港口物流工程精選(九篇)

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第1篇：港口物流工程范文

2010年度中國港口科技進步獎揭曉

面向競爭優(yōu)勢的天津港東疆保稅港區(qū)物流發(fā)展戰(zhàn)略研究

堆高機駐車系統(tǒng)工作原理和常見故障的處理和預防

岸橋大車液壓系統(tǒng)的防風改造

港口起重設備電氣系統(tǒng)低壓斷路器的選擇淺析

歐洲港口物流發(fā)展對唐山港發(fā)展的啟示

挪威船級社隆重推出新概船

起重機械鋼絲繩的安全使用

流程設備耗能分析及對策

淺談帶式輸送機建造的監(jiān)理工作

中國航海學會水運管理專業(yè)委員會、《集裝箱化》、《水運管理》雜志社理事會成功舉辦“航運與金融·市場與規(guī)制”論壇

淺談港口文化建設

港口裝卸

改革開放

港口管理

港口建設

現(xiàn)代物流

科技新成果

《港口科技》2010年總目次

兩岸“三通”后福建港口對臺發(fā)展形勢的SWOT分析及對策研究

港口產業(yè)集群與區(qū)域經濟關系分析

我國航運企業(yè)發(fā)展綜合物流之我見

天津港鎳礦作業(yè)工藝流程改進與實現(xiàn)

碼頭集卡運輸線路的模型研究及設計

歡迎點擊《港口科技》雜志社網站

關注水運工程土工布的老化對工程的影響

連云港廟嶺三期突堤砂被堤工程施工工藝

岸橋照明節(jié)能改造方案

堆高機專用板式鏈條的特點與維修保養(yǎng)

橋式抓斗卸船機小車型式的發(fā)展

新形勢下港口企業(yè)員工培訓方式的新選擇

物流定義

港口設備運行服務項目的風險管理

港口裝卸

改革開放

港口建設

日照港集團深入開展“設備技術管理月”活動

天津港34項工程打造生態(tài)港口 治理環(huán)境污染

現(xiàn)代物流

2008年度中國港口協(xié)會科學技術獎揭曉

將洋山深水港建設成中國第一座花園港口

戰(zhàn)時港口軍事運輸保障能力的ANP評價模型

外海碼頭大直徑鋼管樁打樁施工技術

消除不安全因素 保障引航安全

可回轉舵槳離合器國產化技術改造

帶式輸送機輸送帶打滑的解決方案

工程機械液壓油污染的原因及控制

關于加強港機設備成本管理的幾點看法

完善我國上市公司監(jiān)事會監(jiān)督機制的思考

國外港口減少廢氣排放的措施

港口裝卸

改革開放

港口管理

港口建設

港口安全

現(xiàn)代物流

港口規(guī)劃

第2篇：港口物流工程范文

[關鍵詞] 重慶 港口物流

港口物流已成為一個港口發(fā)展的動脈和支柱性產業(yè)，是區(qū)域經濟發(fā)展和產業(yè)結構調整的重要環(huán)境條件，因此，加強港口物流建設，對重慶的經濟發(fā)展有重要意義。

一、重慶發(fā)展港口物流的條件

1.區(qū)位獨特。重慶港地處我國中西結合部，水路可直達長江6省2市，陸路與成渝、川黔、襄渝3條鐵路干線和9條國道及2條高速公路相連，是長江上游最大的內河主樞紐港、國家一級口岸和西南地區(qū)的水陸交通樞紐，也是長江上游惟一的對外貿易口岸(水路)。三峽庫區(qū)完全蓄水和通航后，萬噸級船隊可直達重慶港。

2.基礎雄厚。重慶港通過不斷發(fā)展，已形成以集裝箱運輸、特大重件運輸、汽車滾裝運輸、件散貨運輸和倉儲服務等物流業(yè)務為主的新格局，港區(qū)綜合配套服務功能口趨完善。近年來，重慶集裝箱運量每年以40％左右的速度遞增。重慶港寸灘集裝箱碼頭一期主體工程竣工投產后，重慶港的集裝箱吞吐能力將達到50萬TEU。到2010年，寸灘二期工程完工后，集裝箱吞吐能力將達到120萬TEU，港口貨物吞吐能力將達到1億噸。規(guī)劃對航運中心陸續(xù)投資將達近150億元，建立并完善以主城為中心的港口群。港口規(guī)模擴大的同時作業(yè)技術水平不斷提高，擁有比較先進的裝卸設備、面積較大的堆場、倉庫，以及良好的集疏運系統(tǒng)，這些硬件設施為港口物流發(fā)展奠定了良好的基礎。

3.市場廣闊。重慶不僅有發(fā)達的工業(yè)體系，還有廣闊的市場縱深。重慶以汽車、摩托車、化工等產業(yè)作為支柱產業(yè)，近幾年外向型經濟發(fā)展勢頭強勁，摩托車、汽車配件、陶瓷等產品出口量增長迅速，為重慶港提供穩(wěn)定的貨源。作為西南最大的商貿口岸，其輻射面涵蓋西南、西北和華中十多個省區(qū)。2006年，重慶實現(xiàn)物流增加值252億元，占到全市GDP的7.2%,預計未來十多年，重慶物流業(yè)增加值將年均增長18.3%, 2020年占到全市GDP的13.5%,達到2700億元。

二、重慶發(fā)展港口物流的現(xiàn)狀和不足

雖然重慶港口物流有一定的發(fā)展，但是，與國內外先進的港口物流相比，差距較大，這主要表現(xiàn)在以下幾個主要方面：(1)區(qū)域物流基礎配套設施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，周邊地區(qū)物流服務缺乏協(xié)調。(2)港口物流基礎設施薄弱，物流技術水平低。(3)物流信息管理和技術手段較落后，大多數(shù)物流公司的管理運作仍停留在傳統(tǒng)的經驗模式。(4)港口物流人才缺乏，尤其是物流高級管理人員。

三、發(fā)展重慶港口物流的對策

1.提高認識，統(tǒng)一規(guī)劃。政府管理部門應當重視港口結構調整以適應物流發(fā)展的要求，給予必要的政策引導，規(guī)范市場，并就區(qū)域物流宏觀規(guī)劃與周邊地區(qū)加強協(xié)調，努力為港口物流的發(fā)展營造公平、開放、有序競爭的宏觀環(huán)境。深入整合主城、萬州、涪陵3大樞紐港區(qū)，各港區(qū)明確分工，準確定位，集中精力建設一批大型專業(yè)化碼頭，提高整體競爭力。爭取地方政府的支持，謀求對江津、永川、合川、奉節(jié)、武隆5個重點港區(qū)的整合，在3大樞紐港區(qū)和5個重點港區(qū)基礎之上，建立完善的水路集疏運體系，真正做到“一城一港，一港一集團”。利用自身作為長江上游唯一的對外貿易口岸的優(yōu)勢，以及與上海港的戰(zhàn)略合作關系，加快出關便捷通道建設，尤其應加快出口集裝箱、出口商品汽車周轉，建設集裝箱和汽車滾裝運輸?shù)臉屑~港。

2.改善口岸物流發(fā)展環(huán)境，為客戶提供一流的口岸物流管理服務。進一步完善口岸物流相關的法律、法規(guī)，努力與國際慣例相銜接。提高口岸各項管理職能，強化職能部門的服務意識，遵循”一個窗口“服務的原則，盡量簡化手續(xù)，提高效率，最大限度地方便客戶。要引進市場機制，改善經營方式，緊緊圍繞用戶各種需求，提供優(yōu)質高效和豐富多樣的口岸物流服務，特別是強化口岸物流的貨物集散功能，抓好集貨、存貨和配貨，努力培育一個完善的物流服務市場，以滿足口岸物流服務的需求。

3.加快港口基礎設施建設。不斷提高港口的集裝箱吞吐能力；繼續(xù)改善港口的集疏運網絡，形成以港口為中心的現(xiàn)代物流運輸通道，擴大港口集裝箱航線覆蓋范圍，提高航班密度；在臨港區(qū)域加快建設多功能的進出口型的綜合物流中心，提升現(xiàn)有集裝箱場站的集裝箱堆存、拆裝箱、簡單倉儲功能，大力發(fā)展物流增值功能。

4.努力推動物流信息技術和自動化設備的應用。學習和借鑒國內外港口信息化建設經驗，一是逐步完善電子口岸平臺建設，二是加快口岸作業(yè)部門的信息化建設，推動港口物流作業(yè)的信息化和自動化。重點推動碼頭、場站、運輸公司、船代、貨代等物流鏈相關企業(yè)信息平臺的建設，普及推廣自動化設備，推動物流單證標準化與信息交換，提高港口作業(yè)的自動化程度，從而提高港口作業(yè)效率。三是加快物流企業(yè)信息化建設。充分利用現(xiàn)代管理技術和信息通信技術，加快企業(yè)資源計劃、客戶關系管理、供應鏈管理，以及自動掃描設備、無線射頻設備、車輛追蹤系統(tǒng)等技術的應用，實現(xiàn)物流企業(yè)經營、管理與服務的信息化與網絡化。對于企業(yè)在信息化建設和自動化設備應用方而的投入，政府叫以在稅收減免、資金補貼等方而給子支持，鼓勵企業(yè)走創(chuàng)新刑、集約化的發(fā)展道路。

5.加強物流人才引進、培養(yǎng)。學習國內外經驗，引進國際知名物流企業(yè)，合作建立物流人才實訓基地，著力培養(yǎng)大批精通外語和國際事務的現(xiàn)代物流經營和管理人才。二是鼓勵和支持有條件的大型物流企業(yè)建立物流工程技術研究中心，加強物流信息技術和自動化設備的研究與推廣應用。三是鼓勵物流企業(yè)采取“請進來”和“走出去”的方式，對現(xiàn)有經營管理人員和廣大員工進行現(xiàn)代物流基礎知識和專業(yè)知識的教育和培訓，全面提高物流從業(yè)人員的索質。四是積極面向全國和全世界引進物流企業(yè)經理、物流部門經理、物流策劃人員和物流信息系統(tǒng)開發(fā)經理等高素質物流人才。

參考文獻：

第3篇：港口物流工程范文

[關鍵詞]國際EPC項目；工程物流；物流決策；國際物流

[中圖分類號]F251[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）18-0042-03

1引言

在“走出去”戰(zhàn)略指導下，很多中國企業(yè)，采用工程總承包的模式，在非洲、中東、中亞、東南亞、拉美等地區(qū)，進行著電站、路橋、工廠、管道、城建等方面的基礎設施建設，這些工程項目當中有很多就是EPC項目。EPC，是英文Engineering Procurement and Construction的縮寫，俗稱“交鑰匙工程”，即工程總承包企業(yè)按照EPC合同的約定，承擔工程項目的設計、采購、監(jiān)造、運輸、土建、安裝、調試、培訓等工作，并對工程項目的質量、安全、工期、造價負責，最后將完工后的項目完整地交付給業(yè)主。

隨著進入國際市場的企業(yè)的增多，海外業(yè)主開始貨比三家、瘋狂殺價，承包商們的投資回報率持續(xù)走低，個別企業(yè)為占據市場而虧本經營，市場的惡性競爭加劇，企業(yè)要生存，就需要有源源不斷的新項目來支撐。在這樣的情況下，企業(yè)只能通過優(yōu)化設計、加強管理來提高自己的競爭力。國際工程項目的工程物流管理，就在這時進入EPC項目，完成其“第三利潤源泉”的企業(yè)使命。

在工程物流項目實施之前，制訂出較為可行的方案是工程物流成功運作的關鍵。然而，國際EPC項目工程物流的方案形成十分復雜，要考慮社會、人文、經濟、環(huán)境、技術等多方面的因素，應根據不同觀察角度同時設計多種方案以供參考和備選，具有很大的不確定性。下面將對若干影響工程物流決策的影響因素進行分析。

2影響國際EPC項目工程物流決策的因素分析2.1國際EPC項目工程物流的對象

國際工程項目物流業(yè)務的對象是國際工程的工程物資。要完成一個EPC項目的國際物流，要首先考慮工程物資的特點。對于EPC工程項目物資來說，一般有以下三種劃分：

（1）按照工程施工的屬性劃分，EPC項目物資可分為五類：一是構成項目永久建筑的設備、材料、鋼結構；二是施工需要的機械、工具、耗材及勞保用品；三是項目人員的生活物資及娛樂用品；四是項目管理機構辦公場所的活動房、家具及辦公用品；五是構成永久建筑的主要設備中易磨損件的備品備件。

（2）按照運輸要求劃分，EPC項目物資可以分為五類：一是必須采用集裝箱運輸?shù)囊讚p件及貴重、精細設備；二是必須采用大件船裝運的超重件、超長件、超高件及超寬件；三是必須采用特種箱裝運的危險、易變質物資，如油料、油漆、氧氣、可燃氣體等；四是其他可以采用普通散貨船裝運的普通貨物；五是為趕工期必須采用空運的急件。

（3）按照貨物產地劃分，EPC項目物資可以分為三類：一是由中國生產、制造的物資；二是項目所在國生產、制造的物資；三是第三國（主要為歐美國家）生產、制造的物資。

不同的物資要求不同的物流解決方案，國際EPC項目工程物資的多樣性是影響物流決策的重要因素，所以，在設計物流方案時應首先考慮EPC項目工程物資的特性。

2.2國際EPC項目工程物流的業(yè)務流程

國際工程物流業(yè)務圍繞國際工程項目展開，與傳統(tǒng)工程物流相比，國際工程物流在地理上將物流運作地域范圍由一個國家內部擴展到兩個甚至多個國家、地區(qū)之間，物流時間也相對較長，且經常劃分為多個物流批次、多種運輸、倉儲方式；在業(yè)務模式上針對業(yè)主的個性化需求要在前期進行物流方案的可行性分析與論證，進而根據項目預算、施工計劃等設計縝密的操作方案。其特點是高風險、強時效、一次性，一般需要多種特殊設備、多種運輸、倉儲方式、多家不同企業(yè)協(xié)作，因而具有第四方物流運作的特征。國際EPC項目工程物流流程如下圖所示。國際EPC項目工程物流流程

上圖展示了國際EPC項目工程物流的基本流程，即物資從生產商運輸至項目工地現(xiàn)場的全過程。物流階段上大體可分為國內物流階段、國家間物流階段和項目歸屬國物流階段三部分；業(yè)務內容上它可以包括國際工程項目的物資采購、拆卸、包裝、裝箱、固定、海運、空運、陸運、拆箱、安裝、調試、廢棄、回收等方面。

以上只是國際工程物流的基本流程，具體物流業(yè)務范圍還要參考國際工程供貨合同的交貨條款。因此，國際工程物流的業(yè)務流程影響著工程物流方案的決策。

2.3項目所在國的物流環(huán)境

在不同的國家開展物流業(yè)務，不同的物流環(huán)境對物流決策造成的影響也不相同。能夠在當?shù)夭少彽脑牧?，盡量在當?shù)夭少?，如果當?shù)匚镔Y匱乏，只能從中國或第三國采購、發(fā)運，這需要盡可能早地了解到哪些因素或情況可能對發(fā)運物資的成本、安全及速度產生影響，以便提前制訂合理有效的物流方案，防止給項目帶來不必要的損失。比如多哥、印度尼西亞等國，屬于熱帶雨林氣候，就必須知道該國的雨季在什么時候，貨物發(fā)運時就必須躲過雨季，否則，數(shù)百毫米的降雨量延續(xù)幾個月，必然造成嚴重的貨損；又比如沙特阿拉伯、也門等國，屬于伊斯蘭國家，貨物發(fā)運時就必須避開開齋節(jié)和宰牲節(jié)，否則貨物到港而海關休假，將造成高額的超期堆存費。對于物流環(huán)境，本文著重介紹四個方面的硬件設施：港口、交通狀況、運輸裝備、海關。

2.3.1港口

很多港口信息對于物流方案的設計至關重要。如：項目所在國家有港口數(shù)量及到項目現(xiàn)場的距離；相關港口入駐企業(yè)的數(shù)量及其背景；相關港口擁有碼頭數(shù)量及每天裝卸船舶的作業(yè)效率；相關港口的岸吊、移動吊、叉車的裝卸能力及其數(shù)量和服役年限；相關港口的堆場面積及各個堆場的功能。了解到這些信息，就可以根據項目施工進度的需求，合理調整每批次的貨物發(fā)運量，做到少滯船、少壓港。發(fā)運重、大物件時，如果吊機的吊裝能力不足，則需要從國內調運。可如果項目所在國沒有港口，這就需要從有港口的第三國轉運或采用別的運輸方式，比如埃塞俄比亞，屬于內陸國家，可以從吉布提轉運。如果是中亞國家，比如哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等國，則可以直接采用汽車運輸或者鐵路運輸。

2.3.2交通狀況

港口到項目現(xiàn)場的距離，全程橋梁、隧道數(shù)量，每座橋梁設計的承載重量、隧道限高，全程的障礙點數(shù)量、每個障礙點的構成、每個障礙點的最大通過尺寸、繞行線路等交通狀況要提前了解，如果既有承載不足的橋梁，又有通過尺寸偏小的障礙點，還找不到繞行線路，在發(fā)運重、大物件時，需要做好橋梁加固、障礙點拆除甚至是重修道路的應急措施。

2.3.3運輸裝備

項目物流屬于特種物流的范疇，這里所說的運輸裝備主要是指類似于專業(yè)運輸重、大件貨物的液壓多軸線低平板車的車輛等，可以從該國的在建大型項目的施工方以及該國的交管部門了解該國這種車輛的相關信息，如數(shù)量、車主、使用費用等，如果沒有此類車輛，則需要從國內調運。

2.3.4海關

作為進出境貨物的直接監(jiān)管部門、國門的把關人，海關代表的是國家、政策、政治。中國企業(yè)在做海外EPC項目時，應熟悉海關政策。入境貨物必須滿足該國相關法律法規(guī)的規(guī)定，總承包企業(yè)必須及時并如實地向海關申報，提交完整、正確的與貨物絕對相符的單據和證明，這些僅僅是通關最基本的要求，如果項目所在地是歐美韓日等發(fā)達地區(qū)，基本工作已經完成。但現(xiàn)實是中國企業(yè)海外承包的項目多在欠發(fā)達地區(qū)，面對海關還有很多額外的工作要做。欠發(fā)達國家的絕大部分海關官員的知識水平很有限，對入境的貨物幾乎不了解，總承包企業(yè)盡量讓當?shù)睾ｊP官員了解這個項目，了解這個項目所需要的設備，為項目的順利實施服務。另外，國際物流的通用語言是英語，中國企業(yè)在發(fā)運過程中所涉及的各種單證和設備說明書都是英語，如果項目在印度、加納、埃塞俄比亞、阿聯(lián)酋等英語普及程度較高的國家，基本不會有什么問題，但如果是在多哥、沙特、哈薩克斯坦、巴西等英語普及程度不高甚至根本不學英語的國家，就得對英文的單證、說明書進行再翻譯，那么錯誤率也就提高了，在這種情況下，項目部還需要配備小語種專業(yè)人才，比如多哥需要法語人才，沙特需要阿拉伯語人才，哈薩克斯坦需要俄語人才，巴西需要葡萄牙語人才等。

3國際EPC項目工程物流應對影響因素的策略

3.1充分考慮項目物資特性

在設計物流方案時，充分考慮項目具體的物資需求，或采用第三方物流服務商或采用自身物流體系或者采用兩種方式相結合的方式，為項目的實施提供個性化的優(yōu)質的物流服務。

在運輸方案的設計過程中，為了在實際可行的基礎上能最大限度地滿足具體運輸要求，應讓各個項目部根據自身掌握的情況而充分參與并提出自己的意見和建議，當項目物資對運輸需求變化時，要依據變化而及時調整運輸方案。

在倉儲方案的設計過程中，要有成本意識，從物流學角度看，應盡量減少儲存時間、儲存數(shù)量。但是，不同國家物資供應狀況不同，很多情況下為了保障工程項目的可持續(xù)性開展，項目部物資部門必須針對不同種類的物資，有相應的存儲計劃，如在很多非洲國家，還是處于計劃經濟時代，項目物資不能按時到位。所以物資部門要對在途物資、在加工物資、在場物資進行合理規(guī)劃和使用，既要規(guī)避物資儲備風險，又要加速物資和資金周轉，保障國際工程項目的高效率實施。

3.2根據供貨合同規(guī)劃合理的國際物流業(yè)務流程

國際EPC項目工程物流往往涉及大量大件設備的運輸。首先，大件設備運輸?shù)募夹g難度較高，需要技術專家對全程運輸進行模擬及計算，既要滿足要求又要控制成本。其次，由于設備的貨值通常很高且生產、制造周期較長，對項目建設進度也影響大，所以大件設備運輸要關注運輸?shù)陌踩约柏浳锏耐旰眯?。再次，在物資運輸過程當中，要考慮中轉過程中的倉儲，這是在物資流通過程中遇到突發(fā)事件時不得不考慮的關鍵性問題。因此，在設計物流方案時，需要對運輸流程中的所有環(huán)節(jié)包括裝卸港口情況、運輸條件、運輸工具、倉儲設施等進行科學的安全性分析，并應用數(shù)據分析，軟件模擬，負載實驗及經驗等來進行判別。

國際工程物流大件運輸往往涉及多種運輸方式聯(lián)合運輸，為保證各種運輸方式之間的銜接順暢，需要將整體運輸方式進行科學的分析，再將不同的運輸方案逐一分解并進行有效的協(xié)調，使得整個項目操作順利有序的進行。

3.3依據責任劃分精準考察項目所在國的物流環(huán)境

鑒于EPC項目“交鑰匙”的性質，在項目交付之前，業(yè)主主要干預工程的質量、進度和稅收等少量的方面，而在物流環(huán)節(jié)上，業(yè)主干預較少。對于物流的責任劃分，EPC項目的物流，總承包企業(yè)需要承擔的責任一般為：EPC項目現(xiàn)場+卸貨+進口清關操作（不含進口環(huán)節(jié)稅）。這就要求總承包企業(yè)在介入該項目時必須對項目所在國物流進行全面深入的調查研究，包括該國的政治、經濟、文化、氣候、治安、法律法規(guī)、勞工政策、技術條件以及基礎設施等?？疾焱緩蕉鄻?，可以從中國在當?shù)氐氖诡I館直接獲取相關信息，也可以到該國現(xiàn)有商貿聚集地、在建工地、外來居民居住地、港口、銀行以及相關政府機構了解。

對EPC工程項目所在國的物流環(huán)境的考察，需要企業(yè)在介入項目之前就要花費一定的人力、財力和時間，但是這些成本是有意義的，正是這些成本的付出降低了國際EPC項目承包企業(yè)的經營風險和損失。

4結論

工程項目的國際化帶動了工程物流的國際化，這是工程物流新的發(fā)展。國際EPC項目工程物流決策需要有一個十分強大而完善的信息體系來支撐，而健全這個體系是一個系統(tǒng)的工程。物流方案決策過程需要統(tǒng)一調配自有的和第三方的物流資源并充分考慮各種因素的影響，除了本文所提到的幾點影響外，還應考慮到國際EPC項目承包商與物流業(yè)務分包商之間的博弈、項目所在地物流基礎設施的利用、物流人才的使用以及信息化的利用等方面的因素。

參考文獻：

[1]楊海云.EPC 項目中的工程物流管理[J].建材世界，2011（4）.

[2]李迎春.國際工程 EPC 總承包中物流項目的流程及管理模式[J].中國外資，2011（2）.

[3]郭錫文，陳曉紅.工程物流的發(fā)展趨勢及其對策分析[J].金融經濟，2008（22）.

[4]張鐸，張耀平.國際物流學[M].北京：清華大學出版社，1999.

[5]蘇印，李鐵柱.國際多式聯(lián)運線路選擇的方法研究[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息.2006（2）.

第4篇：港口物流工程范文

[關鍵詞]物流；海上運輸；港口物流

[中圖分類號]F252．24　[文獻標識碼]A　[文章編號]1008-2670(2007)05-0086-04

一、物流理論述評

物流活動古已有之，美國物流學者伯納德?拉?隆德(Bernard J.la Londe)認為，物流活動源于地區(qū)產品剩余導致的地區(qū)間產品交換，而生產力在工業(yè)革命后的迅速發(fā)展，則推動著物流活動的不斷發(fā)展。但早期的物流只能稱為物流“意識”，并非明確的物流概念，美國唐納德丁?鮑爾索克斯(Donald J.Bower-SOX)認為，在20世紀50年代之前，物流企業(yè)所進行的純粹是建立在功能基礎上的后勤工作，對所有存在的綜合物流根本沒有什么概念理論。

國外文獻對物流概念起因提出以下看法：

觀點一，物流概念起源經濟原因，即源于人們對協(xié)調經濟活動中物流及其相關活動的追求。美國經濟學家阿奇?蕭(Arch w.Shaw)在1915年哈佛大學出版社出版的《市場流通中的若干問題》(Some ProblemsIn Marketing Distribution)一書中最早提出了物流(Physical Distribution)概念。書中指出：“物流是與創(chuàng)造需求不同的一個問題”，“物資經過時間和空間的轉移，會產生附加價值”。這里的物資經過時間和空間的轉移后來被稱作實物流通，就是銷售過程中的物流。英國克蘭菲爾德物流與運輸中心(CranfieldCenter for logistics and transportation，CCLT)主任，資深物流與市場營銷專家馬丁?克里斯多夫(Martin Chris．topher)教授認為，阿奇?蕭是最早提出物流(PhysicalDistribution)概念并進行實際探討的學者。1922年，克拉克(F.E.Clark)在《市場營銷原理》中將市場營銷定義為：“影響產品所有權轉移和產品實物流通的活動”。這里的實物流通具有現(xiàn)代意義上的物流含義。1935年，美國銷售協(xié)會對物流進行定義：“物流是包含于銷售之中的物質資料和服務從生產地點到消費地點的流動過程中，伴隨的種種經濟活動?！笨梢娢锪髋c經濟活動密切相關。馬丁?克里斯多弗(MartiuChristopher)1994年出版《物流與供應鏈管理》(Logis．tics and Supply Chain Management)一書中指出，自從阿奇?蕭的物流概念提出以后“又經過了70年左右的時間對物流管理的基本原則有了明確的定義”。

觀點二，物流概念起源于軍事原因，以詹姆士?約翰遜(James.c.Johnson)和唐納德?伍德(Donald F.Wood)為代表的學者認為，“物流一詞首先用于軍事”，他們說，1905年美國少校馬克斯?貝克(Chauncey.B.Baker)稱“那個與軍備的移動和供應相關的戰(zhàn)爭藝術的分支就叫物流(logistics)”。在第二次世界大戰(zhàn)期間，美國根據軍事上的需要，對軍火的運輸、補給、屯駐等進行了全面管理，并將運籌學用于軍需管理，率先采用了“l(fā)ogistics Management”一詞，戰(zhàn)后“后勤管理”觀念被許多國家運用到民用領域，促進了20世紀60、70年代世界經濟的發(fā)展，也促進現(xiàn)代“物流學”(logistics)理論的形成和發(fā)展。

無論物流概念起源于何種原因，實踐證明，到20世紀70年代，美國經濟學界與實業(yè)界認識到改進物流能夠帶來較大的經濟效益。彼德?德魯克把物流的潛力比喻為“一塊經濟的黑暗大陸”、“一塊未被未墾的處女地”。物流的概念擴大到從原材料購買開始一直到產品送達顧客手中的全過程的物品流動的管理，該過程中的計劃、執(zhí)行和控制被稱為“后勤管理工程”或“整體化的物流管理”形成了系統(tǒng)的物流管理新理念，標志物流進人現(xiàn)代綜合管理階段。20世紀80年代后期至90年代，物流管理理念由單個企業(yè)物流一體化和綜合化發(fā)展到不同企業(yè)中的物流整合，使現(xiàn)代綜合物流管理上升到供應鏈管理的新階段。1999年唐納德和戴維教授著的《物流管理一供應鏈過程一體化》論述，供應鏈關系是物流作業(yè)中最復雜和最缺乏了解的領域，然而有效地實現(xiàn)供應鏈的綜合，能夠以最佳方式實現(xiàn)競爭優(yōu)勢。

國外學者對物流研究各有不同的側重點。美國學者注重對物流過程的庫存、運輸和供應鏈各個環(huán)境的存貨管理、信息流等進行的定量研究。應用了先進的運籌學、線性規(guī)劃、數(shù)理統(tǒng)計等一系列數(shù)學方法和模型。并利用復雜的計算機軟件，使物流和供應鏈學說傾向于自然科學和管理工程的精確。

歐洲物流研究特點在于將物流管理作為一項與生產并重的企業(yè)基本職能，歐洲企業(yè)認為是物流管理使原材料和產成品以正確的時間被分發(fā)至合適的地點，從而增加了產品的價值。

日本于1956年從美國引入實物配送概念(PD)，日本對物流的研究側重于全社會物流，即把物流的范圍從銷售領域擴大到廢棄物領域，鑒于其資源貧乏和發(fā)展空間狹窄，日本對物流的運作機理與操作手段進行了較為深入的研究與實踐。日本早稻田大學教授西澤修在《流通費用》(1987)一書中有“第三利潤源泉”的認識，來市清也教授所著《物流經營論》(1992)中進一步提出企業(yè)應把物流視為經營管理的重要內容，逐步轉向物流經營。

二、世界海上運輸及港口發(fā)展研究

(一)早期海上運輸與港口發(fā)展

歷史資料證明，公元前7000年在地中海地區(qū)已有繁榮的航運。那時的港口只不過是在河流、湖泊區(qū)域，選擇岸坡合適、水流緩慢、避風條件好、水面靜穩(wěn)之處靠系船舶；為此，天然隱避的海灣或河口被辟為港口。

隨著奴隸制誕生而伴生的國際貿易，主要商品是奴隸和奢侈品，因而當時貿易中心的地理分布都在強大的奴隸制國家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后轉到古希臘和古羅馬，貿易中心一直在地中海沿岸。

隨著經濟的發(fā)展，人們開始擴大交通和貿易。公元1世紀前后，羅馬帝國征服地中海沿岸之后，勢力抵達紅海與波斯灣，便以亞歷山大港為基地，積極開拓對東方的海上貿易。在羅馬帝國時期建造的安季烏姆港、圖姆一采利港，證明了羅馬人具有高超的文化藝術和工程技術水平，這里首先建成垂直斷面的防護建筑物，按照總體布置，這些港口與現(xiàn)代港口相似。

文藝復興時代，隨著貿易和航運的高度發(fā)展，在荷蘭、意大利、西班牙、英國等地建造了港口。

15世紀，航海技術和造船業(yè)已有很大的發(fā)展。地中海沿岸一些城市已出現(xiàn)了資本主義生產的萌芽，西歐一些國家的手工業(yè)及商業(yè)貿易有了相當程

度的發(fā)展，商人們渴望擴充海外市場，以獲得取更多的財富。1492年意大利人哥倫布發(fā)現(xiàn)了美洲新大陸。1519年，葡萄牙航海家麥哲倫率領5艘船、265名船員，實現(xiàn)了人類歷史上首次環(huán)球航行。上述幾次探險，統(tǒng)稱“地理大發(fā)現(xiàn)”。這樣，從歐洲繞過非洲或繞過南美洲到達亞洲的新的東西方貿易航路終于開辟出來了。

在15～17世紀，由于新大陸的發(fā)現(xiàn)和攫取殖民地而急劇發(fā)展的貿易和航運，導致大型港口建立。隨著船舶數(shù)量的增加和規(guī)模的擴大，海港逐漸發(fā)展起來。

(二)近、現(xiàn)代海上運輸和港口發(fā)展

19世紀，海上運輸有了很大發(fā)展。1807年世界上誕生了第一艘蒸汽船，給古老的海運業(yè)注入了新的活力。資本主義國家的早期工業(yè)大多沿通航水道設廠，使得當時水運的發(fā)展對工業(yè)布局有很大的影響。同時由于國際貿易地理條件的限制(遠隔重洋)，加上海運量大、成本低，國際貿易量的三分之二依靠海上運輸。

20世紀的兩次世界大戰(zhàn)以及發(fā)生的重大海難，加速了科技前進的步伐，對海上運輸起到重要作用。第二次世界大戰(zhàn)以后，世界經濟逐步向一體化過渡，客觀上工業(yè)、農業(yè)、原料、加工業(yè)等在不同國家、不同地區(qū)形成一定程度的專業(yè)分工，國際間的客貨交易不斷增加，海洋運輸成為世界國際貨物運輸?shù)闹饕绞健?/p>

從世界港口發(fā)展歷程來看，港口主要伴隨著航運的發(fā)展而發(fā)展。有學者認為可將世界港口的發(fā)展劃分為三個階段。

第一階段是18世紀以前，當時的港口僅是作為從事船舶裝卸活動的場所。

第二階段是從18世紀末至20世紀中葉，港口的功能已擴展到貿易領域和轉口功能，即港口不僅是為船舶從事裝卸活動的場所，而且港口也是貿易活動的領地，為轉口貿易提供便利條件。

第三階段開始于20世紀50～60年代，伴隨著工業(yè)技術革命，港口工業(yè)迅速興起，出口加工工業(yè)、自由貿易工業(yè)不斷借助港口優(yōu)勢在港區(qū)內建設起來，將港口與城市發(fā)展、港口與出口加工工業(yè)等有機地結合起來，使港口成為集集疏運中心、貿易中心、金融中心和工業(yè)中心為一體的綜合性準政府區(qū)域。港口采取完全商業(yè)化的發(fā)展態(tài)勢，逐漸發(fā)展成為國際貿易的運輸中心與物流平臺，主要業(yè)務范圍從貨物裝卸、倉儲和船舶靠泊服務，到貨物的加工、換裝及與船舶有關的工商業(yè)服務，再擴大到貨物從碼頭到港口后方陸域的配送一體化服務。港口逐步成為統(tǒng)一的，集輸運與貿易一體化的經濟共同體。

另外，根據1992年聯(lián)合國貿易與發(fā)展會議在題為《港口的發(fā)展和改善港口的現(xiàn)代管理和組織原則》的研究報告，將港口按功能的發(fā)展又分為三代。

第一代港口(20世紀50年代以前的港口)――其主要功能在于集散大宗的散貨(金屬礦石，煤炭)與液體貨物(原油及相關產品)，成品及半成品在整個海運物流中的比重較??；只是貨物運輸?shù)囊粋€接口，功能簡單，主要從事海運貨物的轉運、臨時儲存、發(fā)貨等，港口的規(guī)模主要依賴于腹地貨物的豐歉。第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”。

第二代港口(20世紀50年代到80年代)――也只是一個運輸和工商業(yè)服務中心，增加了工業(yè)性、商業(yè)性的增值服務功能，使港口成為裝卸和服務中心；其功能和地位主要取決于集裝箱吞吐量的大小。第二代港口功能定位為“運輸中心+服務中心”，使港口為貨物提供了增值服務的功能。

第三代港口(20世紀80年代以后)――被定義為區(qū)域經濟技術中心，高度現(xiàn)代化、商業(yè)化、信息化的國際貿易大港；以技術、管理、信息生產要素為基礎，提供全程運輸服務和國際商貿后勤服務，是國際生產、分撥網絡中具有能動作用的結點，積極參與國際貿易的相關活動。第三代港口功能定位又可稱為“國際物流中心”。近十幾年來隨著計算機技術和物流的發(fā)展，信息服務成為港口的重要功能；港口成為貿易活動的物流中心，服務范圍進一步擴展，港口的服務活動貫穿于運輸供應鏈的起點與終點，據統(tǒng)計，這些活動(包括銷售)的收入占港口總收入的35％以上；集裝卸運輸功能、工業(yè)功能、商業(yè)功能和信息功能于一體，這是第三代港口的顯著特征。

以上對港口發(fā)展階段的劃分，前者注重運輸裝卸理念；而后者更多體現(xiàn)出綜合物流的理念。

(三)港口與城市、區(qū)域發(fā)展研究

國外有學者從港口與城市、區(qū)域發(fā)展的關系視角出發(fā)，做過相關研究如下：1968年，英國地理學家伯得(Bird)提出的“港口通用模式”即Anyport模型，將港口發(fā)展劃分為六大發(fā)展階段：①原始發(fā)展階段；②順岸式港口擴展階段；③順岸式港口細部變化(突堤、棧橋等)階段；④船塢細部變化階段；⑤港地式碼頭發(fā)展階段；⑥專業(yè)化碼頭(T頭突堤或棧橋及深水泊位，為工業(yè)專用)發(fā)展階段。1970年肯楊(KE-NYON)指出，在集裝箱時代到來之前，件雜貨港口服務的腹地普遍比現(xiàn)在小，大部分港口貨物的來源地與目的地至多在幾百公里之處。1978年，麥耶(May-er)指出，海運技術變化使得航運公司必然在運營中追求規(guī)模經濟，具體做法就是將特定區(qū)域的件雜貨集中到一兩個港口處理以提高效率，麥耶首次將這些集中了大量貨物流的港口定義為主樞紐港(Loadcenter)。1988年赫思(Hayuth)指出，在當達國家，集裝箱貨物由陸上運到與裝貨港或卸貨港相距幾千公里的地方，多式聯(lián)運使海運、鐵路運輸、公路運輸這三種交通方式間的相互依賴達到了空前的程度。1990年，史萊克(Slack)著眼于集裝箱多式聯(lián)運背景下內陸集裝箱中轉站的發(fā)展變化，對港口地域系統(tǒng)內貨物流中化趨勢的內在機制運行了的經濟學解釋。1995年，克林(Klin)指出，作為最基本的運輸結點，港口連接著物流網絡中的海運和陸上作業(yè)兩部分，其中核心業(yè)務是安排貨物在各運輸方式或同種運輸方式之間的有效轉換，以下四大功能：①儲存；②集散、配貨；③制造；④貿易全部具備時，港口可以從運輸結點轉變或提升為物流結點。

第5篇：港口物流工程范文

致力創(chuàng)新始終走在廣西內河港口前列

“創(chuàng)新使港口充滿活力，貴港港一直發(fā)揮廣西內河港口龍頭作用?！辟F港市交通運輸局局長寧德林告訴筆者。

近幾年來，貴港堅持探索港口建設和管理的創(chuàng)新思路，港航建設、生產和管理始終走在廣西區(qū)前列。引入外資建設港口,開創(chuàng)廣西內河先例。貴港引入印尼愛凱爾股份有限公司投資7億元人民幣，對羅泊灣作業(yè)區(qū)和貓兒山作業(yè)區(qū)進行改造升級，羅泊灣作業(yè)區(qū)二期工程對每個集裝箱泊位配置了我國內河最先進的專業(yè)化起吊45噸的集裝箱岸橋，該作業(yè)區(qū)2009年投產后吞吐能力已達件雜貨180萬噸、集裝箱20萬標準箱。貓兒山作業(yè)區(qū)二期工程將于今年年底建成，該作業(yè)區(qū)吞吐能力將達800萬噸。為推進港口集約化發(fā)展，貴港市引入廣西武林港務商業(yè)貿易有限公司投資4000萬元建設一期工程，于2006年11月建成，盤活了武林港作業(yè)區(qū)；還率先與廣西西江開發(fā)投資集團合作，在“十二五”期間，雙方合作建設項目總投資約82億元，包括共同編制貴港轄區(qū)內沿江岸線及后方物流園區(qū)、產業(yè)園區(qū)規(guī)劃；建設完善貴港港中心港區(qū)及其他作業(yè)區(qū)基礎設施；組建廣西潤桂船運有限責任公司、廣西潤桂造船有限公司、廣西航桂實業(yè)有限公司、與愛凱爾（貴港）中轉港有限公司合作、建設貴港航運樞紐二線船閘。2011年成立貴港市西江開發(fā)投資有限公司，正開展東山多用途碼頭工程、蘇灣作業(yè)區(qū)一期工程、貴港航運樞紐二線船閘等港航項目建設。至今，貴港港吞吐能力達3802萬噸和25萬標準箱，占廣西內河港口吞吐能力的62%。

創(chuàng)新管理方法，采取港口碼頭與船舶相互制約的辦法，全面開放貴港水運市場，發(fā)展成為廣西內河開放、競爭有序的水運市場；建立了珠江水系有形水運市場——貴港市航運信息服務中心，為水路運輸承托雙方提供實時信息服務，促進水路運輸擇優(yōu)成交，提高水運交易透明度，以信息化引導水運市場發(fā)展；率先在廣西建立船舶交易服務機構——廣西貴港珠江船舶交易所，實行貴港市行政轄區(qū)內交易的船舶進場公開、公平、公正交易，規(guī)范船舶交易行為；率先在廣西成立航運企業(yè)協(xié)會，有效消除航運企業(yè)爭搶船舶運力等惡性競爭行為，保證企業(yè)和船舶的合法利益，促進貴港航運事業(yè)健康發(fā)展發(fā)揮了重要作用。2011年，貴港市造船能力達100萬噸，占廣西內河船廠年產能的60%。到今年6月底，全市內河貨運船舶達2600多艘，運力達301萬載重噸，占廣西內河船舶運力總量的58%。

強化建設撐起廣西內河港口半壁江山

在深入打造西江黃金水道中，貴港于2012年開始實施三年目標任務行動計劃，把港口列為全市五大版塊重點工作之首，掀起了港口建設大會戰(zhàn)，著力完善港口基礎設施，把貴港港建設成為配套比較先進、功能比較齊全、優(yōu)勢比較明顯的全國內河現(xiàn)代化大港口。

在港口建設三年目標任務行動計劃中，計劃建設項目共16個，其口碼頭項目8個，連接港口碼頭、園區(qū)路網項目5個，鐵路裝卸線項目1個，航道和船閘項目2個，計劃總投資44.34億元。今年確保中心港區(qū)貓兒山作業(yè)區(qū)東山多用途泊位工程、桂平港區(qū)蒙圩棉寵作業(yè)區(qū)一期碼頭工程、平南港區(qū)武林作業(yè)區(qū)二期工程順利開工建設。同時強力推進中心港區(qū)郁水作業(yè)區(qū)倉儲碼頭工程、羅泊灣作業(yè)區(qū)20萬標箱及件雜貨配套堆場和庫場項目、貴港航運樞紐二線船閘、南寧至貴港二級航道工程貴港段，并在今年建成中心港區(qū)貓兒山作業(yè)區(qū)二期工程和貴鋼專用碼頭，新增1個1000噸級泊位、2個3000噸級泊位，完善3個1000噸級泊位，新增吞吐能力600萬噸；實現(xiàn)羅泊灣作業(yè)區(qū)進港公路、棉寵作業(yè)區(qū)進港公路、武林港進港公路建成通車，完成峽山路口至貓兒山作業(yè)區(qū)進港公路大修。

至6月底，港口項目建設完成投資1.59億元，完成港口三年目標計劃的40.04%，占形象進度投資任務的139.85%。貓兒山作業(yè)區(qū)東山多用途泊位工程、貓兒山作業(yè)區(qū)二期工程、郁水作業(yè)區(qū)永泰碼頭工程、羅泊灣作業(yè)區(qū)擴建20萬標準箱及件雜貨堆場配套堆場和庫場項目、貴鋼專用碼頭以及桂平港區(qū)蒙圩棉寵作業(yè)區(qū)一期碼頭工程等6個2012年重點推進的項目，均已按照時間節(jié)點推進形象進度。

現(xiàn)在，貴港市正加強港口建設三年目標任務行動計劃組織協(xié)調，千方百計拓寬資金渠道，努力解決征地拆遷問題，加強港口項目建設。確保三年建設任務圓滿完成，使貴港港吞吐能力提高到2014年的5762萬噸和58.5萬標準箱，充分發(fā)揮西江龍頭大港的作用，撐起廣西億噸黃金水道的半壁江山。

轉型升級提升貴港港綜合競爭力

“加快港口轉型升級，向金融、貿易、物流等領域推進，提升貴港港在全國內河港口中的綜合競爭力。”寧德林滿懷信心地說。

目前，貴港港在鞏固和強化裝卸倉儲、中轉換裝、運輸組織、臨港工業(yè)、通信信息、生產生活服務等傳統(tǒng)功能的同時，加強功能整合或升級，重點拓展和完善現(xiàn)代物流服務、航運商務服務、航運配套產業(yè)等功能。同時依托港口和臨江產業(yè)，規(guī)劃12個大型專業(yè)市場，形成前港后倉、前港后市、前港后廠的發(fā)展格局，推進貴港港由運輸中轉港向現(xiàn)代貿易物流港的戰(zhàn)略性轉變。

貴港愛凱爾公司正以貓兒山作業(yè)區(qū)為依托，規(guī)劃集倉儲、裝運、復配、檢驗、電子遠程交易為一體的煤炭專業(yè)市場，以中轉煤炭為主向以貿易為主轉型升級。市場建成后，預計年交易煤炭將達1000萬噸，交易額超40億元，每年可上交稅金1.5億元，成為拉動發(fā)展的新增長點。

除了建設煤炭專業(yè)市場、白糖專業(yè)市場以外，今年貴港市瞄準與本地產業(yè)關聯(lián)度大的優(yōu)勢資源，引資規(guī)劃建設家居建材、鋼材、木制品等10個現(xiàn)代化大型專業(yè)市場，其中，建材、鋼材、煤炭等5個市場已立項、定點選址，已進行土地報批、征地、總評設計等前期工作，力爭在年內開工建設。貴港保稅港區(qū)申建工作已開展，將進一步促進港口物流的發(fā)展。

第6篇：港口物流工程范文

[關鍵詞] 港口；現(xiàn)代物流；運作模式

[中圖分類號] F407.47

[文獻標識碼] A

[文章編號] 1006-5024(2007)07-0112-03

[作者簡介] 趙 霞，廣東輕工職業(yè)技術學院管理工程系教師，研究方向為港口物流與經濟。(廣東 廣州 510300)

一、港口發(fā)展演變與現(xiàn)代物流的內涵

一般而言，港口是供船舶進出、靠泊作業(yè)和旅客與貨物集散的水域和陸域設施。港口的功能和作用是隨著經濟和社會的發(fā)展而不斷演變的?，F(xiàn)代港口發(fā)展演變過程大致可以分為四個不同階段，即第一代港口(20世紀50年代中期以前)、第二代港口(20世紀50年代中期～80年代的工業(yè)化時期)、第三代港口(20世紀80年代～21世紀初的工業(yè)化后期)和第四代港口(進入21世紀后的后工業(yè)化時期)。

第一代港口：基本功能主要是進行貨物的裝卸和儲存并完成貨物在海上運輸與公路、鐵路、航空、管道或江河等運輸方式之間的轉換，港口作業(yè)和活動的范圍一般局限于碼頭及相關水陸域范圍內，其服務能力有限。勞動力和資本是港口發(fā)展的關鍵因素。

第二代港口：伴隨著貨物運輸方式的變化特別是集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)，港口的功能得到提升。港口業(yè)務范圍既包括貨物裝卸、儲存與船舶靠泊服務，也包括貨物加工、運輸工具轉換以及與船舶有關的工商業(yè)服務。港動已不再僅限于碼頭本身，而是擴展到了周邊地區(qū)，港口服務能力增強。資本與技術成為港口發(fā)展的關鍵因素。

第三代港口：隨著經濟全球化迅猛發(fā)展，信息技術的廣泛應用，港口逐漸發(fā)展成為國際貿易的運輸中心與物流平臺，主要業(yè)務范圍從貨物裝卸、倉儲和船舶靠泊服務，以及貨物的加工、運輸工具轉換及與船舶有關的工商業(yè)服務，擴大到貨物從碼頭到港口后方陸域的配送一體化服務。港口成為集散貨物流、信息流與資金流一體化的平臺，綜合服務能力大為增加。技術、信息和服務成為港口發(fā)展的關鍵因素。

第四代港口：伴隨著工業(yè)生產向柔性化、個性化方向發(fā)展，以及虛擬企業(yè)的出現(xiàn)，港口逐漸成為全球采購、生產、銷售等整個供應鏈活動中重要的節(jié)點，成為全球資源配置的樞紐，港口綜合服務能力全面提升。人力資源與環(huán)境條件成為決定港口發(fā)展的關鍵因素。

現(xiàn)代物流是以滿足顧客的需求為目標，把制造、運輸、銷售等企業(yè)活動統(tǒng)一起來考慮的一種戰(zhàn)略措施。在完成物品從供應地向接收地的實體流動過程中，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合?，F(xiàn)代物流要求以現(xiàn)代管理思想和觀念為主導、以現(xiàn)代管方式理實現(xiàn)整個系統(tǒng)的運作和管理、以現(xiàn)代信息技術為手段、以現(xiàn)代科學技術和裝備作支持，體現(xiàn)電子商務與物流的緊密結合，實現(xiàn)物流、信息流、資金流和人才流的統(tǒng)一，實現(xiàn)信息化、自動化、網絡化、智能化、柔性化的結合，實現(xiàn)物流設施與商品包裝、運輸包裝的標準化和國際化等。

二、港口發(fā)展現(xiàn)代物流運作模式辨析

所謂模式，即人們可以照著做的標準樣式，而運作模式就是運作方面可以參考和仿效的標準樣式。港口的功能和作用與港口發(fā)展現(xiàn)代物流具有天然的聯(lián)系，不同類型的港口在不同發(fā)展時期對運作模式的選擇卻有所區(qū)別。綜觀港口發(fā)展現(xiàn)代物流的情況，大體有以下幾種運作模式，即單一功能模式、物流中心運作模式和電子商務運作模式。

1.單一功能運作模式?，F(xiàn)代物流的功能主要體現(xiàn)在運輸、倉儲、裝卸、搬運、配送、流通加工、包裝、信息處理等方面，港口發(fā)展現(xiàn)代物流的單一功能模式是在結合港口的自然環(huán)境條件和實際經濟狀況，充分發(fā)揮港口基礎設施及技術等優(yōu)勢，開展現(xiàn)代物流業(yè)務運作。包括：1)運輸中轉。運輸和中轉是港口物流的首要功能。在港口開展現(xiàn)代物流的活動中，運輸已不再是單一的、與其他業(yè)務分離的服務活動，而是構成供應鏈服務的重要環(huán)節(jié)。運輸功能主要體現(xiàn)在貨物的集疏運上，方式包括公路運輸、鐵路運輸、水路運輸，以及不同運輸方式之向的轉運，是一種能對港口內外腹地具有輻射服務的運輸網絡。2)倉儲。倉儲功能是指轉運和儲存保管的功能，具體是指各種運輸方式轉換過程中的臨時庫存，以及為原材料、半成品及產成品提供的后勤儲存和管理服務。港口利用其自身的設施和設備提供服務，滿足經港口進出口的貨物對儲存保管的需求。3)裝卸搬運。港口企業(yè)利用專業(yè)化的裝載、卸載、提升、運送、碼垛等裝卸搬運機械，可以提高裝卸搬運作業(yè)效率，并減少作業(yè)對貨物造成的損毀。4)配送。港口作為現(xiàn)代物流的重要節(jié)點，可建立功能較強的配送系統(tǒng)及相應的管理、調度系統(tǒng)，從事覆蓋面廣、運輸線路長、業(yè)務復雜的港口物流配送業(yè)務。5)流通加工、包裝。港口企業(yè)可以利用運輸樞紐的便利，開展粘貼標簽，銷售包裝作業(yè)等流通加工業(yè)務；從事商品包裝以及商品包裝和運輸包裝的快速轉換業(yè)務。6)信息處理。港口企業(yè)通過利用其信息資源優(yōu)勢和通訊設施以及EDI網絡等，為用戶提供適時的市場信息和決策支持，完成對大量不同品類、不同客戶、不同流向的貨物進行管理、倉儲、加工和配送服務，提高港口的作業(yè)效率。

2.物流中心運作模式。物流中心是指接受并處理下游用戶的訂貨信息，對上游供應方的大批量貨物進行集中儲存、加工等作業(yè)，并向下游進行批量轉運的設施和機構。港口發(fā)展物流中心的運作模式有以下幾種情形：1)地主型物流中心模式。港務管理局統(tǒng)一港口地區(qū)碼頭設施、臨港工業(yè)以及其它設施的用地管理，擁有很大的經營管理自和土地使用權。港務管理局拿出一部分倉庫和堆場，開辟公共性港口物流裝卸，港務管理局只負責管理和提供配套服務，自己不參與物流中心的經營。地主型物流中心模式的港務管理局實際上相當于一級政府機構。物流中心建成后，可以有重點地選擇一些業(yè)務基礎牢固、信譽較好的物流經營商加盟，逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心。工商企業(yè)通過將原材料采購(部分或全部)、倉儲、配送等職能交物流中心負責，建立起長期的協(xié)作關系，參與供應鏈管理。地主型港口物流中心的管理模式代表著當今世界港口發(fā)展的一大方向，目前荷蘭的鹿特丹港、美國的紐約港和巴爾的摩港、德國的漢堡港、法國的馬賽港等世界著名港口所采用的都是這種管理模式。2)共同出資型物流中心模式。該模式是以港口為依托，聯(lián)合數(shù)家水、陸運輸企業(yè)組成物流中心，甚至可以以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心，成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體，開展一條龍的、門到門、架到架的綜合。其優(yōu)點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內外先進的物流企業(yè)進行合作，可以更快地了解和掌握國際上現(xiàn)代物流中心的經營、管理和運作方式，其典型代表為比利時安特衛(wèi)普港。3)獨立型物流中心模式。企業(yè)利用港口的設施、人力和上下游業(yè)務關系開展物流業(yè)務。這種模式要求港口從單一的裝卸運輸及倉儲等分段服務，向原材料、產成品到消費全程的物流服務轉變，同時應加強港口貨代、船代等方面的服務功能，在組建過程中，注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，以港口為聯(lián)結點，建立企業(yè)、城市、區(qū)域、全國性的現(xiàn)代物流服務網絡體系，提供一條龍的完善的物流服務。它是由碼頭經營商資金投資建設物流中心，用來支持港內的主業(yè)。漢堡港和香港港物流中心的運作就屬于這種模式。4)供應鏈型物流中心模式。利用各自在供應鏈不同部位的優(yōu)勢，分工合作。這種模式的物流中心組建后，可利用航運集團的海外優(yōu)勢，由航運企業(yè)負責水上和境外物流，港口物流企業(yè)則負責倉儲、分撥和腹地物流。在條件成熟時，雙方可共同投資組成緊密型物流集團。5)聯(lián)合型物流中心模式。港口與保稅區(qū)，或者與所在城市共同組建物流中心，這種模式注重發(fā)展臨港工業(yè)和與國際大型班輪公司聯(lián)盟。港口所在地政府在調整港口產業(yè)、產品結構方面提供幫助，解決港口用地、倉儲、疏港道路等方面的困難。國際班輪公司的聯(lián)盟化及其向物流業(yè)方向發(fā)展是其經營戰(zhàn)略調整的主要方向，而港口是國際班輪公司轉變經營戰(zhàn)略的保證。港口與國際班輪公司之間的聯(lián)盟是基于相互依存、共同發(fā)展的關系。班輪公司實行的是定線、定港、定班、定時的運輸方式，有利于港口形成綜合運輸網絡的重要節(jié)點，而且可以拓寬港口投資渠道。

3.電子商務運作模式。港口在物流信息網絡的基礎上搭建電子商務平臺。建立健全先進、實用的港口信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)生產調度指揮的可視化，裝卸搬運及倉儲作業(yè)的自動化；提供一個以互聯(lián)網為基礎的系統(tǒng)，使買賣雙方能夠在公開、公正、公平、誠實而有競爭性的電子商務平臺上，實現(xiàn)市場營銷的網絡化和國際化。完成離岸貿易和遠程物流時，雖然貨物沒有經過本港，但電子商務運作模式型港口可以通過其他口岸的物流企業(yè)完成異地物流服務。

該模式需要電子商務平臺具備的功能有：交易基本管理(包括會員管理交易商品管理、交易模式管理、交易時間、資金、合同管理)；交易、交收與結算管理(提供遠期合同交易、專場交易、竟價交易、即期交易等多種交易模式，采取協(xié)議交收、提前交收、標準交收等辦法)；根據全國情況分步進行結算，并對交易情況進行分析；最新新聞、政策公告等信息。我國香港目前正在大力發(fā)展這種較高層次的物流中心。

三、港口發(fā)展現(xiàn)代物流運作模式選擇

運作模式作為一種運作經驗、標準樣式具有導向和借鑒作用，同時也應該看到不同的運作模式有一定的適用范圍，即港口企業(yè)只有滿足一些特定的條件后才能應用某種運作模式，否則運作模式只能誤導港口企業(yè)的發(fā)展。2006年國務院審議并通過《全國沿海港口布局規(guī)劃》，將全國沿海港口劃分為環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5大港口群體，各大港口群分別由4個不同層次的港口組成：喂給港、支線港、干線港與樞紐港。各層次的眾多港口由于所面臨的經濟和社會環(huán)境、自然條件、發(fā)展歷史、成長路徑不同，其功能和作用是不一樣的，港口發(fā)展現(xiàn)代物流，選擇運作模式時一定要根據外部環(huán)境和自身條件予以綜合考慮。

1.喂給港。適宜實行單一功能的現(xiàn)代物流運作模式。一般喂給港規(guī)模較小，經濟影響的輻射面有限，近洋航線航班和外貿集裝箱量比較少，主要是進行短程內支線和內貿貨物運輸，年吞吐量較小，往往在50萬標箱以下。進港船舶主要以千噸級船舶為主，集中周邊地區(qū)的集裝箱量，以頻繁的、少量的喂給方式向鄰近的集裝箱干線港或支線港輸送箱源。喂給港發(fā)展現(xiàn)代物流受到物流規(guī)模和自身條件的限制，可根據本港口的區(qū)位和設施優(yōu)勢，結合市場需求開展運輸、倉儲、裝卸搬運、配送、流通加工、包裝、信息處理等單一功能的現(xiàn)代物流的運作。

2.支線港。適宜單一功能的現(xiàn)代物流運作模式并向港口物流中心的運作模式轉變。支線港以沿海和近洋支線運輸為主，所吞吐的貨物，通常都是本港經濟腹地所生產和消費的，轉運量很少，年吞吐量約100萬標箱，其中主要是國內航線和近洋航線的集裝箱量，遠洋航線較少，沒有形成經營規(guī)模，多數(shù)遠洋箱需要到鄰近的集裝箱大港進行轉運。支線港的平均日裝卸量約3000標箱，批次箱量不多，同時沿?；蚪蟮倪\輸距離也不遠，所以到港的主力船舶是第二代及以下的集裝箱船。這類港口與干線港之間有定期的支線航班運輸，與其他港口一般沒有固定的航運支線。支線港發(fā)展單一功能的現(xiàn)代物流運作模式有一定的基礎，隨著港口設施的完善，貨運數(shù)量的不斷提高，港口規(guī)模也不斷擴大，部分支線港可積極創(chuàng)造開展物流中心運作模式的內在條件，根據市場對港口現(xiàn)代物流的需求逐步并向港口物流中心的運作模式轉變。

3.干線港。應以物流中心運作模式為主。干線港形成了初具規(guī)模的遠洋干線運輸，一般年吞吐量約200萬標箱，每月有較多的近洋和遠洋航班，可以直達東亞和歐美的主要集裝箱大港。這類港口的國際集裝箱航線、航班數(shù)多，設備先進，泊位數(shù)量多，裝卸效率高，同鄰近港口相比，有巨大的競爭優(yōu)勢，對集裝箱的吸引力強，能夠吸引鄰近小港的部分集裝箱到本港進行水-水轉運。這類港口所吞吐的集裝箱貨物，有相當?shù)谋壤?甚至占大部分)不是本港經濟腹地所生產和消費的，而是屬于轉運性質。這類港口通常擁有固定的航運直線船隊，直接為之服務，在到港船舶中，航行于遠洋航線上的第三代至第五代集裝箱船顯著增多。干線港通常具備物流中心運作模式所需的對供應鏈上游企業(yè)的大批量貨物進行集中儲存、加工等作業(yè)，并向供應鏈下游企業(yè)進行批量轉運的設施和網絡機構，具體選擇物流中心的類型時，需要結合國家政策和港口內外的實際情況進行決策。如要選擇地主型物流中心模式，就需要國家給予港務當局成為一級政府機構的權力，還需要港務管理局有經營管理自和土地使用權，由于當前我國港口已基本實現(xiàn)政企分開，當國家出臺相關政策時，部分條件較好的干線港可以在政策允許下考慮采用地主型物流中心模式；對于部分資金缺乏、經營管理水平有待進一步提高的干線港，則可考慮采用與運輸企業(yè)聯(lián)合出資的共同出資型物流中心模式；對于有些能夠滿足消費全程的物流服務，同時具備港口貨代、船代等方面的服務功能的干線港可選擇獨立型的物流中心模式；一些有能力滿足供應鏈管理要求的干線港，可以采用供應鏈型物流中心運作模式；另外，在海關或所在城市的配合下，干線港還可以與保稅區(qū)或所在城市發(fā)展聯(lián)合型的物流中心運作模式。

4.樞紐港。應突出電子商務模式的現(xiàn)代物流中心運作。部分港口由于其得天獨厚的自然條件、眾多的喂給港、重要的經濟腹地以及完備的設施設備、先進的信息管理系統(tǒng)、領先的管理水平和滿足大型船公司的使用要求等，成為進行國際貨物運輸以及為中小港口提供國際貨運轉運服務的樞紐港。這部分港口已經形成規(guī)模經營的遠洋運輸，匯集了多條干線航線，有密布的航線，覆蓋了沿海近洋的眾多港口和遠洋的主要港口，有密集的航班吸引周圍港口的集裝箱來港進行水-水轉運。到樞紐港的船舶中經營遠洋航線的第四代至第六代集裝箱船比較多，港口年吞吐量達到400萬標箱以上，平均每天在港裝卸的集裝箱就有1萬多標箱。這類港口是完善的多式聯(lián)運網絡中心，特別是支線航線的網絡中心，它不但是主干航線與支線航線交接的港口，而且是干線航線與干線航線交接的港口，同時還是一個或多個大型班輪公司或大型班輪公司聯(lián)盟的基地港。樞紐港作為地區(qū)或者國際的航運中心，可充分利用其信息、技術、網絡等資源優(yōu)勢開展電子商務下的現(xiàn)代物流中心運作模式。

參考文獻：

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[2] 孫鳳山.儲存和配送港口發(fā)現(xiàn)現(xiàn)代物流的一對金翅膀[J].珠江水運，2005，(1).

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[5] 黃勇，毛保華.港口物流中心發(fā)展戰(zhàn)略[J].物流技術，2006，(7).

第7篇：港口物流工程范文

關鍵詞：港口；航道工程；發(fā)展趨勢

一、港口與航道建設現(xiàn)狀

1、港口建設現(xiàn)狀

近年來，隨著世界經濟一體化和我國經濟的快速發(fā)展，對沿海港口的需求十分旺盛，港口進入了一個發(fā)展的繁榮期。據統(tǒng)計，自上個世紀80年代以來，90%的國際貿易是通過海運和港口實現(xiàn)的。港口作為陸運和水運的樞紐，關鍵性將隨著經濟全球化的發(fā)展得到進一步的提高。當今世界上吞吐量較大的港口，我國就占到了50%以上，并且隨著港口向信息化和專業(yè)化的方向發(fā)展，我國港口工程的數(shù)量將會繼續(xù)增加，未來港口的發(fā)展對國民經濟的帶動作用將會越來越明顯。

2、航道建設現(xiàn)狀

目前，我國部分內河港口航道作業(yè)水平不高，通行能力有限，航運能力不足。地區(qū)之間的頻繁交流和發(fā)展經濟的需要，使這個問題更加凸顯，我們應該引起重視。因為航道作為港口水域規(guī)劃布局的關鍵環(huán)節(jié)，對內河港口航道進行合理的規(guī)劃與設計，對于提高港口航道的通過能力，提高航運系統(tǒng)的作業(yè)效率和服務水平起著至關重要的作用。長江是我國最重要的航道，改善長江航道，對促進經濟的平衡發(fā)展具有重要的作用，也是我國的航道整治建設的主要工作。目前，我國已成功實施了長江口12.5 米深水航道治理三期工程并延伸至太倉、中游航道整治等工程，珠江三角洲高等級航道網基本建成，京杭運河和長江三角洲高等級航道網建設工程，廣西也正在加快西江“億噸“黃金水道建設，著力推進“一干三通道”高等級航道網建設，發(fā)揮西江的紐帶作用等。

二、港口與航道建設存在的問題

1、港口缺乏綜合功能

現(xiàn)代港口應具備工業(yè)、貿易、商業(yè)功能，港口的綜合性發(fā)展是未來的一個趨勢，但當前我國的港口還是以傳統(tǒng)的運輸功能為主，并且港口的規(guī)模普遍較小，吞吐能力有限，不適合國際貿易的發(fā)展。

2、港口發(fā)展不平衡

港口的發(fā)展受到很多因素的影響，所在地的經濟條件 需求力大小 國家的政策支持等，其中的一個因素可能會對港口的發(fā)展產生一定的影響，因此需要進行綜合的規(guī)劃，我國沿海有五個港口群，分別為渤海灣、長三角、東南沿海、珠三角、西南沿海。各個港口群的發(fā)展水平不同，有的運營能力發(fā)揮完全，如長三角港口群。有的運營能力發(fā)揮不充分，如西南沿海地區(qū)。由于經濟發(fā)展水平較低，港口建設資金缺乏，雖然受政策的影響，近年來國家和地方政府對廣西沿海的防城港、欽州港、北海港加大了資金的投入，2012年完成總投資140億元。但由于廣西沿海港口航道底質多為巖石，工程炸礁量較大，需要的資金數(shù)額大，建設時長，僅依靠單一的行政資金撥付，沒有商業(yè)的運營收入，港口無法進行良性循環(huán)，因此建設資金仍然制約著廣西沿海港的發(fā)展。

3、航道通航能力不適應。全國大于300T船舶的航道24000KM，僅僅占通航里程不到2成。其他航道等級低，通航條件差，不適應船舶標準化和大型化的要求，枯水期易發(fā)生礙航事件。

4、航道養(yǎng)護資金投入不適應。多年來，全國航道養(yǎng)護資金雖然有所增長，但是仍然無法滿足養(yǎng)護資金的需求。

三、港口與航道工程的發(fā)展前景

1、基礎設施的深水化和大型化 提升綜合運輸能力

我國是一個海洋大國，但不是一個海洋強國。隨著我國對海洋開發(fā)的重視，港口和航道工程的建設將是未來的發(fā)展重點。港口工程是連接水運和陸運的樞紐，而航道是內河中航運的載體，兩者的不斷完善，將提高我國的航運能力。且港口和航道工程作為基礎設施工程，一般投資巨大，影響廣泛，需要國家政策的大力支持，才能盡快提升綜合能力。船舶的大型化是降低航運成本的重要措施。大型船舶的航行對港口的水深 調頭水域和陸域以及設備的配置要求較高，如航道水深大多在11m-14m ，配套設備要有強大的系纜、防沖設施等。功能多元化是未來港口的發(fā)展的目標。把傳統(tǒng)的貨物運輸作為是港口主要功能的同時，還提供工業(yè)和商業(yè)服務， 形成港口作業(yè)的物流化、港口布局的網絡化和港城格局的一體化。隨著物流業(yè)的不斷發(fā)展，港口在物流業(yè)中的重要作用日益凸顯，要把一些重要港口打造成從商品的原材料開采、加工生產到配料營銷、廢物處理為一體的物流供應鏈。

2、創(chuàng)建優(yōu)秀示范港區(qū) 創(chuàng)新技術和管理

長江航道是我國的黃金水道，依托上海金融中心的區(qū)位優(yōu)勢和雄厚的經濟條件，把長三角建成我國的示范港區(qū)，可以極大地提升對西南港區(qū)的示范帶頭作用。各個港區(qū)要從國家戰(zhàn)略和決策布局出發(fā)，抓住機遇，發(fā)揮比較優(yōu)勢，比如廣西東臨廣東 香港 澳門，南臨北部灣海域，背靠大西南內陸，面向東南亞地區(qū)，是我國西部地區(qū)惟一既沿海又沿邊的省區(qū)，是西南地區(qū)最便捷的出海口和通往珠三角地區(qū)的必經之路，也是我國通往東盟的重要通道，區(qū)位優(yōu)勢明顯。廣西的沿海港口可利用東盟自由貿易區(qū)建設的這一大好時機，加大對港口和航道的建設，提升綜合能力，為我國與東盟的貿易發(fā)展做出貢獻。我國政府應建立健全航運管理體系，借鑒國際優(yōu)秀港區(qū)的發(fā)展經驗，不斷創(chuàng)新機制，加強對港口機械裝備技術的大型化、智能化、專業(yè)化的開發(fā)。采用先進的技術，實施信息化的管理，改善港口的通過能力，提高國際國內航運綜合服務水平。

信息化管理是港口現(xiàn)代化的主要標志。采用現(xiàn)代的信息技術實現(xiàn)對裝卸、通關、疏運和配送等功能協(xié)調。比如，建立水路運輸信息系統(tǒng)， 包括水路貨運物流信息系統(tǒng)和水路信息服務系統(tǒng)。信息系統(tǒng)的建立要求港口具有較大的吞吐量、貨物流量大、大宗貨源集中、網絡建設基礎條件較好。信息化的發(fā)展對港口的管理人員提出了更高的要求，增加專業(yè)技能的培訓，掌握信息化技術，提升自身的綜合素質，才能加強對港口的管理，適應港口的現(xiàn)代化發(fā)展趨勢。

3、改善管理體制??實現(xiàn)民營化經營

港口管理體制的變革主要是對港口管理歸屬權的重新定位。港口的民營化伴隨著經濟全球化和市場自由化的發(fā)展而發(fā)展。英國的民營化始于上個世紀70年代，是最早開始港口民營化的國家，隨后民營化經營在歐洲和日本得到推廣。目前我國港口的民營化程度在世界范圍內處于較低的水平。因此針對我國民營化起步較晚，發(fā)展不完善的實際情況，可以采用行政管理和經營服務各自獨立的管理模式，改變行政管的過死過嚴問題。 行政管理有政府機構管理，如港務管理局、海事局等。經營服務以民營資本為主體進行市場化的競爭，吸引一定的社會資本，在市場優(yōu)勝劣汰的競爭下，提升了經營者的主體性和積極性。實行投資的多元化，改變單一靠行政資金的投資方式，解決港口航道建設的資金不足問題，也增強了港口的活力，提升了港口的綜合效益。

4、建設智能航道 提升航運力

航道的建設應進行綜合的規(guī)劃，考量航運與防洪、灌溉、水力發(fā)電等各個方面。航道的暢通無阻，才能使港口的通過能力得到最大的發(fā)揮。航道管理部門要經常對航道進行監(jiān)測，即使疏浚，防止航道堵塞影響通行能力。同時，加大對疏浚技術的研究，引進高效化、環(huán)?；杩５募夹g與設備，改變傳統(tǒng)耗時費力的疏浚方法，改善港口的工作環(huán)境，提高港口的工作效率。

四、結語

隨著經濟的發(fā)展，近年來我國的港口航道工程取得了較大的發(fā)展，但發(fā)展中存在的問題也應該引起我們的關注。港口航道工程可以促進我國航運業(yè)的發(fā)展，提高我國對外貿易發(fā)展水平。信息技術的發(fā)展有助于加快實現(xiàn)港口航道的現(xiàn)代化水平，因此，在港口工程的建設中注重采用新技術，實行信息化的管理，從而逐步縮小與發(fā)達國家的差距，更快實現(xiàn)“暢通、高效、平安、綠色”水運的現(xiàn)代化。

參考文獻：

[1]朱海澎，張小東.淺談港口與航道工程現(xiàn)狀及未來發(fā)展[J].科技創(chuàng)新與應，2012，12（09）：176.

第8篇：港口物流工程范文

關鍵詞：綠色港口；建設；節(jié)能減排

中圖分類號：U691文獻標識碼：A文章編號：16749944（2016）18016002

1引言

貴州省是生態(tài)大省，國家對貴州省發(fā)展的兩大底線要求：一是與全國其他省份同步小康的底線要求，二是在發(fā)展的同時保護生態(tài)環(huán)境不受破壞的底線要求。因此，貴州省水運開展的各項工程項目建設也應同步進行綠色生態(tài)建設。從2014年起，貴州全面啟動水運建設三年會戰(zhàn)，利用三年時間完成水運交通固定資產投資100億元以上，貴州水運發(fā)展迎來新的機遇期。綠色港口建設是綜合交通運輸體系建設的重要組成部分，在水運建設的同時同步實施綠色港口建設是貴州水運發(fā)展的基本要求，并且通過提高港口運輸能力和服務水平，能夠有效緩解貴州地區(qū)能源運輸以運定產的嚴峻形勢，促進貴州經濟又好又快發(fā)展。

2貴州省港口建設現(xiàn)狀

2.1碼頭泊位數(shù)量

貴州省河流密布，水運資源豐富，碼頭泊位數(shù)量較多，廣泛分布于各通航河流沿岸，全省88個縣（市、區(qū)）中約50%的縣（市、區(qū)）境內都建有碼頭泊位，但受航道通航等級限制，這些碼頭的規(guī)模普遍較小。根據2013年港口全面統(tǒng)計數(shù)據顯示，貴州省共建有港口碼頭210座，投入使用的生產性泊位326個，其中300t級以上的泊位119個，僅為泊位總數(shù)的36.5%，千噸級以上碼頭泊位幾乎沒有。

2.2港口吞吐量

近年來，貴州港口客貨吞吐量增長快速，全省港口貨物吞吐量由2008年的756.5萬t增長到2014年的1014萬t，總增長率達34%；港口旅客吞吐量由2008年的2444萬人次增長到2014年的3035.8萬人次，總增長率為24.2%。港口出港貨物大于進港貨物，出港貨物吞吐量比重基本保持在60%以上。

2.3碼頭裝卸工藝

貴州省港口碼頭普遍規(guī)模較小，基礎設施建設仍不夠完善，機械化程度低，節(jié)能環(huán)保工藝落后，80%以上的碼頭泊位仍采用人工/半人工的裝卸方式。沿河港點大多為利用天然岸坡、渡口等進行人力裝卸作業(yè)，倉庫、堆場、機械設備等設施極少，集疏運條件不好，基本上沒有配置工程和配套設施。

3存在的問題

3.1港口功能單一，綜合物流功能尚未形成

貴州省港口功能目前還局限于簡單的交通運輸功能，基本無港口專用運輸公路和鐵路，與陸路交通的連接不夠緊密，集疏運能力不足，尚未實現(xiàn)與物流園區(qū)的無縫銜接，港口難以融入現(xiàn)代商貿、物流增值服務等領域，綜合物流功能急需完善。

3.2港口結構不合理，配套基礎設施建設不完善

貴州省港口普遍能力較小，港口泊位總體吞吐能力不足，吞吐能力滿足不了實際吞吐量需求，港口集約化程度低，港口泊位多以小泊位為主體，最大泊位僅為500t級泊位，目前全省500t級泊位約40個左右，且大多未配置裝卸設備，作業(yè)受季節(jié)、氣候、貨種等因素影響很大，無法保證裝卸和通過能力，裝卸效益低，難以滿足水路運輸發(fā)展需求。

3.3港口信息化、網絡化水平低

信息化是發(fā)展現(xiàn)代物流的保障，發(fā)展港口物流必須以信息化為支撐，通過先進的信息技術，將港口與港口、港口與物流園區(qū)、港口與貨主、港口與承運商連接起來，形成一個開放的有機體，聯(lián)運、倉儲、船期預告、泊位使用、貨運市場行情等信息，使信息流通高效便捷，以提供高效優(yōu)質的物流服務。

4綠色港口建設的必要性

4.1國家大力推進綠色港口建設的需要

自2012年我國開展“綠色港口建設”試點工作以來，相繼有連云港港、青島港、天津港等11個港口列為綠色港口試點，張家港港、寧波港等7個港口項目分別包含在相應的綠色交通省份和綠色交通城市項目中，試點示范港口吞吐量約占全國港口吞吐量的40%，綠色港口建設途徑與節(jié)能減排技術取得有效的示范和推廣應用。貴州省內河水運具有典型的山區(qū)河流特點，作為我國西南內河交通運輸樞紐，貴州省開展綠色港口建設是我國“綠色港口”試點工作的重要組成部分，同時，對于西南鄰省的低碳港口建設具有重要的示范推動意義。

4.2貴州低碳交通運輸體系建設的需要

《貴州省交通運輸“十三五”規(guī)劃》提出“積極推進綠色設計、綠色施工、綠色管理、綠色運輸，引導綠色出行，促進交通運輸與自然環(huán)境和諧發(fā)展”的發(fā)展思路。此外《貴州省“十三五”水運交通發(fā)展規(guī)劃》也為港口節(jié)能減排相關工作設置了具體的工作目標，提出內河港口生產單位吞吐量綜合能耗下降6%的具體指標，“十三五”期，貴州將全面啟動水運建設工程，在規(guī)劃建設之初同步綠色港口建設工作將有利于貴州省“十三五”節(jié)能減排總目標的實現(xiàn)，同時可以促進水運行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，推動貴州低碳交通運輸體系建設。

5建議與對策

5.1提升港口吞吐能力，推進集疏運系統(tǒng)建設

港口是水路運輸?shù)闹匾?jié)點，也是貴州水運節(jié)能減排，構建綠色交通運輸體系的重要組成部分。港口裝卸機械化水平直接影響裝卸效率，而港口規(guī)模大小、功能定位、規(guī)劃布局以及專業(yè)化程度也與能源消耗有直接的關系。當前，貴州省港口碼頭存在規(guī)模小、利用率低以及機械化程度不高等問題，隨著烏江、南北盤江紅水河三級航道工程的建設開工，以目前港口吞吐能力將很快無法滿足航道等級提升所帶來的水運需求增量。因此，盡快建成一批規(guī)?；?、專業(yè)化、現(xiàn)代化樞紐港口，并以此為依托推進港口集疏運公路建設、完善水陸集疏運體系、發(fā)展通道港口物流也是貴州低碳水運建設的重點內容。

5.2提高港口碼頭裝卸機械化、自動化程度，推進港口裝卸工藝專業(yè)化改造當前，貴州省港口碼頭裝卸機械化、自動化程度較低，除少數(shù)幾個較大規(guī)模的港口碼頭設有固定的門座式起重機以及皮帶機之外，其它大部分港口碼頭仍采用汽車吊等流動機械進行裝卸作業(yè)，并且利用自然岸坡進行人工裝卸作業(yè)的現(xiàn)象也十分常見。裝卸機械是港口裝卸工藝的主體要素，它的合理與否直接影響到港口生產效率的高低及港口企業(yè)效益的好壞[2]。隨著貴州經濟發(fā)展，水運基礎設施建設的持續(xù)推進，內河水運發(fā)展將會迎來新的，內河碼頭的裝卸機械化程度不斷提高，碼頭裝卸工藝特別是散貨裝卸向專業(yè)化發(fā)展的趨勢越來越明顯，如建立煤炭、集裝箱、礦石等貨類專用碼頭，并配備與之適應的專業(yè)化設備[3]。提高港口碼頭裝卸機械化與自動化水平，推進港口裝卸工藝專業(yè)化改造，有利于港口疏運效率的提升，加快貨物周轉，減少靠港船舶燃油消耗，提高航運企業(yè)經濟效益和社會、環(huán)境效益。

5.3加快港口信息化建設，增強信息化對節(jié)能減排的支撐作用港口生產作業(yè)的信息化水平對生產效率和能效水平有很大影響，貴州省目前的港口作業(yè)生產管理系統(tǒng)均相對落后，與生產調度管理需求相差較遠。貴州省應結合自身水運交通特點，逐步推進港口信息化建設，通過建立散貨碼頭智能化調度系統(tǒng)，探索港口碼頭物聯(lián)網技術應用，建立綜合物流智能管理平臺等信息化與智能化技術手段，提升港口碼頭服務質量，提高裝卸生產效率，為貴州省綠色港口建設提供有力支撐。

6結語

“十三五”期，貴州水運交通發(fā)展將迎來國家建設“一帶一路”和長江經濟帶、繼續(xù)推進交通建設扶貧等戰(zhàn)略機遇，同時也面臨著加快構建現(xiàn)代綜合交通運輸體系，引領帶動經濟社會發(fā)展、改善民生的重大使命和要求。推進綠色港口建設是貴州省加快建設低碳交通運輸體系、貫徹落實全省生態(tài)文明建設大會精神的重要抓手，也是貴州實現(xiàn)又好又快發(fā)展，完成“十三五”節(jié)能減排總目標的重要支撐。

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第9篇：港口物流工程范文

關健詞：港口；物流系統(tǒng)；規(guī)劃

中途分類號：U691文獻標識碼：A

現(xiàn)代港口是水陸運輸?shù)闹匾?jié)點，也是對外貿易進出口貨物的集散中心?，F(xiàn)代港口尤其是我國大中城市的港口，已經成為國際物流網絡中的重要樞紐。在全球經濟一體化的趨勢下，現(xiàn)代港口必須不斷拓展服務功能，爭取到發(fā)展的主動權，推動港口物流建設和發(fā)展，全方位對港口物流系統(tǒng)進行規(guī)劃。進而引導傳統(tǒng)港口的運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型，并以現(xiàn)代港口為依托，把港口城市建設成為全球物流網絡的有力平臺，促進港口城市經濟發(fā)展。

一、現(xiàn)代港口物流系統(tǒng)的特征

（一）港口物流與當?shù)亟洕l(fā)展密切相關

港口物流系統(tǒng)是一種綜合性的物流服務系統(tǒng)，它需要依存在本國經濟之下，且與當?shù)氐慕洕l(fā)展狀況也有著密切的關系。當?shù)亟洕鸂顩r、發(fā)展狀況以及港口區(qū)域的人口密度等，都將影響到港口物流系統(tǒng)的發(fā)展。另外港口當?shù)氐慕煌ㄟ\輸體系也是影響港口物流的另一重要因素。世界上許多國家都非常重視港口城市的發(fā)展，并制定出了一系列以港興市的發(fā)展戰(zhàn)略，以鼓勵和扶持港口城市的發(fā)展。從目前的情形來看，港口物流系統(tǒng)已經成為推動港口城市發(fā)展的重要動力。

（二）港口物流更容易受到國際環(huán)境及國家政策的影響

港口物流系統(tǒng)除了進行通常意義的物流服務以外，還包括通關、保稅等特殊的職能。因此，本國的對外經濟貿易政策、國際形式都會對港口物流造成很大的影響。周邊地區(qū)及國家也與港口經濟有著密切的關系，周邊地區(qū)或國家的經濟發(fā)展水平、政策、體制、開放程度等都會影響到港口物流系統(tǒng)的發(fā)展。

（三）港口物流具有整合效應

港口物流包括倉儲、運輸、配送、包裝、裝卸、流通加工等服務功能，因此它能夠有效的將運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、貨運、報送、保險等各個相關機構聯(lián)系到一起。通過對港口物流系統(tǒng)進行科學的規(guī)劃與操作，從而形成一種高度整合的供應鏈系統(tǒng)，以滿足客戶別減少物流成本、提高物流效率的需求。港口物流系統(tǒng)不僅能夠實現(xiàn)物流企業(yè)的內部整合，還能夠與陸域、航空等物流系統(tǒng)進行全方位的合作，從而形成海、陸、空物流系統(tǒng)的全面整合。

（四）港口物流具有集散的效應

現(xiàn)代港口是國際運輸體系的重要節(jié)點，因國際貨物的裝卸和轉動而產生了相應的裝卸公司、船運公司以及陸地運輸公司等；因船舶的運輸和停靠又產生的相應的燃料供應站、船舶維修站以及海運保險等機構?？傊S著現(xiàn)代港口物流的發(fā)展，圍繞港口物流系統(tǒng)所產生的相關服務企業(yè)，已經成為港口的一大特色。每個港口城市與國際物流相關的企業(yè)正在逐年增長，物流產值也在大幅提升。依托港口建立起的發(fā)達物流體系，為區(qū)域經濟發(fā)展提供了強有力的支持，也增強了港口城市的輻射能力和影響力。另外，港口物流系統(tǒng)的發(fā)展，也促進了周邊地區(qū)的快速發(fā)展，大量與物流相關的企業(yè)相繼發(fā)展起來，大量的資金流、人流和信息流也促進了當?shù)芈糜螛I(yè)及信息產業(yè)的發(fā)展，從而形成了區(qū)域經濟的繁榮景象。

二、現(xiàn)代港口物流系統(tǒng)的規(guī)劃策略

（一）明確港口物流系統(tǒng)的功能

在對現(xiàn)代港口進行物流系統(tǒng)規(guī)劃時首先要明確其功能，只有對功能明確了，才能做好科學的規(guī)劃工作，才能使港口物流的規(guī)劃建設更加完善。現(xiàn)代港口的物流系統(tǒng)服務功能正在不斷的完善與深化當中，其主要功能包括綜合物流服務功能、信息處理功能、相關的商貿服務及保稅功能等。隨著世界經濟一體化的不斷發(fā)展，許多港口的功能也越來越全面。在港口規(guī)劃過程中，我們不僅要提供基本的轉動、儲存、裝卸、包裝以及配送等功能，還要力求各項服務功能的全面化和個性化。尤其是在服務經濟理念植入后，客戶的個性化需求越來越普遍，這種個性化需求必然導致服務的多樣性。因此港口物流系統(tǒng)規(guī)劃，需要綜合考慮各項功能的完善情況、盡量做到服務設施的全面性、物流服務的綜合性。

（二）對港口物流系統(tǒng)的需求進行分析

港口物流系統(tǒng)是一個復雜的多環(huán)節(jié)、多維度作業(yè)過程。為了保證港口物流系統(tǒng)規(guī)劃成功落實，必須對港口需求進行系統(tǒng)分析，從而對各項服務功能進行合理布局，對各相關部門進行科學分配。另外，還應該對港口城市的經濟發(fā)展狀況、腹地經濟的發(fā)展水平以及港口通貨量進行全面調查，然后對港口物流系統(tǒng)的需求進行預測和分析。最后根據需求分析來明確科學的規(guī)劃方案。對港口進行需求分析的具體方法，可結合實際情況來選擇。比如在利用貨運強度法進行分析時，需要通過對腹地經濟進行分析，并對港口城市中水運所占整個貨運量的具體比值進行統(tǒng)計計算，以此來推算出港口的貨運量，然后通過貨運量與物流量之間的關系來推算出港口的物流需求量。

（三）港口物流園區(qū)的規(guī)劃

港口物流園區(qū)的規(guī)劃，是整個港口物流系統(tǒng)規(guī)劃的重點，因為在整個港口物流體系中，可以將港口物流看作是一個物流園區(qū)。港口物流園區(qū)規(guī)劃主要包括三個方面：

1、物流園區(qū)項目的選擇：通常情況下，一些規(guī)模較大的港口，都會將港口分成不同的區(qū)域，以便進行專項的貨物運輸和物流服務。在進行物流園區(qū)項目的選擇時，我們應該將港區(qū)的傳統(tǒng)經營特色結合起來進行。首先應該結合港口的通貨量以及不同性特貨物的運輸量，來確定出港口的主要貨種。然后結合貨物的市場需求量對主要貨種進行市場占有率的測算，從而確定出項目的競爭優(yōu)勢和發(fā)展前景；最后再結合港口的資源對項目進行確定。

2、港口專業(yè)物流園區(qū)的選址：選址應該結合不同港區(qū)的具體情況來進行，選址的方法可采用成本預算的方法。這種方法避免了傳統(tǒng)重心選址法的過多假設。而且成本預算法還可對交通運輸成本進行綜合考慮，將原有的物流設施考慮進來。

3、港口物流基礎設施的規(guī)劃：對基礎設施進行規(guī)劃時，需要結合物流需求量的預測和分析情況，以及港口物流基礎的現(xiàn)狀進行。物流基礎設施規(guī)劃過程中，需要碼頭、泊位、物流服務區(qū)、保稅區(qū)、綜合配套服務區(qū)等項目進行具體規(guī)劃。

（四）信息系統(tǒng)的規(guī)劃

港口物流信息系統(tǒng)可以說是港口物流系統(tǒng)的核心平臺，它包括了對車輛的調度、對船舶的調度、集裝箱管理、散貨管理、裝卸機械管理等眾多信息系統(tǒng)。信息系統(tǒng)的建設可以使港口物流操作更加快捷和有序，實現(xiàn)對港口貨物、船舶、車輛流向的實時監(jiān)控和信息反饋，也可實現(xiàn)電子商務的信息交互，從而使物流合作雙方的信息聯(lián)系更加緊密。因為港口物流信息系統(tǒng)的構建，需要涉及到不同層次的多個管理部門，是一項非常復雜的系統(tǒng)規(guī)劃工程，一定要做到各部門緊密配合、有效利用各項資源，以提高系統(tǒng)規(guī)劃的協(xié)同性。

三、結論

現(xiàn)代港口已經逐步從傳統(tǒng)的運輸服務模式轉向了綜合物流服務模式，其業(yè)務功能也實現(xiàn)從中轉、倉儲到綜合物流方向的轉換。在對現(xiàn)代港口進行物流系統(tǒng)規(guī)劃時，首先需要結合現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢、國內外大型港口物流的發(fā)展經驗，以及港口所處區(qū)域的綜合發(fā)展特點來進行。進而研究出適合該港口城市發(fā)展的現(xiàn)代物流發(fā)展方案，以保障其物流系統(tǒng)的有效實施、運行。

文獻引用：

[1].薛跟娣，現(xiàn)代港口物流的評價體系研究[J].經營與管理，2010，4：24~28.