涉及較多的關聯(lián)方，如托運人、收貨人、承運人、貨運人、政府及公眾等，應當依照法律法規(guī)和運輸合同的規(guī)定，嚴格區(qū)分客觀責任和主觀責任，把承運人責任險、物流責任險等作為附加險種，使物流風險解決方案更加完整、充實。

（二）合理確定保險金額及費率

合理確定保險金額及費率是開展現(xiàn)代物流保險業(yè)務的基礎工作。按照現(xiàn)行有關規(guī)定和慣例，保險金額可依據(jù)物流過程中所涉及到貨物的運輸、包裝、短期儲存情況分別確定，能夠直接確定貨價的，按貨價或按貨價加運雜費計算；無法直接確定貨價的，可按倉儲商品不同堆放區(qū)域采取相應的方法進行估算，雙方協(xié)商確定保險金額。在費率計算方面，能夠確定保險價值的，參照貨物運輸保險條款及費率執(zhí)行；對無法確定保險價值的貨物，可參照定額保單及費率的形式承保，實行單程定額、定期定額承保。

（三）分析承保風險選擇適用條款

在承保物流主險（貨物運輸保險）或選擇聯(lián)合運輸方式時，可附加一個或多個附加險種，適用相應水路、公路、鐵路貨物運輸保險條款及有關附加險條款。

一是承保物流社會風險時，可以根據(jù)要求承保附加盜竊、罷工險。

二是承保物流自然風險和意外事故時，如水災、火災、暴雨、海嘯、地震和運輸過程中的碰撞、傾覆、燃燒、雨淋、墜落等，可承保陸路、水路、鐵路、航空等運輸保險、進出口貨物運輸保險及擴展倉儲保險。

三是承保政治風險時，可根據(jù)慣例附加戰(zhàn)爭保險條款。

四是承保特定風險時，在承保運輸險的前提下可附加特約條款。

第8篇：聯(lián)合運輸方式范文

關鍵詞：集裝箱運輸；一體化；改革創(chuàng)新；信息化

一、集裝箱運輸一體化概述

（一）集裝箱運輸一體化概念。集裝箱運輸一體化主要是解決運輸環(huán)節(jié)中各個環(huán)節(jié)的相互協(xié)調(diào)、銜接以及配合不暢的問題，主要目的是提高整個集裝箱運輸?shù)男屎托б妗哪壳凹b箱一體化的運輸方式來看，主要分為以下三種方式：聯(lián)合運輸、多式運輸以及分段聯(lián)運三種形式。其中聯(lián)合運輸指的是將一定數(shù)量單件貨物裝入集裝箱內(nèi)，以集裝箱為單位進行運輸?shù)男问?，能夠大大減少不同貨物單件運輸?shù)某杀?。多式運輸指的是以集裝箱為媒介，利用兩種或者兩種以上的運輸方式，將貨物運送到目的地，雖然利用不同的運輸方式但是統(tǒng)一的承運人，統(tǒng)一的運價，能夠減少環(huán)節(jié)中產(chǎn)生的中間費用，實現(xiàn)門到門，門到站以及門到場和站到站等多種運輸方式；分段聯(lián)運指的是托運人和承運人簽訂運輸合同，不同的承運人負責各個區(qū)段的運輸，通過之間的相互對接實現(xiàn)整個全程的運輸。

（二）我國集裝箱運輸一體化發(fā)展現(xiàn)狀。隨著我國經(jīng)濟貿(mào)易的日益繁榮，集裝箱運輸從無到有，不斷發(fā)展壯大，經(jīng)歷了快速發(fā)展的歷程之后，已經(jīng)正在朝越來越成熟的階段，并且成為了我國經(jīng)濟貿(mào)易中重要的運輸方式，但是從目前來看，集裝箱運輸一體化發(fā)展迅速的背景下，還存在著一些薄弱環(huán)節(jié)，亟待我們?nèi)ゼ右詮娀徒鉀Q。

（三）集裝箱一體化運輸系統(tǒng)的構(gòu)成要件。分析集裝箱一體化運輸系統(tǒng)的構(gòu)成要件對于準確找準系統(tǒng)存在的問題，優(yōu)化集裝箱一體化運輸系統(tǒng)具有重要作用，從構(gòu)成要件看，主要有三個要件：首先，設施和設備組成的硬件，集裝箱干線以及支線碼頭和內(nèi)陸樞紐站，各個運輸環(huán)節(jié)的相互銜接以及干線干口和集裝箱的專業(yè)碼頭；其次，運輸組織和管理形成的軟件系統(tǒng)，組織協(xié)調(diào)是一體化系統(tǒng)的重要軟件系統(tǒng)，其內(nèi)容較為繁雜，需要科學有效的組織管理加以實現(xiàn)，從微觀上的企業(yè)組織生產(chǎn)，到宏觀的市場行情，政策指導以及運輸系統(tǒng)的經(jīng)營機制等方面；最后，信息服務系統(tǒng)，作為大型的運輸系統(tǒng)，集裝箱規(guī)模大，運轉(zhuǎn)數(shù)量、頻率、環(huán)節(jié)較長，信息資源的共享以及貨物和市場對接都需要高效組織的信息系統(tǒng)作為支撐。

二、江海糧油集裝箱運輸一體化存在的主要問題

（一）硬件設施基礎薄弱，技術(shù)設備落后。隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，交通運輸業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，從目前來看，交通運輸業(yè)呈現(xiàn)膨脹式發(fā)展的趨勢，雖然在基礎設施上不斷完善和加強，技術(shù)手段和設備也在不斷更新，硬件設施得到了很大的改善，但是從硬件設施上還存在著以下問題：首先，港口和樞紐站建設不完善，港口和樞紐站是保證集裝箱運輸一體化發(fā)展的重要基礎性保障設施，從目前港口建設和樞紐站建設來看，一方面，建設較為老舊，更新?lián)Q代的速度較慢，跟不上大宗貿(mào)易的需要，另一方面，港口設計和建造不科學、不合理，不能夠結(jié)合當前的實際需要以及未來的發(fā)展趨勢去布局港口建設；其次，運輸設備老舊，現(xiàn)代化水平較低，特別是裝卸設備專業(yè)的運輸車輛跟不上發(fā)展需要，導致裝卸和運輸?shù)乃俣嚷?，效率差，大大增加了運輸成本；最后，集裝箱結(jié)構(gòu)和專業(yè)集裝箱的品種不夠豐富，不能滿足高質(zhì)量和高附加值的貨物運輸需求，一些集裝箱還是多年使用的老舊產(chǎn)品，遠遠不能滿足多樣化需求。

（二）行業(yè)規(guī)范不嚴，組織管理混亂。軟件建設在集裝箱運輸一體化中也具有相當重要的作用，從目前的集裝箱運輸一體化來看，主要存在以下幾個方面的問題：首先，行業(yè)規(guī)范不嚴格，監(jiān)管不力，受到市場經(jīng)濟的影響，以及行業(yè)準入條件存在漏洞，導致市場秩序較為混亂，規(guī)范不嚴對于整個運輸市場來說，相當不利，并且法律規(guī)范不嚴格，在運輸操作上，存在較多的惡性競爭和市場壁壘；其次，企業(yè)管理不嚴格，組織管理混亂，運輸環(huán)節(jié)對于企業(yè)來說并不是他們關注的重點內(nèi)容，他們將大部分精力放在生產(chǎn)和銷售上，導致運輸脫節(jié)，在運輸環(huán)節(jié)組織不利，管理混亂，很容易增加企業(yè)的運輸成本，降低運輸效率；最后，運輸一體化人才的缺乏，雖然一些企業(yè)設立了運輸部門，但是由于缺乏專業(yè)的人才支撐，運輸部不能發(fā)揮其應有的作用。

（三）信息溝通不暢，服務質(zhì)量不高。作為大型的運輸系統(tǒng)，信息在整個系統(tǒng)中發(fā)揮著重要的作用，而從目前集裝箱一體化信息系統(tǒng)建設來看，依舊存在不少問題，其中突出表現(xiàn)在以下幾個方面，首先，信息化服務平臺并未建立，受到整個市場尚未成熟的影響，整個集裝箱運輸市場還未建立和完善信息化服務平臺，一些企業(yè)只是建立了自己的集裝箱運輸網(wǎng)絡，并不能解決根本性問題，整體的信息化服務能力較弱，信息溝通不暢，信息的質(zhì)量不高，存在著嚴重信息過剩和信息匱乏兩個極端，有效信息得不到充分的挖掘，增加了整個運輸?shù)某杀?；其次，服務質(zhì)量不高，信息共享能力弱，服務質(zhì)量貫穿整個運輸環(huán)節(jié)，服務質(zhì)量低，一直是運輸業(yè)的一大詬病，由于沒有建立行業(yè)標準和行業(yè)規(guī)范，信息的共享能力有限，市場不能有效溝通，增加了企業(yè)的運輸成本，降低了運輸效率。

三、江海糧油集團實施集裝箱一體化策略分析

（一）加大硬件資金投入，完善硬件設施。對于集裝箱運輸一體化來說，在硬件設施上需要進一步加強以下幾個方面，首先，加大資金投入，完善基礎設施建設，一體化要求高效組織，對于港口建設和樞紐站需要提高港口的吞吐能力，結(jié)合實際情況并根據(jù)未來的發(fā)展規(guī)劃，對基礎設施進行進一步的加強和鞏固；其次，改善老舊設備，更新?lián)Q代新設備，對于裝卸車等專業(yè)設備要根據(jù)實際需要進行更新?lián)Q代，提高運轉(zhuǎn)效率，實現(xiàn)高效運轉(zhuǎn)，并且豐富集裝箱種類，滿足不同貨物的需求。

（二）建立集裝箱一體化標準，強化組織管理。在軟件設施方面，需要做好以下幾個方面的工作，首先，建立高效、統(tǒng)一管理機制，形成協(xié)調(diào)聯(lián)動機制，各部門要分工明確，責任明確，并且加強部門之間的相互協(xié)調(diào)和溝通，建立信息通報和決策協(xié)調(diào)機制，打破集裝箱運輸?shù)牟块T分工壁壘，實現(xiàn)協(xié)調(diào)與合作，其次，建立行業(yè)規(guī)范，加強監(jiān)管和監(jiān)督。集裝箱運輸一體化要建立完善的行業(yè)規(guī)范，規(guī)范市場行為，形成良性的競爭市場環(huán)境，保證市場的高效有序運轉(zhuǎn)，完善立法監(jiān)督，規(guī)范市場準入制度，對于資質(zhì)不合格的要堅決取締；最后，引進高素質(zhì)人才，通過吸收引進高素質(zhì)人才，提高運輸部門的整體素質(zhì)，從而為一體化運輸決策提高科學依據(jù)，減少企業(yè)風險，從而達到降低風險和增加企業(yè)效益的目的。

（三）建立集裝箱一體化信息系統(tǒng)，提高服務質(zhì)量。在信息服務方面，需要做好以下價格方面的工作，首先，建立信息服務平臺，提高信息傳遞速度，滿足運輸覺得需要，并且能夠優(yōu)化資源配置，降低運輸成本，通過信息共享平臺的建立，加強部門之間的協(xié)調(diào)和合作，提高資源的使用效率；其次，提高運輸?shù)姆召|(zhì)量，充分重視服務質(zhì)量對于企業(yè)發(fā)展的重要性，以提高服務直質(zhì)量，帶動整個企業(yè)的發(fā)展，完善企業(yè)共享信息服務，通過企業(yè)合作，加強聯(lián)運能力，從而降低企業(yè)的成本；最后，及時收集市場信息，科學決策一體化運輸模式，并且加強信息反饋能力，及時低于市場風險，降低企業(yè)風險，靈活應對市場變化。

總結(jié)：伴隨著市場經(jīng)濟的快速發(fā)展，在激烈的市場競爭環(huán)境下，作為大型集團企業(yè)，江海糧油集團實行集裝箱一體化的必要性顯而易見，它能夠大大減少運輸成本，并且通過現(xiàn)代化集裝箱運輸技術(shù)能夠帶動企業(yè)其他領域信息化發(fā)展，提高企業(yè)的管理水平和經(jīng)濟效益。

參考文獻：

第9篇：聯(lián)合運輸方式范文

[摘要]為了給超大超重的燃機運輸提供通用參考方案，本文介紹了F級燃機的尺寸特性，分析了運輸?shù)目陀^條件，結(jié)合大件運輸?shù)奶厥庑?，提出F級燃機的水陸聯(lián)運方案。

[關鍵詞]F級燃機；大件運輸；水陸聯(lián)運

[中圖分類號]TK172[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2013）42-0146-03

1引言

作為制造業(yè)“皇冠上的明珠”，對于燃氣輪機的研究介紹一直都是熱點問題。由于燃氣輪機的技術(shù)含量高，工藝難度大，因此其制造技術(shù)及工藝流程已在行業(yè)內(nèi)有過諸多詳盡的研究。但是，燃機從工廠生產(chǎn)的純粹產(chǎn)品轉(zhuǎn)身成為電廠發(fā)揮產(chǎn)能的動力之源，在這個過程中發(fā)揮著重要作用的燃機運輸過程卻鮮有人關注。由于燃機本身的特殊性，超大超重且精密度要求極高，安全順利完成燃機運輸工作無疑也是一項艱巨的工程。運輸過程中的任何一點意外，都有可能會對燃機的實際運行功率產(chǎn)生不可估量的影響，甚至對其安全性造成威脅。本文從經(jīng)濟性及安全性角度出發(fā)，對F級燃機的一般運輸方案做簡要探討。

2背景介紹

自2004年起上海電氣從西門子引進F級燃氣輪機技術(shù)，陸續(xù)開始國產(chǎn)化制造，并負責從工廠到現(xiàn)場的運輸工作。該燃機屬于精密度要求非常高的產(chǎn)品，在制造廠不試車，總裝結(jié)束后直接發(fā)運至電廠，總裝過程中對外在的環(huán)境要求如清潔度、干燥度、溫度等以及安裝的技能要求也非常高，因此一般燃機都在工廠內(nèi)組裝完成后，以整機形式發(fā)運至現(xiàn)場。

上海電氣負責燃機國產(chǎn)化的是上海汽輪機廠（以下簡稱“上汽廠”），上汽廠位于黃浦江畔，靠近廠內(nèi)有鐵軌，附近的公路系統(tǒng)也很發(fā)達，各種運輸方式的客觀條件都比較成熟，可供選擇的運輸方式有很多。因此，在運輸燃機時會充分考慮可操作性以及經(jīng)濟性，選擇最適合的運輸方式。

3運輸方式介紹分析

目前國內(nèi)最主要的單一運輸方式有五種：鐵路、公路、水路、航空和管道。由于管道僅用于油氣運輸，因此不能采用。F級燃機本體主要由透平、壓氣機和燃燒室三大部分組成，重312噸，外形尺寸109米×52米×49米（見圖1），屬于大件運輸范疇。由于大件貨物的超長、超寬、超高、集重等特征，適合于大件貨物的運輸方式主要有：鐵路運輸、公路運輸、水路運輸及其聯(lián)合運輸。[1]這幾種運輸方式從某種程度上都能夠運用于運輸燃機，各有利弊，對其適用性做簡單分析如下表：

4燃機多式聯(lián)運方案

41現(xiàn)場環(huán)境分析

上汽廠地處上海市閔行區(qū)西南角，廠區(qū)一側(cè)為黃浦江，一側(cè)為上電廠，另兩側(cè)為公共馬路（江川路和蘭坪路）。上電廠廠區(qū)內(nèi)有600噸水運碼頭，供裝卸大件產(chǎn)品，可供燃機駁船?？垦b卸。因此，燃機可通過陸路從上汽廠制造車間運抵上電廠碼頭，并裝船轉(zhuǎn)運至全國各地。

從制造車間到碼頭約3千米，由于上電廠與上汽廠相鄰，兩廠之間有聯(lián)通路段，因此可通過兩廠內(nèi)運輸路段運輸。上汽廠內(nèi)和上電廠內(nèi)的運輸路段考慮廠內(nèi)制造產(chǎn)品特性，均滿足運輸條件。途經(jīng)路段有一橋梁，該橋長 377米、寬85米，直通上電廠，具有600噸載重能力。因此，所經(jīng)整個路段通行狀況良好，不存在排障工作。

上汽廠制造車間內(nèi)的行車具有350噸的起吊能力，運輸車輛可直接駛?cè)胲囬g內(nèi)，由車間內(nèi)行車負責起吊至運輸車輛上。

上機廠碼頭為亞洲最大的600噸水上重型碼頭，全長183米，起重機作業(yè)區(qū)長36米、寬12米，龍門跨距24米，行車行走距離50米。碼頭的起吊能力和裝卸作業(yè)場地都能滿足F級燃機的裝船需要。（見圖2）

42運輸工具選擇

發(fā)電設備類大件產(chǎn)品的運輸車輛一般都采用牽引車加平板車的組合方式。牽引車輛的選擇需要考慮牽引總質(zhì)量及其自重，以及其他與牽引能力相關的主要技術(shù)參數(shù)。板車的選擇需要考慮其自重、載重、內(nèi)外側(cè)轉(zhuǎn)彎半徑、軸距、路面壓強、軸距等一系列技術(shù)參數(shù)。如曼（600hp/1900rpm）重型牽引車、戈德霍夫2縱列16軸線組合式平板車組就能夠滿足運輸需求。

駁船的選擇一般為干貨船，需要考慮船的載重能力以及艙口長度、寬度、型深等技術(shù)參數(shù)，確保裝載燃機后駁船的安全運行。

43運輸前準備工作

在運輸工作開始前，需要對燃機安裝必要的保護裝置并進行密封干燥保護，避免燃機在運輸過程中發(fā)生碰撞變形或受潮生銹，影響其精密度和清潔度。因此，燃機包裝過程中必須進行以下操作：

（1）必須用大量干燥劑吸收水分，如在壓氣機軸承座的進氣區(qū)域和透平軸承座的排氣區(qū)域放置干燥劑。

（2）阻止外面的水分進入燃機，如將各個管道口封住，密封壓氣機軸承座的進氣區(qū)域和透平軸承座的排氣區(qū)域。

（3）將運輸過程易碰傷部分進行保護，如為燃燒器組件裝上運輸保護支架。

在規(guī)定的運輸作業(yè)前，需要提前檢修、保養(yǎng)車輛、行車、浮吊等運輸作業(yè)工具，確保作業(yè)時的各受力部件、制動系統(tǒng)和電路處于完好狀態(tài)，能夠滿足實際操作的需求，操作人員都具備相應專業(yè)資質(zhì)要求。

44實際操作介紹

由于燃機兩端的水平高度不一致，為確保運輸安全，需采用定制的燃機支架作支撐，使得燃機的中分面保持在同一水平面上，并將燃機吊運至運輸?shù)准芎蠊潭āτ谠撨\輸支架也有嚴格要求，如運輸工具受力面需平整干燥，能夠負荷燃機的整體重量。燃機的整個重心需處在運輸支架縱向的中心線上，且重心越低越好。安放完成后，再加固綁定，確保在一般運輸狀態(tài)下，燃機不會出現(xiàn)任何意外情況。

燃機起吊時，需要借助本身負重能力最強的幾個支點進行起吊。一號持環(huán)的兩個吊柱（為毛坯整體澆鑄件）及三號缸的兩個吊柱（為焊接件），分別靠近燃機透平端和壓氣機端。燃機起吊時，就依靠這四個吊柱分散力量，啟動行車利用鋼絲繩移動燃機（見圖3）。

在整個吊裝及運輸?shù)倪^程中，需確保加速度不易過大，以免發(fā)生晃動，產(chǎn)生的慣性力不能自我消化。對此，各方向上對加速度需有如下規(guī)定：

縱向及垂直方向加速度≤10 G

橫向加速度≤05 G

車輛運輸過程中必須按規(guī)定時速行駛，不能急加速和急制動，在通過橋梁時盡量避免會車。盡量控制在低速行駛，如直行時速不超過15千米/小時，轉(zhuǎn)彎時速不超過5千米/小時，如圖4所示。

裝船時，需將燃機中心對準駁船甲板的載荷中心，緩慢平穩(wěn)放置（見圖5）。在底部燃機與甲板接觸處鋪設厚橡膠墊或木板分散受力，并采取必要的固定措施，防止運輸途中移動，如綁扎、緊固等。

5結(jié)論

國內(nèi)從環(huán)保角度考慮，著重發(fā)展清潔能源，興建燃機電廠成為首選。燃機因需總裝后整體發(fā)運，其超重超尺寸成為運輸中的難題。為確保燃機能夠安全順利運輸至電廠現(xiàn)場進入后續(xù)建設階段，良好的運輸方案十分重要。本文分析了燃機本身的特殊性，介紹從出廠到放入駁船段的通用水陸聯(lián)運方案，對其從駁船至電廠階段的運輸方案也具有重要的參考意義。

參考文獻：

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[2]佟璐，聶磊，付慧伶多式聯(lián)運路徑優(yōu)化模型與方法研究[J].物流技術(shù)，2010，29（5）：57-60