聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)精選(九篇)

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第1篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文

有競(jìng)爭(zhēng)必有合作，關(guān)于公鐵聯(lián)運(yùn)的話(huà)題因此也備受關(guān)注。因?yàn)閺哪壳暗陌l(fā)展程度看，無(wú)論是公路運(yùn)輸還是鐵路運(yùn)輸，都有各自的優(yōu)勢(shì)和不足。大物流的發(fā)展需要各種運(yùn)輸方式之間充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，規(guī)避其不足，以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益。公路與鐵路的聯(lián)運(yùn)便呼之欲出。在競(jìng)爭(zhēng)激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)，貨物運(yùn)輸要求速度快、損失少、費(fèi)用低，而公鐵聯(lián)運(yùn)能適應(yīng)這些要求。我國(guó)地域遼闊，具有發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn)的潛力。

公鐵聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)

公路貨運(yùn)：靈活便捷

公路貨運(yùn)機(jī)動(dòng)靈活、簡(jiǎn)捷方便、應(yīng)急性強(qiáng)，能深入到其他運(yùn)輸工具到達(dá)不了的地方；公路貨運(yùn)適應(yīng)點(diǎn)多、面廣、季節(jié)性強(qiáng)的貨物；公路貨運(yùn)是空運(yùn)班機(jī)、船舶、鐵路銜接運(yùn)輸不可缺少的運(yùn)輸形式。隨著公路建設(shè)的現(xiàn)代化以及運(yùn)輸車(chē)輛裝備的大型化，公路運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)集裝箱在一定距離內(nèi)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)淖詈玫倪\(yùn)輸方式。

但是公路貨運(yùn)存在的問(wèn)題也不少，比起鐵路貨運(yùn)來(lái)，公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸單位小，運(yùn)輸量和汽車(chē)臺(tái)數(shù)與操作人員數(shù)成正比，產(chǎn)生不了大批量輸送的效果。在涉及大宗貨物的運(yùn)輸方面，動(dòng)力費(fèi)和勞務(wù)費(fèi)成本較高，特別是在貨物的長(zhǎng)距離輸送中，這種缺點(diǎn)更為突出。

公路貨運(yùn)中存在的這些軟肋使得貨運(yùn)業(yè)迫切地呼喚一種新興的運(yùn)輸模式。

鐵路貨運(yùn)：準(zhǔn)確安全

鐵路運(yùn)輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)行定期的、準(zhǔn)確的運(yùn)轉(zhuǎn)；鐵路運(yùn)輸速度比較快，運(yùn)輸量比較大。一列貨物列車(chē)一般能運(yùn)送5000噸貨物，一次相當(dāng)于一百臺(tái)重卡的貨運(yùn)量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸和道路運(yùn)輸量；鐵路運(yùn)輸成本較低,運(yùn)輸費(fèi)用僅為汽車(chē)運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一，運(yùn)輸耗油約是汽車(chē)運(yùn)輸?shù)亩种?；鐵路運(yùn)輸安全可靠，風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)比公路運(yùn)輸小。

鐵路貨物運(yùn)輸固然有其優(yōu)勢(shì)，但其特點(diǎn)也決定了其必然存在弊端：由于在專(zhuān)線上行駛，而且車(chē)站之間距離比較遠(yuǎn)，缺乏機(jī)動(dòng)性；運(yùn)輸起點(diǎn)和終點(diǎn)常常需要汽車(chē)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)接駁，增加了貨物的搬運(yùn)次數(shù)，同時(shí)也增加了堆場(chǎng)倉(cāng)儲(chǔ)等費(fèi)用。

因此鐵路貨運(yùn)同樣呼喚一種新興的運(yùn)輸模式。

公鐵聯(lián)運(yùn)：高效統(tǒng)一

公鐵聯(lián)運(yùn)就是充分發(fā)揮鐵路骨干運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，充分發(fā)揮公路靈活多變、快速的特點(diǎn)，為客戶(hù)提供一票式門(mén)到門(mén)的運(yùn)輸服務(wù)。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)在于：手續(xù)簡(jiǎn)便、責(zé)任統(tǒng)一。

在公鐵聯(lián)運(yùn)方式下，所有運(yùn)輸事項(xiàng)均由聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人負(fù)責(zé)辦理。而貨主只需辦理一次托運(yùn)、訂立一份運(yùn)輸合同、支付一次運(yùn)費(fèi)、辦理一次保險(xiǎn)，并取得一份聯(lián)運(yùn)提單，與各運(yùn)輸方式相關(guān)的單證和手續(xù)上的麻煩被減少到最低限度。發(fā)貨人只需與聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行交涉。由于責(zé)任統(tǒng)一，一旦在運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生貨物滅失或損壞時(shí)，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，減少運(yùn)輸過(guò)程中的時(shí)間損失，使貨物運(yùn)輸更快捷，更安全。

以公鐵聯(lián)運(yùn)為代表的多式聯(lián)運(yùn)，一直是物流領(lǐng)域的熱點(diǎn)話(huà)題，在全社會(huì)物流成本居高不下的現(xiàn)實(shí)境況下，它被許多人寄望為靈丹妙藥。公鐵聯(lián)運(yùn)作為一個(gè)單獨(dú)的運(yùn)輸過(guò)程而被安排和協(xié)調(diào)運(yùn)作，能減少在運(yùn)轉(zhuǎn)地的時(shí)間損失和貨物滅失、損壞、被盜的風(fēng)險(xiǎn)。公鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人通過(guò)聯(lián)絡(luò)和協(xié)調(diào)，在運(yùn)轉(zhuǎn)地各種運(yùn)輸方式的交接可連續(xù)進(jìn)行，使貨物更快速地運(yùn)輸，從而彌補(bǔ)了與市場(chǎng)距離遠(yuǎn)和資金積壓的缺陷，節(jié)省了運(yùn)雜費(fèi)用，降低了運(yùn)輸成本。公鐵聯(lián)運(yùn)還可以提高運(yùn)輸?shù)慕M織水平，實(shí)現(xiàn)貨物的連續(xù)運(yùn)輸，可以把貨物從發(fā)貨人的工廠或倉(cāng)庫(kù)運(yùn)到收貨人的倉(cāng)庫(kù)或工廠，做到了門(mén)到門(mén)的運(yùn)輸，使合理運(yùn)輸成為現(xiàn)實(shí)。

公鐵聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)基礎(chǔ)

物流的大發(fā)展已對(duì)實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)提出了更高的要求。要建立現(xiàn)代大物流的格局，就要充分運(yùn)用科技手段，整合鐵路與社會(huì)的可利用資源，建立起全國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)大運(yùn)轉(zhuǎn)的物流體系。

我國(guó)鐵路線路覆蓋全國(guó)城鄉(xiāng)及各大企業(yè)，運(yùn)輸安全性較高，鐵路運(yùn)輸在干線運(yùn)輸上具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì).公路運(yùn)輸則存在危險(xiǎn)性高的弱點(diǎn)。隨著燃油價(jià)格的不斷上漲和燃油稅的施行，公路運(yùn)輸成本也相應(yīng)地提高。公路和鐵路存在的這些弱點(diǎn)需要雙方互相規(guī)避劣勢(shì)，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì),建成以鐵路干線運(yùn)輸為依托的公鐵聯(lián)運(yùn)的大物流操作平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)全國(guó)物流的大運(yùn)轉(zhuǎn)。這樣既可以發(fā)揮鐵路線路和倉(cāng)庫(kù)及堆場(chǎng)的作用，又可以提高鐵路車(chē)輛的利用率。在公鐵聯(lián)運(yùn)物流系統(tǒng)中，公路運(yùn)輸承擔(dān)著公司承運(yùn)貨物的提取、配送，是公司公鐵聯(lián)運(yùn)的最初和最終環(huán)節(jié)。

公鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)后，廠家和商家主要負(fù)責(zé)發(fā)貨，只需要將貨物交給從事聯(lián)運(yùn)的物流公司直接辦理，而不必去找多家公司服務(wù)，而且貨物的主要運(yùn)輸方式是鐵路運(yùn)輸，貨物的安全性便得以保障，比過(guò)去全部汽運(yùn)更加安全。同時(shí)，隨著公路運(yùn)輸成本的增加，客戶(hù)將長(zhǎng)途運(yùn)輸改為鐵路運(yùn)輸模式，成本必將下降，又會(huì)給企業(yè)帶來(lái)新的效益。然而，大物流的發(fā)展需要充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，規(guī)避其不足，以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益，因此公路與鐵路的聯(lián)運(yùn)是大物流得以實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵所在。

中轉(zhuǎn)平臺(tái)是公鐵聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵

“公鐵聯(lián)運(yùn)不是說(shuō)貨物由貨車(chē)搬到卡車(chē)，或者由卡車(chē)搬到火車(chē)就叫聯(lián)運(yùn)。”原中鐵快運(yùn)副總經(jīng)理白光利曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：一個(gè)看似簡(jiǎn)單的物理過(guò)程，卻包含著復(fù)雜的運(yùn)輸技術(shù)，且直接關(guān)系到公鐵聯(lián)合運(yùn)輸方式的效率和經(jīng)濟(jì)性。

公路和鐵路的連接通常是通過(guò)公鐵聯(lián)合運(yùn)輸中轉(zhuǎn)平臺(tái)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，要實(shí)現(xiàn)高效接駁，對(duì)卡車(chē)和鐵路貨車(chē)之間轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物不進(jìn)行再次處理。中轉(zhuǎn)平臺(tái)是整個(gè)公鐵聯(lián)合運(yùn)輸鏈的增值中心。由集裝箱、叉車(chē)、堆場(chǎng)構(gòu)成的中轉(zhuǎn)平臺(tái)，構(gòu)成了鐵路與公路兩種運(yùn)輸方式的接口，高效的轉(zhuǎn)換全賴(lài)于此。其情形類(lèi)似于林林總總的計(jì)算機(jī)產(chǎn)品，無(wú)論功能如何強(qiáng)大，必須具備統(tǒng)一的USB數(shù)據(jù)交換接口，才能保證不同設(shè)備間進(jìn)行信息傳輸。

可以這樣說(shuō)，公鐵聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男逝c運(yùn)輸中轉(zhuǎn)平臺(tái)的生產(chǎn)力緊密相關(guān)，而集裝箱的推廣和統(tǒng)一，成為保證公鐵聯(lián)運(yùn)通暢的統(tǒng)一接口。產(chǎn)業(yè)發(fā)展必然是相似的，發(fā)展以鐵路集裝箱為主的中轉(zhuǎn)平臺(tái)技術(shù)，是實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)高效轉(zhuǎn)換的唯一途徑。

一個(gè)完善的公鐵聯(lián)合運(yùn)輸平臺(tái)這樣完成接口工作：提供必要的人員和集裝箱處理設(shè)備，接受、存儲(chǔ)、發(fā)送拖掛車(chē)或者集裝箱；準(zhǔn)備接收和發(fā)送拖掛車(chē)和集裝箱所需要的各種文件，保證所有的港口、機(jī)場(chǎng)、海關(guān)，以及平臺(tái)的其他各種費(fèi)用被支付。

市場(chǎng)的一體化要求物流與運(yùn)輸企業(yè)提供可靠、安全、經(jīng)濟(jì)和快速的運(yùn)輸與物流服務(wù)。以公鐵聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)的多模式內(nèi)陸運(yùn)輸在歐美許多發(fā)達(dá)國(guó)家的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演了重要的角色。簡(jiǎn)而言之，現(xiàn)代物流的公鐵聯(lián)運(yùn)可以化繁就簡(jiǎn)，把轉(zhuǎn)換的時(shí)間縮短再縮短。

兩個(gè)因素制約公鐵聯(lián)運(yùn)開(kāi)展

第2篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：露天采礦 采礦技術(shù) 采礦設(shè)備 發(fā)展趨勢(shì)

1 露天采礦技術(shù)概述

1.1 露天開(kāi)采技術(shù)、工藝更加成熟

目前，我國(guó)有大約80%的大型露天礦已經(jīng)進(jìn)入到深凹開(kāi)采的階段，這就造成了作業(yè)環(huán)境的日益惡化，而且受到開(kāi)采技術(shù)條件以及設(shè)備生產(chǎn)能力的影響，開(kāi)采效率低，成本高。因此，為使這一現(xiàn)狀得到有效的改善，必須要從提升露天開(kāi)采整體生產(chǎn)能力的角度出發(fā)，充分運(yùn)用科學(xué)技術(shù)，促進(jìn)開(kāi)采效率的提升。分期開(kāi)采陡幫擴(kuò)幫技術(shù)具有初期剝離量小、基建工程量小、建設(shè)周期短等特點(diǎn)，在露天開(kāi)采工程中獲得廣泛的應(yīng)用。

1.2 爆破技術(shù)

爆破作業(yè)是露天開(kāi)采中一道重要的工序，逐孔起爆技術(shù)、大區(qū)間微差爆破、孔內(nèi)微差爆破、控制減震爆破技術(shù)等都得到廣泛的應(yīng)用，并且使難爆礦巖的破碎塊度問(wèn)題和爆破減震問(wèn)題得到了有效的解決。隨著各種新型的炸藥以及爆破器材的產(chǎn)生，如：銨油炸藥及各種衍生含水炸藥、防水漿狀炸藥、非電導(dǎo)爆管、數(shù)碼雷管等，新型爆破材料和器材的運(yùn)用使得爆破精度不斷提高，爆破質(zhì)量也不斷提升，在爆破安全方面也獲得了更為有效的保障，大型露天礦山穿孔爆破工藝數(shù)字化系統(tǒng)研究和應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了傳統(tǒng)穿孔爆破工藝技術(shù)的變革。

2 露天采礦技術(shù)及設(shè)備發(fā)展歷程

當(dāng)今，露天開(kāi)采技術(shù)又上了一個(gè)新的里程碑，以下就對(duì)相關(guān)的一些技術(shù)介紹給大家，希望對(duì)大家有所幫助。

2.1 穿孔爆破技術(shù)

以往傳統(tǒng)的穿孔爆破工藝技術(shù)，被使用在上個(gè)世紀(jì)美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家的采礦作業(yè)中，這種技術(shù)運(yùn)用的設(shè)備較簡(jiǎn)單，且價(jià)格便宜，因此被廣泛應(yīng)用在中小型的露天礦山。隨著爆破技術(shù)和相鄰學(xué)科的發(fā)展，特別是巖體結(jié)構(gòu)力學(xué)、巖石動(dòng)力學(xué)、斷裂損傷力學(xué)和計(jì)算機(jī)模擬爆破技術(shù)的發(fā)展，使爆破理論的研究更實(shí)用化、系統(tǒng)化了，穿孔技術(shù)的核心部分已經(jīng)逐漸向自動(dòng)化功能不斷延伸和發(fā)展。

2.2 采裝運(yùn)輸工藝技術(shù)

裝運(yùn)工程技術(shù)的發(fā)展是在設(shè)備連續(xù)化發(fā)展的基礎(chǔ)之上進(jìn)行的，在電鏟和液壓鏟的共同施工的條件下，對(duì)露天礦山進(jìn)行開(kāi)采作業(yè)，這種設(shè)備的性能特點(diǎn)使其具有很大的產(chǎn)能和可靠性。運(yùn)用在礦山地質(zhì)軟、硬兩種土巖中，同時(shí)這種設(shè)備的靈活性比較好，且價(jià)格低廉，受到廣大礦山開(kāi)采商的青睞。

3 露天分期開(kāi)采陡幫擴(kuò)幫技術(shù)，開(kāi)采工藝已基本成熟，運(yùn)輸方式走多樣化、高效化的特色

3.1分期開(kāi)采陡幫擴(kuò)幫是相對(duì)于全境界而言，其特點(diǎn)是臨時(shí)工作幫坡角一般在20?～35?之間，有時(shí)也可以達(dá)到40?以上。而傳統(tǒng)的水平分層采剝法的工作幫坡角緩，當(dāng)采用汽車(chē)運(yùn)輸時(shí)Φ=12?～18?。緩幫開(kāi)采的主要特點(diǎn)是：基建剝離工程量大，投產(chǎn)時(shí)間、新水平準(zhǔn)備時(shí)間長(zhǎng)，生產(chǎn)剝采比大，初期投資高，經(jīng)濟(jì)效果不佳，邊坡暴露時(shí)間早，維護(hù)工程量大。而分期開(kāi)采陡幫擴(kuò)幫法是把采場(chǎng)分成采礦區(qū)段和擴(kuò)幫剝巖區(qū)段，采礦工作面和擴(kuò)幫工作面分別在不同標(biāo)高各自進(jìn)行獨(dú)立作業(yè)，其間留有較陡的工作幫，并同時(shí)保證采礦和擴(kuò)幫相適應(yīng)。分期陡幫擴(kuò)幫法的最大優(yōu)點(diǎn)是可降低露天礦的初期生產(chǎn)剝采比，減少基建剝離量，早見(jiàn)礦、早投產(chǎn)，推遲剝離洪峰，有利于礦山的發(fā)展。

3.2 高臺(tái)階開(kāi)采

露天礦高臺(tái)階開(kāi)采理論，是將露天礦的臺(tái)階高度從現(xiàn)在的10m～15m提高到30m～80m，中心目的是為了提高露天礦的開(kāi)采強(qiáng)度，減少采準(zhǔn)工程，提高效率，減少同時(shí)工作臺(tái)階數(shù)，提升集中化開(kāi)采程度。而建立新的露天開(kāi)采模型和工藝技術(shù)，如何在高臺(tái)階的條件下研發(fā)出全新的穿孔爆破設(shè)備和工藝技術(shù)，制造出高效，挖掘高度高的采裝設(shè)備，國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)證明，露天礦實(shí)行高臺(tái)階開(kāi)采，可以增加分層礦量，加快下降速度，相應(yīng)提高露天礦的生產(chǎn)能力，減少剝巖工作水平數(shù)，有利于集中作業(yè)，減少采場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸線路修筑和維修工作量。本人認(rèn)為，根據(jù)我國(guó)露天礦大型化改造的客觀條件，臺(tái)階高度要逐步過(guò)渡到15m，并進(jìn)行18m段高試驗(yàn)是可行的。

4 露天采礦設(shè)備的未來(lái)發(fā)展方向

4.1 設(shè)備逐漸大型化

就礦業(yè)本身而言，一座大型礦山開(kāi)采時(shí)要?jiǎng)佑么罅康娜肆ξ锪?，管理不好?huì)造成很大的浪費(fèi)，正是考慮到這一點(diǎn)，我們對(duì)于礦業(yè)的開(kāi)發(fā)開(kāi)采要不斷推廣機(jī)械化、自動(dòng)化、大型化和智能化。這樣做即有效地提升了工作效率，也是礦業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。在采用先進(jìn)的大型設(shè)備的同時(shí)我們不能滿(mǎn)足于現(xiàn)狀，要大力的推動(dòng)改革創(chuàng)新，真正做到改革完善發(fā)生在我們身邊時(shí)時(shí)刻刻，只有這樣才能不斷的推動(dòng)技術(shù)的不斷地發(fā)展，才會(huì)有更先進(jìn)的設(shè)備產(chǎn)生，更先進(jìn)的技術(shù)來(lái)替代傳統(tǒng)的技術(shù)。

4.2 設(shè)備應(yīng)用智能化

實(shí)現(xiàn)礦山的基礎(chǔ)信息采集、傳輸、存儲(chǔ)和表述的數(shù)字化，礦山地質(zhì)測(cè)量過(guò)程的可視化、數(shù)字化，開(kāi)采設(shè)計(jì)、生產(chǎn)計(jì)劃編制的數(shù)字化和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)參數(shù)的最優(yōu)化，生產(chǎn)調(diào)度指揮的數(shù)字化是礦山信息化的發(fā)展方向。通過(guò)將采礦設(shè)備的智能化與目前的電子信息化相連接，促進(jìn)采礦系統(tǒng)的功能更加完善、健全。

4.3 露天采礦設(shè)備的不斷發(fā)展促進(jìn)了采礦工藝技術(shù)的革命

隨著露天采礦設(shè)備向著大型化和智能化的方向不斷發(fā)展，要求新的采礦工藝技術(shù)要適應(yīng)大型化、集中化、智能化的作業(yè)條件，礦山的運(yùn)輸系統(tǒng)要向連續(xù)化和半連續(xù)的發(fā)展方向進(jìn)行研發(fā)。

4.3.1 穿孔設(shè)備的大型化和智能化升級(jí)為在露天礦推廣應(yīng)用大區(qū)間微差擠壓爆破技術(shù)提供了前置條件

隨著大型智能化鉆機(jī)不斷投入使用，使鉆孔效率、精度不斷提高，大區(qū)間微差爆破技術(shù)和壓碴逐孔起爆技術(shù)得到廣泛應(yīng)用，改善爆破質(zhì)量，減少了爆破頻率，提高了爆破效率和生產(chǎn)效率。

4.3.2 應(yīng)用深凹露天礦新的高效工藝技術(shù)改造老礦山

提高露天礦的最終邊坡角，采用并段或多級(jí)并段的靠幫工藝，采用高臺(tái)階或分條開(kāi)采（多分期開(kāi)采）技術(shù)以提高工作幫的幫坡角，降低生產(chǎn)剝采比，節(jié)約建設(shè)成本和生產(chǎn)成本，是露天礦建設(shè)和發(fā)展的方向。我國(guó)露天采場(chǎng)最終邊坡角一般均小于45?，比國(guó)外同類(lèi)礦山小5 ?左右。

4.3.3 積極改造現(xiàn)有凹下露天礦山的運(yùn)輸系統(tǒng)，積極發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸

首先是在深凹采場(chǎng)，采用間斷―連續(xù)生產(chǎn)工藝，使用膠帶運(yùn)輸機(jī)運(yùn)輸?shù)V巖，在采場(chǎng)內(nèi)設(shè)半固定破碎站，如大孤山鐵礦，石人溝鐵礦已建成，并發(fā)揮重要作用。其次，對(duì)現(xiàn)在使用鐵路運(yùn)輸?shù)牟蓤?chǎng)，增設(shè)轉(zhuǎn)載站，采用鐵路―汽車(chē)聯(lián)合運(yùn)輸；對(duì)于采用單一運(yùn)輸?shù)牟蓤?chǎng)，當(dāng)延深高差大時(shí)，可考慮汽車(chē)―膠帶聯(lián)合運(yùn)輸系統(tǒng)。

4.3.4 增加露天礦山開(kāi)采的安全性

大量的大型露天采礦設(shè)備的投入和使用，大大減少了設(shè)備的投入總量，降低采場(chǎng)內(nèi)

的設(shè)備密度，減少操作人員，一般可使人工費(fèi)降低 20%以上。 同時(shí)，隨著設(shè)備的安全功能和相應(yīng)安全功能的可靠性的不斷改善，使露天開(kāi)采的本質(zhì)安全不斷提高。

5 結(jié)語(yǔ)

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，露天采礦工藝技術(shù)也在不斷的變革，采礦設(shè)備也逐漸向著大型化和智能化方向的發(fā)展，設(shè)備的不斷進(jìn)步同時(shí)又促進(jìn)了采礦工藝技術(shù)的不斷變革。采用高效率大型采、裝、運(yùn)礦山設(shè)備，逐步實(shí)現(xiàn)礦山輔助作業(yè)機(jī)械化，逐步縮小和發(fā)達(dá)國(guó)家的差距，通過(guò)對(duì)老礦挖潛和技術(shù)改造，保持和擴(kuò)大現(xiàn)有礦山的生產(chǎn)規(guī)模十分重要。

參考文獻(xiàn)：

[1] 池洪斌.露天采礦技術(shù)及發(fā)展方向探討[J].中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品，2011（4）.

第3篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸;轎車(chē)運(yùn)輸;運(yùn)載工具

近年由于政策影響與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我國(guó)轎車(chē)行業(yè)發(fā)展迅速。廠家為控制成本，越來(lái)越重視轎車(chē)的運(yùn)輸成本與運(yùn)輸質(zhì)量。目前由于公路運(yùn)輸對(duì)大型貨車(chē)的管理制度嚴(yán)格同時(shí)燃油價(jià)格居高不下，廠商紛紛將目光投向鐵路運(yùn)輸，為鐵路轎車(chē)運(yùn)輸帶來(lái)新的發(fā)展契機(jī)。

由于目前舊式的轎車(chē)專(zhuān)用載運(yùn)工具不僅數(shù)量少，而且技術(shù)含量較低已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足目前運(yùn)輸轎車(chē)任務(wù)的要求。因此升級(jí)轎車(chē)運(yùn)輸?shù)膶?zhuān)用載具，對(duì)載運(yùn)工具進(jìn)行配置優(yōu)化是目前提升鐵路轎車(chē)運(yùn)輸質(zhì)量的主要方式。我國(guó)鐵路行業(yè)主要使用JSQ5運(yùn)輸車(chē)、J5SQ改造家畜車(chē)、SQ系列運(yùn)輸車(chē)、20英尺、50英尺與板架式集裝箱進(jìn)行轎車(chē)運(yùn)輸。

1 載運(yùn)工具的各項(xiàng)能力

經(jīng)過(guò)對(duì)相關(guān)企業(yè)進(jìn)行市場(chǎng)調(diào)研，并向有關(guān)部門(mén)進(jìn)行資訊探討，將鐵路運(yùn)輸轎車(chē)載運(yùn)工具的評(píng)定分為兩大類(lèi)七項(xiàng)。

1.1 載運(yùn)工具的經(jīng)濟(jì)實(shí)用型，該項(xiàng)目主要決定轎車(chē)進(jìn)行鐵路運(yùn)輸時(shí)所需要的直接經(jīng)濟(jì)成本，改善此方面的問(wèn)題相對(duì)較易，效果直觀。

1.1.1 裝載能力。載具的裝載能力直接影響汽車(chē)裝載數(shù)量，裝載能力強(qiáng)，滿(mǎn)載情況下所能運(yùn)輸轎車(chē)數(shù)量更多，進(jìn)而影響載運(yùn)工具自重、能耗的資金分?jǐn)偅沁\(yùn)輸成本的大頭，也是主要改進(jìn)的目標(biāo)所在。主要的衡量標(biāo)準(zhǔn)有以重量為定量的單位自重轎車(chē)裝載量和造價(jià)為定量的單位造價(jià)轎車(chē)裝載量。

1.1.2 運(yùn)輸邊際成本 不同載運(yùn)工具對(duì)線路占用情況有所不同。載運(yùn)相同貨物的前提下，線路占用越少線路使用率越高，更易于調(diào)配，緩解鐵路調(diào)配壓力。此項(xiàng)條件單一，主要改善的方向在于裝載量車(chē)鉤距的控制與把握。

1.1.3 成本經(jīng)濟(jì)性。指載運(yùn)工具在進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)所需要的成本，主要包括載運(yùn)工具的年折舊費(fèi)用、年維護(hù)費(fèi)用、年檢查費(fèi)用等。具有良好經(jīng)濟(jì)性的載運(yùn)工具，可以明顯減少企業(yè)的長(zhǎng)期運(yùn)行成本，降低運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，提供更優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸報(bào)價(jià)，并創(chuàng)造更高的效益成本。

1.2 載運(yùn)工具的技術(shù)性與服務(wù)性

1.2.1 靈活性。主要側(cè)重載運(yùn)工具對(duì)貨物的兼容性即代用能力和多式聯(lián)運(yùn)能力。在回空時(shí)回運(yùn)其他物品或在特殊條件下利用載運(yùn)工具對(duì)貨物良好的兼容性以及多式聯(lián)運(yùn)的可用性，臨時(shí)運(yùn)輸不同貨物。

1.2.2 數(shù)量規(guī)模。某一類(lèi)型載運(yùn)工具數(shù)量越大，調(diào)配余量越大，貨物周轉(zhuǎn)壓力越小，成本也更低。例如某轎車(chē)共有300輛待運(yùn)輸，某載運(yùn)工具由于數(shù)量不足，一次只能運(yùn)輸200輛，而另外100輛只能等待下一次運(yùn)輸。無(wú)論是整體時(shí)間還是運(yùn)輸成本都大大提高，使運(yùn)輸報(bào)價(jià)喪失優(yōu)勢(shì)。尤其我國(guó)近年轎車(chē)市場(chǎng)的不穩(wěn)定性因素較多，因此波動(dòng)性和不確定性較大，某一類(lèi)型的載運(yùn)工具如果具有一定的規(guī)模，則能很好的做出應(yīng)對(duì)，保證對(duì)市場(chǎng)較好的適應(yīng)性。因此對(duì)載運(yùn)工具的既有數(shù)量與在造數(shù)量，企業(yè)需要對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)了解。

1.2.3 運(yùn)輸與服務(wù)質(zhì)量。不同的載運(yùn)工具在運(yùn)輸時(shí)具有不同的服務(wù)質(zhì)量。封閉型載具具有全封閉特點(diǎn)，對(duì)運(yùn)輸物品的保護(hù)性較強(qiáng)，能夠有效避免貨物在運(yùn)輸時(shí)受損或失竊等情況的發(fā)生。而開(kāi)放式載具則由于裝箱較為簡(jiǎn)單且快捷，能夠?yàn)樨浳锏目焖龠\(yùn)輸提供基礎(chǔ)環(huán)境。

2 各型號(hào)載運(yùn)工具的優(yōu)劣

使用優(yōu)質(zhì)的載運(yùn)工具是優(yōu)化配置的主要表現(xiàn)。我國(guó)目前使用的主要使用的運(yùn)載工具有如下兩類(lèi)。

集裝箱類(lèi)：板架式集裝箱、20英尺集裝箱、50英尺集裝箱;

運(yùn)輸車(chē)類(lèi)：JSQ5運(yùn)輸車(chē)、SQ1運(yùn)輸車(chē)、SQ3運(yùn)輸車(chē)、SQ4運(yùn)輸車(chē)J5SQ改造家畜車(chē)。

不同的載運(yùn)工具情況不盡相同：①集裝箱可以在空箱或空車(chē)回運(yùn)時(shí)運(yùn)載其他物品，可以在鐵路與公路之間較為容易的實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn);②SQ系列可以在空箱或空車(chē)回運(yùn)時(shí)運(yùn)載其他物品;③20英尺、50英尺集裝箱，JSQ5、SQ3、SQ4均屬于封閉結(jié)構(gòu)，SQ1屬于半封閉結(jié)構(gòu)，板架式集裝箱屬于全開(kāi)放結(jié)構(gòu);④50英尺集裝箱保有量相當(dāng)大，既有數(shù)量與在造數(shù)量遠(yuǎn)超其他類(lèi)型;⑤板架式集裝箱自重輕消耗燃料少，寬度寬方便裝卸，車(chē)鉤距離短有效縮短車(chē)體長(zhǎng)度，造價(jià)低廉，但由于構(gòu)架問(wèn)題無(wú)法裝載SUV等中大型高利潤(rùn)轎車(chē)且運(yùn)輸質(zhì)量較差;⑥集裝箱類(lèi)與SQ4運(yùn)輸車(chē)使用年限較短（8～12年），而JSQ5使用年限長(zhǎng)（16年）;⑦集裝箱類(lèi)每年需要進(jìn)行維護(hù)（900～1000元/年），而運(yùn)輸車(chē)類(lèi)無(wú)需進(jìn)行維護(hù);集裝箱每年檢測(cè)費(fèi)用較低（0.5～1.4萬(wàn)元/年），運(yùn)輸車(chē)類(lèi)檢測(cè)費(fèi)用較高（1.8～2.7萬(wàn)元/年）。

因此可以得出JSQ5、J5SQ在運(yùn)輸車(chē)類(lèi)效果良好，而50英尺與板架式集裝箱則在集裝箱類(lèi)效果良好。

3 結(jié)論

第4篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文

【關(guān)鍵詞】鐵路貨運(yùn)；市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)；策略研究

隨著時(shí)代的發(fā)展與進(jìn)步，鐵路貨運(yùn)改革工作的有效實(shí)施迫在眉睫。為了使其能夠全面適應(yīng)市場(chǎng)的日新月異的變化形勢(shì)，大力實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)策略的改革優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)突破性進(jìn)展，是目前鐵路貨運(yùn)部門(mén)所面臨的一項(xiàng)巨大挑戰(zhàn)。

1.強(qiáng)化鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)工作的必要性

就目前的情況而言，整個(gè)鐵路系統(tǒng)相關(guān)管理體制的改革逐漸步入了攻堅(jiān)時(shí)期，鐵路貨運(yùn)改革作為鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)改革中的難點(diǎn)，其的重要地位不容忽視，由此可見(jiàn)，做好鐵路貨運(yùn)改革工作是我國(guó)鐵路運(yùn)輸體制完成革新的首要任務(wù)。細(xì)化來(lái)說(shuō)，鐵路運(yùn)輸收入的最主要來(lái)源就是鐵路貨運(yùn)收入，為了保證貨運(yùn)市場(chǎng)的有力擴(kuò)展以及實(shí)際的收入的有效增加，就需要保障鐵路貨運(yùn)的高校運(yùn)行，這主要是因?yàn)閷?shí)際的鐵路建設(shè)基金是比較依賴(lài)貨運(yùn)的，即基金量的多少主要是由鐵路貨運(yùn)量的大小所決定的。由此可見(jiàn)，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)工作對(duì)我國(guó)鐵路事業(yè)的建設(shè)與發(fā)展有著直接的影響。

與此同時(shí)，還應(yīng)該時(shí)刻關(guān)注鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)工作的復(fù)雜性以及艱巨性，將貨運(yùn)與客運(yùn)相比較可以知道，當(dāng)今鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)工作還是存在這很大差距的，究其原因主要時(shí)因?yàn)殍F路貨運(yùn)改革之路所面臨的相關(guān)挑戰(zhàn)更為復(fù)雜，實(shí)際矛盾更加深化，造成改革難點(diǎn)重重。從日常的貨運(yùn)工作中可以看到，由于其會(huì)受到運(yùn)輸組織以及運(yùn)輸能力、管理體制等等多方原因的制約，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)工作困難重重。鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)工作有著很強(qiáng)的復(fù)雜性，其需要經(jīng)歷一個(gè)由量變到質(zhì)變的過(guò)程。

因此，為了順應(yīng)時(shí)展的需求，加快鐵路貨運(yùn)改革是必需的，這就要求應(yīng)該努力強(qiáng)化市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)工作，實(shí)現(xiàn)整個(gè)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的積極開(kāi)拓，從根本上增加鐵路貨運(yùn)的具體收入。

2.策略分析

2.1產(chǎn)品策略

（1）開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品

開(kāi)行固定線路，欠軸運(yùn)行的快運(yùn)直達(dá)列車(chē)。由于貨流隨時(shí)都會(huì)發(fā)生變化，快運(yùn)直達(dá)列車(chē)很難兼顧滿(mǎn)軸編組和始發(fā)正點(diǎn)兩方面的要求，為了逐步提高鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)占有率，避免貨物延時(shí)送達(dá)，贏得貨主信譽(yù)，鐵路可以實(shí)行快運(yùn)列車(chē)的欠軸運(yùn)行。為了避免列車(chē)欠軸運(yùn)行的損失，應(yīng)在運(yùn)力資源較充足的鐵路局組織開(kāi)行這種列車(chē)。

開(kāi)行季節(jié)性快運(yùn)直達(dá)列車(chē)。對(duì)運(yùn)輸安全、質(zhì)量和時(shí)效性要求高的物資，如鮮活、土特、農(nóng)副產(chǎn)品及各種季節(jié)性日用商品，以及有特殊需求的急需物資，快速調(diào)集足夠的運(yùn)力，臨時(shí)增開(kāi)快運(yùn)直達(dá)列車(chē)。

開(kāi)行集裝箱快運(yùn)班列。集裝箱運(yùn)輸由于其包裝固定、安全性好，適合對(duì)輕質(zhì)、高附加值貨物進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，易于實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)葍?yōu)點(diǎn)，是目前實(shí)現(xiàn)貨物快速運(yùn)輸需求應(yīng)用最廣泛的運(yùn)輸方式，也是世界各國(guó)大力發(fā)展的運(yùn)輸方式。

開(kāi)行城際夕發(fā)朝至貨運(yùn)班列。城際貨運(yùn)班列是指運(yùn)行于兩城市之間的小編組、高密度快速貨物列車(chē)引。將城際班列與階梯班列、管內(nèi)集結(jié)貨流的班列聯(lián)系在一起，以擴(kuò)大短途運(yùn)輸量。

（2）優(yōu)化現(xiàn)有產(chǎn)品

可以建立承包方組織貨源、保證路方收入，路方組織運(yùn)輸、保證運(yùn)輸質(zhì)量的包租運(yùn)輸機(jī)制；建立承包方滿(mǎn)軸交費(fèi)，路方可欠軸開(kāi)行，保證正點(diǎn)運(yùn)行的機(jī)制，密切班列與市場(chǎng)的聯(lián)系?，F(xiàn)行班列的車(chē)流集結(jié)時(shí)間和車(chē)列高密度開(kāi)行間的矛盾比較突出，對(duì)此可采取管內(nèi)班列線與跨局班列線緊密銜接的運(yùn)行模式，也可以與其他運(yùn)輸方式合作，組織公鐵、海鐵多式聯(lián)運(yùn)和國(guó)際聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)一票到底的門(mén)到門(mén)服務(wù)。

2.2分銷(xiāo)渠道策略

（1）增設(shè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)

在有意向選擇鐵路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)密集區(qū)、大型企業(yè)、高新產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)等地增設(shè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，通過(guò)提供方便和服務(wù)客戶(hù)爭(zhēng)取貨源，并促進(jìn)和完善鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)功能的延伸。

（2）實(shí)施大客戶(hù)戰(zhàn)略

組織各鐵路局對(duì)主要貨運(yùn)企業(yè)進(jìn)行調(diào)查摸底，建立大客戶(hù)信息資源庫(kù)，以加強(qiáng)客戶(hù)服務(wù)管理和為發(fā)展新客戶(hù)奠定基礎(chǔ)。

（3）大力發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸。

一方面可將各地零散貨物集零為整，運(yùn)到貨場(chǎng)統(tǒng)一包裝編組發(fā)運(yùn)；另一方面可將批量運(yùn)達(dá)的貨物化整為零，分運(yùn)到各處，實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)鄉(xiāng)、鎮(zhèn)鎮(zhèn)通火車(chē)的局面，促進(jìn)和完善鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)功能的延伸，最大限度地爭(zhēng)取貨源。

（4）積極開(kāi)展電子商務(wù)營(yíng)銷(xiāo)

借助電子商務(wù)平臺(tái)建立鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)咨詢(xún)系統(tǒng)，完善鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程，同時(shí)利用網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)研究服務(wù)對(duì)象的需求，滿(mǎn)足社會(huì)運(yùn)輸需求。

（5）加快鐵路貨運(yùn)物流化

通過(guò)整合貨運(yùn)業(yè)務(wù)，將鐵路貨運(yùn)作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，將單一的、各自分散的業(yè)務(wù)整合成過(guò)程優(yōu)化的完整的供應(yīng)鏈，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐澡F路運(yùn)輸為核心優(yōu)勢(shì)的現(xiàn)代化物流企業(yè)。

2.3促銷(xiāo)策略

現(xiàn)如今，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，當(dāng)鐵路企業(yè)面臨如此大的挑戰(zhàn)時(shí)應(yīng)該及時(shí)采取各種促銷(xiāo)手段來(lái)進(jìn)行鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的有效宣傳，其中包括鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)、安全、舒適以及準(zhǔn)時(shí)等等多方面優(yōu)勢(shì)，從而為鐵路貨運(yùn)塑造出優(yōu)良的社會(huì)形象，使其能夠在行業(yè)領(lǐng)域中脫穎而出，被更多的優(yōu)秀企業(yè)熟識(shí)并且信任，這樣可以在鐵路貨源的同時(shí)實(shí)現(xiàn)鐵路自身產(chǎn)品的穩(wěn)步銷(xiāo)售，使得鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的實(shí)際市場(chǎng)占有率大幅度提升。與此同時(shí)，還可以進(jìn)行企業(yè)廠員派駐，使其能夠及時(shí)獲取最新的企業(yè)需求信息，充分掌握相關(guān)企業(yè)的生產(chǎn)、運(yùn)營(yíng)以及銷(xiāo)售、庫(kù)存情況，方便鐵路部門(mén)為企業(yè)的具體運(yùn)輸方案進(jìn)行量身定做，針對(duì)那些長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)運(yùn)輸情況都是不特別緊張的地區(qū)或者是相關(guān)方向范圍內(nèi)，可實(shí)行包運(yùn)行線以及包車(chē)位、包車(chē)組的相應(yīng)貨運(yùn)運(yùn)輸政策，這樣可以實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)能力的充分發(fā)揮。除此之外，應(yīng)該加大鐵路貨運(yùn)促銷(xiāo)宣傳力度，將廣告效應(yīng)發(fā)揮到極致，強(qiáng)化員工銷(xiāo)售，提升服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)鐵路承運(yùn)工作的優(yōu)質(zhì)化開(kāi)展，同時(shí)，還要通過(guò)新聞等媒介來(lái)強(qiáng)化鐵路貨運(yùn)宣傳，相關(guān)單位可以努力投身于一些社會(huì)公益贊助活動(dòng)，加大信任運(yùn)輸?shù)某珜?dǎo)力度，并瞅準(zhǔn)時(shí)機(jī)，利用相應(yīng)的市場(chǎng)機(jī)會(huì)開(kāi)展大范圍的產(chǎn)業(yè)推廣，為鐵路貨運(yùn)的光輝形象添磚加瓦。

綜上可知，為了充分實(shí)現(xiàn)我國(guó)的鐵路可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，就需要將鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)工作當(dāng)作最緊迫任務(wù)來(lái)執(zhí)行。

參考文獻(xiàn)

第5篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文

【關(guān)鍵詞】礦井；無(wú)極繩絞車(chē)；工作原理；改進(jìn)方案

【中圖分類(lèi)號(hào)】TD163【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A【文章編號(hào)】1672-5158（2013）07-0286-01

無(wú)極繩絞車(chē)主要是用于解決礦井的輔助運(yùn)輸問(wèn)題，利用鋼絲繩的往復(fù)循環(huán)，對(duì)固定在鋼絲繩上的車(chē)輛以及其他裝備進(jìn)行牽引前進(jìn)。無(wú)極繩絞車(chē)具有連續(xù)運(yùn)輸，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，維護(hù)量小等特點(diǎn)，近年來(lái)在礦井生產(chǎn)中越來(lái)越受到青睞，其本身以及配套技術(shù)水平也越來(lái)越高，當(dāng)前所廣泛使用的繩牽引卡軌車(chē)、繩牽引運(yùn)人猴車(chē)、無(wú)極繩軌道牽引車(chē)等都是根據(jù)無(wú)極繩的運(yùn)輸模式發(fā)展起來(lái)的。無(wú)極繩絞車(chē)在使用中具有很多方面的優(yōu)點(diǎn)，所以其在礦區(qū)的應(yīng)用范圍和場(chǎng)合正在逐步的擴(kuò)大。

一、在礦井生產(chǎn)中無(wú)極繩絞車(chē)的應(yīng)用

（1）無(wú)極繩絞車(chē)的使用情況

我們以某礦為例，無(wú)極繩絞車(chē)目前在該礦已經(jīng)廣泛應(yīng)用于綜掘工作面以及綜采工作面的輔助運(yùn)輸當(dāng)中，從最初的一千米使用長(zhǎng)度，到一次兩千四百米的安裝長(zhǎng)度，并且起伏角度大于十二度工作面運(yùn)輸開(kāi)始逐步適用，總體上來(lái)說(shuō)，不管是從運(yùn)輸量、使用情況，還是從安全、絞車(chē)狀況來(lái)看都較為良好。無(wú)極繩絞車(chē)在該礦的使用過(guò)程中，從最初的運(yùn)輸材料已經(jīng)逐步發(fā)展到了現(xiàn)在的順槽人員運(yùn)輸。

（2）無(wú)極繩絞車(chē)的工作原理

根據(jù)順槽的運(yùn)輸條件，一般采用JWB75BJ以上型號(hào)無(wú)極繩絞車(chē)，分別由張緊裝置、尾輪、主車(chē)、梭車(chē)等幾個(gè)主要部分組成。在工作過(guò)程中利用繩和繩稱(chēng)的摩擦力為牽引力，通過(guò)在絞車(chē)上纏繞的鋼絲繩產(chǎn)生摩擦，拖動(dòng)所負(fù)載的車(chē)輛運(yùn)行。其主要優(yōu)點(diǎn)有：

1） 維護(hù)簡(jiǎn)單，操作便利。

2） 采用張緊裝置，因此梭車(chē)內(nèi)鋼絲繩在運(yùn)行過(guò)程中不受力，這樣鋼絲繩的損壞兩就可以大大減少。

3） 維護(hù)成本相對(duì)較低，系統(tǒng)的安裝比較簡(jiǎn)單。

4） 避免了鋼絲繩的浪費(fèi)現(xiàn)象，梭車(chē)有較大的儲(chǔ)繩量。

5） 能夠大量節(jié)約人員，提高安全系數(shù)，在巷道順槽中能夠?qū)崿F(xiàn)連續(xù)運(yùn)輸，能夠大大減輕工人的勞動(dòng)強(qiáng)度。

（3）無(wú)極繩絞車(chē)的主要用途

是一種以鋼絲繩為牽引的普通型運(yùn)輸設(shè)備，對(duì)于金屬礦山與煤礦井下巷道多變坡、長(zhǎng)距離以及大噸位等工作條件極為適用，在運(yùn)輸線路內(nèi)可以不經(jīng)轉(zhuǎn)載就直接達(dá)到運(yùn)輸?shù)攸c(diǎn)，如采區(qū)上下山、工作面巷道、集中軌道巷的材料運(yùn)輸設(shè)備，在采區(qū)運(yùn)輸斜巷起伏角度小于十二度的巷道和綜采工作面巷道的兩個(gè)順槽中被廣泛應(yīng)用。

（4）無(wú)極繩絞車(chē)的結(jié)構(gòu)

主要由張緊裝置、尾輪（托繩輪、主壓繩輪、導(dǎo)向輪、副壓繩輪）、絞車(chē)、梭車(chē)等構(gòu)成。配套部分則由鋼絲繩、電器以及通訊設(shè)備等構(gòu)成。

（5）無(wú)極繩絞車(chē)的具體特點(diǎn)

1）無(wú)極繩絞車(chē)可以在采區(qū)集中上下山軌道巷使用，也可以在工作面巷道中使用，用途廣，有較強(qiáng)的適用性。

2）可以適應(yīng)水平轉(zhuǎn)彎與起伏變化的軌道運(yùn)輸要求，根據(jù)不同的工況條件，可以采用不同輪組的進(jìn)行配置，具有系統(tǒng)配置方便的特點(diǎn)。

3）具有較高的安全性，效率性以及經(jīng)濟(jì)性。

4）可靠性高，操作簡(jiǎn)單。

5）運(yùn)行費(fèi)用低，梭車(chē)有較大的儲(chǔ)繩量。為避免摩擦磨損和鋼絲繩咬繩，采用導(dǎo)向輪分繩，并且在梭車(chē)上裝有儲(chǔ)繩輪，儲(chǔ)繩輪上的鋼絲繩可以根據(jù)工作面的具體延伸情況來(lái)進(jìn)行收放，有距離變化巷道的鋼絲繩浪費(fèi)現(xiàn)象可以大大減少。采用張緊裝置張緊鋼絲繩，延長(zhǎng)了鋼絲繩的使用壽命，隨著工況的變化鋼絲繩張力的牽引也隨之變化。

6）無(wú)極繩絞車(chē)可以靠近巷道邊布置，也可以在緣由的洞室，可以垂直軌道布置，也可以平行于軌道布置，具有系統(tǒng)布置靈活的特點(diǎn)。

（6）無(wú)極繩絞車(chē)的安裝

1）有關(guān)巷道和絞車(chē)的相關(guān)技術(shù)資料，相關(guān)的技術(shù)部門(mén)要先提供，然后根據(jù)洞室、甩車(chē)場(chǎng)、現(xiàn)場(chǎng)安全設(shè)施、軌道基礎(chǔ)的中心線、腰線、凈高、巷道、凈寬、軌道道岔系統(tǒng)、巷道剖面圖與中線、基礎(chǔ)布局、鋼絲繩、絞車(chē)的選型等現(xiàn)場(chǎng)條件來(lái)群定無(wú)極繩絞車(chē)的具體安裝位置。

2）安裝張緊架、尾輪、無(wú)極繩絞車(chē)、進(jìn)行放繩等要根據(jù)相關(guān)部門(mén)的具體要求。

3）為了確保無(wú)極繩絞車(chē)的運(yùn)行安全，要根據(jù)要求每二百米安裝一組報(bào)警信號(hào)。

4）軌道、甩車(chē)場(chǎng)、托繩輪等安裝、

5）張緊鋼絲繩，進(jìn)行試運(yùn)行。

二、存在的問(wèn)題與改進(jìn)措施

（1）存在的問(wèn)題

在實(shí)際使用中當(dāng)前無(wú)極繩絞車(chē)主要存在以下幾方面問(wèn)題：

1） 在絞車(chē)運(yùn)行中，如果絞車(chē)?yán)K張的比較緊，尤其是在地質(zhì)變化較大的情況下，車(chē)輛比較容易掉道。

2） 在運(yùn)輸中，如果絞車(chē)?yán)K張的比較松，尤其是在運(yùn)行到中間位置的時(shí)候，拉不動(dòng)車(chē)，在繩稱(chēng)中鋼絲繩打滑的現(xiàn)象經(jīng)常出現(xiàn)。

3） 當(dāng)軌道的變化大于9°時(shí)，則鋼絲繩很容易摩擦到頂板，要求較為平緩的地質(zhì)條件。

4） 在放絞車(chē)?yán)K時(shí)，如果環(huán)境比較復(fù)雜，尤其是當(dāng)坡度大于9°時(shí)，在放絞車(chē)?yán)K的過(guò)程中容易打滑，有較大的危險(xiǎn)性。

5） 無(wú)極繩絞車(chē)在啟動(dòng)時(shí)，梭車(chē)的沖擊過(guò)大。

6） 軌道的質(zhì)量在運(yùn)輸過(guò)程中有較高的要求。

7） 所埋的繩頭如果不好，那么極為容易拉出并損壞，有著較高的鋼絲繩插接質(zhì)量要求。

（2）改進(jìn)措施

根據(jù)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，為了避免和預(yù)防無(wú)極繩絞車(chē)工作中的一些問(wèn)題，提出了以下幾點(diǎn)控制措施：

1） 盡量采用18kg以上的軌道，對(duì)軌道嚴(yán)格按照巷道中心進(jìn)行敷設(shè)。

2） 在插接鋼絲繩時(shí)，插接鋼絲繩要嚴(yán)格按照技術(shù)工藝要求。

3） 在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中要根據(jù)所運(yùn)車(chē)輛的輕重及時(shí)進(jìn)行重塊加配，根據(jù)車(chē)輛的多少進(jìn)行及時(shí)緊繩。

4） 開(kāi)絞車(chē)和放繩的人員要盡量選用熟悉絞車(chē)性能的，回頭輪在牽引絞車(chē)上要一次固定牢固，中途盡量不作調(diào)整。

5） 為了紡織磨損頂板，對(duì)起伏較大的巷道頂板，要安裝壓繩輪。

三、無(wú)極繩絞車(chē)運(yùn)輸?shù)耐茝V應(yīng)用

無(wú)極繩絞車(chē)的成功應(yīng)用，引起了很多礦井的興趣，有很多礦區(qū)人員對(duì)相關(guān)的設(shè)備技術(shù)和運(yùn)行狀況進(jìn)行考察。各單位在考察后普遍認(rèn)為，該設(shè)備是適合當(dāng)前各礦的井下輔助運(yùn)輸設(shè)備，適應(yīng)性強(qiáng)、可靠性高、設(shè)備的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，一次性投入較低，無(wú)論是從經(jīng)濟(jì)角度還是安全的角度，都值得積極推廣應(yīng)用。

無(wú)極繩絞車(chē)比較適合我國(guó)的國(guó)情，其是我國(guó)獨(dú)創(chuàng)的，是一種新型的高效的較為理想的輔助運(yùn)輸設(shè)備。其吸收了無(wú)極繩膠輪車(chē)與繩牽引卡軌車(chē)的優(yōu)點(diǎn)，并結(jié)合了一些國(guó)內(nèi)外煤礦井下輔助運(yùn)輸設(shè)備的使用經(jīng)驗(yàn)，在克服了傳統(tǒng)設(shè)備的缺點(diǎn)的同時(shí)，較好地解決了輔助運(yùn)輸機(jī)械化的問(wèn)題。其節(jié)省了中途摘掛鉤的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)了材料、工作面順槽設(shè)備、人員不經(jīng)轉(zhuǎn)載的連續(xù)運(yùn)輸，可以取代多臺(tái)小絞車(chē)的接力運(yùn)輸方式。其是一種較為經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的輔助運(yùn)輸設(shè)備，其對(duì)巷道和軌道沒(méi)有過(guò)高的要求，可以對(duì)現(xiàn)有的井下軌道系統(tǒng)進(jìn)行直接利用，能夠滿(mǎn)足井下運(yùn)輸工作的需求，具有廣闊的推廣應(yīng)用前景。

總結(jié)：綜采工作面的輔助運(yùn)輸設(shè)備一般采用的都是電瓶車(chē)和小轎車(chē)聯(lián)合運(yùn)輸方式，事故率高，作業(yè)人員安全系數(shù)低，需要大量投入物力、人力，運(yùn)輸費(fèi)用高，并且運(yùn)輸?shù)男瘦^低。經(jīng)過(guò)合理設(shè)計(jì)安裝無(wú)極繩絞車(chē)可以實(shí)現(xiàn)高效、安全運(yùn)輸，可以解決長(zhǎng)距離運(yùn)輸巷道拐彎大以及變頗多等問(wèn)題。并且隨著無(wú)極繩絞車(chē)的不斷深入研究，在應(yīng)用方面也必然會(huì)越來(lái)越多樣靈活。隨著科技的不斷進(jìn)步與社會(huì)的不斷發(fā)展，無(wú)極繩絞車(chē)設(shè)計(jì)制造方面的不足在使用過(guò)程中會(huì)逐步得到改進(jìn)，使其日漸完善，以更好地為企業(yè)創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益，更好地為礦井的生產(chǎn)工作提供服務(wù)，進(jìn)一步確保生產(chǎn)的安全和穩(wěn)定。

參考文獻(xiàn)

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[2] 李順安.絞車(chē)在綜采工作面的推廣應(yīng)用與改進(jìn)[J].黑龍江科技信息，2013，（03）

第6篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文

關(guān)鍵字：集裝箱堆場(chǎng) 空間資源 優(yōu)化管理

一、緒論

隨著經(jīng)濟(jì)一體化、全球化趨勢(shì)的發(fā)展和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷完善，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易迅速增加，以運(yùn)輸、裝卸、包裝、倉(cāng)儲(chǔ)的合理化和系統(tǒng)化、加工配送一體化及信息管理網(wǎng)絡(luò)化為主要內(nèi)容的現(xiàn)代物流，不僅成為了企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的主要因素，還是一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力的重要標(biāo)志。

實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸是現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，集裝箱運(yùn)輸在這方面具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。先進(jìn)國(guó)家由于建立和完善了集裝箱的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，使集裝箱運(yùn)輸突破了傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的“港到港”概念，綜合利用各種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)，為貨主提供“門(mén)到門(mén)”的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)，從而使集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)得到充分發(fā)揮?！伴T(mén)到門(mén)”運(yùn)輸是一項(xiàng)復(fù)雜的國(guó)際性綜合運(yùn)輸系統(tǒng)工程，先進(jìn)國(guó)家為了發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，將此作為專(zhuān)門(mén)學(xué)科，培養(yǎng)了大批集裝箱運(yùn)輸高級(jí)管理人員、業(yè)務(wù)人員及操作人員，使集裝箱運(yùn)輸在理論和實(shí)務(wù)方面都得到逐步完善。進(jìn)入上世紀(jì)90年代后，適箱貨占外貿(mào)出口、外貿(mào)進(jìn)口和沿海運(yùn)輸?shù)谋戎夭粩嗵岣?，目前已達(dá)90%以上。集裝箱運(yùn)輸己經(jīng)形成了海運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)的相互緊密銜接配合，而這種銜接配合越來(lái)越多需要無(wú)縫連接的運(yùn)輸鏈作為支撐。集裝箱運(yùn)輸以其便捷，高效，安全和環(huán)保等特點(diǎn)，備受客戶(hù)和商家的青睞，發(fā)展勢(shì)頭良好。自開(kāi)展集裝箱運(yùn)輸以來(lái)，經(jīng)過(guò)近20年的發(fā)展，我國(guó)大陸集裝箱港口吞吐量已在全世界名列前茅。面對(duì)集裝箱碼頭的大型化和作業(yè)的復(fù)雜化、高效化，傳統(tǒng)的基于人工經(jīng)驗(yàn)的計(jì)劃方式已經(jīng)越來(lái)越難以提供一個(gè)合理優(yōu)化的作業(yè)方案，因此對(duì)集裝箱碼頭作業(yè)效率起著關(guān)鍵作用的集裝箱碼頭資源管理優(yōu)化問(wèn)題，越來(lái)越受到人們的重視，這對(duì)我國(guó)正在加速發(fā)展的集裝箱碼頭行業(yè)有重大的意義，因此開(kāi)展這方面的研究勢(shì)在必行。

二、集裝箱堆場(chǎng)資源配置問(wèn)題概述

（一）集裝箱碼頭概述

集裝箱碼頭是專(zhuān)供集裝箱船舶?？?、裝卸集裝箱的作業(yè)場(chǎng)所，是在集裝箱運(yùn)輸過(guò)程中水路和陸路運(yùn)輸?shù)倪B接點(diǎn)，是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的樞紐。集裝箱港口在整個(gè)集裝箱運(yùn)輸過(guò)程中對(duì)加速車(chē)船周轉(zhuǎn)，提高貨運(yùn)速度，降低整體運(yùn)輸成本等方面，起著十分重要的作用。集裝箱港口由泊位、碼頭前沿、集裝箱堆場(chǎng)、控制室、檢查口、集裝箱貨運(yùn)站、集裝箱專(zhuān)用機(jī)械和其它專(zhuān)用設(shè)施組成。在本文，我們重點(diǎn)介紹集裝箱碼頭堆場(chǎng)。

伴隨著國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展，世界各國(guó)從事集裝箱作業(yè)的港口碼頭越來(lái)越多，規(guī)模越來(lái)越大。這些現(xiàn)代化集裝箱碼頭的發(fā)展體現(xiàn)了大型化、深水化、生產(chǎn)管理的高效高科技化、信息網(wǎng)絡(luò)化、向物流服務(wù)中心轉(zhuǎn)化、普遍重視環(huán)保的趨勢(shì)。集裝箱碼頭在整個(gè)集裝箱運(yùn)輸過(guò)程中隊(duì)加速車(chē)船周轉(zhuǎn)，提高貨運(yùn)速度、質(zhì)量，降低整體運(yùn)輸成本等方面，起著十分重要的作用。集裝箱碼頭的主要功能是：提供船舶停靠的泊位，組織集裝箱船的裝卸作業(yè)，在不同運(yùn)輸方式中進(jìn)行換裝作業(yè)，受委托對(duì)集裝箱及箱內(nèi)貨物進(jìn)行保管與交接。港口碼頭是國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，與城市和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互依托，對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展起重要作用。較之傳統(tǒng)件雜貨碼頭，集裝箱碼頭具有以下特點(diǎn)：專(zhuān)業(yè)特性強(qiáng)；建設(shè)投資多；生產(chǎn)規(guī)模大；箱、貨周轉(zhuǎn)快；組織、管理嚴(yán)密；咨詢(xún)系統(tǒng)先進(jìn)碼頭規(guī)整、干凈。

（二）集裝箱碼頭空間資源管理現(xiàn)狀及問(wèn)題分析

碼頭堆場(chǎng)管理是指在堆場(chǎng)總體安排原則指導(dǎo)下，以確保碼頭正常作業(yè)為前提、提高碼頭作業(yè)效率為目標(biāo)的一系列堆場(chǎng)策劃工作。它是碼頭生產(chǎn)作業(yè)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，主要包括集裝箱的交接（提落箱）、堆場(chǎng)整理以及裝卸船等有關(guān)的堆場(chǎng)策劃安排?，F(xiàn)代集裝箱碼頭之間競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)質(zhì)是效率的競(jìng)爭(zhēng)，任何一個(gè)碼頭要提升核心競(jìng)爭(zhēng)力，打造成為世界一流的集裝箱碼頭，就必須要提高裝卸效率，而這在很大程度上取決于集裝箱堆場(chǎng)的管理是否合理。合理安排和管理堆場(chǎng)空間資源，不僅能減少翻箱率，提高碼頭裝卸速度，而且還能最大限度地提高碼頭堆場(chǎng)利用率和碼頭通過(guò)能力。但在工作中不少碼頭管理者比較重視船舶裝卸計(jì)劃的優(yōu)化而忽略了碼頭堆場(chǎng)管理，而實(shí)際上碼頭堆場(chǎng)管理和碼頭前沿管理具有密切的關(guān)系。從船舶到達(dá)、裝卸、堆存等過(guò)程形成了一個(gè)集裝箱流系統(tǒng)，任何環(huán)節(jié)效率的低下，都會(huì)導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)效率的低下，從而導(dǎo)致整個(gè)碼頭的經(jīng)營(yíng)成本升高和資源浪費(fèi)。并沒(méi)有能體現(xiàn)出集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)所在，最終使港口在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)。在碼頭堆場(chǎng)的操作管理中，堆存空間資源直接決定了堆場(chǎng)的裝卸效率。如果擁有足夠多的資源，裝卸工作就能夠快速和準(zhǔn)確的完成，但是由于投資和碼頭自身?xiàng)l件的限制，常常是造成了資源的短缺，這就存在著如何使有限的資源得到合理的分配使用，使港口這個(gè)資本密集型的經(jīng)濟(jì)實(shí)體運(yùn)行得經(jīng)濟(jì)順暢的問(wèn)題。

為提升競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)并降低運(yùn)營(yíng)成本，發(fā)展大型化與高速化的集裝箱船已成為航運(yùn)市場(chǎng)趨勢(shì)。隨著大型化船舶下水運(yùn)營(yíng)，單船在港口的集裝箱裝卸量已大幅增加，造成碼頭堆場(chǎng)空間的需求上升。特別是在西歐和亞洲的部分集裝箱港口，港口土地資源嚴(yán)重缺乏，集裝箱吞吐量已超過(guò)港口的通過(guò)能力，港口擁堵現(xiàn)象十分嚴(yán)重，集裝箱碼頭堆場(chǎng)已越來(lái)越成為制約港口發(fā)展的主要因素。為了解決這一問(wèn)題，很多港口都在碼頭外尋找堆場(chǎng)。釜山港出口集裝箱多運(yùn)往碼頭外部堆場(chǎng)，深圳港赤灣集裝箱碼頭建設(shè)了碼頭外堆場(chǎng)，對(duì)于這些國(guó)際性的繁忙港口，堆場(chǎng)空間的緊張和其他港口的競(jìng)爭(zhēng)，都促使港口管理者盡可能的提高堆場(chǎng)空間利用率。

因此，我們?cè)诳紤]提高港口作業(yè)效率的途徑時(shí)要兼顧我國(guó)國(guó)情特點(diǎn)，不能片面追求大而全。應(yīng)該抓住港口集裝箱作業(yè)一系列環(huán)節(jié)中的關(guān)鍵薄弱環(huán)節(jié)，加以改進(jìn)，并在引進(jìn)國(guó)外新進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，立足于自主開(kāi)發(fā)，建成適合我國(guó)的高效率的港口集裝箱作業(yè)管理系統(tǒng)。

三、集裝箱堆場(chǎng)空間資源優(yōu)化問(wèn)題

集裝箱碼頭堆場(chǎng)空間的管理在整個(gè)集裝箱運(yùn)輸活動(dòng)中占有及其重要的地位，是碼頭生產(chǎn)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。裝卸速度的提高很大程度上取決于碼頭堆場(chǎng)箱區(qū)、箱位安排的合理性。合理安排箱區(qū)和箱位，不僅能減少翻箱率，減少岸橋等箱的時(shí)間，提高碼頭裝卸速度，而且還能最大限度地提高碼頭堆場(chǎng)利用和碼頭通過(guò)能力，降低碼頭生產(chǎn)成本。其中出口箱的堆存方式直接影響到裝船效率，堆存方式和碼頭運(yùn)營(yíng)成本是碼頭管理者為提高服務(wù)質(zhì)量所要強(qiáng)調(diào)的重點(diǎn)問(wèn)題。在某一集裝箱船靠港前一個(gè)星期，所有本行次經(jīng)由該船運(yùn)載的出口箱開(kāi)始運(yùn)往港內(nèi)集存，稱(chēng)之為“集箱”。一般來(lái)說(shuō)，這些箱子將堆放在靠近泊位的同一塊堆場(chǎng)區(qū)域內(nèi)。碼頭船位策劃組的職員根據(jù)船公司的預(yù)配載圖和堆場(chǎng)實(shí)際收箱情況編制實(shí)配載圖，經(jīng)集裝箱船船長(zhǎng)或大副確認(rèn)后，即可按此圖裝船。實(shí)配載圖不僅規(guī)定了不同卸貨港的集裝箱的裝載位置，還對(duì)同一卸貨港的各個(gè)集裝箱的具置有明確的規(guī)定。實(shí)配載圖是碼頭現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的指導(dǎo)性文件，是碼頭裝卸的依據(jù)。

前方堆場(chǎng)集裝箱堆放大多遵循PSCW準(zhǔn)則。對(duì)應(yīng)于不同的裝卸工藝，一個(gè)貝的箱數(shù)并不相同。例如，青島前灣港采用輪胎式龍門(mén)吊、底盤(pán)車(chē)和橋岸（岸邊起重機(jī)）的裝卸工藝，則每貝由六列（row）四層（tier）共二十四個(gè)位置（slot）組成，而一段通常是30個(gè)20英尺的標(biāo)準(zhǔn)箱長(zhǎng)度。在實(shí)際工作中，總要空出幾個(gè)位置以方便必要時(shí)倒箱。實(shí)踐表明，堆垛4層時(shí)，需要留出3個(gè)倒箱位。如果同一航次的每一種類(lèi)集裝箱的數(shù)量都小于且接近于每一貝所能堆存的數(shù)量的整數(shù)倍，則可以簡(jiǎn)單的將其分配到若干貝上，堆存和裝船提箱時(shí)并不需要倒箱，也就沒(méi)有優(yōu)化的必要。但實(shí)際上能滿(mǎn)足此理想條件是不太可能的。采用少量同類(lèi)集裝箱占用一個(gè)貝的堆存方式，又會(huì)浪費(fèi)堆場(chǎng)面積，影響碼頭的運(yùn)營(yíng)。由此勢(shì)必出現(xiàn)不同種類(lèi)的集裝箱堆放在同一貝的情況，這就面臨著如何堆存的問(wèn)題。

四、總結(jié)

盡管金融危機(jī)給航運(yùn)業(yè)帶來(lái)了巨大的沖擊，嚴(yán)重影響了國(guó)際進(jìn)出口貿(mào)易，并且直接危及港口企業(yè)，但是從長(zhǎng)期發(fā)展的角度來(lái)看，集裝箱運(yùn)輸毫無(wú)疑問(wèn)仍然是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸系統(tǒng)合理化的最佳方式。至今在運(yùn)輸系統(tǒng)中尚未發(fā)現(xiàn)可與之媲美或取而代之的運(yùn)輸方式。因此集裝箱運(yùn)輸仍有著無(wú)限的發(fā)展生命力，由于技術(shù)的長(zhǎng)足進(jìn)步，特別是信息網(wǎng)絡(luò)與通信技術(shù)的發(fā)展使集裝箱運(yùn)輸正由多式聯(lián)運(yùn)向更高的階段發(fā)展。隨著集裝箱物流重要性越來(lái)越大，碼頭的核心競(jìng)爭(zhēng)力越來(lái)越傾向于提供更有效率的裝載作業(yè)。而倒箱正是影響裝卸效率的主要因素。本文針對(duì)輪胎式龍門(mén)起重機(jī)的堆取箱作業(yè)，在堆場(chǎng)貝位中，不同重量、不同目的港混合堆存的情況下，利用啟發(fā)式算法得到合理的堆存順序，保證在較小的作業(yè)難度下裝船提箱時(shí)不產(chǎn)生倒箱。

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第7篇：聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文

1我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀

1．1鐵路運(yùn)輸業(yè)迅速發(fā)展，貨運(yùn)量穩(wěn)定增長(zhǎng)，但運(yùn)能增長(zhǎng)落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展

鐵路建設(shè)快速發(fā)展，“十一五”期間，我國(guó)鐵路基本建設(shè)投資完成1．98萬(wàn)億元，是“十五”投資的6．3倍。截止到2010年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9．10萬(wàn)公里，居世界第二，比2005年增長(zhǎng)了20．7％；電氣化鐵路里程達(dá)到4．2萬(wàn)公里，躍居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全國(guó)鐵路貨運(yùn)量36．43億噸，貨物周轉(zhuǎn)量27644．1億噸公里，分別比2005年增長(zhǎng)35．3％、33．4％，年均分別增長(zhǎng)6．2％、5．9％?！笆晃濉逼陂g，全國(guó)鐵路共發(fā)送貨物163．0億噸，比“十五”增長(zhǎng)42．9％。鐵路貨運(yùn)量呈現(xiàn)連年增長(zhǎng)的局勢(shì)，2001年至2010年鐵路貨運(yùn)量和鐵路貨物周轉(zhuǎn)量分別如圖1和圖2所示。盡管鐵路貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量穩(wěn)定增長(zhǎng)，但就長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)率低于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)率（見(jiàn)圖3），鐵路運(yùn)能的增長(zhǎng)落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在一定程度上影響了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1．2貨物運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，鐵路市場(chǎng)份額逐年減少

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，交通運(yùn)輸業(yè)全面快速發(fā)展，各種交通運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額不斷下降。從鐵路貨運(yùn)量來(lái)看，從1980年至2010年，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。與此同時(shí)，公路和水運(yùn)市場(chǎng)占有率則較快增長(zhǎng)，公路市場(chǎng)占有率由69．9％上升到了75．7％，水運(yùn)市場(chǎng)占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年鐵路、公路、水運(yùn)貨運(yùn)量市場(chǎng)份額變化情況如圖4所示。從貨物周轉(zhuǎn)量來(lái)看，鐵路所占全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量的份額不斷減少，從1980年到2010年，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占有率從47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。與此同時(shí)，公路和水運(yùn)市場(chǎng)占有率則有較大增幅，公路市場(chǎng)占有率由6．4％上升到31．3％，水運(yùn)市場(chǎng)占有率則由42％上升到46．8％。1980年至2010年鐵路、公路、水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量市場(chǎng)份額變化情況如圖5所示。

1．3鐵路貨物品類(lèi)中大宗物資比重大，高附加值物資比重小

煤炭、糧食、冶煉、農(nóng)用物資等大宗物資一直是我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾浳锲奉?lèi)，這些大宗貨物運(yùn)輸占據(jù)了鐵路貨運(yùn)85％以上的運(yùn)能。1999年至2009年，煤炭、鋼鐵、礦石、石油鐵路運(yùn)量分別占鐵路貨運(yùn)總量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，總計(jì)占到鐵路貨運(yùn)量的73％，而集裝箱和行包貨運(yùn)量?jī)H分別占2．5％、0．4％（見(jiàn)圖6）。鐵路以其運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低、可靠性強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)牢牢地占據(jù)著大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)，而由于鐵路運(yùn)能緊張、時(shí)效性差、便捷性差，難以滿(mǎn)足高附加值貨物運(yùn)輸要求，而導(dǎo)致高附加值物資在鐵路貨運(yùn)中所占比重較小。

1．4各地區(qū)鐵路貨運(yùn)量分布不均

我國(guó)資源分布和生產(chǎn)力布局的不均勻，導(dǎo)致我國(guó)貨物流量和流向分布不均衡。華北、東北地區(qū)是我國(guó)重要的工業(yè)和糧食基地，西南、西北地區(qū)是我國(guó)重要的能源、原材料的供應(yīng)基地，大宗物資運(yùn)輸比重大，鐵路網(wǎng)較為完善，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)穩(wěn)定。華中地區(qū)農(nóng)業(yè)和輕重工業(yè)都較為發(fā)達(dá)，此外，該地區(qū)起著承東啟西、溝通南北的重要作用，大量物資流動(dòng)需要依靠鐵路運(yùn)輸完成，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額相對(duì)較高。華東、華南沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，運(yùn)輸貨物多為產(chǎn)成品，具有批量小、批次多、附加值高等特點(diǎn)，對(duì)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性和便捷性要求高，這部分運(yùn)輸市場(chǎng)主要被公路和海運(yùn)占據(jù)，鐵路市場(chǎng)占有率相對(duì)較低。各地區(qū)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量市場(chǎng)占有率對(duì)比情況如圖7所示。

1．5我國(guó)鐵路干線運(yùn)輸不均衡，主要干線運(yùn)能緊張

由于我國(guó)貨流空間分布不均衡，我國(guó)鐵路網(wǎng)各主要干線也相應(yīng)地承擔(dān)著不同程度的貨運(yùn)量。主要干線運(yùn)輸能力已經(jīng)全面飽和，京滬、京廣、隴海、石太等線絕大部分區(qū)段貨運(yùn)能力利用率已達(dá)100％［15］。全國(guó)十大鐵路干線擔(dān)負(fù)了近50％的鐵路貨物周轉(zhuǎn)量，其中，京廣線、大秦線、隴海線、滬昆線近三年年均貨物周轉(zhuǎn)量都占鐵路總貨物周轉(zhuǎn)量的5％以上。盡管我國(guó)鐵路不斷實(shí)施運(yùn)輸組織創(chuàng)新、依靠挖潛提效實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸能力的不斷提升，但仍然不能滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，長(zhǎng)期以來(lái)貨運(yùn)滿(mǎn)足率只能維持在35％左右［16］。2007年至2009年主要鐵路干線貨物周轉(zhuǎn)量百分比如圖8所示。

2我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的SWOT分析

利用SWOT分析法可以綜合分析與鐵路貨運(yùn)發(fā)展密切相關(guān)的主要內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)與劣勢(shì)因素、外部機(jī)遇與威脅因素，為鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)發(fā)展戰(zhàn)略的制定提供科學(xué)的依據(jù)。

2．1內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)（Strengths）

鐵路貨運(yùn)以其運(yùn)能大、成本低、效率高、污染少等先天行業(yè)優(yōu)勢(shì)，在中長(zhǎng)途大宗貨物運(yùn)輸中占有傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)地位。鐵路路網(wǎng)整體性強(qiáng)，設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)基本上覆蓋全國(guó)，隨著路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大和客貨分線的逐步實(shí)施，鐵路貨運(yùn)供給能力也不斷提高。我國(guó)鐵路擁有獨(dú)立的鐵路通訊網(wǎng)絡(luò)和較完善的管理信息系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)貨物全程追蹤，及時(shí)收集并反饋貨運(yùn)過(guò)程中的信息。鐵路運(yùn)輸能源利用率高、污染小、占地少、噪聲小，表現(xiàn)出明顯的可持續(xù)性發(fā)展優(yōu)勢(shì)。我國(guó)鐵路貨運(yùn)實(shí)施大客戶(hù)戰(zhàn)略，目前已擁有一批長(zhǎng)期穩(wěn)定合作的大客戶(hù)，這些大客戶(hù)的貨物發(fā)送量已達(dá)到了國(guó)鐵發(fā)送量的35％以上［12］，為鐵路貨運(yùn)創(chuàng)造了巨大的效益。此外，鐵路貨運(yùn)以其社會(huì)公益性、低運(yùn)價(jià)政策、運(yùn)輸安全性高等特點(diǎn)獲得了眾多貨主的青睞，并樹(shù)立了良好的社會(huì)形象。

2．2內(nèi)部劣勢(shì)（Weaknesses）

近幾年來(lái)，雖然鐵路實(shí)施了一系列改革，但是貨運(yùn)體制仍不夠健全，政企不分的弊端依然存在，導(dǎo)致市場(chǎng)主體性不明確，鐵路企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中缺乏活力。鐵路的投融資制度不完善，融資方式主要表現(xiàn)為政府行為，資金來(lái)源以鐵路自身的經(jīng)營(yíng)收入為主，國(guó)有資本比重過(guò)大，投資主體單一，難以解決鐵路資金短缺的問(wèn)題，也不利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)調(diào)整產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，具有小批量、多批次、短周期等特點(diǎn)的高附加值貨物運(yùn)輸需求日益旺盛，貨主對(duì)時(shí)效性、安全性、便捷性及物流化服務(wù)等要求越來(lái)越高，而鐵路運(yùn)輸時(shí)效性差、貨運(yùn)產(chǎn)品單一，已不能滿(mǎn)足多樣化的運(yùn)輸需求，在短途和附加值貨物運(yùn)輸市場(chǎng)上缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。此外，鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制不健全，運(yùn)價(jià)缺乏靈活性，市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)及服務(wù)水平落后，營(yíng)銷(xiāo)體系不完善，這些都在一定程度上制約了鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。

2．3外部機(jī)會(huì)（Opportunities）

我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，“十一五”期間國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值年均增長(zhǎng)率為11．2％，經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展將帶動(dòng)資源、能源等大宗物資需求增加，鐵路貨運(yùn)需求將持續(xù)旺盛。近幾年來(lái)國(guó)家大力支持鐵路尤其是高速鐵路的發(fā)展，路網(wǎng)規(guī)模不斷完善，隨著繁忙干線客貨分線的逐步實(shí)施，鐵路貨運(yùn)能力及運(yùn)輸速度將快速提高，鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力將大大增強(qiáng)。而隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)不斷擴(kuò)大，外商的介入可以使鐵路企業(yè)吸收先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，加快鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整使高附加值貨運(yùn)需求快速增加，隨著鐵路運(yùn)能的不斷擴(kuò)充、快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和貨運(yùn)產(chǎn)品的推陳出新，鐵路貨運(yùn)將在高附加值貨物運(yùn)輸市場(chǎng)上迎來(lái)新的發(fā)展點(diǎn)?，F(xiàn)代物流與電子商務(wù)的快速發(fā)展也為鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代化物流提供了有利條件，通過(guò)提供延伸服務(wù)和提高服務(wù)質(zhì)量使貨主得到便捷、滿(mǎn)意的服務(wù)。再者，在全國(guó)提倡低碳經(jīng)濟(jì)的大形勢(shì)下，鐵路運(yùn)輸以其效率高、耗能少、污染少等優(yōu)點(diǎn)在低碳交通中占有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。此外，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手運(yùn)輸成本的增加，如石油價(jià)格上漲等，也間接地增加了鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

2．4外部威脅（Threats）

近幾年來(lái)各種交通運(yùn)輸方式飛速發(fā)展，競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額以年均5％左右的速度不斷減少，面臨著來(lái)自公路和水運(yùn)的巨大競(jìng)爭(zhēng)壓力。再者，加入WTO使我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)面臨更加復(fù)雜的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)，隨著我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)逐步全面開(kāi)放，擁有先進(jìn)的生產(chǎn)方式和營(yíng)銷(xiāo)手段的國(guó)際大型運(yùn)輸企業(yè)不斷進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，使我國(guó)鐵路在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中面臨更多的壓力。國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整使產(chǎn)成品運(yùn)輸需求量快速增加，致使長(zhǎng)期以來(lái)以傳統(tǒng)的、粗放型運(yùn)輸為主的鐵路貨物運(yùn)輸在產(chǎn)成品運(yùn)輸這個(gè)新增長(zhǎng)點(diǎn)上處于劣勢(shì)。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)布局的調(diào)整和經(jīng)濟(jì)輕型化的推行，煤炭、冶金、建材、電力等和鐵路運(yùn)輸關(guān)聯(lián)度高的行業(yè)紛紛實(shí)行限產(chǎn)壓庫(kù)政策，導(dǎo)致大宗貨物運(yùn)輸需求變緩，影響了鐵路貨運(yùn)量的增長(zhǎng)速度。此外，客戶(hù)對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的期望值不斷提高，運(yùn)輸快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，鐵路貨運(yùn)必須加快改革，以?xún)?yōu)質(zhì)的服務(wù)提高自身的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

3我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)發(fā)展策略

根據(jù)上述分析結(jié)果，堅(jiān)持“依靠?jī)?yōu)勢(shì)，克服劣勢(shì)，利用機(jī)會(huì)，回避威脅”的戰(zhàn)略制定原則，可利用SWOT組合成SO戰(zhàn)略（優(yōu)勢(shì)—機(jī)會(huì)戰(zhàn)略）、WO（劣勢(shì)—機(jī)會(huì)戰(zhàn)略）、ST（優(yōu)勢(shì)—威脅戰(zhàn)略）、WT（劣勢(shì)—威脅戰(zhàn)略）。我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的SWOT分析及組合戰(zhàn)略見(jiàn)表1。

3．1SO戰(zhàn)略

SO戰(zhàn)略是指鐵路貨運(yùn)企業(yè)充分利用內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)和外部機(jī)會(huì)相結(jié)合的戰(zhàn)略。

1）細(xì)分客戶(hù)市場(chǎng)，創(chuàng)新貨運(yùn)產(chǎn)品，重點(diǎn)發(fā)展大宗貨物直達(dá)運(yùn)輸。鐵路要充分利用先天行業(yè)優(yōu)勢(shì)，針對(duì)旺盛的貨運(yùn)需求做好市場(chǎng)分析，不斷優(yōu)化現(xiàn)有貨運(yùn)產(chǎn)品、開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品來(lái)滿(mǎn)足市場(chǎng)多樣化的需求，吸引貨流。重點(diǎn)發(fā)展大宗貨物直達(dá)運(yùn)輸，增加直達(dá)班列數(shù)量、擴(kuò)大其覆蓋范圍，牢牢抓住這一優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)。

2）繼續(xù)推進(jìn)大客戶(hù)戰(zhàn)略。鐵路大客戶(hù)戰(zhàn)略自實(shí)施以來(lái)取得了顯著的成效，鐵路要繼續(xù)推進(jìn)大客戶(hù)戰(zhàn)略，與大客戶(hù)保持長(zhǎng)期的戰(zhàn)略合作關(guān)系，做到互惠互利，合作共贏。

3）加快信息化建設(shè)，全面實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)信息化管理。以鐵路貨運(yùn)現(xiàn)有的信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，引進(jìn)GIS、GPS及電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)，結(jié)合電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷(xiāo)，全面實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)信息化管理，并逐步向現(xiàn)代物流發(fā)展。

4）加強(qiáng)貨運(yùn)促銷(xiāo)活動(dòng)，提升服務(wù)質(zhì)量，樹(shù)立良好的企業(yè)形象。鐵路企業(yè)一方面要不斷提升服務(wù)質(zhì)量，另一方面也要采用多種促銷(xiāo)手段宣傳其安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、經(jīng)濟(jì)等優(yōu)勢(shì)，樹(shù)立良好的社會(huì)形象，以獲得貨主的了解和認(rèn)可，提高鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占有率。

3．2WO戰(zhàn)略

WO戰(zhàn)略是指鐵路貨運(yùn)企業(yè)利用外部機(jī)會(huì)來(lái)彌補(bǔ)內(nèi)部劣勢(shì)的戰(zhàn)略。

1）加快自身改革，建立適應(yīng)市場(chǎng)需求的貨運(yùn)管理體制。為了實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)精細(xì)化、市場(chǎng)反應(yīng)靈敏、服務(wù)水平優(yōu)質(zhì)，鐵路貨運(yùn)必須加快體制改革，以達(dá)到自主經(jīng)營(yíng)、自我發(fā)展、科學(xué)管理的目標(biāo)，建立適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的鐵路貨運(yùn)管理體制。

2）拓展高附加值貨物運(yùn)輸市場(chǎng)，加快鐵路快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。鐵路要加快鐵路快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)步伐，擴(kuò)大五定班列和快運(yùn)直達(dá)列車(chē)覆蓋范圍，并針對(duì)高附加值貨物運(yùn)輸特點(diǎn)，開(kāi)發(fā)城際貨運(yùn)班列、客貨混編列車(chē)等新產(chǎn)品，抓住高附加值貨物運(yùn)輸這個(gè)新的發(fā)展點(diǎn)。

3）建立合理、靈活的運(yùn)價(jià)體系。我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)還存在著收費(fèi)項(xiàng)目繁多、運(yùn)價(jià)不靈活、收費(fèi)不合理等問(wèn)題，鐵路部門(mén)要規(guī)范收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，簡(jiǎn)化運(yùn)價(jià)表現(xiàn)形式，實(shí)行季節(jié)運(yùn)價(jià)、地區(qū)運(yùn)價(jià)等富有彈性的靈活運(yùn)價(jià)策略。

4）發(fā)展鐵路貨運(yùn)現(xiàn)代化物流，加強(qiáng)貨運(yùn)全程服務(wù)質(zhì)量。鐵路擁有發(fā)達(dá)的路網(wǎng)，眾多的站點(diǎn)，較完善的信息管理系統(tǒng)，較完備的裝卸、搬運(yùn)和儲(chǔ)存系統(tǒng)，這些為鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流提供了有利條件。鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展不僅是鐵路自身發(fā)展的需要，也是當(dāng)今社會(huì)物流體系及客戶(hù)需求對(duì)鐵路貨運(yùn)提出的要求。

3．3ST戰(zhàn)略

ST戰(zhàn)略是指鐵路貨運(yùn)企業(yè)利用內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)來(lái)回避或減輕外部威脅帶來(lái)的影響的戰(zhàn)略。

1）積極地與其他運(yùn)輸方式合作，開(kāi)展聯(lián)合運(yùn)輸，大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸。面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)，鐵路貨運(yùn)企業(yè)要樹(shù)立“競(jìng)爭(zhēng)不忘合作”的觀念，積極地與其他運(yùn)輸方式尋找合作機(jī)會(huì)，開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)，以實(shí)現(xiàn)合作共贏，促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系的建立。

2）在保證重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)要調(diào)整運(yùn)力，可向高附加值運(yùn)輸稍?xún)A斜。隨著經(jīng)濟(jì)布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，大宗物資運(yùn)輸需求增長(zhǎng)的速度變緩，鐵路在保證重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)可以對(duì)高附加值貨物運(yùn)輸增加運(yùn)力，利用一部分客運(yùn)專(zhuān)線建成后既有線釋放的運(yùn)能來(lái)發(fā)展高附加值貨物運(yùn)輸。

3）發(fā)展特色化、專(zhuān)業(yè)化服務(wù)，為企業(yè)提供量身定制的物流化服務(wù)方案。隨著客戶(hù)對(duì)運(yùn)輸時(shí)效性、便捷性、可靠性、個(gè)性化等要求的日益增加，鐵路貨運(yùn)服務(wù)必須以客戶(hù)的這些需求為中心，進(jìn)而指導(dǎo)運(yùn)輸生產(chǎn)。鐵路可以為大型企業(yè)提供定制化服務(wù)方案，根據(jù)企業(yè)的產(chǎn)、運(yùn)、銷(xiāo)、庫(kù)存情況，與企業(yè)合作共同制定經(jīng)濟(jì)、合理的運(yùn)輸方案。

3．4WT戰(zhàn)略

WT戰(zhàn)略是指鐵路貨運(yùn)企業(yè)減少內(nèi)部劣勢(shì)并回避外部威脅的防御性戰(zhàn)略。

1）引進(jìn)專(zhuān)職營(yíng)銷(xiāo)人才，建立良好的激勵(lì)機(jī)制。面對(duì)激烈的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，鐵路貨運(yùn)必須樹(shù)立人才競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，選拔具有良好的貨運(yùn)業(yè)務(wù)能力、組織能力、公關(guān)能力和宣傳推廣能力的人才作為專(zhuān)職營(yíng)銷(xiāo)人員，加強(qiáng)對(duì)營(yíng)銷(xiāo)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)和企業(yè)文化建設(shè)，建立科學(xué)的人才引進(jìn)、培養(yǎng)、考核及激勵(lì)機(jī)制。

2）積極向外資企業(yè)學(xué)習(xí)先進(jìn)的管理技術(shù)。為了在復(fù)雜的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中生存和發(fā)展，我國(guó)鐵路貨運(yùn)必須不斷改革創(chuàng)新，學(xué)習(xí)外資企業(yè)在經(jīng)營(yíng)理念、服務(wù)方式、運(yùn)輸、貨運(yùn)產(chǎn)品等方面的技術(shù)和方法，取長(zhǎng)補(bǔ)短，為我國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展注入新的活力。3）優(yōu)化運(yùn)輸組織，挖潛提效。為了提高鐵路運(yùn)輸時(shí)效性及貨運(yùn)能力，鐵路貨運(yùn)需要不斷優(yōu)化貨源組織、運(yùn)輸組織、機(jī)車(chē)車(chē)輛運(yùn)用等，大力發(fā)展貨運(yùn)直達(dá)化、集中化和快速化，挖掘潛能、提高運(yùn)輸效率。